plik


ÿþKarolina Jesionkiewicz O przystankach i wzBach przesiadkowych Jedn z korzy[ci wynikajcych z przystpienia Polski do UE s wiksze ni| dotychczas [rodki finansowe przeznaczane na rozwój systemu transportowego. Szczególnie wysok aktywno[ na tym polu wykazuj samorzdy miast, w swoich strategiach transportowych podejmujc problem podwy|szenia jako[ci transportu zbiorowego, kBadc nacisk na dziaBania o charakterze inwestycyjnym: zakupy taboru (autobusowego, tramwajowego, metra, kolejowego), modernizacj i rozbudow tras tramwajowych (Warszawa, Kraków, Aódz, PoznaD), rozbudow metra (Warszawa), ale tak|e na dziaBania bli|sze zarzdzaniu i organizacji ruchu jak np. wydzielanie pasów autobusowych (w BiaBymstoku nawet tzw.  korytarzy autobusowych wysokiej jako[ci ), uruchamianie systemów zarzdzania ruchem z uprzywilejowaniem [rodków transportu zbiorowego (Warszawa, Kraków, PoznaD) czy integrowanie systemów biletowych w skali aglomeracji (Warszawa). Nie ulega wtpliwo[ci, |e dziaBania te prowadzone s w dobrym kierunku  zwikszania konkurencyjno[ci transportu zbiorowego w stosunku do podró|owania samochodem. Do[wiadczenia miast europejskich wskazuj, |e w planach modernizacji i rozwoju systemu transportu zbiorowego wa|n rol odgrywa tworzenie sprawnych wzBów przesiadkowych, umo|liwiajcych komfortowe korzystanie z przystanków i wygodn zmian [rodka transportu. Zmiany jakie w polskich miastach zachodz w sposobie organizowania transportu zbiorowego m.in.: obejmowanie wspólnym biletem coraz wikszej liczby podsystemów transportowych, czy te| rozliczanie kosztów podró|owania na podstawie czasu korzystania z systemu, lub dBugo[ci przejazdu a nie liczby przejazdów, zachcaj pasa|erów do przesiadania si w poszukiwaniu dogodniejszych poBczeD (szybszych, bli|szych celowi podró|y, bardziej niezawodnych). Zachodzce zmiany przynosz ewidentne korzy[ci organizatorom systemu transportowego. Zwikszaj szans na zachcenie podró|ujcych do pozostawienia samochodów na parkingach i przyBczenie si do rzeszy korzystajcych z autobusów, tramwajów, metra czy kolei. Podnosi to efektywno[ tych [rodków transportu. Mo|na przytoczy tak|e wiele innych korzy[ci, jak chocia|by stworzenie mo|liwo[ci znacznych uproszczeD w ukBadzie linii zbudowanym na dobrej obsBudze korytarzy transportowych powizanych ze sob w wzBach przesiadkowych (z likwidacj relacji skrtnych) i tym samym odej[cia od maBo efektywnego wymogu zapewnienia bezpo[rednio[ci poBczeD. Optymalizacja systemu transportowego i wprowadzanie multimodalnego modelu ruchu mog przynosi gigantyczne, bo sigajce 30-50% oszczdno[ci w pracy przewozowej taboru. DziaBania te s niezbyt dobrze odbierane przez operatorów transportu zbiorowego, którzy rozliczani s zwykle z liczby przejechanych kilometrów, a nie z liczby przewo|onych pasa|erów, jednak ze spoBecznego punktu widzenia (kosztów ponoszonych z kieszeni podatnika) dziaBania te s po prostu nieuniknione. Sukces tak zorganizowanego systemu wymaga jednak dokonania jako[ciowych zmian w sposobie funkcjonowania. Istotne odej[cie od zasady bezpo[rednio[ci poBczeD na rzecz uproszczenia systemu tras wymaga zapewnienia atrakcyjnych wzBów przystankowych i przystanków, speBniajcych rosnce wymagania pasa|erów np. z punktu widzenia funkcjonalno[ci, sprawno[ci czy te| bezpieczeDstwa korzystania. W tym wzgldzie dotychczasowe polskie do[wiadczenia nie s budujce i zwykle dotycz planów realizacyjnych. PrzykBadem takiego miasta jest Warszawa, gdzie nie funkcjonuje 1 praktycznie |aden wzeB przesiadkowy, chocia| plany ich tworzenia zapisane w strategii transportowej s do[ bogate. Równie zBa jest sytuacja je[li chodzi o rozwizania poszczególnych przystanków, ich typizacj, wyposa|enie czy te| dostosowanie do potrzeb osób niepeBnosprawnych. Konieczno[ dokonywania przeksztaBceD istniejcych wzBów przesiadkowych i tworzenia nowych powinna by traktowana z caB powag i sta si zadaniem pilnym. Potwierdzaj to do[wiadczenia projektu MIMIC1 w którym wykazano, |e sam fakt powstania dodatkowej przesiadki, przy braku zapewnienia dogodnych warunków przesiadania si mo|e by powodem rezygnowania przez pasa|erów z usBug transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego. Warto pamita, |e w caBkowitym czasie podró|y transportem zbiorowym (od drzwi do drzwi) podró|ujcy szczególnie dotkliwe odczuwaj dBugo[ci czasu doj[cia i czasu oczekiwania na przystanku. Tymczasem w projektach modernizacji zwykle koncentrujemy uwag na skróceniu czasu przejazdu (np. poprzez dziaBania inwestycyjne podwy|szajce prdko[ jazdy), zapominajc o istotnych uBatwieniach dla pasa|erów w okresie gdy pozostaj oni poza pojazdami TZ. Warto tak|e pamita, |e rzeczywisty caBkowity czas podró|y zwykle do[ znacznie ró|ni si od czasu podró|y odczuwanego przez pasa|era. Wynika to wBa[nie z subiektywnej oceny dBugo[ci czasu oczekiwania na przystankach. Badania wskazuj, |e warto[ ta mo|e siga nawet 2-3 krotno[ci czasu rzeczywistego. PrzykBadem obrazujcym skal problemu jest 2,6km odcinek [ródmiejskiej trasy tramwajowej od Dw. WileDskiego do stacji metra Ratusz/ArsenaB w Warszawie. Odczuwany przez pasa|erów czas tracony na oczekiwanie oraz wsiadanie i wysiadanie stanowi blisko 52% czasu caBej podró|y, podczas gdy w rzeczywisto[ci nie przekracza on 33%. Zestawienie czasów podró|y rzeczywistego i subiektywnego, odczuwanego przez pasa|erów Odcinek trasy tramwajowej Rzeczywisty Subiektywny Dw. WileDski - Metro Ratusz/ArsenaB Czas [s] czas [s] czas oczekiwania na pojazd transportu zbiorowego 200 500 czas wymiany pasa|erów na przystanku 53 80 czas przejazdu z czasem traconym w punktach kolizji 360 360 Acznie: 613 940 Jest co najmniej kilka przyczyn dla których odczuwany czas oczekiwania pasa|erów ró|ni si znaczco od rzeczywistego. Najwa|niejsze znaczenie ma powód odbywanej podró|y i zwizana z nim warto[ czasu. Im podró| jest wa|niejsza dla pasa|era (np. [pieszy si on do pracy, lub do szkoBy) tym stratom czasu bdzie przypisywana wiksza waga. Odczucie traconego czasu mo|e by Bagodzone dziki odpowiednim rozwizaniom wzBów przesiadkowych i przystanków, np. poprzez optymalizowanie doj[ pieszych pomidzy przystankami, przekazywanie wiarygodnych informacji (z podaniem dokBadnego czasu przyjazdu [rodka transportu), zapewnienie wysokiego komfortu oczekiwania (zadaszenie przystanku, miejsca do siedzenia) bezpieczeDstwa (oddzielenie od ruchu samochodowego), ale tak|e poprzez stworzenie mo|liwo[ci zagospodarowania czasu oczekiwania (udostpnienie paneli informacyjnych czy nawet dostpu do internetu). 1 MIMIC : Mobility, InterMobility and InterChanges, Final Report, 1999r. 2 Oczywi[cie diabeB tkwi tak|e w szczegóBach, a jednym z nich jest sposób organizacji samego przystanku. Stanowi on niezwykle istotny element systemu, umo|liwiajcy wsiadanie i wysiadanie ze [rodków transportu, przesiadanie si oraz oczekiwanie na przejazd. Bardzo wa|ne jest dostosowanie poszczególnych przystanków do liczby korzystajcych z nich pasa|erów i do planowanej czstotliwo[ci poruszania si pojazdów transportu zbiorowego. Zwykle rodzi to szereg dylematów. Oczywiste jest, |e d|enie do zwikszenia zainteresowania transportem zbiorowym wymusza zapewnienie wysokich parametrów systemu je[li chodzi o czstotliwo[ kursowania oraz pojemno[ (dBugo[) pojazdów. Wysokie czstotliwo[ci, gwarantuj skrócenie czasu oczekiwania na przystanku a zatem s bardzo pozytywnie odbierane przez pasa|erów. Z drugiej jednak strony ze wzgldu na zwikszon liczb pojazdów podje|d|ajcych do przystanku utrudniony jest sposób sterowania ruchem, co zachca do budowania dBugich (ew. przedBu|ania istniejcych) platform przystankowych. Niestety dBugie platformy nie s wygodne dla pasa|erów i nie s dobrze przez nich postrzegane. Umo|liwienie jednoczesnego zatrzymania kilku pojazdów, lub dBugich pojazdów (tramwajów) jest wygodne dla organizatora systemu, ale wydBu|a pasa|erom drog doj[cia do drzwi zatrzymujcego si pojazdu i wobec braku pewno[ci czy i gdzie zatrzyma si pojazd, jest czsto czynnikiem dezorientujcym. 3 Rozwizania takie s szczególnie dotkliwe dla osób starszych i niepeBnosprawnych (szacuje si, |e stanowi oni ok. 30% u|ytkowników systemu transportowego) dla których z oczywistych wzgldów, przemieszczanie si wzdBu| platformy przystankowej, czsto zwizane z  przeciskaniem si przez tBum wsiadajcych i wysiadajcych jest praktycznie niemo|liwe. Std te| np. do[ kontrowersyjne s zasady stosowane przez Zarzd Transportu Miejskiego w Warszawie, zgodnie z którymi wszystkie modernizowane i nowobudowane platformy przystankowe winny mie dBugo[ a| 66m, umo|liwiajc jednoczesne zatrzymywanie si dwóch pocigów tramwajowych o dBugo[ci 32-33m ka|dy. Takie do[ sztywne stanowisko w wielu przypadkach bdzie powodowa zmuszanie pasa|erów do niczym nieuzasadnionego pokonywania znacznych odlegBo[ci, niejako zwalniajc organizatora systemu z obowizku dostosowania sposobu funkcjonowania przystanku do potrzeb u|ytkowników. Problem ten dotyczy szczególnie tych przystanków, które s usytuowane za skrzy|owaniami (i przej[ciami dla pieszych), a pasa|erowie staj czsto przed wyborem  dogonienia pojazdu zatrzymujcego si na pocztku przystanku, lub te| pogodzenia si z losem i konieczno[ci oczekiwania na nastpny pojazd. Mo|na oczywi[cie zakBada, |e kierujcy pojazdami powinni poczeka na wszystkich pasa|erów, którzy pojawiaj si w strefie przystanku. WydBu|a to jednak w sposób zdecydowany czas wymiany pasa|erów na przystanku, a w konsekwencji stanowi to istotn dolegliwo[ dla pozostaBych u|ytkowników systemu, którym zale|y na krótkim czasie przejazdu. PrzykBady tak niekorzystnych rozwizaD mo|na by mno|y. Fot 1 Trasa Tramwajowa W-Z. Przystanek Metro Fot. 2 Trasa tramwajowa w Al. Jana PawBa II w Ratusz/ArsenaB. Platforma przystankowa o dBugo[ci Warszawie - wymiana pasa|erów na przystanku Hala 68m usytuowana za wyj[ciem z przej[cia Mirowska 04. Widoczne olbrzymie zatBoczenie podziemnego do metra. przystanku i ograniczenie komfortu wsiadania i wysiadania z tramwaju. Oczywi[cie jednym z rozwizaD Bagodzcych te uci|liwo[ci mo|e by zastosowanie zaawansowanych systemów informacji umo|liwiajcych wcze[niejsze wskazanie pasa|erom miejsca zatrzymania pojazdu (np. na tablicach informacyjnych rozmieszczonych wzdBu| platformy przystankowej). Wydaje si jednak, |e majc mo|liwo[ stosowania nowoczesnych technik lepszym rozwizaniem bdzie takie sterowanie ruchem pojazdów by przeciwdziaBajc grupowaniu si pojazdów zapewnia ich kolejne podje|d|anie na przystanek mo|liwie blisko punktu w którym oczekuj pasa|erowie. Z punktu widzenia poprawy jako[ci obsBugi na przystankach o du|ej liczbie osób wsiadajcych i wysiadajcych i zapewnienia dostatecznej przestrzeni dla wygodnego i 4 bezpiecznego oczekiwanie na pojazd oraz mo|liwie swobodnego dostpu do drzwi autobusu czy tramwaju zdecydowanie lepszym rozwizaniem jest poszerzenie platformy. Mo|na wówczas uzyska tak|e dodatkowe korzy[ci, np. ustawienie wiaty, a nawet peBne zadaszenie przystanku. Niestety, najbardziej uczszczane przystanki zwykle s zlokalizowane w obszarach [ródmiejskich, gdzie w relatywnie wskich korytarzach transportowych walcz o miejsce z urzdzeniami przeznaczonymi dla transportu indywidualnego i gdzie zwykle zaspokojenie wszystkich potrzeb nie jest mo|liwe. W takiej sytuacji niezbdna jest interwencja organizatora systemu transportowego (wBadz miasta) i jego decyzja zgodna z realizowan polityk transportow. O wadze problemu niech [wiadcz wyniki badaD funkcjonowania trzech gBównych tras tramwajowych w Warszawie (Al. Jerozolimskie, Al. Jana PawBa II, Trasa W-Z). UjawniBy one, |e a| 45% przystanków tramwajowych poddanych badaniu wymaga poszerzenia platform przystankowych. Skal problemu i nisk jako[ obsBugi wida obserwujc warunki obsBugi pasa|erów na przystankach o najwikszej wymianie, sigajcej 2-3 tysicy pasa|erów/godzin. W przypadku tak du|ej liczby pasa|erów korzystajcych z przystanków uzasadnione jest stosowanie znaczne szerszych ni| uznawane za normatywne (3,50m) platform przystankowych, nawet uzyskiwanych kosztem szeroko[ci jezdni oraz stosowanie peBnych zadaszeD platform gwarantujcych peBn ochron przed wpBywem warunków atmosferycznych (opady, wiatr). Zadaszenia powinny by wykonywane w taki sposób by chroni nie tylko pasa|erów oczekujcych na przystanku ale i tych którzy znajduj si w trakcie wsiadania i wysiadania. Takie rozwizanie zdecydowanie zwiksza komfort korzystania z przystanków. W badaniach przeprowadzonych na przystankach tramwajowych w Warszawie o du|ym ruchu pasa|erskim ustalono, |e [redni czas wymiany pasa|erów siga 31 sekund. W efekcie mo|na przyj, |e na przystankach najbardziej obci|onych ruchem pasa|erskim, [rednio w godzinie Bczny czas w którym pasa|erowie s bezpo[rednio nara|eni na wpByw zBych warunków atmosferycznych siga 25 godzin. Problem ten ma zatem konkretny wymiar ekonomiczny uzasadniajcy ponoszenie dodatkowych kosztów na lepsze wyposa|enie przystanków. Aczny czas wymiany pasa|erów na przystankach. Aczny czas Aczny czas Liczba pasa|erów  wymiany w wymiany w szczyt Kierunek Nazwa Trasa godzinie szczytu godzinie szczytu poranny/popoudniowy jazdy przystanku porannego popoBudniowego [osobogodziny] [osobogodziny] wschód- Metro Trasa WZ 20 21 2280/2355 zachód Ratusz poBudnie- Dw. Al. Jana PawBa 12 21 1347/2357 póBnoc Centralny zachód- Dw. Al. Jerozolimskie 24 18 2700/2066 wschód Centralny zachód- Al. Jerozolimskie Centrum 14 22 1620/2538 wschód wschód- Al. Jerozolimskie Centrum 29 16 3240/1873 zachód wschód- Al. Jerozolimskie Pl. Zawiszy 23 6 2646/735 zachód 5 Czas wymiany pasa|erów w godzinie szczytu ogólnomiejskiego [os*h] 30 25 szczyt poranny 20 [os.*h] 15 szczyt popoBudniowy [os.*h] 10 5 0 Metro Dw. Dw. Centrum Centrum Pl. Zawiszy Ratusz Centralny Centralny (zachód- (wschód- (wschód- (wschód- (poBudnie- (zachód- wschód) zachód) zachód) zachód) póBnoc) wschód) Aczny czas wymiany pasa|erów na wybranych przystankach w centrum Warszawy (osobogodziny) Odnotowane w badaniach dBugie czasy wymiany pasa|erów na przystankach u[wiadamiaj, jak wa|ne jest zapewnienie dogodnych warunków wsiadania i wysiadania. Poza wpBywem na komfort podró|y i wizerunek transportu zbiorowego mo|liwe s bowiem oszczdno[ci czasu w[ród tych którzy korzystaj z poszczególnych przystanków jak i tych którzy znajdujc si w pojazdach, nara|ani s na straty czasu wynikajce z opóznieD powstajcych na skutek  przetrzymywania pojazdów na przystankach. Zwiadomo[ konieczno[ci dziaBaD wykraczajcych poza dotychczas podejmowane jest coraz lepiej rozumiana w[ród organizatorów transportu zbiorowego. PrzykBadem mog by ostatnie projekty modernizacji tras tramwajowych w Warszawie. Jeszcze kilka lat temu uzyskanie zgody organizatora systemu na powikszenie platform przystankowych byBo praktycznie niemo|liwe, szczególnie wtedy gdy dziaBanie to mogBo kolidowa z przestrzeni zarezerwowan dla samochodów. W projektach wykonywanych obecnie (np. modernizacja trasy tramwajowej w Al. Jana PawBa II i na Trasie W-Z) uwzgldnia si ju| konieczno[ powikszania platform przystankowych nawet tych, które s zwizane z korekt jezdni, a nawet przewiduje niekonwencjonalne rozwizania przystanków - z wprowadzeniem ich peBnego zadaszenia. W du|ych wzBach przesiadkowych i na przystankach kluczowych dla systemu transportowego, stosowanie zadaszeD powinno stawa si coraz powszechniejsze. Zapewni to: - ochron pasa|erów oczekujcych na pojazd na du|ej przestrzeni przystanku, - ochron pasa|erów w trakcie wsiadania i wysiadania, - mo|liwo[ zintegrowania przystanku z innymi ssiadujcymi obiektami (np. centrum handlowe, dworzec kolejowy, itp.) dziki odpowiednim poBczeniom z przej[ciem dla pieszych lub wej[ciem na kBadk lub do przej[cia podziemnego. - mo|liwo[ zintegrowania elementów wyposa|enia przystanku (Bawki, tablice informacji pasa|erskiej, panele biletów, itp.), - mo|liwo[ lepszego wkomponowania przystanku w zagospodarowanie przestrzenne. 6 czas wymiany pasa|erów [os*h] Warto w tym wzgldzie korzysta z dobrych wzorów europejskich. Intensywne dziaBania w kierunku zmiany wizerunku transportu zbiorowego w tym przystanków s miasta niemieckiej. W Dreznie zastosowano rozwizania umo|liwiajce zadaszenie nie tylko poszczególnych przystanków ale praktycznie caBego zespoBu przystanków, umo|liwiajc tym samym wytworzenie w centrum miasta wygodnego dla pasa|erów wzBa przesiadkowego. Interesujce s przykBady rozwizaD zastosowanych na znanej trasie tramwaju regionalnego w Karlsruhe, gdzie zapewniono dogodne doj[cia pomidzy przystankami linii autobusowych (dowo|cych pasa|erów do tramwaju) a przystankami tramwajowymi. Ciekawym przykBadem rozwizania przystanków jest tak|e nowy odcinek trasy szybkiego tramwaju do Barrandova w Pradze. Pozostaje mie nadziej, |e w Warszawie i innych miastach w Polsce nowoczesne i atrakcyjne dla pasa|erów rozwizania bd wprowadzane coraz cz[ciej i przestan by tylko interesujcymi koncepcjami. Fot. 3. Drezno  przykBad peBnego zadaszenia platformy Fot. 4 Przykrycie nad przej[ciem dla pieszych w przystanku tramwajowego Baden-Baden Bczce przystanek autobusowy z dworcem kolejowo-tramwajowym 7 Fot. 5 Praga  trasa tramwajowa do Barrandova- Fot. 6 Przystanek autobusowy w pobli|y miejscowo[ci Haarlem w przykBad rozwizania przystanku tramwajowego Holandii z peBnym zadaszeniem platformy 8

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
rozporzadzenie w sprawie przystosowania stanowiska pracy
Przystawka do spawania aluminium metoda TIG cz3
PrzystÄ…pmy do szopy (tekst)
A m przystosowana do wzorstu na glebach skazonych metalami
Jak rozumiesz termin przystosowanie (2)
miernik częstotliwości przystawka do modułu bazowego na ICM7217A
przystapmy chwalmy go
Pozytywne i negatywne aspekty przystÄ…pienia Polski do Uni Europejskiej
Przystosowanie osób ze schizofrenią paranoidalną
Badanie układu Mono Jetronic przystawką BOSCH

więcej podobnych podstron