9733772859

NAJNOWSZE PROBLEMATY W BUDOWNICTWIE OKRĘTOWEM

DOCHODY SZWEDZKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ W R. 1926

Inżynier Frahm. dyrektor stoczni Blohm i Voss, na jeneralnym posiedzeniu stowarzyszenia niemieckich inżynierów w Hamburgu w czerwcu z. r. w obszzr-nym referacie poruszył kweslję wskazaną w tytule.

Inżynier Frahm nie znajduje w danej chwili żadnych zasadniczych nowości w budowie okrętów. Technika w tym kierunku stanęła tak wysoko, że już nic nowego w niej stworzyć nie okazuję się możJiwem. Usiłowania wielkich stoczni

Nowoczesny typ frachtowca motorowego dla dalekich podróży „Jauanese Prince".

sprowadzają się do tego, aby zapewnić zupełne bezpieczeństwo na pływających olbrzymach i doprowadzić budowę ich do największej ekonomji tak w budowie, jak i w eksploatacji.

W dzisiejszym czasie wytworzyła się konkurencja pomiędzy statkami, porusza* nemi paTą i motorami spalinowemi. Tak jedna strona, jak i druga mają zagorzałych stronników. Jeżeli jednak roztrząsać tę kweslję z praktycznego punktu widzenia. to trzeba przyznać, że jedna i druga strona mają rację. Gdyż o ile w jednych wypadkach mają rację stronnicy pary. o tyle w drugich wypadkach nie można też odmówić racji zwolennikom motorowców. 1 tak w podróżach dalekich są odpowiedniejsze motorowce, zwłaszcza u-dające się do "Wschodniej Azji, gdzie opał jest tańszy i to daje możność prowadzenia eksploatacji taniej. W rejsach bliższych, np. między Anglją i portami europejskiemi. opał węglowy bezwarunkowo bije ropałowy i wskutek tego jest pewnego rodzaju błędem eksploatacyjnym prowadzenie na tym szlaku nawigacji motorowcami. Co się tyczy bezpieczeństwa ruchu, to parowce mają za sobą ogromną praktykę i wskutek tego są zabezpieczone od wszelkiej ewentualności, bez względu na swoją wielkość, stoją wyżej od motorowców, których praktyka jest znacznie mniejsza i to przy motorach o sile do 5.000 P. S. na śrubie.

Motorowce o większej sile maszyn dopiero od niedawna ukazały się na wodach. tak. że prawie nic o nich powiedzieć nie można. Największym niedostat-.,Jauanese Prince" w doku pływającym.

kiem motorowych statków jest brak wyszkolonego dla nich mechanicznego personelu i to nie tylko w Niemczech, ale nawet i w Anglji. Wskutek tego motorowce muszą wozić ze sobą zapasowe części motorów, co zwiększa wydatki eksploatacyjne i zmniejsza bezpieczeństwo ruchu. I to jest najważniejszy argument przy zamawianiu statków na stoczniach. Każda więc poważna stocznia, mając to na uwadze, nie stara się wmówić lub zachwalać motorowców i gdy chodzi

0    bezwarunkowe bezpieczeństwo ruchu, to dzisiaj każda stocznia daje pierwszeństwo parowcom.

Coraz więcej wchodzi w użycie budowanie parowców z zastosowaniem turbin parowych, szczególniej dla parostatków pasażerskich. Dla lepszego zużytkowania turbin daje im się parę o największem ciśnieniu i wysokiej temperaturze. W Anglji budowane są parostatki, w których para w kotle będzie osiągać 40 atm. ciśnienia. a robocza para — temperaturę 400°. Tego rodzaju parowa instalacja daje 10°/o oszczędności. Zwraca również uwagę na jak najbardziej ekonomiczny sposób spalania węgla pod kotłami i użycie mechanicznych urządzeń do dostarczania węgla z bunkrów do palenisk. Oprócz tego stosowane są paleniska do spalania pyłu węglowego.

W motorowym budownictwie okrętów stocznie dążą do zmniejszenia kosztów budowy motorów i do uzyskania jak największej ekonomji ruchu. Stosowne są motory o podwójnym działaniu lub dużo-obrotowe z przekładnią. Robione są też próby użycia ciężkich olei (smoły gazowej). aby zmniejszyć koszty paliwa. Jednak użycie to znajduje mało zwolenników

1    znaczna przeważająca część motorów pracuje za pomocą oleju gazowego.

Hala maszyn; górne piętro z dostępem do cylindrów silników okrętu.

Według danych szwedzkiego Ministerstwa Handlu, dochody z frachtów żeglugowych wykazują w r. 1926 zwyżkę, wynoszącą około 11°/* w stosunku do r. 1925.

Największy współczynnik wzrostu dochodów wykazuje dział „timc-charter^,‘ (odnajmu statku na czas) — 25°/o. następnie dział pasażerski — 21°/#, towarowy — 10°/© i wreszcie przewozy pocztowe — 8°/o.

Największe dochody, jak zwykle, osiągnięto z ruchu towarowego, bo 252 miljo-nów koron, z których 217 przypada na żeglugę zagraniczną i 35 miljonów na żeglugę wewnętrzną (wyłącznie między portami szwedzkiemi). Ruch pasażerski przyniósł dochodu 25.5 miljonów koron, z których 18,2 przypada na ruch zagraniczny, i 7,3 na ruch wewnętrzny, krajowy. Co się

Nowoczesna parowa maszyna dla niedużych parowców.

Dla zmniejszenia kosztów budowy i dla oszczędzenia miejsca i wagi motorów budowane są silniki 4-suwowe, przyczom powietrze nie wsysane jest za pomocą tłoku, lecz wtłaczane do cylindra za pomocą osobnych pomp pod ciśnieniem. Tego rodzaju konstrukcja przynosi pożytek. gdy trzeba otrzymać w dodatku większą wydajność, albo forsować chwilowo siłę motoru. Jednakoż jako regułę należy przyjąć projektowanie motorów o potrzebnej sile. Te cztery suwowe motory stosują się dla statków o dużej pojemności i szybkości, a więc dla pasażerskich rejsów. Jest tylko jedna niedogodność, że potrzebują dużo miejsca ze względu na wysokość, przez co zmuszają do ekonomji w innych pomieszczeniach.

Parowce frachtowe stosują u siebie maszyny tłokowe i te najwięcej są* rozpowszechnione. W najnowszych tego rodzaju frachtowych statkach stosuje się przegrzewaną parę i podegrzewaną wodę; przyczem parę podaje się do maszyn za pomocą zaworów wentylowych.

Wogóle trzeba przyznać, że przy dzisiejszym stanie techniki także trudnem jest raptowne zbyt wydajne podniesienie polepszenia gospodarczej strony w budownictwie okrętowym — tworzą się te ulepszenia drogą wytrwałej praktyki, stopniowo i to w kierunku chociażby tylko procentowego lepszego wyzyskania paliwa.    l_ni. z. LOKU Cl EJ EW SKI.

tyczy ,.time-charter'u", to dochód tego działu, wynoszący 6,5 miljonów, pochodzi prawie całkowicie z przewozu ładunków dokonywanych poza portami krajowemi.

Z kierunków najbardziej korzystnych dla żeglugi frachtowej i pasażerskiej okazały się linje do Wielkiej Brytanji, które dały 51,8 rnilj. i do Stanów Zjednoczonych Am. P. (36.5 mili.); następnemi z kolei są; do Holandji — 18.4 miljonów, Niemiec — 15.7 milj., Danji — 13,9 milj., Francji — 12,8 milj., Polski i Gdańska — 9.97 i t. d.

Całkowity dochód ze wszystkich działów żeglugi (oprócz niewliczonych tu promów parowych eksploatowanych przez państwowe koleje żelazne) wyniósł 284 miljony koron, w stosunku do 250 milj. z r. 1925 i 237 milj. z r. 1924.

5