Podczas ćwiczenia wykonywałem oględziny zewnętrzne, pomiar wału korbowego. Uwagę zwracałem na:

- trwałe odkształcenia oraz odchylenia od prostoliniowości, czego powodem może być nierównomierny rozkład sił na wale lub nadmierne naprężenia skręcające.

- zużycia czopów. Szczególna uwagę zwracałem na czopy główne i korbowe, czy nie posiadają rys lub bruzd. Mogą one być usunięte, jeżeli nie są zbyt duże. Wygładzenie przeprowadza się przy pomocy płótna ściernego o maksymalnej drobnoziamistości.

- pęknięcia wału. Sprawdzałem to wzrokowo, czy wał na powierzchni nie posida pęknięć lub czy nie ma wad utajonych. Najczęściej spotykanymi wadami tego rodzaju są wady powstałe podczas eksploatacji pochodzące od za dużego momentu gnącego oraz momentu skręcającego.

Pomiar średnic czopów głównych i korbowych.

Sposoby pomiarów czopów.

Każdy czop mierzymy trzykrotnie po dwa pomiary do siebie prostopadłe na końcach czopa od strony ograniczającej jego ramiona oraz trzy pomiary po środku czopów. Pomiaru dokonujemy przy pomocy mikrometru. Odpowiednie różnice tych pomiarów dadzą odchyłki okrągłości i wacowość.

	Przekrój	A	B	C
					Płaszczyzna
	1	63,15	63,08	63,16
	2	63,15	63,17	63,16
	Okrągłość	0	-0,09	0
Czopy	Walcowość
główne	1	63,14	63,06	63,15
	2	63,12	63,14	63,16
	Okrągłość	0,02	-0,08	-0,01
	Walcowość
	1	63,16	63,16	63,14
	2	63,16	63,16	63,14
	Okrągłość	0	0	0
	Walcowość
	1	63,16	63,16	63,14
	2	63,16	63,16	63,14
	Okrągłość	0	0	0
	Walcowość
	1	50,65	50,64	50,64
	2	50,65	50,64	50,64
	Okrągłość	0	0	0
Czopy	Walcowość
korbowe	1	50,65	50,65	50,67
	2	50,65	50,65	50,67
	Okrągłość	0	0	0
	Walcowość
	1	50,39	50,39	50,39
	2	50,41	50,40	50,46
	Okrągłość	-0,02	-0,01	-0,07
	Walcowość
	1	50,64	50,65	50,66
	2	50,64	50,65	50,66
	Okrągłość	0	0	0
	Walcowość

Teoretyczny wykres zużycia czopów głównych i korbowych.

Pomiar „bicia” wału korbowego.

W celu wykonania pomiaru bicia wału korbowego umieściłem wał w pryzmach ustawionych na płycie traserskiej. Pomiaru dokonałem na środkowym czopie głównym za pomocą czujnika z podstawką. Końcówkę czujnika dosunąłem do czopa, a skalę ustawiłem na odczyt zerowy. Następnie obracałem wałem w docelowym kierunku i obracałem skalę czujnika. Na podstawie dokonanych pomiarów ustaliłem stopień zużycia i określiłem kolejny wymiar naprawczy.

Tabela wartości dopuszczalnego „bicia” w mm.

Mercedes 200 D	0,02
Polonez 1500	0,03
Fiat 126 p	0,02
Cinquecento 704	0,02

Pomiar wichrowatości czopów wału.

1 - Czopy korbowe 2 i 3

2 - Czopy główne (skrajne)

3 - Czopy główne 1 i 4

4 - Płyta kontrolna A - B > 1 mm

Pomiar ten ma na celu wykrycie maksymalnej dopuszczalnej odchyłki we współosiowości każdej pary czopów w stosunku do czopa głównego.

Pomiar szerokości czopów głównych i korbowych.

Szerokość czopów mierzę suwmiarką rozsuwając szczęki do wewnętrznej krawędzi ramion ograniczających czop wału. Pomiar szerokości przeprowadzam w celu stwierdzenia czy krawędzie ograniczające nie uległy nadmiernemu zużyciu, co mogłoby spowodować powstanie nadmiernych luzów poosiowych wału.

Pomiar szerokości czopów:

1	31,4
2	31,4
3	31,4
4	31,4
5	31,4
6	31,4
7	31,4
8	31,4

Pomiar „bicia” kołnierza do zamocowania koła zamachowego (bicie poprzeczne i promieniowe)

Pomiaru tego dokonałem za pomocą czujnika zegarowego z podstawką. Wał ustawiłem w pryzmach wraz z kołnierzem koła zamachowego. Obracając wałem odczytałem wskazania czujnika.

Tabela dopuszczalnego bicia kołnierza w mm.

Mercedes 200 D	0,02
Polonez 1500	0.03
Fiat 126 p	0,02
Cinquecento 704	0,02

Pomiar zużycia łuków przejściowych czopów.

Pomiaru tego dokonuję w celu wykrycia czy promienie zaokrągleń łuków przejściowych są zachowane zgodnie z rysunkiem.

Obserwacja charakterystycznych znaków na kole zamachowym. Podczas obserwacji szczególną uwagę należy zwrócić na punkty od nawiercenia podczas wyważania. Ponadto należy sprawdzić nawierzchnie koła zamachowego w miejscu połączenia z kołnierzem wału korbowego i tarczą ścierną, a także pod względem skaleczeń powierzchni sprzęgła w celu stwierdzenia równoległości, w stosunku do osi obrotu koła zamachowego należy obrócić wałem opartym i wycentrowanym na kołnierzu wału korbowego. Czujnik przyłożony do powierzchni oporowej tarczy ściernej sprzęgła nie powinien przekraczać wychyleń większych jak 0,1 mm.

Wyrównoważanie statyczne wału.

Wał ustawiam w pryzmach wraz ze sprzęgłem i kołem zamachowym, w tym celu należy ustawić pryzmy na płycie sprawdzając uprzednio równoległość jej ustawienia za pomocą poziomicy. Następnie położyć wał w pryzmach. Jeżeli wał nie posiada mas niewyważonych, będzie się zatrzymywał w dowolnym położeniu, w przypadku, gdy wał wykazuje tendencję toczenia się na Jedną stronę dowodzi to, że wał ten posiada masy niewyważone. Wielkość ich określamy w celu wyeliminowania niewyważenia. W tym celu należy przyłożyć pewną część plasteliny od strony przeciwnej, na którą toczy się wał i tak, aż zostanie osiągnięte pełne wyważenie statyczne. Ciężar plasteliny określa nam wielkość niewywyżenia. W celu wyważenia wału należy wywiercać otwory w przeciw ciężarach lub ramionach korby w odpowiednim miejscu dla wyeliminowania masy niewyważonej.

Wzór na siłę odśrodkową:

F_O=

V = W ∙ R

Podwymiary panewek.

Kolejny wymiar panewek	Odpowiadająca średnica czopa głównego w mm	Odpowiadająca średnica czopa korbowego w mm
0,05	64,00 -0,013	51,50 -0,01
0,25	63,75 -0,013	51,25 -0,01
0,30	63,70 -0,013	51,20 -0,01
0,50	63,50 -0,013	51,00 -0,01
0,75	63,25 -0,013	50,75 -0,01
1,00	63,00 -0,013	50,50 -0,01
1,25	62,75 -0,013	50,25 -0,01

Pomiar wałka rozrządu:

Pomiar	A	B	Okrągłość
I	21,92	21,92	0,00
II	21,92	21,92	0,00
Walcowość	0,00	0,00

- 2 -

---