40

go, jak tarcze ostrzegawcze i nastawnice. Przełomowy dla tej dziedziny kolejnictwa był 1876 rok, kiedy to zmieniono obowiązujący prawie od 40 lat system sygnalizacyjny. Dotychczas położeniem zasadniczym semafora był sygnał zezwalający „Wolna droga”, który nastawiano po przejeździć pociągu. Według nowych przepisów zasadniczym położeniem semafora stał się sygnał „Stój”, a sygnał „Wolna droga” nastawiano tylko na czas przejazdu pociągu.

Kolejne etapy w rozwoju urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności — to wynalazek telefonu przez Grahama Bella w 1876 roku. zamki kluczowe do zamykania zwrotnic i semaforów, wprowadzenie sygnałów w latarniach zwrotnicowych i ich oświetlenie oraz zastosowanie bloku elektromagnetycznego na prąd zmienny. W 1894 roku wprowadzono światło zielone zamiast białego na oznaczenie sygnału „Wolna droga”, zachowując kolor czerwony dla sygnału „Stój”. W 1910 roku zastosowano elektryczność do oświetlania semaforów, a wkrótce na semaforach wjazdowych zabłysło trzecie światło, żółte, oznaczające sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną szybkością”.

W początkowym okresie funkcjonowania kolei nie było odrębnych stacji osobowych czy towarowych. Wynikało to i z niewielkiego nasilenia ruchu, i z faktu kursowania mieszanych pociągów osobowo-towarowych. Dopiero wzrost przewozów spowodował oddzielenie obsługi ruchu pasażerskiego od towarowego. Powstają budynki stacji osobowych, starannie opracowane tak pod względem architektonicznym, jak i funkcjonalnym. W dniu 14 lipca 1844 roku położono kamień węgielny pod budynek dworca kolei warszaw-sko-wiedeńskiej w Warszawie, zaprojektowany przez inżyniera H. Marconiego. Sylwetka dworca przypominała dwie połączone lokomotywy.

Dowodem wysokiego kunsztu inżynieryjnego jest do dziś stacja towarowa w Łazach, zbudowana w 1898 roku. Projektanci pomysłowo wykorzystali dwa stoki wododziału, dzięki czemu powstała pierwsza na święcie dwukierunkowa stacja rozrządowa o równi pochyłej. Stacja dysponowała dwoma układami torów rozrządowych, z których każdy obejmował po trzy podstawowe grupy torów w układzie podłużnym. W

45. Przewóz wagonu z fabryki „Lilpop, Rau i Loewenstein” w Warszawie

kierunku „od Warszawy” były i są do dziś rozrządzane głównie wagony próżne, w kierunku zaś „do Warszawy” — przeważnie wagony ładowne. Długość użyteczna torów przyjazdowych i odjazdowych wynosiła po 640 m, co odpowiadało długości pociągu 120-osiowcgo z lokomotywą. Stacja Łazy dysponując 8 lokomotywami manewrowymi i 400-osobowym personelem, na każdym z obu układów torów rozrządzała przy końcu XIX wieku 1700 wagonów w ciągu doby.

Polacy zasłużeni dla kolejnictwa

Narodziny kolei na ziemiach polskich przypadły w okresie rozbiorowej niewoli, co znacznie ograniczało udział Polaków w rozwoju kolejnictwa. Tylko wybitnym zdolnościom, wykształceniu i energii Polaków kończących wyższe uczelnie w państwach zaborczych lub na Zachodzie należy zawdzięczać, że odegrali oni doniosłą rolę w budowie i rozwoju kolei nie tylko w Rosji, Prusach czy Austrii, ale także w innych krajach świata.

W Rosji carskiej dwie czołowe wyższe uczelnie przygotowywały kadry wysokiej klasy specjalistów w dziedzinie kolejnictwa: założony w 1809 roku petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji oraz powstały w 1828 roku Instytut Technologiczny w Petersburgu. Można przyjąć, że w latach 1809—1920 około 2000 Polaków ukończyło petersburskie i inne rosyjskie szkoły wyższe, kształcące specjalistów w zakresie komunikacji. Wielu z polskich uczonych, profesorów i budowniczych osiągnęło bardzo wysokie stanowiska w Rosji carskiej i odegrało ważną rolę w rozwoju kolejnictwa polskiego. Wymieńmy pokrótce najbardziej znanych.

Stanisław Kierbedź senior (1810—1899), absolwent, asystent, a następnie profesor Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Wsławił się projektem i budową pierwszego w Rosji stalowego mostu przez Newę w Petersburgu. Był konsultantem budowy pierwszej, wielkiej, dwutorowej magistrali kolejowej Petersburg—Moskwa, a następnie głównym inżynierem budowy magistrali Petersburg—Warszawa. Projektował i realizował wiele ważnych inwestycji mostowych, wśród nich pierwszy stały most w Warszawie, nazwany jego imieniem. Od 1865 roku odgrywał wybitną rolę w rosyjskim Ministerstwie Komunikacji, nieraz zastępując ministra.

Tadeusz Chrzanowski (1821—1892), bliski współpracownik Kierbedzia seniora, specjalista budowy mostów, jeden z twórców kolei Petersburg—Moskwa. Projektował i budował mosty przez Bug pod Terespolem oraz przez Wisłę pod Cytadelą Warszawską. Przy budowie mostu warszawskiego po raz pierwszy