66284

warunków i reguł, mogących mieć zastosowanie w praktyce wystawiania dokumentów przewozowych w celu ułatwienia i uproszczenia realizacji obrotów międzynarodowych. Niezależnie jednak od wymienionych unormowań, konosamenty morskie pozostają w dalszym ciągu dokumentami, poddanymi regulacjom Konwencji Brukselskiej o konosamentach lub Regułom Hamburskim.

Dokumentem w pełni dostosowanym do reguł UNCTAD/ICC jest konosament FIATA (ang. FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL).

Posługują się nim wyłącznie ci spedytorzy, którzy występują w roli operatorów przewozów multimodal nych.

Na podstawie tego dokumentu (który jest wręczany załadowcy po przejęciu przez spedytora opieki nad ładunkiem) spedytor, sam nie wykonując przewozu, przejmuje wobec zleceniodawcy obowiązki i odpowiedzialność przewoźników.

Odpowiedzialność za uszkodzony ładunek jest istotną kwestią w przypadku przewozów z użyciem jednostek ładunkowych.

Problem polega na tym, że w trakcie przemieszczania nikt nie ma dostępu do ładunku, gdyż pozostaje on w zamkniętym kontenerze lub w innej jednostce.

W związku z tym winę za uszkodzony towar ponosi załadowca.

Jeżeli jednak udowodni, że towar, który umieścił w kontenerze nie był uszkodzony i prawidłowo zasztauowany, wówczas, w przypadku zaangażowania operatora, występują dwie możliwości potraktowania kwestii odpowiedzialności za uszkodzony lub brakujący ładunek [najbezpieczniejsze dla załadowcy jest wynajęcie firmy, która będzie obserwowała, jak przebiega załadunek i wystawi certyfikat, że ładunek został prawidłowo umieszczony w kontenerze]:

1.    Odpowiedzialność jednolita - bez względu na miejsce powstania szkody w ładunku, operator odpowiada według jednolitych przepisów za stawek za każdą szkodę. Odpowiedzialność ta ma zastosowanie wówczas, gdy nie można dokładnie ustalić miejsca powstania szkody. Przyjmuje się zatem, że nastąpiła ona na głównym odcinku przewozowym, czyli w tym przypadku w trakcie przewozu morskiego. Jeżeli operatorem jest armator, to odpowiada według postanowień swojej „macierzystej” konwencji międzynarodowej, czyli zgodnie z Regułami Visby lub Regułami Hamburskimi. Jeżeli operatorem jest spedytor, to odpowiada zgodnie z zasadami zapisanymi w konosamencie FIATA.

2.    Odpowiedzialność sieciowa - po ustaleniu miejsca powstania szkody operator odpowiada według przepisów regulujących wykonywanie przewozu na danym odcinku głównym łub dowozowym. Tak wiec niezależnie od tego, kto jest operatorem, odpowiedzialność będzie regulowana postanowieniami odpowiedniej konwencji (COTIF, CMR, Reguły Visby, Reguły Hamburskie.

Cena zintegrowana jest przedstawiona załadowcy w postaci jednej łącznej kwoty, obejmującej całą trasę pomiędzy wskazanymi punktami.

W tym wariancie załadowca może szybko porównać oferty różnych operatorów i wybrać najkorzystniejszą. Może to również mieć wpływ na przejęcie przez niego gestii transportowej.