ekonomika (49)

• ................. m|TTftrirj rTilin—mew ściśle nim ślony< h

ul— |>i li i określonym czasie (np. codzienne dojazdy do miejsc pracy i szkół) lub też zróżnicowane pod względem przestrzennym i czasowym (np przejazdy w celach zaopatrzeniowych, przejazdy związane z wykony-waną pracą);

•    niesystematyczne i obligatoryjne — potrzeby o charakterze incydentalnym (np. związane z ochroną zdrowia, leczeniem, załatwianiem spraw urzędo-

•ytfck

•    fakultatywne systematyczne lub niesystematyczne — ich realizacja zależy od indywidualnych decyzji ludzi (np. związane z zaspokajaniem potrzeb kulturalnych. uprawianiem sportu, wypoczynkiem, spotkaniami rodzinnymi, towarzyskimi).

W zakresie przemieszczania ładunków i wiadomości za najważniejsze kryteria klasyfikacji są przyjmowane

•    dział gospodarki narodowej (np. potrzeby transportowe przemysłu, rolnictwa. budownictwa);

•    fazy procesu produkcyjnego (przewozy surowców, półfabrykatów, wyro-bów gotowych).

Niezależnie od przedmiotu przewozu, potrzeby transportowe można odnieść do sfery produkcji i konsumpcji, wyróżniając układ produkcyjny i osadniczy, hla tym kryterium podziału oparł swoją koncepcję systematyzacji potrzeb transportowych A. Pis kozub”, dzieląc potrzeby transportowe na dwie grupy podstawowe:

•    potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu produkcyjnego;

•    potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu osadniczego; i dwie uzupełniające (rys. 4.4):

•    potrzeby przewozowe ładunków występujące na styku układu produkcyjnego i osadniczego;

•    potrzeby przewozowe osób występujące na styku układu osadniczego i produkcyjnego.

Potrzeby transportowe występujące w ramach układu produkcyjnego spowodowane są procesami wytwarzania dóbr materialnych i usług. Z tego powodu przeważa tu zapotrzebowanie na przewozy ładunków. Potrzeby transportowe w układzie produkcyjnym obejmują wszelkie przewozy począwszy od przewożenia wydobytych bogactw naturalnych i surowców do produkcji, poprzez przewozy półfabrykatów, do przewozów wyrobów cząstkowych, które w ramach kooperacji są produkowane w różnych miejscach, a następnie montowane w wyrobie finalnym (bardzo popularna forma organizacji procesu wytwarza-** Ekonomika transportu. Red. A. Piskozub. op. cit.. s. 253-253.

Styk układu osadniczego z produkcyjnym przewozy osób przewozy ładunków

Rys. 4.4. Schemat systematyzacji potrzeb transportowych Źródło: Ekonomika transportu. Red A. Piskozub, WKt, Warszawa 1979, s. 253

nia w przemyśle samochodowym, stoczniowym itp.). Marginesowe znaczenie w tym układzie mają przewozy osób uczestniczących w procesie produkcyjnym, przemieszczających się w celach służbowych.

Z kolei w układzie osadniczym dominują potrzeby przemieszczania osób, co jest związane z realizacją potrzeb socjalno-bytowych, czyli związanych z życiem codziennym. Przewozy te odbywają się w relacjach miejsce zamieszkania - miejsce realizacji określonego celu (nauka, zakupy, wyjście do kina, do znajomych). W niewielkich ilościach występują w tym układzie również przewozy ładunków, a dotyczą one przeprowadzek, zakupu dużych sprzętów gospodarstwa domowego, mebli itp.

Potrzeby transportowe ładunków na styku układu produkcyjnego i osadniczego wywołane są zapotrzebowaniem ludności na dobra konsumpcyjne powstałe w sferze produkcji. Przewozy te dotyczą tylko ładunków w postaci dóbr finalnych użytkowanych przez ludzi.

Potrzeby transportowe osób na styku układu osadniczego i produkcyjnego wynikają z konieczności dostarczenia niezbędnego czynnika produkcji, jakim jest siła robocza. W rozmieszczeniu układów produkcyjnych i osadniczych występuje przestrzenna niezgodność, której efektem są codzienne podróże komunikacyjne na mniejszą lub większą odległość.