8254445013

19

pochyłości terenu; niekiedy nieznacznym powiększeniem ilości robót ziemnych spadek podłużny można zredukować do mniejszej jego wartości, czyniąc w ten sposób mniej uciążliwą jazdę dla ruchu sprzężajowego, oraz zwłaszcza w czasie przymrozków i gołoledzi.

Z uwagi na ostatni argument wskazanem jest, aby na spadkach podłużnych, przekraczających 0,04, układać jezdnię brukowaną, np. z pół-bruczku granitowego, a nawet z kamieni płytowanych. Na takich dużych spadkach należy również unikać półkostki bazaltowej, jako śliskiej.

A zatem na trasie o nawierzchni śliskich (dywanik bitumiczny, kostka bazaltowa), o ile nie da się uniknąć dużych spadków, to w¹ takich miejscach wskazanem jest ułożenie nawierzchni brukowanej.

Jeszcze jeden ważny jest szczegół do zanotowania, to skręty na spadkach podłużnych.

Jeśli więc będzie skręt na spadku jednostronnym (rys. 10), to w takim przypadku należy spadek podłużny redukować do możliwych granic, nawet kosztem zwiększenia robót ziemnych, mając na uwadze, że koszt

Rys. 10.

robót ziemnych w stosunku do całkowitych kosztów budowy drogi przy jezdniach cięższego typu i nawierzchniach szlachetnych nie przekracza 10%, a przy jezdniach brukowanych z kamieni polnych — wynosi około 15 — 20%.

Gorzej się przedstawia sprawa skrętu drogi na spadkach obustronnych (rys. 11), a wtedy załom niwelety podłużnej w rzucie poziomym należy prostować tak, aby przejście załomu ABG odbyło się po prostej MN, przyczem ze względów bezpieczeństwa mchu kołowego wzdłuż jezdni na całej długości MN po osi nawierzchni winien być wymalowany białym kolorem pas o szerokości 8 — 10 cm. Ma to na celu zw^rrócenie uwagi kierowców, aby trzymali się swej prawej strony. W razie pozostawienia na załomie skrętu, a więc trasy A’ D^ł G⁷, narażamy w ten sposób