wykładowca - prof. dr hab. Zygmunt K * * * * * * *

Rozdział I

Polityka transportowa - jej teoretyczne podstawy oraz zależności i powiązania z praktyką

Klarowne przedstawienie czym jest polityka transportowa oraz takie jej zdefiniowanie, w efekcie którego otrzymalibyśmy skuteczne narzędzie zawierające opis jej oddziaływania na współczesną rzeczywistość, nie jest zadaniem prostym. Wynika to ze złożoności problematyki, która składa się na jej treść. Ta zaś kształtowała się w dostatecznie długim okresie czasu pod wpływem różnych doświadczeń płynących z praktyki oraz prób - mniej lub bardziej udanych - budowania jej teoretycznych podstaw. W procesie tym polityce gospodarczej w ogóle, w tym i polityce transportowej, próbowano i próbuje się jeszcze niekiedy dzisiaj nadawać znaczenie oraz przypisywać cele i funkcje, szukając dla nich nie tyle teoretycznych co częściej ideologicznych uzasadnień, odbiegające nieraz dość daleko od realiów życia gospodarczego, objaśnianego coraz pełniej i lepiej przez teorię głównego nurtu ekonomii.

Z tego co do tej pory powiedzieliśmy o polityce transportowej wynika, że jest to sfera ludzkiego działania i jednocześnie dyscyplina wiedzy ekonomicznej, na którą składa się z jednej strony bezpośrednie doświadczenie praktyki a z drugiej uogólnienie tego doświadczenia przez teorię ekonomii. Jednak uogólnianie to, na co warto zwrócić tu uwagę, było i jest dokonywane zbyt często pod wpływem ideologicznych przekonań ich autorów. Jest to tym samym - również jeszcze dzisiaj - najczęstsze źródło sądów wartościujących. Te z kolei, bez względu na pobudki a także, lewicowe czy prawicowe, przekonania i poglądy autorów je głoszących, w tym zwłaszcza bezpośrednich kreatorów i decydentów w sferze polityki gospodarczej, stać się mogą główną siłą sprawczą działań i decyzji niezgodnych z regułami nauk ekonomicznych.

Biorąc pod uwagę sformułowane przed chwilą ogólne lecz ważne stwierdzenia dotykające zagadnień, którymi zajmuje się metodologia ekonomii, możemy już teraz nieco dokładniej i jednocześnie szerzej, przedstawić treść pojęcia polityki transportowej. Pragnąc jednak zachować niezbędną klarowność w prezentowaniu i omawianiu tego pojęcia, spróbujemy objaśnić je udzielając odpowiedzi na następujące pytania:

• Co to jest polityka transportowa?

• Co jest przedmiotem oraz celem polityki transportowej?

• Kto jest podmiotem polityki transportowej?

• Jakie są tej polityki podstawowe koncepcje uprawiania oraz najważniejsze metody a także narzędzia realizacji jej celów?

Dodajmy, iż w takim sposobie prezentacji zagadnienia, znaczenie mają nie tylko same pytania i treść udzielanych na nie odpowiedzi, lecz także kolejność w jakiej się na nie odpowiada.

W tak skonstruowanych rozważaniach trzeba będzie zwrócić też nieco więcej uwagi nie tylko na teoretyczne podstawy polityki transportowej. Tymi bezsprzecznie była i pozostaje nadal teoria ekonomii, zwłaszcza zaś teoretyczny dorobek i osiągnięcia makroekonomii. Jednak polityka transportowa, jako również domena praktycznego działania, ma także liczne powiązania z realną rzeczywistością. Są one trwałe i jednocześnie szerokie i odnoszą się nie tylko do gospodarczej strony tej rzeczywistości lecz także do sfery społecznej oraz politycznej życia ludzi (bytowania człowieka w ekumenie). Można przeto mówić o powiązaniach tych jako o zależnościach, które zawsze trzeba brać pod uwagę - bez względu na przyjmowaną i w praktyce realizowaną koncepcję - liberalną czy protekcjonistyczną - uprawiania polityki transportowej.

Z tych też względów warto podkreślić i to, a zagadnienie to stanie się bardziej oczywiste z chwilą szerszego przedstawienia treści pojęcia polityki ekonomicznej (gospodarczej ) w tym i transportowej, iż w udzielanych odpowiedziach na sformułowane przed chwilą pytania trzeba będzie poświęcić nieco więcej uwagi - oraz miejsca - na przedstawienie głównych koncepcji uprawiania polityki transportowej. W tym bowiem zakresie narosły chyba największe nieporozumienia i niejasności, zwłaszcza w krajach poddawanych do niedawna w praktyce doktrynie marksistowskiej ekonomii. Wywołują one jeszcze dzisiaj dyskusje i kontrowersje a ich źródłem wydają się być ciągle jeszcze obecne ideologiczne założenia, zakładające szczególną rolę państwa oraz planowania centralnego w gospodarowaniu. Były to bowiem do niedawna w tamtym systemie alternatywy dla kategorii rynku i jego funkcjonowania w obiektywnej rzeczywistości. Pojmowane tak samo dzisiaj wypaczają one w istotny sposób koncepcje, zasady oraz narzędzia gospodarowania przyjmowane w polityce ekonomicznej kraju opartej na zasadach rynkowych. Prowadzą przede wszystkim do powielania i utrwalania stereotypowych - w ujęciu doktryny marksistowskiej - krytycznych i wręcz negatywnych poglądów na dwie główne koncepcje uprawiania polityki ekonomicznej w tym i transportowej, którymi historycznie rzecz ujmując, w warunkach gospodarki rynkowej były i są, najszerzej rzecz ujmując, protekcjonizm oraz liberalizm gospodarczy.

1. Polityka transportowa i jej teoretyczne podstawy

Poszukując odpowiedzi na proste pytanie co to jest polityka transportowa, musimy zacząć od zaprojektowania (wymyślenia) lub może znalezienia wśród istniejących w literaturze przedmiotu jakiejś nieskomplikowanej i - na początek - bardzo ogólnej definicji szerszego od niej pojęcia - polityki gospodarczej.

Ta bowiem będzie potrzebna po to aby:

• określić - w miarę jednoznacznie - wzajemne związki miedzy polityką gospodarczą a polityką transportową a także relacje między obu tymi pojęciami a ekonomiką ( teorią ekonomii ),

• wyznaczyć - na razie w sposób ogólny - zakres pojęcia polityki transportowej,

• przedstawić i objaśnić, wspomniane wcześniej, odniesienia i związki polityki transportowej z innymi dziedzinami i sferami poza gospodarczej działalności człowieka.

Stwarzamy sobie w ten sposób możliwość nie tylko umiejscowienia polityki transportowej w grupie dyscyplin ekonomicznych oraz innych nauk lecz jednocześnie ułatwiamy formułowanie poprawnych odpowiedzi na kolejne, wcześniej przedstawione, pytania dotyczące już bezpośrednio i tylko polityki transportowej.

Przyjmijmy zatem wstępnie, przywołując prawie dosłownie jedną z licznych w literaturze przedmiotu definicji, że: polityka gospodarcza to określanie celów działania w konkretnym systemie gospodarczym, połączone jednocześnie ze stosowaniem odpowiednich metod, środków i sposobów prowadzących do osiągania tych celów, odbywające się zgodnie z regułami nauk ekonomicznych. Definicję tę warto chociaż krótko omówić, objaśniając zawarte w niej najważniejsze pojęcia i sformułowania.

Zaczniemy od odpowiedzi na pytanie: co to jest “system gospodarczy”? Pod pojęciem tym, dla uproszczenia, będziemy rozumieli gospodarkę jakiegoś jednego, konkretnego kraju.

W tak rozumianym systemie - w jego strukturze - wyróżniamy organizacje oraz jednostki. Te pierwsze, czyli organizacje, to realny twór społeczny - grupa ludzi - połączona dla wykonywania określonych zadań oraz funkcji gospodarczych (na przykład przedsiębiorstwo produkujące samoloty ) i społecznych ( na przykład wyższa uczelnia czy uniwersytet, których zadaniem - funkcją społeczną i jednocześnie gospodarczą - jest kształcenie ludzi w zakresie konkretnej wiedzy oraz umiejętności). Organizacją w takim znaczeniu są również gospodarstwa domowe, które spełniają istotne funkcje społeczne i gospodarcze w omawianym tu systemie.

Natomiast jednostki są - jak utrzymują niektórzy - tworami abstrakcyjnymi, służącymi jedynie do opisywania procesów realnych i regulacyjnych zachodzących w systemie - a jak twierdzą inni - stanowią podstawę, punkt wyjścia oraz odniesienia, wszelkich gospodarczych i społecznych działań w gospodarce konkretnego kraju ( w systemie). Innymi słowy, według tych drugich, jednostki to każdy z nas uczestników życia gospodarczego i społecznego kto w sposób dla siebie najbardziej korzystny podejmuje działania gospodarcze, których celem jest zaspokajanie potrzeb.

Warto tu zwrócić uwagę na to i przypomnieć, że każdy z nas staje się, na początku podejmowanych działań gospodarczych Robinsonem na bezludnej wyspie możliwości i stara się z niej wyzwolić. W rezultacie dążąc do wyzwolenia, które ma dać człowiekowi realizację celów czyli zaspokojenia jego, najpierw, potrzeb i za chwilę pragnień, wchodzimy w nieuchronny konflikt - sprzeczność ( immanentną dla ludzkiego losu ) interesów z innymi Robinsonami i ze zbiorowością, którą oni w międzyczasie tworzą. Wchodzimy też w konflikt z naturą, którą zawłaszczając degradujemy bo chcemy doraźnej efektywności.

Jednostki są już niepodzielną częścią, elementem stałym, systemu gospodarczego i zachowują się z pewną regularnością. Oznacza to, że można przewidywać ich zachowania.

Zarówno jednostki jak i organizacje reagują na bodźce zewnętrzne. Te zaś to dopływy produktów ( materialnych i niematerialnych, czyli dóbr rzeczowych lub usług) - i to dzieje się w sferze realnej systemu, oraz na informacje - to z kolei odbywa się w sferze regulacyjnej systemu gospodarczego konkretnego kraju.

Dodajmy tu, iż informacja i jej przepływ, a ściślej jej jakość oraz warunki w jakich przekazywanie informacji się odbywa, (wyłania się tu problem asymetrii w treści i przepływie informacji jako jedna z przyczyn zawodności rynku) wprawiają w ruch system gospodarczy, nadając mu odpowiednią dynamikę a przez to w znacznym stopniu warunkując sposób oraz efektywność jego działania.

Z przedstawionej przed chwilą charakterystyki systemu gospodarczego, zawierającej objaśnienia odnoszące się do jego struktury i sposobu funkcjonowania, wynika jednoznacznie, że jest to pojęcie będące synonimem ( odpowiednikiem) całej gospodarki jakiegoś konkretnego kraju. Do tak rozumianej właśnie gospodarki odnosi się zdefiniowana wcześniej polityka gospodarcza. Tę rozumieć będziemy jednocześnie jako:

- instrument sterowania rzeczywistością gospodarczą całego i zawsze konkretnegokraju,

- opis sposobu funkcjonowania tej gospodarki oraz jej elementów składowych w

w ramach przyjętej koncepcji uprawiania tej polityki i w konkretnych warunkach.

Z tego co zostało do tej pory powiedziane wynika, że polityka gospodarcza zawiera w sobie implicite również politykę transportową tego konkretnego kraju. W tym świetle politykę transportową rozumieć będziemy jako część składową polityki gospodarczej, odnoszącą się do transportu i sposobu jego ekonomicznego funkcjonowania w państwie. Możemy przeto przyjąć, że:

polityka transportowa zajmuje się określaniem celów gospodarczego działania konkretnego kraju (systemu gospodarczego) czyniąc to jednak w odniesieniu do transportu w ramach i w związku z tym krajem (systemem gospodarczym). Realizując te cele posługuje się ona również odpowiednimi metodami, środkami i sposobami, pozostając w zgodzie z regułami nauk ekonomicznych.

W zaproponowanych tu definicjach polityki gospodarczej i polityki transportowej łatwo dają się wyróżnić trzy istotne części.

Pierwsza z nich dotyczy określania celów, które ma realizować i osiągnąć w danym czasie i warunkach ów konkretny system gospodarczy kraju a wraz z nim funkcjonujący w jego ramach system transportowy - ten ostatni przyrównywany często w swych funkcjach do krwioobiegu w organizmie człowieka.

Cele, które system gospodarczy ma realizować możemy rozumieć dwojako:

a/ po pierwsze - jako cel bezpośredni i jest nim wówczas osiąganie przez organizację gospodarczą ( przedsiębiorstwo ) dochodów, będących rezultatem sensownie zorganizowanej działalności gospodarczej - to jest takiego zaangażowania trzech podstawowych czynników produkcji: pracy (siły roboczej) w rozmiarach odpowiednich do rzeczywistych potrzeb ( bez ukrytego bezrobocia), kapitału (pod postacią inwestycji i materiałów) oraz zasobów naturalnych (ziemi). Dodać tu również trzeba czwarty czynnik, nazywany przedsiębiorczością właściciela (enterprenurship);

b/ po drugie - jako cel zasadniczy - oznacza on wówczas potrzebę kreowania i osiągania postępu w zakresie poziomu życia materialnego jednostek i społeczeństw.

Dodajmy tu, iż owo osiąganie postępu w poziomie życia jednostek i społeczeństw jako realizacja celu, może odbywać się jedynie na warunkach zgodnych z optimum V. Pareta. Optimum to oznacza, iż rozwój gospodarczy i w jego ramach osiągana poprawa materialnych warunków życia konkretnej jednostki oraz całego społeczeństwa następuje tylko wówczas gdy nie odbywa się to kosztem pogorszenia warunków materialnych innych - pozostałych (jednostek i społeczeństw).

Łatwo zauważyć, że oba cele działania systemu gospodarczego - bezpośredni i podstawowy - zależą od siebie, czyli: są wzajemnie uwarunkowane. Stanowią, posługując się znaną powszechnie przenośnią, dwie strony tego samego medalu.

Z kolei w części drugiej definicji mówi się o stosowaniu, czyli o możliwości i jednocześnie potrzebie wykorzystywania w działaniu - odpowiednich metod, środków i narzędzi prowadzących do osiągania wytyczonych celów. Metodom tym oraz środkom i narzędziom polityki transportowej poświęci się w pracy tej jeszcze sporo uwagi i miejsca. Już tu trzeba jednak powiedzieć, że metody, narzędzia, środki oraz ich dobór zależą od realizowanej w praktyce koncepcji uprawiania polityki gospodarczej - w tym i transportowej. Uwarunkowane są również możliwościami i potrzebami konkretnego systemu gospodarczego. Oznacza to, iż pod wpływem obu tych czynników, w zależności od potrzeb, mogą się one zmieniać - i w rzeczywistości zmieniają się - w czasie i przestrzeni ( system też ulega zmianie: albo się doskonali albo ulega degeneracji).

Wreszcie w części trzeciej definicji mówi się, iż cele polityki gospodarczej, w tym i transportowej określa się i realizuje zgodnie z regułami nauk ekonomicznych.

Oznacza to po prostu, iż polityka transportowa musi uwzględniać w gospodarowaniu nie tylko przejawianie się praw rządzących ekonomiką lecz także obecność pewnych regularności, tak zwanych stylizowanych faktów ( stylized facts) czyli statystycznych prawidłowości, które odzwierciedlają obiektywnie występujące w procesie gospodarowania tendencje.

Konieczność uwzględniania przez politykę transportową owych reguł ma dwie ważne konsekwencje praktyczne.

Pierwsza z nich to możliwość predykcji zdarzeń oraz stanu gospodarki w przyszłości. Oznacza to, że postępowanie zgodne z regułami nauk ekonomicznych pozwala przewidywać z większym prawdopodobieństwem przebieg przyszłych zachowań podmiotów gospodarujących (zarówno jednostek jak i organizacji). Ogranicza to ryzyko nietrafnych decyzji związane z każdą działalnością gospodarczą, w tym również w obrębie transportu.

Z kolei konsekwencja druga, jakkolwiek poprzez swój rodowód nawiązujący do ekonomii pozytywnej, bywa odbierana jeszcze czasami w sposób negatywny, jest równie ważna i w swym ostatecznym wyrazie przynosi zdecydowanie pozytywne efekty. Jej przestrzeganie w praktyce chroni przede wszystkim przed takimi próbami gospodarowania, które nie licząc się z regułami nauk ekonomicznych, przyjmują jako wytyczne działania poza gospodarcze założenia bądź postulaty. Taka praktyka prowadziła i będzie zawsze prowadzić do niekorzystnych następstw w gospodarce całego kraju i w konsekwencji do obniżenia poziomu oraz warunków życia jego mieszkańców. Źródeł i zarazem przyczyn naruszania owych reguł, których rezultatem jest najczęściej albo błędna polityka transportowa lub źle uprawiana (realizowana), doszukiwać się można w:

• przyjmowaniu - i przede wszystkim - w przedkładaniu założeń ideologicznych i światopoglądowych - bez względu na ich pochodzenie oraz kierunek - jako podstawy budowanej i realizowanej polityki gospodarczej,

• złym - błędnym - realizowaniu w praktyce przyjętej polityki, poddawanej zmianom

wynikającym z bieżących potrzeb bądź nacisków podyktowanych siłą oddziaływania różnych grup społecznych lub ujawniających się poglądów i postaw ideowych.

Bez względu jednak na źródła błędów - przyczyny takiej w praktyce realizacji polityki gospodarczej w tym i transportowej - prowadzi to zawsze do nonsensów nie tylko w obrębie transportu lecz szerzej w gospodarce, powodujących wyhamowanie tendencji rozwojowych całego systemu gospodarczego.

Imperatyw, wynikający z doświadczenia oraz dorobku makroekonomii - a więc swoisty nakaz uprawiania polityki gospodarczej, w tym i transportowej, zgodnie z regułami ekonomii, powtórzmy to raz jeszcze, płynący zarówno z praktyki jak i teorii, niesie tę oczywistą korzyść, iż a' priori wyklucza, lub co najmniej ogranicza, opieranie jej na przesłankach ideologicznych (czy światopoglądowych), dopuszczających do realizacji w praktyce niczym nie uprawnione założenie o dominacji polityki nad ekonomiką, jeszcze nie tak dawno realnie obowiązujące w sporej części świata jako zasada organizacji życia społecznego w tym i gospodarczego.

Przypomnijmy wreszcie i to, że reguły zgodne z naukami ekonomicznymi, wyznaczają tejże polityce również najszersze ramy czasowe, uwzględniające relacje międzypokoleniowe gospodarowania, odbywającego się w warunkach - z jednej strony - ograniczonych zasobów, z których człowiek może korzystać - a z drugiej - nieograniczonych potrzeb i pragnień, które się w nim wyzwalają w miarę osiągania coraz wyższego poziomu rozwoju. Zapewnia to sprawiedliwe, w tym przypadku ujmowane w długim okresie czasu i w układzie międzypokoleniowym, korzystanie z zasobów natury oraz dóbr na ich podstawie wytwarzanych.

2. Przedmiot oraz cel polityki transportowej

Najprościej można powiedzieć, iż przedmiotem, na który skierowane są działania polityki transportowej konkretnego kraju (systemu gospodarczego) jest transport, którego materialną podstawę stanowi system transportowy. Stąd, jeśli przez transport będziemy rozumieli świadome przemieszczanie osób oraz rzeczy i energii w przestrzeni to systemem transportowym możemy nazwać przestrzenny układ dróg różnych gałęzi transportu wypełniony właściwymi im technicznie inwestycjami wraz z nadbudową w postaci organizacji wprawiającej cały układ w ruch w celu fizycznego transportowania rzeczy, osób i energii. Skomplikowana to i wielce nieporadna definicja systemu transportowego. Ten jednak, będąc realnym tworem zbudowanym przez człowieka, z trudnością poddaje się jakiemuś klarownemu i prostemu objaśnieniu. Przede wszystkim, zwróćmy na to uwagę, że składa się on z dwóch części - układów, zależnych od siebie jednak w pełni odmiennych w swej naturze.

Część pierwsza to przestrzenny układ dróg różnych gałęzi transportu oraz punktów ( stacji ) transportowych, istniejący realnie w postaci konkretnych budowli oraz urządzeń, stanowiący stałą i trwałą podstawę wykonywanych przewozów. Układ ten rozwija się i kształtuje w przestrzeni w długim okresie czasu pod wpływem wielu czynników. Jednak największy wpływ na jego przestrzenne ukształtowanie oraz przepustowość, wywierają:

• przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa,

• lokalizacja produkcji.

To ten układ stanowi, w obrębie transportu jego infrastrukturę, której właściwości - cechy zostaną szerzej i dokładniej w niniejszej pracy omówione. Do władania, zarządzania i handlowej eksploatacji tej części systemu transportowego powołuje się organizacje gospodarcze (przedsiębiorstwa).

Z kolei część drugą systemu transportowego współtworzą: ludzie, o odpowiednich umiejętnościach i kwalifikacjach, oraz: środki i urządzenia transportowe, właściwe poszczególnym gałęziom transportu, poruszające się po drogach transportowych na skutek działania i pracy tych pierwszych. Ludzie oraz środki transportowe zorganizowani są w przedsiębiorstwach transportowych (owych organizacjach systemu gospodarczego).

Pamiętając o tym, czym w najszerszym czynnościowym znaczeniu jest transport oraz wiedząc już więcej co to jest i z czego się składa system transportowy kraju czy większej przestrzeni ekonomicznej ( na przykład ugrupowania integracyjnego, konkretnego regionu na świecie), spróbujmy powiedzieć nieco więcej o samym przedmiocie polityki transportowej i o jej najważniejszych celach.

Przedmiot ten oraz obszar jej konkretnego zainteresowania i oddziaływania próbuje się określić w różny sposób, nieraz rozszerzając i to mocno a nieraz zawężając jej zakres. Dla naszych potrzeb powiemy, iż przedmiotem polityki transportowej konkretnego państwa jest programowe i stałe działanie władzy publicznej, skierowane na system transportowy w celu dokonywania w nim zmian oraz przeobrażeń pozwalających na realizację założonych celów dotyczących zarówno systemu gospodarczego jako całości jak i systemu transportowego.

Z przedstawionego tu opisu przedmiotu polityki transportowej wynika, iż owo oddziaływanie władzy publicznej, uprawiane zgodnie z regułami nauk ekonomicznych, jakkolwiek nakierowane jest na system transportowy to dotyczy rozwiązywania i kształtowania zagadnień poza ten system wykraczających. Oznacza to, że przedmiotem polityki transportowej tak rozumianej jest również - a jak utrzymują niektórzy głównie - oddziaływanie na rzeczywistość gospodarczą oraz jej przejawy powstające i dziejące się (zachodzące) na styku transportu i systemu transportowego z resztą gospodarki kraju i jego życia społecznego. Zagadnienie to stanie się bardziej jasne wówczas gdy powiemy nieco więcej na temat wzajemnych oddziaływań między transportem a pozostałymi sektorami gospodarki oraz gospodarką kraju jako pewną całością.

Jeśli wiemy już co jest przedmiotem polityki transportowej spróbujmy powiedzieć z kolei o tym jakie są jej najważniejsze cele, które ona w tym swoim zakresie oddziaływania i przy użyciu wypracowanych metod, narzędzi i sposobów, stara się realizować.

Cele te w ogólnym zarysie zostały zaakcentowane przed chwilą gdy próbowaliśmy odpowiedzieć na pytanie o przedmiot polityki transportowej. Powiedzieliśmy wówczas, że polityka transportowa to trwałe działanie polegające na wprowadzaniu zmian i przeobrażeń w systemie transportowym. Wystarczy w tym miejscu postawić sobie pytanie po co ( w jakim celu) się tych zmian i przeobrażeń dokonuje oraz poszukać na nie odpowiedzi aby poznać cele tejże polityki.

Przede wszystkim wynikają one - albo inaczej - są zgodne ( przynajmniej: powinny być zgodne) z ogólnymi celami polityki gospodarczej systemu (państwa). Te zaś to:

• wzrost i rozwój gospodarki,

• utrzymywanie inflacji pod kontrolą,

• ograniczanie poziomu (rozmiarów) bezrobocia,

• dokonywanie, zgodnie z przyjętymi założeniami, redystrybucji dochodów.

Przedstawione tu cele polityki gospodarczej państwa, bez względu na jego system gospodarczy, są ze sobą ściśle powiązane a realizacja każdego z nich wzajemnie uzależniona. Stąd praktycznie dają się one sprowadzić ( zredukować) do pierwszego z nich.

W świetle poczynionych tu uwag możemy powiedzieć, że najważniejszymi celami polityki transportowej są:

•  

• stałe oddziaływanie na system transportowy, zarówno na jego infrastrukturę jak i uprawiające eksploatację handlową przedsiębiorstwa przewozowe, w kierunku dokonywania w nim zmian jakościowych i ilościowych, umożliwiających samoczynny wzrost oraz rozwój całej gospodarki. Chodzi tu zarówno o rozwijanie i unowocześnianie sieci dróg oraz punktów (stacji) transportowych, w tym również takich jak porty morskie i lotnicze oraz drogowych i kolejowych przejść granicznych;

•  

• podejmowanie konkretnych wysiłków prowadzących w kierunku zapewniania lepszego powiązania przestrzennego, technologicznego i organizacyjnego oraz scalania systemu transportowego kraju z otoczeniem międzynarodowym;

• stałe dbanie oraz oddziaływanie w kierunku osiągania większego bezpieczeństwa ruchu a także bezpieczeństwa pracy w transporcie we wszystkich jego gałęziach i punktach transportowych;

• stwarzanie warunków dla trwałego kształtowania konkurencji wewnątrz i międzygałęziowej, poprzez formalne i instytucjonalne zapewnienie równych szans wszystkim użytkownikom systemu transportowego i uczestnikom procesu przemieszczania ( według zasady: free and fair competition );

• przeciwdziałanie tendencjom oraz praktykom monopolistycznym w transporcie;

• dbanie o ochronę środowiska naturalnego zagrożonego rozwojem infrastruktury transportowej oraz działalnością eksploatacyjną przewoźników z różnych gałęzi transportu.

Przedstawione tu cele polityki transportowej, rozpatrywane z punktu widzenia ich znaczenia oraz czasu realizacji można nazwać celami strategicznymi systemu gospodarczego ( państwa).

3. Podmioty polityki transportowej - jej kreatorzy i wykonawcy

Przy próbie udzielenia odpowiedzi na pytanie o przedmiot polityki transportowej użyliśmy sformułowania, iż polityka ta jest “programowym działaniem władzy publicznej”. Jest to jednocześnie najprostsza odpowiedź na pytanie o podmiot polityki transportowej czyli o tę instytucję czy instytucje, których zadaniem jest praktyczne ustalanie celów tej polityki i ich realizacja. Spróbujmy na problem ten spojrzeć nieco dokładniej i pokazać kto w praktyce nie tylko politykę tę kształtuje lecz i ją realizuje.

Najpierw jest to na pewno władza publiczna suwerennego państwa, reprezentowana, w zależności od rozwiązań ustrojowych konkretnego państwa, przez jakiś organ administracji państwowej - ministerstwo transportu lub ministerstwo robót publicznych czy ministerstwo gospodarki,

Może nią być również - i coraz częściej ma to miejsce w świecie - władza publiczna regionu administracyjnego czy samorządowego konkretnego kraju.

W ugrupowaniach integracyjnych podmiotem polityki transportowej stają się również ich organy wykonawcze.

Wreszcie, na forum międzynarodowym - światowym, podmiotem polityki transportowej są w coraz większym zakresie międzynarodowe lub międzypaństwowe wyspecjalizowane organizacje transportowe.

Jak z przeglądu tego wynika, podmiotów uprawiających politykę transportową, tak na szczeblu krajowym, regionalnym i międzynarodowym, jest sporo. Stąd do zadania niezwykle poważnego i trudnego urasta problem - potrzeba właściwej koordynacji między tymi podmiotami tak aby zachowana była podstawowa spójność celów oraz priorytetów tej polityki.

4. Zewnętrzne ( polityczne i społeczne) uwarunkowania oraz zależności polityki transportowej

Jakkolwiek domeną praktycznego oddziaływania polityki transportowej jest zawsze rzeczywistość gospodarcza konkretnego państwa czy obszaru to w procesie realizacji celów uprawiające ją podmioty biorą zawsze pod uwagę zewnętrzne do tej gospodarki a więc pozaekonomiczne uwarunkowania i zależności. Te zaś to przede wszystkim związki tej gospodarki z innymi dziedzinami i sferami (życia i) działalności takimi jak życie polityczne państwa, w tym cele zadania i priorytety wynikające z bezpieczeństwa kraju oraz jego obywateli. Polityka gospodarcza, w tym i transportowa, kształtowana jest też pod wpływem związków i zależności jakie powstają na skutek oddziaływania potrzeb życia społecznego i kulturalnego kraju oraz jego społeczeństwa.

Związki z wymienionymi przed chwilą dziedzinami i sferami poza gospodarczymi życia państwa i społeczeństwa mają charakter niezwykle trwały, stanowiąc stałą płaszczyznę odniesienia, zawsze obecną i zawsze uwzględnianą w polityce gospodarczej, w tym i transportowej, uprawiających tę politykę podmiotów.

5. Główne koncepcje uprawiania polityki transportowej w praktyce współczesnego świata oraz w Polsce

Skoro powiedzieliśmy już sobie czym jest oraz czym zajmuje się polityka transportowa i kto może być jej wykonawcą, warto z kolei zastanowić się jak jest ona w praktyce realizowana. Tak sformułowany problem prowadzi nas do próby przedstawienia koncepcji, przynajmniej tych głównych, które stanowią podstawę jej uprawiania w praktyce w poszczególnych krajach oraz na poziomie ( w wymiarze współpracy międzynarodowej). Realizując to zadanie trzeba zacząć od przypomnienia, iż obecne (współczesne nam) koncepcje uprawiania polityki gospodarczej, w tym i transportowej swoimi korzeniami tkwią w (sięgają) bogatej w doświadczenia i długiej ( z punktu widzenia czasu jej trwania) praktyki, sięgającej nieraz daleko w przeszłość gospodarczą i społeczną świata. Stąd pragnąc zrozumieć treść oraz założenia uprawianych dzisiaj koncepcji a także stosowane przez nie współcześnie instrumenty polityki transportowej, trzeba sięgnąć do tamtych doświadczeń i mozolnie wypracowywanych rozwiązań, pokazując jak one powstawały i rozwijały się w swoich podstawowych zarysach. Najprostszym rozwiązaniem może tu być przedstawienie, tak jak się to dotychczas czyni w wielu podręcznikach, dwóch powszechnie znanych i jednocześnie przeciwstawnych sobie koncepcji uprawiania polityki transportowej.

Pierwszą z nich jest oczywiście doktryna polityki liberalizmu gospodarczego a drugą doktryna polityki protekcjonizmu gospodarczego i jej pochodne. Rozwiązanie to, nazwijmy je ujęciem tradycyjnym, nie jest jednak sposobem najlepszym, gdyż prowadzić może, co w praktyce daje się łatwo zauważyć, do powstawania nie tylko nieporozumień i wręcz błędnych interpretacji czy ocen obu koncepcji. W niedawnej przeszłości, nie bez “pomocy” apologetów państwowej, planowej gospodarki realnego socjalizmu, doprowadziło to do wykształcania się stereotypów i niebezpiecznych uproszczeń typu: dobra polityka bo liberalna lub dobra bo protekcjonistyczna ( w zależności od punktu widzenia - poglądu, z założenia ideologicznego, podmiotu oceniającego). Dlatego też, po przedstawieniu podstawowych założeń obu doktryn i ich najważniejszego instrumentarium, spróbujemy spojrzeć na to jak ujmuje się politykę transportową współcześnie, w zależności od zasad szkoły ekonomicznego myślenia, która stanowi podstawę jej uprawiania. Będzie to innymi słowy spojrzenie na politykę transportową wyznaczaną i realizowaną w oparciu o ujęcie szkoły keynesowskiej, nazywanej inaczej polityką popytową. Będzie to też spojrzenie na politykę transportową, jej sposób uprawiania oraz stosowane instrumenty, zgodną z ujęciem szkoły neoklasycznego myślenia w ekonomii, nawiązującego do klasycznej teorii A. Smitha i jego następców. Takie ponowne spojrzenie na politykę gospodarczą w ogóle a na politykę transportową w szczególności, dokonane w odwróconej kolejności w stosunku do tradycyjnego ujęcia wydaje się niezbędne w warunkach kraju który był, tak jak Polska, poddawany przez dość długi okres “eksperymentowi” centralnego, planowania oraz państwowego zarządzania gospodarką. Chodzi tu głównie o możliwie pełne naświetlenie roli państwa oraz jego obecności w działalności gospodarczej, postrzegane odmiennie przez zwolenników liberalnej polityki transportowej oraz zwolenników keynesowskiej polityki popytowej, naświetlenie uwzględniające w obu podejściach założenia gospodarowania opierające się na własności prywatnej oraz na rynku. Chodzi tu o jasne odróżnienie obu tych koncepcji, zwłaszcza zaś keynesowskiej polityki popytowej od marksistowskiej, dogmatycznej koncepcji zakładającej nie tylko państwową własność środków produkcji lecz i jego bezpośredni udział w gospodarowaniu, z pominięciem rynku jako narzędzia alokacji czynników produkcji, którego miejsce zastępuje w tym modelu centralne planowanie. Wydaje się bowiem, iż tego właśnie wyraźnego rozgraniczenia brakuje wówczas gdy posługujemy się tym tradycyjnym stereotypowym sposobem prezentowania założeń oraz koncepcji polityki gospodarczej w tym i transportowej, rozpatrując ją jako ujęcie polityki liberalnej i polityki protekcjonizmu gospodarczego. Przede wszystkim zaciera się w takim schemacie sposób postrzegania oraz znaczenie w praktyce roli i udziału państwa między popytową (keynesowską ) a marksistowską polityką gospodarczą.

Może to prowadzić do niebezpiecznych uproszczeń czy wręcz identyfikacji zwłaszcza w obszarze stosowanych narzędzi polityki gospodarczej czy metod planowania, z wyraźną szkodą dla ciągle żywego keynesowskiego nurtu w ekonomii i polityce gospodarczej.

Przedstawione tu uwagi o charakterze metodologicznym, objaśniające jednak również różnice ideologiczne leżące u podstaw prezentowanych koncepcji polityki gospodarczej, mają na celu jedynie ułatwienie zrozumienia i odbioru prezentowanych za chwilę koncepcji. Oznacza to, iż nie mogą zastąpić na pewno potrzebnego i pełnego objaśnienia oraz interpretacji różnic występujących w założeniach metodologicznych oraz światopoglądowych jakie uwidaczniają się między poszczególnymi modelami gospodarowania, oferowanymi przez teorię ekonomii bądź występującymi realnie w praktyce współczesnego świata.

a/ Doktryna polityki liberalizmu gospodarczego, jej założenia oraz praktyka

i skutki w działaniu w transporcie

Doktryna liberalizmu gospodarczego, tak jak ją tu pragniemy przedstawić, ma swoje podstawy polityczne i społeczne oraz gospodarcze wypracowane i ukształtowane w długim okresie jej praktycznego i teoretycznego dojrzewania.

Źródła tych pierwszych - to znaczy podstaw politycznych i zarazem społecznych - odnajdujemy w dorobku myśli oraz w praktyce antycznej Grecji skonkretyzowanych w poglądach i pismach Arystotelesa, rozwiniętych w XVIII w. w Europie w dobie Oświecenia przez takich myślicieli politycznych i filozofów jak J. Lock czy D. Hume w Anglii oraz J. J. Russeau i F. Voltaire, we Francji. To wówczas wypracowane zostały podstawowe założenia politycznych i społecznych instytucji społeczeństwa demokratycznego, takich jak wolność osobista, wolność myśli i sumienia, sprawiedliwość, równość szans, prawo własności. Wolności te i prawa winno gwarantować jednostkom państwo prawa. Warto podkreślić to, iż w następnych latach i wiekach przedstawione tu zasady i demokratyczne instytucje przyjęła większość krajów na kontynencie europejskim.

Jednocześnie od czasów europejskiego Oświecenia zaczęła kształtować się tradycja, która w dorobku myśli demokratycznej i praktyki wiązała dalszy rozwój politycznej i w efekcie gospodarczej koncepcji liberalizmu z dwoma coraz bardziej różniącymi się koncepcyjnie nurtami.

Pierwszy z nich, związany z myślą polityczną i społeczną angielskich Wigów, rozwijał się wówczas w Wielkiej Brytanii. Początek dały mu prace J. Locka oraz przedstawiane w nich koncepcje instytucji urządzeń społecznych państwa prawa . Koncepcje te rozwijał dalej i konkretyzował D. Hume oraz jego następcy i kontynuatorzy. W nurcie tym nadawano - i dodajmy nadaje się również dzisiaj - “...większą wagę temu co Constant nazwał < wolnościami ludzi nowożytnych> - wolności myśli i sumienia, pewnym podstawowym prawom osoby i własności oraz rządom prawa...”.

W nurcie drugim, tradycyjnie wiązanym z francuskimi twórcami, myślicielami i filozofami Oświecenia J. J. Russeau i F. Voltairem, większą z kolei wagę “..nadaje się temu co Constant nazwał < wolnościami starożytnych > - równym wolnościom politycznym i wartościom życia publicznego”. Zarysowane tu różnice obu nurtów, które można określić jako odmienny sposób postrzegania a stąd i akcentowania pozycji jednostki oraz społeczeństwa jako głównych aktorów życia społecznego i gospodarczego, stały się głównym wyznacznikiem przeciwieństw między tymi nurtami. Nabrały też bardzo realnych kształtów w praktyce życia - we wszystkich jego obszarach - politycznym, społecznym i nas najbardziej interesującym - gospodarczym. To owo angielskie - i szerzej anglosaskie - przywiązanie do tradycji postrzegania przede wszystkim jednostki i jej praw oraz miejsca w życiu w tym i w gospodarowaniu, dało początek indywidualizmowi jako koncepcji wyznaczającej ramy polityczne i prawne jej działania, zgodnego z takim właśnie pojmowaniem liberalizmu w gospodarce.

Na takich opierając się podstawach filozoficznych, politycznych i społecznych liberalizm swoje założenia gospodarcze czerpał najpierw z klasycznego nurtu w ekonomii. Przejął on w tym zakresie stanowisko od A. Smitha, , iż gospodarka kraju a stąd i bogactwo ( dobrobyt ) każdego jej mieszkańca zależy od efektów pracy. Te zaś w swym wyrazie ostatecznym weryfikowane są przez wolny rynek, to znaczy taki na którym działające prawa popytu i podaży nie są niczym krępowane bądź ograniczane. Skłania to jego uczestników do podejmowania subiektywnie korzystnych decyzji, które okazują się też optymalne dla gospodarki jako całości.

Innym istotnym założeniem liberalizmu, odnoszącym się do gospodarki, którego źródeł należy dopatrywać się w jego podstawach politycznych i społecznych, przejętym również z ekonomii klasycznej, jest teza, iż wszelkie próby podporządkowywania gospodarki potrzebie realizacji celów społecznych zwłaszcza w sposób odgórnego wytyczania sposobów ich realizacji przez państwo, nie jest nigdy bardziej skuteczne, to znaczy ekonomicznie efektywne od spontanicznego działania rynku. Stąd im większy zakres i zasięg takich ingerencji tym większe powstają szkody w całej gospodarce.

Dodajmy tu, zamykając prezentację podstawowych założeń ekonomicznych liberalizmu przejętych z klasycznego nurtu ekonomii, iż podstawą i jednocześnie rzeczywistością, w której taki proces gospodarowania, w tym podejmowania indywidualnych decyzji gospodarczych zachodzi, są klasyczne czynniki produkcji to jest kapitał, ziemia i praca oraz relacje między nimi.

Liberalizm w swym kreowaniu rozwiązań gospodarczych, w tym w procesie wypracowywania założeń polityki gospodarowania, odwołuje się również do podstawowych koncepcji nurtu neoklasycznego w ekonomii. Nurt ten, po okresie dominacji keynesizmu od progu lat 30. naszego stulecia aż do początku lat 70., jest dzisiaj ponownie w ekspansji. Oddziałuje on, poprzez realizowaną zgodnie z jego założeniami politykę gospodarowania, zarówno na obraz stan i poziom gospodarki w poszczególnych krajach, zwłaszcza wysoko rozwiniętych, jednak również rozwijających się a także tych postkomunistycznych, które dokonują transformacji systemowej swojej gospodarki, jak i na trendy w gospodarce światowej.

Owo odwoływanie się do tego nurtu to przede wszystkim korzystanie w kreowaniu polityki gospodarczej - w tym i transportowej - oraz w wypracowywaniu odpowiednich jej narzędzi bezpośredniego i pośredniego oddziaływania, z dorobku

praktycznie wszystkich szkół składających się na ten nurt. W tym zakresie wykorzystuje się dorobek monetarystów, w tym zwłaszcza ich dwie tezy:

1. że w polityce gospodarczej decydujące znaczenie ma równowaga pieniężna to jest bezinflacyjna, zrównoważona podaż pieniądza:

2. że gospodarka jest stabilna w długim okresie gdy nie zakłóca się działania rynku - jego mechanizmu - z zewnątrz - na przykład interwencją państwa.

Obie tezy nawiązują do roli i miejsca państwa w gospodarce, chociaż w sposób odmienny. Pierwsza z nich podkreśla znaczenie banku centralnego w gospodarce i jego niezależną pozycję w stosunku do władzy wykonawczej - rządu. Druga natomiast zwraca uwagę wprost na niekorzystne oddziaływanie państwowej interwencji w mechanizm rynkowy; oddziaływanie wynikające ze stanowiska przeciwnego liberalizmowi to jest ze stanowiska interwencjonizmu, którego intelektualnym, teoretycznym zapleczem jest teoria Keynesa i szerzej keynesizm. Dodajmy tu, iż monetaryści za taką najdalej idącą metodę ( narzędzie) ingerencji państwa w gospodarkę uważają przedsiębiorstwa państwowe, które są ich zdaniem jedną z głównych przyczyn kryzysów dotykających gospodarkę rynkową. Stąd ich wniosek, iż gospodarowanie powinno opierać się przede wszystkim na własności prywatnej.

Przyjmując przedstawione przed chwilą założenia za monetarystami, można przyjąć, iż celem oraz zadaniem państwa ( rządu ) jest:

- ochrona społeczeństwa i jednostek przed przemocą rozumianą jako

zagrożenie z zewnątrz,

• ochrona jednostek przed zagrożeniem ze strony pozostałych członków

społeczności danego kraju,

- umacnianie i rozwijanie instytucji wolnego społeczeństwa, zapewniających równość szans oraz uczciwe warunki konkurencji w działalności gospodarczej; jest to innymi słowy umacnianie i ochrona zasad wolnego społeczeństwa,

- ochrona i opieka nad tymi członkami społeczności, którzy z różnych względów nie mogą być uznani jako odpowiedzialni za siebie i swoje działania.

Nie miejsce tu na szczegółową analizę wymienionych zadań i funkcji państwa tak jak je przyjmuje współcześnie (za monetarystami) liberalizm gospodarczy. Warto tu jednak powiedzieć, iż funkcje te są liczne i istotne z gospodarczego punktu widzenia.

Są to też zadania i funkcje, których za państwo żadna instytucja wykonać lepiej nie może. Odbiegają też swoim zakresem daleko od owego wcześniej przedstawionego stereotypu, z którym można też spotkać się w niektórych publikacjach i podręcznikach, iż podstawowym założeniem liberalnej polityki gospodarczej, w tym i transportowej jest powstrzymywanie się państwa od ingerowania w działalność gospodarczą. “Zgodnie z koncepcją liberalizmu, władza państwowa nie powinna ingerować w sprawy gospodarczo - handlowe transportu, a jej rola winna tu ograniczać się do egzekwowania ustalonego porządku prawnego i strzeżenia bezpieczeństwa ruchu”. Jest to ocena zbyt daleko idąca, utożsamiająca oceny dokonywane przez przeciwników liberalizmu w XIX stuleciu z dzisiejszym stanowiskiem liberalizmu gospodarczego. Dodatkowo, nie rozróżnia się tu ingerowania przez państwo w mechanizm rynku, na przykład transportowego, poprzez powoływanie państwowych przewoźników i przyznawanie im różnorodnych ulg i preferencji - co z reguły prowadzi do powstawania struktury monopolu na takim rynku - od inspirowania i wspierania przez to państwo działalności gospodarczej.

Natomiast w rzeczywistości i zgodnie z wcześniej wymienionymi jego podstawowymi obowiązkami państwo w ramach uprawianej liberalnej polityki transportowej w sposób aktywny:

• dba o bezpieczeństwo narodowe poprzez udział w kształtowaniu systemu transportowego,

• zapewnia wszystkim przewoźnikom równy dostęp do wykonywania przewozów, tworząc formalne i merytoryczne podstawy działania rządowych i zwłaszcza pozarządowych instytucji, rozwijających i wspierających w obrębie transportu powstawanie i umacnianie się warunków do uprawiania wolnej i uczciwej konkurencji.

Realizację obu tych istotnych celów, stanowiących podstawę liberalnej polityki transportowej, osiąga państwo poprzez:

• inicjowanie, uczestniczenie i nadzorowanie tworzenia programu rozwoju systemu transportowego kraju oraz jego powiązań z otoczeniem,

uczestniczenie w nadzorowaniu i finansowaniu inwestycji infrastruktury transportowej, realizowanych zgodnie z wytyczonym programem rozwoju systemu transportowego,

• nadzorowanie tworzenia klarownych i spójnych norm prawa transportowego oraz znajdowanie i stosowanie właściwych narzędzi wymuszających jego przestrzeganie przez wszystkich użytkowników dróg publicznych.

Przedstawione tu cele liberalnej polityki transportowej, a zwłaszcza sposób uczestniczenia przez państwo w ich realizacji, obejmują swym zakresem wszystkie istotne zadania, w efekcie których powinien powstawać, rozwijać się i sprawnie funkcjonować system transportowy. Są one bardzo konkretne i nie pozostawiają poza zainteresowaniem państwa i jego kontrolą żadnej istotnej sfery działalności gospodarczej w obrębie transportu.

Natomiast, zgodnie z założeniami liberalnej polityki transportowej - państwo nie powinno zajmować się:

• bezpośrednim wykonywaniem przewozów, poprzez powoływane przez siebie państwowe przedsiębiorstwa transportowe,

• bezpośrednim, administracyjnym regulowaniem sposobu i zakresu funkcjonowania rynku transportowego.

W tym drugim przypadku chodzi zwłaszcza o to aby państwo, poprzez regulacje prawne i taryfowe, nie ograniczało swobody funkcjonowania mechanizmu rynku w celu, na przykład “regulowania” (ograniczania) konkurencji. Działanie takie, wyrażające się poprzez politykę ustanawiania czy regulowania cen przez państwo, wpływa na konkurencję międzygałęziową, w swym ostatecznym wyrazie prowadząc zawsze do dyskryminacji przewoźników, którejś z gałęzi tworzących system transportowy.

Można przeto stwierdzić, podsumowując prezentację podstawowych założeń liberalnej polityki transportowej, iż w rzeczywistości odbiega ona - i to dalece - od owego stereotypu liberalnego państwa jedynie “stróża bezpieczeństwa ruchu na drogach publicznych”, funkcjonującego w powszechnym obiegu a nawet w świadomości niektórych jeszcze specjalistów z zakresu ekonomiki transportu, upatrujących rozwiązań, jedynie możliwych i skutecznych, w założeniach i doktrynie szerokiej obecności państwa w gospodarowaniu, w tym i w transporcie.

b/ Doktryna polityki interwencjonizmu państwowego - jej założenia oraz praktyka i skutki w działaniu w transporcie

Również doktryna polityki interwencjonizmu państwowego swoimi korzeniami tkwi głęboko w przeszłości politycznej, społecznej i gospodarczej świata. Bezpośrednim jej źródłem, o czym pisze wielu autorów, stały się w przeszłości teoretyczne założenia i praktyka polityki gospodarczej merkantylizmu. To wówczas, po raz pierwszy w teorii i zwłaszcza w praktyce gospodarowania pojawiła się koncepcja potrzeby ochrony - protekcjonizmu - własnego państwa, w tym jego gospodarki, przed innymi krajami. U podstaw takiego poglądu legło przekonanie ówczesnych teoretyków i praktyków gospodarowania, iż “...interesy ekonomiczne poszczególnych krajów są antagonistyczne, jak gdyby na świecie istniała stała ilość zasobów, które jeden kraj może zdobyć tylko kosztem drugiego.” Było to i jest założenie z gruntu fałszywe. Jednak to z takiego, między innymi, poglądu i podobnych mu przekonań formułowanych w przeszłości narodził się najpierw protekcjonizm gospodarczy, którego pochodną - słabszą odmianą - dostosowującą się do warunków współczesnych, stał się interwencjonizm państwowy. Ten można określić jako doktrynę koniecznej obecności - a w swej wersji bardziej radykalnej - udziału państwa w gospodarowaniu.

Od czasu zakwestionowania przez Keynesa tezy klasycznej ekonomii, iż gospodarka osiąga stan równowagi przy pełnym zatrudnieniu, czyli z chwilą zakwestionowania słuszności prawa Saya, a stąd przy przyjęciu założenia o powstawaniu sytuacji permanentnego niedoboru popytu, doktrynę tę podbudowuje się teorematem o zawodności rynku. Przede wszystkim kwestionuje się jego sprawność jako mechanizmu alokacji czynników produkcji, która według teorii neoklasycznej prowadzi zawsze i niezawodnie do opróżniania się rynków to jest do osiągania na nich stanu równowagi. Skoro tak się nie dzieje a przy tym możliwa jest równowaga przy niepełnym zatrudnieniu to państwo - a w jego imieniu rząd - ma prawo a nawet obowiązek podejmować kroki zmierzające do przezwyciężania niedoboru popytu globalnego po to aby ożywić gospodarkę, wykorzystując pełniej tkwiące w niej moce wytwórcze. Polityka taka to właśnie polityka interwencjonizmu państwowego, uprawiana najpierw z powodzeniem i powszechnie w większości krajów o gospodarce rynkowej od upowszechnienia się koncepcji Keynesa. Swoje potwierdzenie znajdowała ona najpierw, jeszcze przed II wojną światową, w rezultatach ( co prawda ograniczonych) polityki New Dealu a potem - do początku lat 70. kończącego się właśnie XX stulecia - podtrzymywana była jako efekt tak zwanej keynesowskiej rewolucji. Jej załamanie nastąpiło na skutek szoku naftowego przełomu lat 1972/73 i wraz z kolejnymi kryzysami na tym rynku pogłębiało się w latach 70 i 80, wzmacniane jednoczesnym i do tego skutecznym powrotem do koncepcji neoklasycznych w bezpośrednim uprawianiu polityki gospodarczej przez coraz większą liczbę krajów na Świecie.

Można przeto uznać, iż podstawowymi założeniami polityki gospodarczej interwencjonizmu państwowego są przyjmowane za keynesizmem tezy, iż:

• produkcja - w tym i transportowa - określana jest w swoich rozmiarach przez globalny popyt. Oznacza to, że czynniki występujące po stronie podaży nie odgrywają większej ( znaczącej) roli w kreowaniu jej rozmiarów. Stąd trzeba wywoływać popyt aby ten swoją wielkością realną pełniej, najlepiej w całości, angażował wszystkie wolne czynniki produkcji, to jest kapitał, pracę, ziemię i przedsiębiorczość;

• w sytuacji takiej objawia się właśnie efekt mnożnikowy, który staje się łącznikiem między autonomicznymi zmianami w popycie a zmianami w rozmiarach i strukturze produkcji;

• zmiany w ilości pieniądza znajdującego się w obiegu oddziałują na kształtowanie się wielkości realnych w gospodarowaniu, zwłaszcza takich jak wielkość produkcji i zatrudnienia. Oznacza to, że - poprzez inflacjogenne “pompowanie” pieniądza w gospodarkę - można pobudzać popyt a stąd (poprzez efekt mnożnikowy) wywoływać zwiększoną podaż oraz zatrudnienie wszystkich czynników produkcji;

• bezrobocie ma charakter przymusowy;

• istnieje szerokie pole dla aktywnej polityki ekonomicznej państwa w każdym zakresie i w każdym z jego sektorów czy gałęzi.

Z tez tych - zwłaszcza z tej ostatniej - wynika, iż również w obrębie tak ważnej dziedziny gospodarowania jaką jest transport, owa aktywność polityki gospodarczej państwa powinna się przejawiać w sposób szczególny angażując w jej praktyczną realizację możliwie szeroki wachlarz instrumentów.

Owo oddziaływanie państwa można postrzegać i rozpatrywać jako jego bezpośrednią bądź pośrednią interwencję w proces gospodarowania w transporcie - ta zależy od stosowanych w praktyce rozwiązań oraz narzędzi ( instrumentów).

Z bezpośrednim zainteresowaniem państwa a nawet z jego bezpośrednią obecnością w sektorze transportu mamy do czynienia wówczas gdy:

• jest ono właścicielem przedsiębiorstw transportowych, świadczących usługi przewozowe na rynku krajowym czy międzynarodowym;

• ingeruje w sprawy cen za usługi transportowe, ustalając wysokość stawek taryfowych lub zatwierdzając (poprzez powołany do tego organ administracji państwowej) taryfy - poziom zawartych w nich stawek oraz zasady budowy i zakres ich stosowania;

• koncesjonuje działalność transportową, dopuszczając prywatne przedsiębiorstwa i ich właścicieli do wykonywania przewozów oraz uprawiania zawodu przewoźnika na zasadach ściśle przez siebie ustalonych, obarczając dodatkowo niektórych z nich obowiązkiem przewoźnika publicznego;

• oddziałuje na sferę usług transportowych instrumentami natury fiskalnej, takimi jak opłaty drogowe, podatek benzynowy itp.

Interwencjonizm państwa i jego bezpośrednie ingerowanie w mechanizm rynku transportowego może się również przejawiać poprzez różne instrumenty pomocy finansowej. Owo wspieranie przedsiębiorstw transportowych (najczęściej państwowych ale również i prywatnych) może odbywać się poprzez:

• udzielanie bezpośrednich subwencji eksploatacyjnych ( przykładem mogą tu być subwencje eksploatacyjne jakie państwo polskie dopłaca corocznie PKP do wykonywanych przewozów pasażerskich);

• udzielanie ulg podatkowych i celnych na zakup i przywóz do kraju środków i urządzeń transportowych;

• udzielanie kredytów długoterminowych i nisko oprocentowanych związanych z niezbędnymi nakładami na odtwarzanie i modernizację majątku trwałego przedsiębiorstw transportowych ( np. armatorskich ) lub na odtwarzanie i modernizację będących we władaniu przewoźników inwestycji i urządzeń infrastruktury drogowej ( np. kolejowej).

Natomiast za najczęściej stosowane metody i narzędzia pośredniego wspierania przewoźników, wykorzystywane przez politykę interwencjonizmu państwowego w transporcie, można uznać:

• przyznawanie kwot przewozowych tak zwanych “ładunków rządowych,

• stosowanie ograniczeń ilościowych dla przewoźników obcych,

• stosowanie ograniczeń towarowych - czyli zastrzeganie ładunków dla własnych

przewoźników,

• wprowadzanie ograniczeń dewizowych dla niektórych przewoźników, np.

prywatnych kosztem państwowych,

• zachęcanie krajowych załadowców do skutecznego negocjowania formuły cif w transakcjach eksportowych oraz formuły fob w transakcjach importowych; stosowanie tych formuł jest bowiem zachętą do pozostawienia sobie gestii transportowej, co oznacza możliwość korzystania z usług transportowych własnych narodowych przewoźników.

6. Jakie są najważniejsze metody, sposoby i narzędzia realizacji celów polityki transportowej

Na tak postawione pytanie została już częściowo udzielona odpowiedź. Jednak pełną odpowiedzią będą rozwijane w pracy poszczególne zagadnienia odnoszące się do konkretnych sytuacji i problemów, ukazujące przy okazji całe dość bogate instrumentarium metod i narzędzi realizowania tej polityki, wypracowane w przeszłości i stosowane współcześnie. Jakakolwiek odpowiedź w tej chwili nie spełniłaby swojego zadania ze względu na to, iż owe metody i narzędzia polityki transportowej zależą od przyjętych w praktyce i w danym czasie podstawowych założeń i koncepcji uprawiania tej polityki, przed chwilą przedstawionych.

7. Podsumowanie

Z tego co do tej pory powiedzieliśmy o polityce transportowej można wyciągnąć kilka istotnych wniosków i ocen, porządkujących nasze dotychczasowe rozważania. Można również na tej podstawie spróbować sformułować już bardziej precyzyjną i pełniejszą definicję tego pojęcia.

1. Takim narzucającym się bezpośrednio i najbardziej oczywistym wnioskiem jest na pewno ten, iż polityka transportowa - postrzegana w kontekście pozostałych dyscyplin ekonomicznych - jest polityką gospodarczą odnoszącą się i jednocześnie zastosowaną w praktyce do tego segmentu rzeczywistości, którego funkcją, zadaniem i przedmiotem wytwarzanych usług jest przemieszczanie ludzi, rzeczy oraz energii w przestrzeni.

2. Innym ważnym uogólnieniem i jednocześnie wnioskiem, który trzeba tu przypomnieć, jest stwierdzenie - nie przez wszystkich podzielane - iż teoretyczną podstawę polityki transportowej - dyscypliny normatywnej i jednocześnie sztuki działania w sferze realnego gospodarowania w transporcie i poprzez transport, jest i pozostaje ekonomika transportu. W tym świetle nie ma, i chyba być nie może, jakiejś odrębnej, ogólnej teorii polityki transportowej. Jak słusznie to ujął J. Burnewicz, jest nią - i ta wystarcza - teoria ekonomiki transportu, wsparta prawem odnoszącym się do transportu.

Biorąc pod uwagę wszystko to co do tej pory powiedzieliśmy na temat polityki transportowej, szczególnie zaś sformułowane przed chwilą oba uogólnienia o wyraźnym metodologicznym charakterze, spróbujmy raz jeszcze, tym razem może już bardziej precyzyjnie, określić czym jest polityka transportowa. Jest ona na pewno: sztuką wyznaczania celów gospodarowania w transporcie i poprzez transport oraz ich osiągania przy pomocy konkretnych metod, sposobów i narzędzi, pozostającą w zgodzie z podstawami i regułami ekonomiki transportu.

 

 

 

Transport i infrastruktura transportowa

jako przedmiot oraz cel oddziaływania polityki transportowej

1. Miejsce transportu i usług transportowych w gospodarowaniu i życiu społecznym kraju

Skoro wiemy już, iż przedmiotem polityki transportowej a zarazem jej celem jest transport oraz jego materialny wyraz czyli system transportowy konkretnego państwa lub przestrzeni ekonomicznej, spróbujmy z kolei odpowiedzieć na pytanie co tak naprawdę powoduje, iż transport ten wymaga prowadzenia przez państwo (rząd), lokalne władze administracyjne, a nawet przez międzypaństwowe i międzynarodowe organizacje takiej odrębnej polityki.

Sformułowany tu problem nabiera szczególnego znaczenia gdy uświadomimy sobie, iż w realnej rzeczywistości naszego kraju to państwo włada najważniejszymi organizacjami gospodarczymi i przedsiębiorstwami funkcjonującymi w poszczególnych gałęziach transportu, składającymi się na system transportowy kraju. Natomiast tam gdzie nie jest ono jedynym właścicielem i wykonawcą usług transportowych, poprzez powołane przez siebie przedsiębiorstwa, najczęściej uczestniczy w stopniu decydującym w ich władaniu i uprawianiu handlowej eksploatacji.

Próbując przedstawić nieco szerzej znaczenie i miejsce transportu w życiu gospodarczym i społecznym kraju, warto na wstępie zwrócić uwagę na to, że państwo jest przede wszystkim właścicielem podstawowej infrastruktury transportowej kraju. To państwowe przedsiębiorstwa władają i zarządzają infrastrukturą w poszczególnych gałęziach transportu, dostarczając jej usług zarówno pod postacią dóbr publicznych jak i prywatnych. Spróbujmy teraz, zwracając szczególną uwagę na wartość posiadanego majątku, krótko przedstawić jakie to państwowe przedsiębiorstwa świadczą usługi w zakresie transportu w naszym kraju. Dodajmy tu, iż niektóre z nich dostarczają zarówno usług przewozowych jak i usług infrastruktury a niektóre świadczą tylko usługi infrastruktury.

I tak w obrębie transportu lądowego własnością państwa są:

• Polskie Koleje Państwowe - w ich posiadaniu i bezpośrednim zarządzie znajduje się cała infrastruktura transportu kolejowego. Jest to jednocześnie jedyny, jak do tej pory, przewoźnik na sieci dróg kolejowych w Polsce w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych. PKP dysponują majątkiem trwałym wynoszącym na koniec 1996 r prawie 20 mld PLN. Na majątek ten składa się sieć dróg kolejowych o łącznej długości wynoszącej na koniec 1997r 23 328 km . Są to głównie linie normalnotorowe ( o rozstawie szyn 1435 mm ). Ich łączna długość wynosiła 22,2 tys. km. Dodajmy tu, iż długość normalnotorowych linii kolejowych w Polsce zmniejsza się i tylko w latach 1990 - 96 uległa zmniejszeniu o 2 tys. km . Z tych też powodów spada wskaźnik gęstości sieci dróg kolejowych w naszym kraju i wynosi on aktualnie 6,95 km/100 km². Jest to wskaźnik, porównywany z innymi krajami na świecie, wysoki - wskazujący na dobrze przestrzennie ukształtowaną sieć dróg na obszarze kraju. Trzeba tu dodać, iż obserwowana tendencja do zamykania (wyłączania z eksploatacji) kolejnych nierentownych odcinków dróg kolejowych w Polsce nie jest tendencją właściwą tylko naszemu krajowi. Była ona i jest również teraz, pod koniec XX w., obecna w wielu krajach na świecie bez względu na ich poziom ekonomicznego rozwoju. Może się ona okazać jednak niebezpieczna dla małych regionów i społeczności lokalnych w Polsce, wówczas gdy uwzględniane będą tylko cele i potrzeby “rachunku oszczędności” postrzegane jedynie z punktu widzenia samego przewoźnika. Swego rodzaju podstawą takich decyzji dla PKP jest utrzymująca się od lat tendencja do spadku wielkości przewozów towarowych i pasażerskich ( w 1990 roku przewozy towarowe wynosiły jeszcze 278,1 mln ton podczas gdy w 1997 już tylko 226,2 mln ton; natomiast przewozy pasażerskie: 787,5 mln osób w 1990 r i już tylko 416,6 w 1997 roku) oraz ich koncentracja na podstawowych szlakach o łącznej długości 12 tys. km.

• Wszystkie publiczne drogi kołowe z nawierzchnią twardą ( wraz z mostami, wiaduktami itp budowlami niezbędnymi do prowadzenia (bezpiecznego) ruchu wszelkich pojazdów drogowych), znajdujące się administracji władz centralnych i samorządowych różnych szczebli. Dróg tych w Polsce na koniec 1997 roku było, łącznie z drogami miejskimi, 242 tys. km a z nawierzchnią twardą ulepszoną 203 tys. km. Wycena wartości majątku trwałego ucieleśnionego we wszystkich drogach oraz towarzyszących im budowlach, jakkolwiek możliwa i konieczna dla prowadzenia rachunku ekonomicznej efektywności wszelkich przewozów na tych drogach, nie została jak do tej pory przeprowadzona. Na drogi publiczne stanowiące w Polsce główną sieć połączeń składają się drogi krajowe o łącznej długości 45,7 tys. km, podzielone, jak pisze S. Bukowski, na dwa układy funkcjonalne. Pierwszym z nich jest układ dróg międzyregionalnych o łącznej długości 11 500 km, drugim zaś dróg regionalnych o długości 34 200 km. Drogi publiczne są zarządzane przez administrację drogową, której organem naczelnym jest właściwy minister, tym wypadku Minister Transportu i Gospodarki Morskiej. Swoją władzę zwierzchnią w stosunku do dróg publicznych wykonuje on poprzez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, będącą centralnym organem administracji państwowej. W jej skład wchodzi oddział centralny w Warszawie oraz osiem oddziałów terenowych zlokalizowanych w miastach wojewódzkich. Dodajmy tu, że Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych włada i zarządza drogami krajowymi. Pozostałymi drogami zarządzają organa wykonawcze samorządów czyli zarządy województw, powiatów i gmin. Jednak podstawowe zadania zarządcy dróg publicznych, bez względu na to czy krajowych ( Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych wraz z oddziałami terenowymi) czy dróg międzyregionalnych i regionalnych ( organa wykonawcze samorządów różnych szczebli), są takie same i polegają na:

• planowaniu sieci drogowej na podległym sobie obszarze; niezbędnym

elementem składowym takich planów jest plan finansowy określający wielkość oraz źródła finansowania nowych inwestycji i niezbędnych nakładów na remonty już istniejących,

• pełnieniu funkcji i zadań inwestora,

• utrzymaniu drogi i urządzeń z nią związanych w stanie nadającym się do eksploatacji,

• realizacji zadań związanych z inżynierią ruchu,

• prowadzeniu ewidencji dróg,

• utrzymywaniu zieleni w pasie drogowym,

• wykonywaniu funkcji trwałego zarządu w stosunku do gruntów w pasie drogowym.

Natomiast w transporcie wodnym, do którego zaliczamy tu transport wodny śródlądowy oraz morski, własnością państwa ( publiczną) są:

• Publiczne drogi wodne śródlądowe, w tym naturalne (rzeki żeglowne oraz jeziora) wraz ze zlokalizowanymi nad nimi portami wodnymi śródlądowymi, oraz sztuczne drogi wodne (żeglowne kanały wraz z istniejącymi na nich śluzami, jazami itp.). Wszystkimi tymi drogami wodnymi gospodaruje w Polsce w imieniu państwa Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa poprzez strukturę administracji, którą tworzy:

- siedem Okręgowych Dyrekcji Gospodarki Wodnej, w których dyspozycji

znajdują się podległe im drogi wodne,

- siedem Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, będących z kolei

dysponentami zasobów wodnych; te ostatnie powołane w 1991 roku,

pokrywając się terytorialnie z ODGW, dublują ich obowiązki i zadania.

Natomiast egzekutorami - nadzorującymi przestrzeganie stosowania przepisów i zarządzeń odnoszących się do uprawiania żeglugi na wodnych drogach śródlądowych, są podległe tym razem już Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej, działające od 1961 roku inspektoraty żeglugi śródlądowej (IŻŚ). Aktualnie działa osiem takich inspektoratów.

Strukturę tu przedstawioną M. A. Michalski nazywa słusznie kuriozalną. Jej podstawowym mankamentem, obok nadmiernie rozwiniętej biurokracji, jest, poprzez dublowanie działań, brak jasnego określenia kompetencji a stąd i odpowiedzialności za gospodarowanie powierzonym majątkiem i podejmowane ( a częściej nie podejmowane w porę ) decyzje.

Również i w tym przypadku wycena majątku trwałego, aczkolwiek potrzebna i możliwa do przeprowadzenia, nie jest jeszcze dokonana w sposób odzwierciedlający chociażby w przybliżeniu jego realną wartość.

• Porty morskie i przystanie, które, zgodnie z obowiązującą Ustawą o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku, dzielimy na porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - i tymi są: porty morskie w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu oraz inne porty i przystanie, takie jak porty w Kołobrzegu, Elblągu, Ustce, itp.

Wartość środków trwałych portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki Polski ( w tym również wartość obiektów infrastruktury to jest: znajdujących się w granicach portów ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji związanych z funkcjonowaniem portów, położonych na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający), można w przybliżeniu określić jako wynoszącą:

- dla Zarządu Portu Gdańsk SA - około 316 mln PLN na koniec 1996 r,

- dla Portu Gdynia Holding SA, nieco ponad 501 mln PLN na koniec 1997 r,

- dla Zarządu Portu Szczecin - Świnoujście SA, nieco ponad 335 mln PLN na dzień 31 grudnia 1997 r,

Dodać tu trzeba, iż przytoczone dane dotyczą całego majątku trwałego poszczególnych spółek, stanowiąc jego wartość księgową.

• Przedsiębiorstwa armatorskie PLO, PŻM oraz PŻB, znajdujące się w procesie przekształceń strukturalnych, jednak nie własnościowych. Oznacza to, iż w oparciu o majątek wymienionych tu armatorów, powstały organizacje o charakterze holdingów (nazywane grupa PLO oraz grupa PŹM), na które składają się powoływane do życia w latach 90., w miejsce dawnych zakładów żeglugowych, spółki armatorskie. Oznacza to również, iż, na skutek trudności finansowych, w których znaleźli się polscy armatorzy, w większym stopniu grupa PLO jako armator liniowy, dalszy proces niezbędnych przekształceń własnościowych, włącznie z wejściem tych firm na giełdę, jest ograniczony a nawet zahamowany.

Pod względem formalnym i prawnym, jak pisze J. Żurek, najbardziej zaawansowana w procesie przygotowania do prywatyzacji jest Polska Żegluga Bałtycka, która już od stycznia 1993 roku jest spółką jednoosobową skarbu państwa. Pozostaje ona jednak w tym stanie zawieszenia na skutek braku decyzji i skutecznych działań Ministra Skarbu jej właściciela, bez względu na to która z politycznych opcji sprawuje aktualnie władzę.

Natomiast Polskie Linie Oceaniczne utrzymują nadal status przedsiębiorstwa państwowego, znajdując się pod zarządem komisarycznym. Z kolei Polska Żegluga Morska ma już także przygotowany i złożony wniosek o komercjalizację oczekując na decyzje właściciela skarbu państwa.

I w tym wypadku, w odniesieniu do wszystkich wymienionych i przedstawionych przedsiębiorstw armatorskich, ustalenie wartości majątku trwałego, głównie będących w eksploatacji statków, nie jest sprawą prostą z uwagi na ich wiek i stąd stopień ich zużycia fizycznego i moralnego oraz zmieniającą się ich liczbę i tonaż. Dotyczy to zwłaszcza wartości statków armatora liniowego PLO.

Z kolei w publicznym transporcie lotniczym własnością państwa są wszystkie eksploatowane w kraju lotniska cywilne ( porty lotnicze ) oraz jedyny publiczny przewoźnik . I tak:

• W zakresie portów lotniczych oraz infrastruktury liniowej transportu lotniczego władztwo to sprawuje przedsiębiorstwo państwowe Polskie Porty Lotnicze (PPL), które poprzez swoje udziały we własności najważniejszych cywilnych lotnisk w kraju, a takich, obok Portu Lotniczego Okęcie w Warszawie, jest jeszcze siedem, wykonuje nadzór właścicielski. Wycena wartościowa majątku trwałego tworzącego infrastrukturę liniową oraz lotnisk, nie została, jak do tej pory przeprowadzona. Dodajmy, iż: “W całym kraju jest 157 lotnisk różnej wielkości, o różnym przeznaczeniu i różnym statusie własności” a... Szacuje się, że potrzeby transportu cywilnego może zaspokoić 38 lotnisk” . Te z kolei, zgodnie ze strategią przyjętą w MTiGM dzieli się na:

• porty magistralne zaliczając do tej grupy port lotniczy Warszawa Okęcie, Warszawa - lotnisko północne - w projekcie ma być zbudowane do 2015 r., Gdańsk Rębiechowo oraz Kraków Balice,

• porty lotnicze główne - między innymi Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin, Rzeszów,

• porty lotnicze regionalne - Piła, Bydgoszcz, Kielce.

• W zakresie wykonywanych przewozów przewoźnikiem są Polskie Linie Lotnicze LOT - przedsiębiorstwo państwowe. Jest to jedyny liczący się polski przewoźnik lotniczy wykonujący przewozy pasażerów, ładunków oraz poczty na liniach krajowych i zagranicznych. Na liniach krajowych PLL LOT działa jako monopolista we wszystkich zakresach i kierunkach przewozów. Natomiast na liniach międzynarodowych działa on w warunkach ostrej konkurencji. I w tym przypadku istnieje potrzeba aktualizacji wyceny majątku trwałego będącego w posiadaniu tego przewoźnika.

Przeprowadzony przed chwilą przegląd sytuacji potwierdza decydujący w Polsce udział państwa we władaniu nie tylko infrastrukturą transportową kraju lecz także jego dominujący udział w sferze wykonywania przewozów poprzez przedsiębiorstwa - przewoźników będących jego własnością. Wyjątkiem w tym zakresie jest oczywiście transport drogowy w obrębie, którego obok silnych przewoźników państwowych, zrzeszonych w grupie kapitałowej PKS, działają również przewoźnicy prywatni.

Polska nie jest tu jakimś szczególnym wyjątkiem. Oznacza to, iż wyróżniająca się swoim zakresem, a w niektórych przypadkach dominująca, obecność państwa we władaniu i zarządzaniu przedsiębiorstwami oraz organizacjami transportowymi, nie jest tylko spuścizną po poprzednim komunistycznym, scentralizowanym systemie gospodarczym. Tak jest w znakomitej większości krajów na świecie, bez względu na realizowany w nich model gospodarki i przyjęty w praktyce system gospodarczy. Przede wszystkim owa dominacja obecności, czy w coraz większej liczbie krajów już tylko znaczącego udziału państwa, przejawia się w sferze infrastruktury transportowej.

Z przedstawionej na przykładzie naszego kraju sytuacji w zakresie własności oraz sposobu władania majątkiem ucieleśnionym w obiektach i urządzeniach transportowych, wynika pośrednio nie tylko znaczenie transportu dla działalności gospodarczej lecz także to jak jego usługi są istotne i nieodzowne w każdej ze sfer gospodarowania oraz życia społecznego. Zagadnienie to, jakkolwiek ważne nie będzie tu bliżej rozwijane gdyż stanowi przedmiot wykładu z zakresu ekonomiki transportu i spedycji.

2. Współzależność między rozwojem transportu i jego usługami a systemem cen i jego stabilnością

Zastanówmy się natomiast przez chwilę jakie są wzajemne współzależności między transportem, jego usługami oraz cenami za nie płaconymi a systemem cen w konkretnym kraju i jego stabilnością. Podniesiony tu problem, najogólniej rzecz ujmując, swoje źródło znajduje w komplementarnym charakterze transportu w stosunku do pozostałych działalności gospodarczych kraju bądź przestrzeni ekonomicznej. Komplementarność transportu w stosunku do przemysłu rolnictwa czy sfery innych usług niż transportowe przesądza również o wadze - znaczeniu tego problemu a stąd i zainteresowaniu nim polityki gospodarczej w tym i transportowej.

To z tych właśnie powodów ceny za usługi transportowe nazywane w praktyce stawkami budzą zainteresowanie nie tylko uczestników rynku transportowego lecz także całego społeczeństwa. W tym ostatnim przypadku zainteresowanie to dotyczy zarówno poziomu bezwzględnego owych stawek, jak też ich relacji do cen innych dóbr i usług a także częstotliwości i zakresu ich zmian w czasie i przestrzeni. Szersze, społeczne zainteresowanie cenami za usługi transportowe, swoje uzasadnienie znajduje w tym, że każde przedsięwzięcie gospodarcze, pojedynczego producenta, całej gałęzi gospodarki wreszcie kraju oraz stopień zamożności każdego gospodarstwa domowego, zależą w dużej mierze od poziomu cen za usługi transportowe. Wynika to z faktu, że ceny usług transportowych jak żadnych innych usług i dóbr - właśnie na skutek komplementarnego charakteru transportu w stosunku do całej gospodarki i życia społecznego kraju - przenoszą się w swym ekonomicznym, wymiernym w pieniądzu wyrazie, na wszystkie przejawy i zdarzenia gospodarcze. Przede wszystkim ceny tych usług w swoim ostatecznym efekcie, przenoszą się na wartość przewożonych dóbr konsumpcyjnych i inwstycyjnych, stanowiąc ważną część ich ostatecznej ceny rynkowej. Stąd ceny za usługi transportowe dóbr inwestycyjnych oraz czynników produkcji, są brane pod uwagę jako wartościowo wymierny czynnik każdej decyzji dotyczącej lokalizacji nowych działalności gospodarczych.

Możemy przeto powiedzieć, że ceny usług transportowych, w tym i tych wykonywanych na rzecz ładunków będących przedmiotem międzynarodowej wymiany towarowej, są w szerszym zakresie niż ceny pozostałych dóbr i usług, narzędziem, poprzez które w gospodarce rynkowej dokonywana jest alokacja zasobów na różne potrzeby i działalności gospodarcze. Tworzą one, uzupełnione cenami pozostałych dóbr i usług, strukturę cen, która w gospodarce rynkowej (jeśli nie ma w niej wyraźnych ingerencji państwa) jest samoczynnym narzędziem sterującym przepływem dóbr i usług od producentów do ostatecznych konsumentów.

3. Infrastruktura transportowa - jej cechy i ekonomiczne skutki oraz sposób oddziaływania na gospodarkę kraju

Od chwili gdy z górą pół wieku temu w literaturze ekonomicznej pojawiło się pojęcie infrastruktury, napisano na jej temat już wiele. Przede wszystkim starano się zbadać i opisać zadania oraz funkcje jakie spełnia ona w gospodarce. Podejmowano też coraz to nowe próby pełniejszego objaśniania i definiowania treści tego pojęcia. Można powiedzieć, że w odniesieniu do tego pierwszego celu osiągnięto pewne konkretne rezultaty. Natomiast w tym drugim zakresie postępy jakie poczyniono okazały się znakomicie mniej zadowalające.

Trzeba tu przypomnieć, że pojęcie to, jako narzędzie opisu konkretnej rzeczywistości gospodarczej, było już obecne w latach 40. naszego stulecia a wprowadził je do literatury nasz krajan P. N. Rosenstein - Rodan nazywając “społecznym kapitałem podstawowym” ( social overhead capital - SOC). Natomiast terminu “infrastruktura” zaczęto używać praktycznie dopiero na początku lat 50. Pojawił się on najpierw w opracowaniach studialnych NATO przygotowywanych dla potrzeb wojskowych i dopiero potem, przejęty przez ekonomistów, zaczął w ich pracach zastępować a następnie wypierać zbyt długi i stąd mniej wygodny termin “społeczny kapitał podstawowy”.

Powiedzieliśmy już, że w rozważaniach nad infrastrukturą, dla której społeczny kapitał podstawowy pozostał do dzisiaj wygodnym i często stosowanym synonimem, od samego początku przywiązywano szczególną wagę do tego czym ona jest oraz jakie miejsce zajmuje w gospodarce, w tym zwłaszcza w procesie jej rozwoju. Problem definicji tego pojęcia, a więc próba odpowiedzi na pytanie czym w swej istocie w sensie ekonomicznym jest infrastruktura, stał się zagadnieniem tak istotnym z uwagi na złożony charakter jej obiektów i zróżnicowany wielce zakres usług - produktów, które ona dostarcza. Stąd podejmowane, kolejne próby precyzyjnej odpowiedzi w tym zakresie okazywały się albo niepełne, bądź zbyt szerokie w swym zakresie lub zbyt wąskie jako narzędzie opisu rzeczywistości gospodarczej, którą miały odtwarzać. To z tych powodów oraz z uwagi na fakt, iż od samego początku z pojęciem tym łączono sądy wartościujące, do tej pory kwestia jego definicji pozostaje zagadnieniem otwartym. To pewnie dlatego pisze się jeszcze dzisiaj o infrastrukturze, że jest to: “...termin parasol dla wielu działalności, dla określenia których tacy ekonomiści jak Paul Rosenstein - Rodan, Ragnar Nurkse, Albert Hirschman posługiwali się pojęciem « społecznego kapitału podstawowego» . Ani jeden ani drugi termin nie jest jednak precyzyjnie zdefiniowany, ale oba obejmują działalności, które wyróżniają się wspólnymi cechami technicznymi ( takimi jak oszczędności na skali produkcji) i ekonomicznymi ( takimi jak efekty zewnętrzne)”. To również z tych powodów, poszukując rozwiązania kwestii definicji pojęcia, praktycznie od początku rozważań nad infrastrukturą poświęcano sporo uwagi analizie jej cech specyficznych, czyli tych właściwości, które odróżniały jej inwestycje oraz jej produkty - usługi, od cech inwestycji i wytworów powstających w działalnościach bezpośrednio produkcyjnych ( direct productive activities - DPA). Owo zainteresowanie cechami właściwymi infrastrukturze nie osłabło do dzisiaj. Świadczy o tym wiele publikacji ukazujących się współcześnie, w których nadal sporo miejsca poświęca się przypomnieniu bądź ponownemu omówieniu cech i właściwości infrastruktury, zwłaszcza infrastruktury transportowej.

Biorąc pod uwagę to, wydaje się, nieustające zainteresowanie ekonomistów - teoretyków i praktyków - cechami infrastruktury, zwłaszcza powtarzające się próby doszukiwania się jej “nowych” właściwości, można postawić pytanie dlaczego w przeszłości a również i dzisiaj poświęca się temu zagadnieniu tak wiele miejsca i wciąż od nowa wraca do problemu. Przyczyn, wydaje się, było i jest tu wiele.

Są takie, których źródeł szukać należy w niezbyt odległej przeszłości, a więc wówczas kiedy to w owym “pionierskim okresie”, poszukując gorączkowo skutecznych koncepcji i narzędzi zapoczątkowania i przyspieszenia wzrostu gospodarczego, właśnie infrastrukturze, rozpoznając po raz pierwszy w historii myśli ekonomicznej jej tylko właściwe cechy, przypisano tak duże znaczenie i prawie niezastąpioną rolę w procesie rozwoju. Przekonanie o ważności jej roli i szczególnym miejscu w procesie gospodarowania, weryfikowane wciąż od nowa procesami zachodzącymi realnie w gospodarce na świecie, utrzymuje się do dzisiaj. Wydaje się, że ma ono charakter obiektywny a wymiar i siła wymowy argumentów (żeby nie powiedzieć dowodów, których ciągle jednak brak) przemawiających za takim jej postrzeganiem pozostają ponadczasowe i niezależne od postaw światopoglądowych wyznawanych przez konkretnych autorów oraz od przyjmowanych przez nich założeń metodologicznych w kwestii znaczenia sądów wartościujących w ekonomii.

Były i są jednak i takie przyczyny, które zdają się wynikać z prób wiązania cech właściwych infrastrukturze właśnie z wyznawanym światopoglądem oraz pozostającymi w związku z nim założeniami metodologicznymi, określającymi a priori rolę tej infrastruktury i jej miejsce w tworzonych koncepcjach i teoriach gospodarczego rozwoju. Podejście takie można i trzeba uznać za próbę traktowania infrastruktury w sposób instrumentalny, w tym dopuszczający dowolne przypisywanie jej cech i właściwości, których jej inwestycje i produkty albo nie posiadają albo też są w takim samym stopniu właściwościami inwestycji bezpośrednio produkcyjnych i ich wytworów.

Są też przyczyny, które powstają współcześnie i wynikają z prób szukania rozwiązań, tak w teorii jak i w praktyce, dla narastających trudności, zwłaszcza finansowych, wynikających z władania przez państwo obiektami infrastruktury oraz uprawiania jej handlowej eksploatacji. Chodzi tu głównie o zachodzące na naszych oczach głębokie przeobrażenia, polegające na prywatyzacji państwowego dotychczas sektora infrastruktury, w tym i transportowej, wywoływanych pilną potrzebą rozwiązania narosłego w nim przez lata kryzysu finansowego. Kryzys ten dotknął sektor infrastruktury praktycznie we wszystkich krajach, bez względu na poziom ekonomicznego rozwoju oraz realizowany w przeszłości model gospodarowania (gospodarka rynkowa czy gospodarka nakazowa - centralnie sterowana). Do przeobrażeń tych, zwłaszcza do prywatyzacji w sferze infrastruktury, mogło dojść tylko w warunkach głębokich zmian, które dokonały się i dokonują nadal w świadomości społecznej w wielu krajach na świecie. To również na tym tle powstają owe próby ponownego zwrócenia uwagi na właściwości infrastruktury.

Wydaje się jednak, iż taką najbardziej generalną przyczyną stałego zainteresowania infrastrukturą oraz jej właściwościami jest ta, która stanowi najszersze uogólnienie, wynikające ze wszystkich przed chwilą tu przedstawionych powodów. Jest nią dość oczywiste stwierdzenie, że infrastruktura, jak do tej pory, nie była celem rozważań i analiz samym w sobie. Te stanowiły najczęściej część składową szerszych koncepcji gospodarowania, bądź teorii rozwoju ekonomicznego.

W świetle poczynionych wcześniej uwag nie dziwi zatem sam fakt podejmowania ponownie rozważań nad cechami infrastruktury, w tym zwłaszcza transportowej. Jednak wśród prac poświęcających temu zagadnieniu nieco miejsca są i takie, w których dobrze już rozpoznane i znane właściwości próbuje się interpretować na nowo a przy tym wprowadzać nawet nowe jej cechy, najwyraźniej po to aby pasowały i jednocześnie uzasadniały założone a priori koncepcje umiejscawiania infrastruktury w gospodarce, w tym zwłaszcza te dotyczące problemu jej własności oraz źródeł finansowania. Rezultaty tych rozważań wywołują, wydaje się uzasadnioną, potrzebę analitycznego i jednocześnie krytycznego spojrzenia na owo, posługując się obrazowym i wygodnym wolterowskim powiedzeniem, “mnożenie bytów ponad potrzebę”, w tym wypadku w postaci coraz to nowych cech, które chciano i nadal pragnie się przypisywać infrastrukturze.

Przede wszystkim chodzi tu o przypisywaną jej właściwość - cechę, zgodnie z którą: “Podstawowym inwestorem infrastruktury jest państwo”. To z niej jako logiczna konsekwencja narodziła się doktryna a z nią i praktyka, iż nie tylko inwestorem lecz także właścicielem, producentem oraz dostarczycielem usług tego sektora powinno być również państwo.

Trzeba też poddać analizie i ocenie przyczyny, z powodu których ostatnio (w polskiej literaturze) dość zaskakująco interpretuje się właściwość infrastruktury, nazywaną w literaturze przedmiotu niepodzielnością miejsca wytworzenia jej usług. Jej podstawę, jak powszechnie wiadomo, stanowi trafna konstatacja, iż usług infrastruktury nie można importować. Jednak teraz próbuje się cechę tę interpretować szerzej. Twierdzi się, co jest zgodne z rzeczywistością, iż: “Inwestycje infrastrukturalne charakteryzuje duży udział prac budowlanych” i dodaje że: ”Import tego rodzaju dóbr natrafia na poważne trudności” - czego potwierdzenie można również znaleźć w rzeczywistości gospodarczej wielu krajów. Jednak wyprowadzona w konkluzji teza, że oznacza to: “brak możliwości importu” - przy czym z uważnej lektury tekstu wynika, iż chodzi tu o brak możliwości importu inwestycji infrastruktury nie zaś jej usług - wydaje się być zbyt daleko idąca i niezgodna z rzeczywistością.

Warto też rozważyć czy można właściwe infrastrukturze niepodzielności ujmować jako “niepodzielności techniczne” oraz “niepodzielności ekonomiczne” i dopiero z tych pierwszych wyprowadzać te drugie oraz ich skutki ekonomiczne i organizacyjne.

Wydaje się, że wszystkie powtarzające się i przypomniane tu “zabiegi” wokół właściwości infrastruktury, mają dość wyraźny cel. Są to kolejne próby “teoretycznego” uzasadniania doktryny o konieczności pozostawienia infrastruktury, w tym zwłaszcza transportowej, we władaniu państwa.

Sprawa jest poważna gdyż dotyczy sfery gospodarczego działania, przesądzającej w dużym stopniu o efektywności funkcjonowania zarówno całej gospodarki jak i każdego pojedynczego podmiotu. Stąd warto i trzeba podjąć próbę rozważenia czy taki punkt widzenia ma rzeczywiste oparcie teoretyczne oraz czy potwierdzają go, i w jaki sposób, dotychczasowe doświadczenia wynikające z praktyki gospodarowania w infrastrukturze.

4. Dwa podejścia do władania i zarządzania infrastrukturą

Zanim jednak przejdziemy do bezpośrednich rozważań nad narosłymi w czasie niejasnościami, nieporozumieniami a zwłaszcza zbyt daleko idącymi interpretacjami cech infrastruktury, warto wcześniej przedstawić chociaż w zarysie zasadnicze treści dwóch głównych koncepcji jej roli w gospodarowaniu, które powstały i wykształciły się w okresie owych ponad 50 lat posługiwania się tym pojęciem.

Przystępując do realizacji nakreślonego przed chwilą zadania wypada zacząć od prostego stwierdzenia, iż prześledzenie rozwoju badań nad koncepcjami roli i umiejscawiania infrastruktury w gospodarce oraz w procesie ekonomicznego rozwoju, pozwala dostrzec i wyróżnić w całym dość złożonym zbiorze różnych prób rozwiązań, dwa zasadnicze podejścia i stąd praktycznie dwie koncepcje.

Pierwsze z nich to podejście zakładające, iż państwo jest właścicielem i eksploatatorem urządzeń i obiektów infrastruktury.

Natomiast podejście drugie, to koncepcja traktowania infrastruktury oraz gospodarowania nią tak jak każdą inną działalnością, na przykład bezpośrednio produkcyjną, dopuszczająca zróżnicowanie własnościowe jej obiektów a zwłaszcza zróżnicowanie struktur rynku jej usług, stwarzające warunki dla konkurencji w jego obrębie.

Trzeba tu dodać, iż oba podejścia oraz wynikające z nich najważniejsze założenia tworzonych koncepcji, czy doktryn gospodarowania infrastrukturą, od samego prawie początku stały się przedmiotem zasadniczego sporu, kontrowersji oraz wyborów, tak w sferze dociekań naukowych jak i w praktycznym ich realizowaniu w gospodarce.

W podejściu pierwszym, od którego omawiania tu zaczniemy, przyjęto jako podstawę założenie o służebnej, funkcjonalnej, roli infrastruktury w stosunku do działalności bezpośrednio produkcyjnych. W takim postrzeganiu świata gospodarki pierwsze i ważniejsze są wszystkie te przemysły, które wytwarzają dobra rzeczowe, materialne służące zaspokajaniu potrzeb indywidualnych konsumentów oraz dostarczające czynniki produkcji dla tych przemysłów. Infrastruktura jest tu tylko podstawą - społecznym kapitałem podstawowym, służącym rozwojowi działalności bezpośrednio produkcyjnych poprzez osiągane przez nie korzyści zewnętrznych oraz ze skali produkcji. Pozwala to tym przemysłom na generowanie większych zysków, nowych miejsc pracy co umożliwia ich dalszy, trwały i samoczynny rozwój.

Infrastruktura natomiast, dowodzą zwolennicy tej koncepcji, poprzez swoje właściwości, które dają się wszystkie sprowadzić do jej wysokiej kapitałochłonności, wyższej niż przeciętny poziom nakładów w przemysłach bezpośrednio produkcyjnych, oraz, z uwagi na jej niską i trudno osiągalną - do tego w długim okresie czasu - rentowność , jest tym sektorem, którym musi zająć się państwo.

Ono też powinno władać infrastrukturą, zarządzać nią i prowadzić jej eksploatację z uwagi na inne jeszcze powody, tym razem już nie ekonomiczne lecz społeczne i polityczne, w tym strategiczne. I tu jako te powody wymienia się przede wszystkim istotne funkcje i zadania jakie spełnia infrastruktura dostarczając dóbr i usług w zakresie bezpieczeństwa narodowego oraz społecznego. Chodzi tu zwłaszcza o jej funkcje i zadania związane z zachowaniem integralności politycznej i terytorialnej państwa oraz o ważne zadania społeczne w sferze zdrowia, kultury itp. Przypomnijmy tu, iż w dostarczaniu dóbr i usług, o których mowa uczestniczą prawie wszystkie sektory infrastruktury. Szczególne jednak zadania, zwłaszcza te ze sfery integracji terytorialnej państwa oraz bezpieczeństwa narodowego, wypełnia infrastruktura transportowa. Wszystkie dobra z omawianego tu zakresu, których dostarcza infrastruktura, to dobra publiczne. Charakteryzują się one tym, iż są niepodzielne co oznacza, że w odróżnieniu od dóbr prywatnych, podzielnych, korzystają z nich wszyscy w takim samym stopniu. Inaczej mówiąc mimo, iż wytwarzana ich suma nie może być dzielona to każdy otrzymuje ich tyle samo. To ze względu na te ich cechy, niepodzielne dobra publiczne nie mogą być dostarczane przez rynek. Oznacza to, że o ich ilości, a także o sposobach i źródłach finansowania ich wytworzenia, przesądza się poprzez decyzje polityczne. Jest to przyczyna sprawiająca, iż zadania związane z dostarczaniem oraz finansowaniem wytworzenia dóbr publicznych musi wziąć na siebie państwo. Stąd już tylko krok do tego aby stwierdzić, iż powinno ono władać także środkami ich wytworzenia czyli infrastrukturą.

Przedstawione tu właściwości dóbr publicznych dostarczanych przez infrastrukturę oraz wyprowadzony na tej podstawie sposób myślenia o niejako koniecznym władaniu przez państwo w odniesieniu do jej obiektów, budowli oraz o konieczności ich wytwarzania również przez państwowe przedsiębiorstwa, stały się mocnym argumentem przemawiającym za upowszechnieniem się tej koncepcji oraz za jej dominacją w praktyce w większości krajów na świecie prawie do końca lat 80.

Z kolei podejście drugie oparte jest na założeniu równego postrzegania i traktowania sektora infrastruktury oraz działalności bezpośrednio produkcyjnych. Podstawą takiego założenia jest prosta obserwacja rzeczywistości gospodarczej, która jawi się jako pewien, mniej lub bardziej spójny układ, wzajemnie od siebie zależnych powiązań gospodarczych, które rodzą się i utrzymują w dynamicznej równowadze pod wpływem funkcjonowania rynku. W przekonaniu zwolenników tego podejścia rynek jest sprawnym i wystarczającym narzędziem, zarówno wyznaczania cen na usługi infrastruktury jak i alokacji nakładów na poszczególne działalności, w tym i te służące wytwarzaniu jej usług jak i dóbr materialnych. Przekonanie to zdaje się wynikać z podejścia do kwestii źródeł zapotrzebowania na poszczególne dobra w gospodarce. Jest nim ich użyteczność; ta też w konsekwencji przesądza o ich wartości. Stąd w sensie ekonomicznym fakt, iż jedne dobra są materialne - “dotykalne” a inne, na przykład usługi dostarczane przez infrastrukturę, niematerialne - “niedotykalne”, nie stanowi tu żadnej różnicy.

Nie wydaje się aby przesądzało to przede wszystkim o tym, że inwestycje infrastruktury i jej usługi są zawsze służebne i pierwotne w stosunku do inwestycji bezpośrednio produkcyjnych, stwierdzają zwolennicy tego podejścia. Dowodzą bowiem, iż w realnym świecie gospodarki najczęściej było i jest tak, że to indywidualni wytwórcy, handlowcy itp., podejmując działalność gospodarczą poprzez swoje inwestycje jakkolwiek niewielkie rozmiarami to jednak liczne, przyczyniają się do zapoczątkowania ożywienia gospodarczego, wywołując zapotrzebowanie również na usługi infrastruktury, na przykład transportowej, komunikacyjnej, systemu bankowego itp. W tym świetle to nie infrastruktura jest tym warunkiem wstępnym zapoczątkowania wzrostu i rozwoju lecz takie właśnie inwestycje pojedynczych gospodarujących jednostek mogą poprzedzać i poprzedzają powstanie infrastruktury.

W omawianym tu podejściu, podobnie jak w poprzednim, doceniany jest problem korzyści ze skali produkcji, które kreują inwestycje infrastruktury. Tu jednak nieco inaczej, można powiedzieć pełniej, objaśnia się i bierze pod uwagę kwestię skutków zewnętrznych wywoływanych przez infrastrukturę. Postrzega się je nie tylko jako korzyści lecz również jako niedogodności. Te, w sposób niezamierzony, a czasami zamierzony, oddziałują na pozostałych, nie uczestniczących w konkretnej działalności członków społeczności, przynosząc im straty. Traktuje się je jako koszty zewnętrzne, które jako przenośne, w ostatecznym wyrazie powiększają koszty społeczne wytwarzanych przez infrastrukturę usług.

W podejściu tym również nieco pełniej postrzega się i rozważa kwestię kapitałochłonności inwestycji infrastruktury. Przede wszystkim przyjmuje się, iż jej źródłem i praprzyczyną jest ta szczególna właściwość usług wytwarzanych przez infrastrukturę, która polega na jednoczesności ich wytwarzania ( produkcji) i konsumpcji. Powoduje to, iż niemożliwe jest nagromadzenie “zapasów” jej produktów - usług. W rezultacie zapas musi tkwić w zdolnościach - mocach wytwórczych - urządzeń i budowli infrastruktury. To właśnie przesądza o ich wysokiej, nieraz nieporównanie wyższej kapitałochłonności niż w przypadku inwestycji bezpośrednio produkcyjnych.

Założenia i elementy składowe prezentowanego tu podejścia dają się ułożyć w spójny zarys (schemat) rachunku ekonomicznego. To wynik takiego rachunku, w podejściu tym przyjmuje się jako podstawę decyzji przesądzających o tym kto i jak ma tą infrastrukturą władać i zarządzać. Eliminuje się tu tym samym wszelkie pozaekonomiczne, na przykład ideologiczne czy światopoglądowe, przesłanki bądź podstawy takich decyzji, przesadzające a priori o tylko państwowej czy tylko prywatnej własności obiektów i urządzeń infrastruktury.

W podejściu tym znajduje również rozwiązanie ów ważny problem niepodzielnych dóbr publicznych. Przyjmuje się tu bowiem, że: “Rząd, osiągnąwszy (wcześniej - przyp. Z. K.) porozumienie polityczne co do alokacji i finansowania tych dóbr, może je nabywać od sektora prywatnego albo od przedsiębiorstw stanowiących własność publiczną.” To jakie dobra rząd ten będzie nabywał od prywatnych właścicieli - wytwórców usług infrastruktury a jakie i w jakiej ilości będą wytwarzane przez przedsiębiorstwa publiczne - państwowe, zależeć będzie od danego społeczeństwa a konkretnie od decyzji politycznej jego przedstawicieli.

To również w tym kontekście trzeba widzieć i docenić w sposób właściwy stanowisko ekspertów Banku Światowego, które w tym zakresie jest bardzo elastyczne, dopuszczając szeroką, uzależnioną od wyników konkretnego rachunku ekonomicznego i od skali obiektów infrastruktury oraz rozmiarów rynku dostarczanych przez nią usług, formę jej własności oraz sposoby prowadzenia eksploatacji.

Podsumowując ten fragment rozważań, spróbujmy pokazać, chociażby w sposób najbardziej syntetyczny, to co wynika z obu przestawionych tu podejść do sposobu władania i zarządzania infrastrukturą, i zdążyło znaleźć już odzwierciedlenie tak w teorii jak i praktyce.

Tym co jest najbardziej widoczne to fakt, że obie koncepcje, różniąc się zasadniczo w sposobie rozwiązania, mają jednak wiele wspólnych, bądź zbieżnych cech, czy wręcz prób rozwiązań. Wynika to z tego, że odnoszą się one do ważnego segmentu rzeczywistości gospodarczej oraz, że powstawały w tym samym czasie i rozwijały się niejako równolegle.

Wydaje się, że najbardziej istotną różnicą, przesądzającą o sposobie rozwiązywania w praktyce kwestii władania i zarządzania obiektami infrastruktury, jest odmienne w obu przypadkach, postrzeganie roli rynku i państwa w gospodarce.

W podejściu pierwszym, opartym na przekonaniach, zwłaszcza strukturalistów, o zawodności rynku i stąd potrzebie poprawiania jego funkcjonowania poprzez bezpośrednią obecność i ingerencję państwa, właśnie w jego władaniu tak ważną sferą gospodarowania jaką była i jest infrastruktura, dopatrywano się pewnego i skutecznego rozwiązania.

Natomiast w podejściu drugim, na odwrót: to w swobodnym funkcjonowaniu rynku, jako mechanizmu sterującego w sposób najbardziej skuteczny gospodarką, dopatrywano się od samego początku również najlepszego rozwiązania dla funkcjonowania całego sektora infrastruktury. Zakładano i w jej zakresie, jako najbardziej skuteczne i efektywne również w spełnianiu funkcji społecznych, działanie firm oparte na w pełni biznesowym podejściu do wytwarzanych i świadczonych usług. W podejściu tym to potrzeby odbiorców usług infrastruktury i ich funkcje preferencji, decydować miały, i decydują dzisiaj, o jakości, liczbie oraz polityce kształtowania produktów tej infrastruktury. Tu odwrotnie niż w poprzednim podejściu, to właśnie brak zaufania do bezpośredniej obecności państwa w gospodarce, potwierdzony tak dramatycznie jego zawodnością i nieefektywnością działania w praktyce, wówczas gdy w niedalekiej przeszłości, koncepcja jego obecności w gospodarce zaczęła dominować, w tym zwłaszcza w obrębie infrastruktury, jest tą zasadniczą przesłanką wyznaczającą sposób rozwiązania problemu władania infrastrukturą.

Inną różnicą, istotną zwłaszcza z punktu widzenia metodologicznego, jest przyjmowany w obu podejściach, inny zakres właściwości infrastruktury. To z kolei wynika w obu przypadkach z odmiennego stanowiska w kwestii znaczenia sądów wartościujących w ekonomii. W pierwszym wypadku uznaje się w pełni ich znaczenie we wnioskowaniach i kreowaniu rozwiązań. Natomiast w koncepcji drugiej wydaje się, iż sądy wartościujące nie są brane pod uwagę jako podstawa w kreowaniu rozwiązań, jakkolwiek można odnaleźć ich obecność w rozumowaniu niektórych autorów.

Natomiast tym co jest w obu podejściach podobne bądź zbieżne to przede wszystkim zbliżone stanowisko w kwestii znaczenia i miejsca infrastruktury w gospodarce, zwłaszcza zaś w procesie jej rozwoju. Również dość podobne są poglądy, chociaż różne objaśnienia przyczyn, w zakresie kapitałochłonności inwestycji infrastruktury.

Wydaje się, że podobieństwa w obu podejściach spowodowały to, iż po okresie, począwszy od przełomu lat 40. i 50., wyraźnej dominacji koncepcji władania infrastrukturą przez państwo i po negatywnych, w sensie ekonomicznej efektywności, doświadczeniach, obecnie tak powszechnie w świecie wprowadza się to drugie rozwiązanie. Narzędziem praktycznym jest tu restrukturyzacja i przede wszystkim prywatyzacja sektora usług infrastruktury. Owe podobieństwa przyczyniły się do tego, że współcześnie niedawni adherenci koncepcji państwa jako właściciela obiektów infrastruktury i praktyczni wykonawcy takiego rozwiązania, stają się teraz często zwolennikami i realizatorami procesu prywatyzacji tego sektora .

5. Krytyczne spojrzenie na przypisywane infrastrukturze cechy w świetle koncepcji jej rzeczywistych niepodzielności

Teraz gdy, w niezbędnym zarysie, przedstawione zostały dwie, przeciwstawne sobie koncepcje władania i zarządzania infrastrukturą w procesie gospodarowania, mając pełniejszy obraz problemu, można już przystąpić do próby krytycznej oceny przypisywanych jej cech czy też zbyt daleko idących, nie znajdujących podstaw w teorii i w obiektywnej rzeczywistości, interpretacji tych właściwości, które ona rzeczywiście posiada.

Wydaje się, że punktem wyjścia do tych rozważań powinno być przypomnienie, opierając się w miarę możliwości na tekstach pierwotnych, jak właściwości te rozumiano i jak je zdefiniowano wówczas gdy były rozpoznawane po raz pierwszy.

I tu trzeba wrócić do prac P. Rosenstein - Rodana, twórcy koncepcji “wielkiego pchnięcia” w teorii gospodarczego rozwoju. To właśnie on, tworząc teoretyczne i praktyczne podstawy swojej koncepcji, rozważał szeroki zakres czynników realnie występujących w rzeczywistości gospodarczej i współoddziałujących na jej dynamikę. Jedną z grup tych czynników stanowiły niepodzielności, według niego przejawiające się zawsze w gospodarce, zwłaszcza słabiej rozwiniętej, drugą zaś, wiążące się z nimi najczęściej, korzyści zewnętrzne. Czynniki te oraz wzajemne zależności i sposób oddziaływania między nimi, legły u podstaw jego koncepcji “wielkiego pchnięcia”. Stały się też, w tej sytuacji, niezbędnym punktem wyjścia do bliższego rozważenia, nazwania oraz zdefiniowania tego fragmentu rzeczywistości gospodarczej, który charakteryzuje i wyróżnia się tymi niepodzielnościami. Według autora koncepcji “wielkiego pchnięcia” egzemplifikacją, do tego najbardziej ważną, takich niepodzielności, występującą po stronie podaży - czyli w funkcji produkcji, jest właśnie “społeczny kapitał podstawowy”. Jego ucieleśnieniem są te inwestycje, budowle, urządzenia, które: “świadczą usługi pośrednio produkcyjne”. Stąd: “Najważniejszymi z jego produktów są możliwości inwestycyjne, które stwarza on dla innych przemysłów” czyli to co nazwano i zdefiniowano również wówczas jako korzyści zewnętrzne. W taki właśnie sposób narodziło się w literaturze przedmiotu nowe pojęcie, które jego autor określił terminem - społeczny kapitał podstawowy - zaliczając do jego zakresu “wszystkie podstawowe działalności takie jak dostarczanie energii, transport, komunikacja”, i które, według niego stanowią “ ramy lub infrastrukturę oraz koszty stałe ( overhead costs) gospodarki jako całości”. To właśnie obecność w konkretnym gospodarstwie narodowym owego społecznego kapitału podstawowego, w odpowiednich rozmiarach oraz o określonej strukturze i kombinacji inwestycji czyli o właściwej sobie niepodzielności, warunkuje start do rozwoju gospodarczego, kreując warunki do powstawania właśnie owych korzyści zewnętrznych, będących źródłem obniżania kosztów produkcji w działalnościach bezpośrednio produkcyjnych.

Jednak nie wszystkie niepodzielności warunkują powstawanie korzyści zewnętrznych i nie wszystkie korzyści zewnętrzne są wynikiem niepodzielności, twierdził P. Rosenstein - Rodan. Dlatego też, uznając - jak pamiętamy -, iż to społeczny kapitał podstawowy jest tym najważniejszym obszarem przejawiania się niepodzielności, ich analizie i sposobowi działania w jego zakresie poświęcił szczególną uwagę. W efekcie doszedł do wniosku, iż kapitał ten cechuje się następującymi czterema, jemu tylko właściwymi rodzajami niepodzielności, będącymi zarazem źródłem korzyści zewnętrznych:

“Po pierwsze, jest on niepodzielny ( nieprzenośny) w czasie. Stąd nakłady na jego powstanie muszą poprzedzać nakłady na inwestycje bezpośrednio produkcyjne. Po drugie, jego techniczne urządzenia cechują się długim, minimalnym czasem trwałości (trwania). Mniejsza trwałość tych urządzeń jest albo technicznie niemożliwa lub też mniej efektywna. To z tych oraz innych jeszcze przyczyn kapitał ten ujawnia znaczną bryłowatość ( it is very lumpy). Po trzecie, ma on bardzo długi okres dojrzewania. Po czwarte, pewne nie dające się pomniejszyć minimum kombinacji urządzeń z różnych dziedzin użyteczności publicznej owego społecznego kapitału podstawowego, jest warunkiem koniecznym ruszenia z martwego punktu gospodarczego zapóźnienia”.

Niepodzielności te, zdefiniowane precyzyjnie, zaopatrzył autor koncepcji “wielkiego pchnięcia”, stwierdzeniem, że to właśnie one oraz fakt, iż “.... usług społecznego kapitału podstawowego nie można importować ...” przesądzają o tym, iż chcąc efektywnie wykorzystać przyszłe inwestycje w działalnościach bezpośrednio produkcyjnych, trzeba z wyprzedzeniem osiągnąć pewien dość wysoki poziom inwestycji w społecznym kapitale podstawowym lub co najmniej mieć pewność jego rychłego osiągnięcia.

To właśnie te cztery niepodzielności oraz fakt, iż nie można importować usług infrastruktury, powszechnie uznano i przyjęto jako jej cechy szczególne.

Pamiętając o tym spróbujmy przyjrzeć się jak próbowano - i próbuje się nadal - poszerzać liczbę owych cech bądź na nowo interpretować, przypisując im znaczenie, którego faktycznie nie posiadają.

Najwcześniej, bo jeszcze w latach 50., zaczęto przypisywać infrastrukturze to, iż jest ona sferą, w której podstawowym inwestorem, najszybciej i w najszerszym zakresie, staje się państwo. Stąd to ono powinno stać się jej gestorem i właścicielem. Pogląd taki głosił jeszcze w latach 50., R. Prebisch, zwolennik planowania i orędownik obecności państwa w gospodarce oraz jego ingerowania w mechanizm rynkowy. Wtórował mu w tym A. Hirshmann, twórca koncepcji wzrostu niezrównoważonego oraz naprzemiennego inwestowania w urządzenia infrastruktury i w działalności bezpośrednio produkcyjne. Wkrótce poglądy te, w klimacie rozpowszechnionego w latach 40. i 50. przekonania wśród ekonomistów zachodnich o korzystnym dla gospodarki udziale w niej państwa, przynoszącego ze sobą inwestycyjne możliwości dużej skali oraz metody programowania i planowania, i nie bez udziału ekonomistów marksistowskich, zamienione zostały w kolejną i chyba najważniejszą w tamtym czasie cechę infrastruktury. Jej uzasadnieniem - podstawą miała być niejako obiektywnie przejawiająca się tendencja, którą charakteryzuje się infrastruktura, w kierunku scentralizowanego, państwowego jej tworzenia, władania oraz zarządzania. To od tej pory na tej podstawie aż do progu lat 90. zadaniem oraz prawem niezbywalnym większości rządów na świecie stało się pełne władanie inwestycjami infrastruktury. W praktyce oznaczało to powstanie i ukształtowanie się monopolu państwowego, z wszystkimi negatywnymi tego stanu rzeczy skutkami ekonomicznymi, na wytwarzanie przeważającej większości usług dostarczanych przez urządzenia i instalacje infrastruktury.

Spróbujmy rozważyć i przypomnieć jakie to merytoryczne przesłanki i argumenty, tak z teoretycznego jak i praktycznego punktu widzenia, legły u podstaw tej przypisywanej infrastrukturze właściwości. Wydaje się, że przy dobrej woli, można dopatrzyć się zaledwie jednej przesłanki o pewnych teoretycznych podstawach oraz jednego argumentu praktycznego.

Przesłanką teoretyczną, wyprowadzaną bezpośrednio z owych czterech niepodzielności infrastruktury, jest założenie o wysokiej kapitałochłonności jej inwestycji, wyższej zazwyczaj od nakładów na inwestycje bezpośrednio produkcyjne. Stąd pojedynczy inwestorzy prywatni, nawet ci najwięksi, zorganizowani w porozumienia i korporacje dla wspólnego inwestowania w urządzenia i budowle infrastruktury, zdaniem wielu ówczesnych autorów, nie byli w stanie udźwignąć ciężaru finansowania jej inwestycji rozwojowych.

Natomiast argument praktyczny to pogląd, mający u swych podstaw założenia raczej polityczne i społeczne, iż infrastruktura, w tym zwłaszcza transportowa, jest dla społeczeństwa i państwa na tyle ważną sferą życia społecznego oraz bezpieczeństwa narodowego, że nie może znajdować się poza jego bezpośrednią kontrolą oraz władaniem.

To właśnie tylko oba te niezbyt mocne założenia, stały się podstawowymi przesłankami, na których oparto, jak była już o tym wcześniej mowa, koncepcję państwowego władania infrastrukturą. Okazały się też, zwłaszcza w świetle doświadczeń praktyki, zbyt słabą , kruchą jej podstawą. Zbudowana na nich i wsparta ideologicznymi założeniami o konieczności obecności państwa w gospodarce, koncepcja przyniosła skutki negatywne dla gospodarek wielu krajów, które zastosowały ją w praktyce. Skutki te to nie tylko powszechny kryzys finansowy większości państwowych przedsiębiorstw dostarczających usługi infrastruktury, lecz także niewystarczający, niezgodny nie tylko z oczekiwaniami, lecz i potrzebami odbiorców poziom dostarczanych usług oraz niewystarczające ich rozmiary. Obraz ten można i trzeba dopełnić technicznym i organizacyjnym niedorozwojem sektora infrastruktury, poddanego państwowemu władaniu i państwowej eksploatacji.

Nie jest przeto dla uważnych obserwatorów niczym zaskakującym widoczny obecnie gwałtowny, głównie od końca lat 80., odwrót od koncepcji państwowego władania i zarządzania infrastrukturą i gorączkowe poszukiwanie rozwiązań, tym razem pozbawionych doktrynalnych i ideologicznych założeń a opartych jedynie na rachunku ekonomicznym. Stąd dopuszcza się tu różne formy władania i prowadzenia eksploatacji handlowej urządzeń infrastruktury. Mają to być takie formy, które w konkretnych warunkach okażą się najbardziej ekonomicznie efektywne, jednocześnie najlepiej odpowiadać będą zapotrzebowaniu konsumentów tych usług, w tym i tych dotyczących bezpieczeństwa narodowego i socjalnego obywateli.

W świetle przedstawionych tu współczesnych trendów i koncepcji władania infrastrukturą, wydaje się, iż model - państwo jako wyłączny właściciel i jedyne rozwiązanie - nie tylko przestał dominować bo poniósł klęskę w praktyce, lecz przede wszystkim wyczerpał swoje możliwości ideowego i intelektualnego oddziaływania.

Cechą, która stała się ostatnio źródłem (przyczyną) niejasności, przynajmniej w polskiej literaturze przedmiotu, jest właściwość infrastruktury o nieprzenośności miejsca wytwarzania jej usług, wyprowadzana ze stwierdzenia P. Rosenstein - Rodana, iż usług tych nie da się importować. Ekonomiczne objaśnienie tej właściwości jest proste. Jeśli chcemy aby w określonym miejscu lub przestrzeni zostały wykonane konkretne usługi, to z uwagi na fakt jednoczesności ich produkcji i konsumpcji, zmuszeni jesteśmy w tym właśnie miejscu, bądź przestrzeni, zbudować i posiadać na stałe urządzenia infrastruktury zdolne do ich wytwarzania. W świetle tego objaśnienia, które jak do tej pory nie było podważane ani nie próbowano go inaczej interpretować, pogląd, iż to inwestycji infrastruktury nie można importować z uwagi na duży zakres prac budowlanych z tym związanych, jest punktem widzenia daleko odbiegającym od przed chwilą tu przedstawionej i przyjętej powszechnie wykładni tej właściwości. Jest on też dalece niezgodny z obiektywnie obserwowanymi w rzeczywistości gospodarczej świata faktami. Ich liczne przykłady można znaleźć zarówno w niedalekiej przeszłości jak i w czasach nam współczesnych. Było i jest praktyką dość powszechną rozwiązywanie poprzez import, problemu wejścia w posiadanie odpowiednich inwestycji w sektorze infrastruktury. Zakres rzeczowy importu tych inwestycji może być i jest zróżnicowany. Zależy on najczęściej od potrzeb oraz możliwości finansowych kraju importującego. Czasami, w przeszłości, ów zakres stawał się też funkcją decyzji politycznych. Oznacza to, że przedmiotem importu stać się mogą kompletne obiekty budowane “pod klucz” i wówczas importowana jest nie tylko myśl techniczna lecz także siła robocza oraz niezbędne, nieosiągalne w kraju importera materiały, surowce czy urządzenia służące do realizacji inwestycji. W innych przypadkach ów import może być i jest ograniczany do podstawowych urządzeń inwestycji infrastruktury i związanej z nimi myśli technicznej.

Przypomnijmy tu tylko, że to przecież poprzez import powstawały w przeszłości, w jeśli nie w całości to przynajmniej w przeważających częściach, tak słynne inwestycje infrastruktury jak na przykład Kanał Panamski, do którego budowy importowano nawet siłę roboczą i do tego aż z odległych Chin. W czasach nam współczesnych taką najbardziej spektakularną inwestycją infrastruktury, całkowicie importowaną - łącznie z kadrą inżynierską i siłą roboczą - była słynna “Tazara”, linia kolejowa zbudowana przez CHRL w Tanzanii i Zambii w latach 70.

Z przytoczonych tu przykładów oraz wielu innych, które łatwo odnaleźć w rzeczywistości dzisiejszego sposobu gospodarowania w świecie, w którym działają wyspecjalizowane firmy, w tym i międzynarodowe, zajmujące się budową na zamówienie rozmaitych obiektów infrastruktury, wejście w jej posiadanie poprzez import, w całości bądź w części, staje się regułą i niejako codziennością. W tym świetle nie wydaje się uprawniona teza, iż jest “brak możliwości importu” inwestycji infrastruktury. Niemożliwe jest też do zaakceptowania nawet bardziej łagodne stwierdzenie o “poważnych trudnościach”, na które natrafia się przy ich imporcie.

Nie znajduje też podstaw wiążące się z tym założenie, przyjmowane a priori, iż realizacja konkretnej inwestycji w sferze infrastruktury oparta na możliwościach i środkach własnych ( kadrowych, technicznych materiałowych) jest rozwiązaniem bardziej skutecznym to znaczy szybszym i bardziej efektywnym ekonomicznie (tańszym) od rozwiązania polegającego na imporcie takiej inwestycji w całości lub w części. A to zdaje się sugerować stwierdzenie, iż “...zaległości w rozwoju infrastruktury nie można w krótkim czasie wyeliminować za pomocą importu”. Zaległości tych nie da się zlikwidować w krótkim czasie ani poprzez import ani też realizując te inwestycje samemu. O tym przesądza bowiem właściwość infrastruktury, którą nazwał i zdefiniował P. Rosenstein - Rodan jako “długi okres dojrzewania inwestycji infrastruktury”. Wynika z tego prosty wniosek, iż w każdym konkretnym przypadku pozostaje sprawą otwartą, które z rozwiązań powinno się zastosować. Natomiast wybór dokonywany jest zawsze (a przynajmniej powinien być) na podstawie rachunku ekonomicznego, w którym ujmowane są wszystkie koszty alternatywne, w tym i te będące funkcją czasu, obu branych tu pod uwagę rozwiązań. Na wybór ten może też mieć wpływ sama wielkość niezbędnych środków finansowych na realizację takich inwestycji a także źródło ich pochodzenia oraz warunki na jakich zostały uzyskane, o czym poucza tak obrazowo przywołany wcześniej przykład “Tazary”.

W świetle poczynionych tu uwag wydaje się, że pogląd zakładający, iż rozwiązanie problemu inwestycji infrastruktury poprzez ich import jest a priori mniej efektywne, gorsze z punktu widzenia czynnika czasu w stosunku do możliwych rozwiązań własnych, jest stwierdzeniem zbyt daleko idącym.

Na koniec prowadzonych tu rozważań wróćmy na chwilę do kwestii niepodzielności infrastruktury oraz prób wyprowadzania z jej technicznej substancji pewnych właściwości ekonomicznych. Podejście takie to wyraźne mylenie skutku z przyczyną. Przypomnijmy na początek, iż P. Rosenstein - Rodan charakteryzując każdą z owych czterech niepodzielności nie definiował ich jako techniczne i tak też ich nie nazywał. Nie było i nie ma takiej potrzeby. W każdej bowiem z tych niepodzielności to ekonomiczne przyczyny, jako pierwotne, wywołują określone skutki techniczne.

To najwyraźniej, zdaniem P. Rosenstein - Rodana, ekonomiczna potrzeba wywołuje ową niepodzielność, albo lepiej - nieprzenośność w czasie - posiadania najpierw odpowiednich inwestycji infrastruktury zanim zbuduje się inwestycje bezpośrednio produkcyjne. To również ekonomiczne potrzeby przesądzają o tym, że inwestycje infrastruktury są wznoszone w sposób zapewniający ich technicznie długi czas użytkowania. Inaczej byłyby one ekonomicznie nieefektywne.

To wreszcie także ekonomiczne są przyczyny owej “bryłowatości“ inwestycji infrastruktury. W tym wypadku oznacza to, że jej obiekty stają się przydatne i ekonomicznie efektywne wtedy i tylko wtedy gdy zbudowane zostaną z zachowaniem odpowiednich ich rozmiarów, w tym i wymiarów. Te zaś “przekłada się” na język techniki jako określone technicznie parametry. Ilustruje to dobrze potrzeba przestrzegania przy budowie drogi transportowej parametru jej minimalnej szerokości, gdyż to zapewnia jej normalną eksploatację.

Oznacza to też, że na inwestycje takie musi składać się pewna niezbędna ilość oraz kombinacja instalacji i urządzeń. Sama droga transportowa, nawet ta o odpowiedniej już szerokości, jednak pozbawiona niezbędnych instalacji, na przykład w postaci oświetlenia, oznakowania bądź innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo i “płynną” eksploatację, będzie po prostu ekonomicznie mniej efektywna, na skutek powstawania wyższych kosztów kongestii i kosztów związanych ze wzrostem wypadków itd.

Poczynione tu objaśnienia, nie wychodzące jednak poza precyzyjne definicje autora koncepcji owych niepodzielności oraz przytoczone dla ich ilustracji przykłady, potwierdzają w sposób nie pozostawiający wątpliwości, że niepodzielności infrastruktury są wyrazem i odbiciem ekonomicznych przyczyn. To tych przyczyn skutkiem są owe techniczne wymogi ( parametry, wymiary, wydolności itp.) a nie odwrotnie jak się to utrzymuje.

6. Uwagi końcowe

Problematyka ekonomiczna infrastruktury, jak to wynika chociażby z przeprowadzonych rozważań, dostarczała w przeszłości i dostarcza również dzisiaj sporo problemów. Wydaje się, że nie inaczej będzie również w przyszłości, zarówno tej bliższej jak i tej odleglejszej. Stąd, zamiast ponownie zestawiać oczywiste dość uogólnienia i wnioski z przedstawionych rozważań, spróbujmy zastanowić się jakie to problemy, wynikające z obecności i niezbędności infrastruktury w gospodarce, przyjdzie rozważać, szukając dla nich rozwiązania, tak w teorii jak i w praktyce. Spojrzenie takie wydaje się znacznie bardziej potrzebne i o wiele ciekawsze poznawczo.

Źródłem tych problemów i stąd zainteresowania infrastrukturą, na co warto tu na początku zwrócić uwagę, będą dobrze już znane przyczyny. Pierwsza z nich to znaczenie oraz miejsce infrastruktury w gospodarowaniu jednostek i państw. Przyczyna druga to z kolei złożona natura ekonomiczna inwestycji, budowli i urządzeń infrastruktury, ucieleśniona w jej niepodzielnościach, oraz natura jej wytworów - usług.

To obie te przyczyny, obok potrzeby rozwiązywania starych, dotąd nie rozstrzygniętych problemów, staną się źródłem nowych, których kontury zaczynają się coraz wyraźniej rysować.

Nowe problemy mogą okazać się ważne i równie trudne do rozwiązania. O ich powstawaniu bowiem, obok obu przed chwilą wymienionych przyczyn a stąd i sposobie przejawiania się w gospodarce, coraz widoczniej i w coraz większym zakresie przesądzał będzie postęp techniczny zaprzęgnięty również w proces wytwarzania i dostarczania usług infrastruktury.

Biorąc pod uwagę przedstawione tu przesłanki, przyjmując również za podstawę zmiany zachodzące w rzeczywistości gospodarczej wielu krajów na świecie w obszarze infrastruktury, widać wyraźnie, iż w najbliższej przyszłości trzy zagadnienia będą dominowały, wyznaczając obszar zainteresowań teoretyków i praktyków. Są to:

- teoretyczne i praktyczne próby szukania coraz to lepszych i skuteczniejszych rozwiązań w sferze władania (własności), zarządzania i uprawiania handlowej eksploatacji urządzeń infrastruktury. Problemy wyłaniające się w tym zakresie, na razie wyraźnie dominujące w praktyce, wymagały będą również pełniejszej teoretycznej ich podbudowy;

- teoretyczne próby i praktyczne rozwiązania problemu źródeł oraz skutecznych sposobów finansowania inwestycji infrastruktury. Zagadnienia dotyczące źródeł i sposobów finansowania rozwoju infrastruktury, obecne od dawna jako przedmiot teoretycznych i praktycznych poszukiwań, stają się obecnie tak istotne z uwagi na stały wzrost kosztów tego typu inwestycji oraz ze względu na załamywanie się w wielu krajach finansów publicznych, do czego przyczynia się również brak efektywności ekonomicznej w obrębie sektora infrastruktury. Szczególnie ostro zagadnienia te rysują się w krajach gospodarczo słabiej rozwiniętych oraz w byłych krajach o gospodarce centralnie sterowanej;

- poszukiwania rozwiązań, tak w teorii jak i w praktyce, skutecznych, to znaczy sprawiedliwych społecznie i efektywnych ekonomicznie, zasad ustalania cen w sektorze infrastruktury.

Natomiast w perspektywie nieco dalszej zagadnieniami istotnymi mogą okazać się te, których źródło stanowi w większym stopniu owa ekonomiczna natura infrastruktury stwarzająca, już w przeszłości i również obecnie, pewne trudności w wyraźnym wytyczaniu linii podziału między produktami - usługami jej sektora a tymi wytwarzanymi w sektorze dóbr rzeczowych. Obserwowane tu wyraźne przesuwanie się, czy nawet zacieranie się, granicy między obu tymi sektorami potęgował będzie właśnie postęp techniczny, w efekcie którego coraz bardziej poszerza się gama produktów, na które składa się usługa wytwarzana przez sektor infrastruktury oraz wyrób powstający w sektorze dóbr rzeczowych. Dostrzegane w tym zakresie problemy wydają się na razie stwarzać i zapowiadać problemy głównie natury teoretycznej. Jednak należy oczekiwać, iż wynikające stąd implikacje mogą stać się również problemami o znaczącym wymiarze praktycznym. Wskazuje na to chociażby rosnący, w strukturze produktu krajowego brutto większości krajów na świecie, udział sektora usług, w tym i tych podstawowych, wytwarzanych przez infrastrukturę.

Transportowe zagospodarowanie świata

1. Obraz ogólny - podstawowe szlaki transportowe i ich znaczenie dla gospodarki światowej oraz wpływ na globalną politykę gospodarczą

Chcąc pełniej przedstawić miejsce oraz szczególne znaczenie usług transportowych we współczesnym świecie, w tym zwłaszcza w międzynarodowej wymianie dóbr i usług, trzeba nieco dokładniej spojrzeć na transport w jego globalnym - światowym - wymiarze, zwracając przy tym uwagę na sposób jego rozwoju w czasie i przestrzeni. Pozwoli to na bardziej realną ocenę obecnych możliwości transportu i podejmowanych procesów dostosowawczych w świetle stojących przed nim zadań i stale rosnących wyzwań gospodarki światowej.

W. Owen pisał, że od zarania znanych nam dziejów życie ludzkie toczyło się na obszarach ograniczonych przestrzennie, o czym przesądzał słabo rozwinięty transport. Trzeba było aż 7 tysięcy lat aby po wynalezieniu koła zastosowano w transporcie napęd parowy jako siłę trakcyjną. Rozszerzyło to w sposób zasadniczy zasięg handlu i podróżowania w ogóle. Od zastosowania napędu mechanicznego postęp w transporcie uległ gwałtownemu przyspieszeniu. Wystarczyło już bowiem następnych 80 lat aby pojawił się pierwszy sprawny silnik spalinowy. Zastosowany do pojazdów drogowych oznaczał on początek szybkiego rozwoju transportu samochodowego. Gdy minęło następnych 40 lat, silnik spalinowy zastosowano po to aby wznieść się w powietrze. Zapoczątkowało to erę transportu lotniczego. Po kolejnych przeszło dwudziestu latach i udanych próbach z rakietami balistycznymi, rozpoczęła się era lotów kosmicznych, która już wkrótce może przynieść, zwłaszcza po serii udanych prób z transportowymi pojazdami kosmicznymi i coraz częstszymi misjami lotów wahadłowców, otwarcie kosmosu również dla przewozów towarowych.

Najpierw niezwykle powolny a od zastosowania w transporcie napędu mechanicznego, szybki a nawet gwałtowny postęp w rozwoju i udoskonalaniu narzędzi oraz metod transportowania ( przewozy w jednostkach ładunkowych - na paletach i w kontenerach, przewozy multimodalne) wpłynął na intensywność i poszerzanie się międzynarodowej współpracy gospodarczej. Postęp ten przyczynił się do tego, że współpraca ta stała się ekonomicznie bardziej efektywna dla dla wszystkich jej uczestników. Rozwijająca się wymiana towarowa na niespotykaną dotąd skalę oraz korzyści z niej płynące spowodowały, że kraje stały się od siebie nawzajem zależne gdyż ich gospodarki wymagają stałych dostaw surowców, w tym energetycznych, żywności oraz wysoko przetworzonych wyrobów gotowych a także swobodnego przepływu wolnej siły roboczej. Wzajemna zależność pogłębia się coraz bardziej a tym co ją umożliwia i ułatwia jest istnienie powszechnego i masowego transportu o zasięgu światowym.

Postęp w transporcie, a zwłaszcza sposób jego realizacji, objawił jednak również swoją negatywną stronę. Spowodował, że nasza "... planeta znajduje się w niebezpiecznej sytuacji braku równowagi". Oznacza to, że przestrzenny rozwój dróg transportowych różnych gałęzi oraz sposobów i technik transportowania, jest w świecie bardzo zróżnicowany. Istnieją obszary, kraje a nawet całe kontynenty gdzie transport - w tym sieć dróg różnych jego gałęzi - jest dobrze rozwinięty. Są tam stałe, o dużej przepustowości i sprawności technicznej, liczne połączenia nie tylko między głównymi centrami gospodarczymi lecz także między znacznie mniejszymi skupiskami osadnictwa i ośrodkami produkcji. Jednocześnie są na kuli ziemskiej całe kontynenty i kraje gdzie żyjący tam ludzie prowadzą działalność gospodarczą na obszarach przestrzennie ograniczonych, w zamkniętych enklawach, odciętych brakiem dróg i połączeń transportowych nie tylko od świata ale nawet od reszty kraju czy najbliższego, sąsiedniego regionu. Są to jednocześnie obszary i kraje, które na skutek ukształtowanego układu szlaków i dróg transportowych na świecie, zostały odcięte od głównych ciągów towarowych i powiązań gospodarczych świata.

Można przeto powiedzieć, że świat w swoim procesie rozwoju został podzielony tak, że kraje rozwinięte, których społeczeństwa są zamożne, to jednocześnie obszary o dużej mobilności mieszkańców a także dóbr (produktów) dzięki dobrze a czasami nawet nadmiernie rozbudowanemu transportowi - w tym zwłaszcza infrastrukturze transportowej. Z drugiej strony kraje gospodarczo słabiej rozwinięte, w których zamieszkuje już ponad 2/3 ludności świata, to obszary gdzie wszelki ruch - przemieszczanie tak ludzi jak i dóbr - odbywa się z trudnością ze względu na brak infrastruktury transportowej i środków transportowych. W krajach tych ludność tworzy społeczeństwa biedne - najczęściej zacofane kulturowo i gospodarczo.

Stan transportu, zwłaszcza zaś występujące dysproporcje w rozwoju infrastruktury między krajami wysoko rozwiniętymi a gospodarczo słabiej rozwiniętymi.

 

2.  Transport we współczesnej międzynarodowej wymianie towarowej

Z przedstawionego wcześniej w ogólnych zarysach obrazu wyłonił się dwubiegunowy układ transportowego zagospodarowania świata. Układ ten jest wynikiem i jednocześnie odzwierciedleniem niejednakowego, gospodarczego i społecznego rozwoju świata w przeszłości i w czasach nam współczesnych. W realnej rzeczywistości, w której odzwierciedla się sposób w jaki transport obsługuje międzynarodową wymianę towarową, dwubiegunowość ta widoczna jest w znacznym zróżnicowaniu i nierównomierności przejawiających się w:

a/ przestrzennym ukształtowaniu głównych szlaków i dróg przewozowych obsługujących handel światowy;

b/ układzie sił w transporcie światowym, którego miarą jest udział poszczególnych regionów i grup krajów w obsłudze międzynarodowych przewozów towarowych;

c/ stopniu zastosowania i wykorzystania różnych gałęzi transportu do obsługi przewozów w międzynarodowej wymianie towarowej.

ad a/ Tym co wyróżnia się w przestrzennym ukształtowaniu szlaków i dróg przewozu obsługujących handel światowy, jest istnienie dwóch głównych typów tych szlaków. Są one szczególnie wyraziście ukształtowane i widoczne w transporcie morskim, uczestniczącym - jak pamiętamy - w największym, dominującym zakresie w przewozach towarowych obsługujących handel międzynarodowy.

Pierwszym typem są szlaki oraz drogi przewozu i przemieszczania, łączące obszary oraz kraje gospodarczo najbardziej rozwinięte i zlokalizowane tam centra gospodarcze i przemysłowe, z miejscami wydobycia surowców energetycznych, mineralnych oraz uprawy surowców roślinnych.

Szlaki te są to najczęściej oceaniczne i morskie połączenia żeglugowe oraz, stanowiące ich część, wybudowane przez człowieka sztuczne drogi wodne i lądowe. Trzeba tu dodać, iż początek tych szlaków znajduje się na obszarach krajów surowcowych - w większości przypadków gospodarczo słabiej rozwiniętych, biorących stąd aktywny udział w światowej wymianie towarowej. Przykładem tego typu szlaków transportowych o zasięgu i znaczeniu światowym mogą być stałe trasy przewozu ropy naftowej, węgla kamiennego, gazu ziemnego, rudy żelaza, zbóż itp.

Drugi typ szlaków to stałe morskie, lądowe i powietrzne drogi transportowe, łączące między sobą miejsca, obszary i kraje gospodarczo wysoko rozwinięte, po których odbywa się przewóz i przemieszczanie towarów wysoko przetworzonych, najczęściej konsumpcyjnych, o wysokiej wartości jednostkowej.

Przykładem mogą być tu stałe, główne trasy oceanicznej żeglugi kontenerowej - w tym okołoziemski szlak i serwis kontenerowy, łączący przez trzy oceany i M. śródziemne najbardziej gospodarczo rozwinięte kraje Ameryki, Europy i Dalekiego Wschodu (Japonia oraz "azjatyckie tygrysy"). Podobny przebieg i rozmieszczenie w przestrzeni mają szlaki oceanicznej żeglugi liniowej. Za przykład mogą posłużyć również lądowe, kolejowe szlaki kontenerowe (mosty kontenerowe) przebiegające z zachodu na wschód przez kontynent euroazjatycki czy łączące drogami kolejowymi i autostradami oba wybrzeża Ameryki Północnej. Takim stałym, dobrze wykształconym i rozbudowanym szlakiem transportowym, obsługującym niezwykle ożywioną wymianę towarową, jest zachodnioeuropejska trasa przewozów w relacji północ - południe (wraz z obszarem Skandynawii i krajów Półwyspu Pirenejskiego), obsługiwana głównie przez transport samochodowy i kolejowy. Przewozy towarowe w tej relacji, które ilościowo zawsze znacznie przewyższały przewozy w relacji zachód - wschód, otrzymały dodatkowy impuls w postaci kolejowego tunelu pod Kanałem La Manche. Dalszy spodziewany rozwój inwestycji tego typu, tym razem dla potrzeb transportu drogowego, może w poważny sposób wpłynąć na reorientację głównych europejskich szlaków transportowych obsługujących międzynarodowe przewozy towarowe.

Coraz bardziej liczącym się elementem składowym omawianego tu typu światowych szlaków transportowych, spinającym w całość obszary gospodarczo wysoko rozwinięte, stają się lotnicze połączenia liniowe, w tym towarowe.

Spróbujmy zastanowić się przez chwilę jakie jest znaczenie opisanych tu szlaków dla gospodarki światowej oraz jaki ma to wpływ na politykę transportową ujmowaną w sposób globalny.

Przede wszystkim na szlakach tych odbywa się przewóz nie tylko najważniejszych dla gospodarki światowej ładunków, w tym zwłaszcza energetycznych, lecz są to również najbardziej uczęszczane drogi przewozów międzynarodowych. Oznacza to, iż skoncentrowane są na nich jednocześnie ogromne masy ładunków o wysokiej wartości frachtowej oraz środki i urządzenia transportowe o równie wysokiej jeśli nie wyższej wartości jednostkowej i całkowitej.

Sytuacja taka powoduje oczywiste i stałe zainteresowanie społeczności międzynarodowej regułami rządzącymi sposobem wykonywania przewozów na tych szlakach, w tym także stanem bezpieczeństwa załóg, środków transportowych i ładunków. Istniejące w tym zakresie rozwiązania zmierzają przede wszystkim do:

• zapewnienia warunków jednakowego i nieograniczonego dostępu wszystkim przewoźnikom, którzy wykonują bądź pragną wykonywać przewozy na określonym szlaku,

• zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania tych przewozów.

Oba rozwiązania są realizowane poprzez funkcjonowanie w praktyce norm międzynarodowego prawa prywatnego i publicznego oraz poprzez działalność międzynarodowych organizacji transportowych.

Te pierwsze to międzynarodowe konwencje i porozumienia - będące najczęściej normami międzynarodowego prawa publicznego - regulujące całość stosunków prawnych w pewnych dziedzinach lub sferach działalności międzynarodowej. Są to na przykład Konwencja o prawie morza, Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, konwencja rzeczna czy Porozumienie o wolności przewozów drogowych, itp.

Są też konwencje czy porozumienia, które dotyczą bezpośrednio spraw transportowych. Te z kolei regulują zasady postępowania oraz odpowiedzialność stron uczestników umowy przewozu. Są to z reguły normy prawa prywatnego i odnoszą się do poszczególnych gałęzi transportu. Wymienić tu trzeba stosowaną powszechnie w transporcie morskim Konwencję o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów, podpisaną w 1924 roku w Brukseli. Stąd potocznie nazywa się ona Konwencją brukselską. Inną równie powszechnie stosowaną konwencją, tym razem w transporcie lotniczym, jest uchwalona w 1929 roku Konwencja warszawska, regulująca najważniejsze postanowienia umowy o przewóz w tej gałęzi transportu.

Te drugie to z kolei międzynarodowe pozarządowe i rządowe organizacje działające na rzecz międzynarodowego ładu w transporcie. Ich szczegółowe cele działania, zakres oraz formy a także podstawy prawne są różne. Tym co jest wspólne, co przynosi z działalności tych organizacji konkretną korzyść wspólnocie międzynarodowej, jest to, że tworzą one wraz z normami prawa międzynarodowego, niezbędną i coraz skuteczniejszą infrastrukturę organizacyjną, na podstawie której lepiej, sprawniej i pewniej mogą pracować przewoźnicy wszystkich gałęzi transportu, uczestniczący w międzynarodowych przewozach towarowych.

Można, podsumowując rozważania dotyczące oddziaływania światowych szlaków transportowych na globalną politykę transportową, stwierdzić, że rozwijana w długim okresie czasu współpraca międzynarodowa, jakkolwiek w sposób daleki od doskonałości, zmierza do tego aby nie tylko na tych najważniejszych, głównie morskich i coraz częściej powietrznych, szlakach przewozu stworzyć równe i jednocześnie bezpieczne warunki funkcjonowania wszystkim przewoźnikom międzynarodowym.

3.  Ujęcie regionalne - zróżnicowanie w przestrzennym zagospodarowaniu

transportowym na świecie

Jednak aby warunek równego dostępu dla wszystkich przewoźników do wykonywania przewozów mógł być spełniony to, obok przestrzegania norm prawa międzynarodowego, muszą istnieć ekonomiczne podstawy stwarzające praktyczne, fizyczne podstawy dla jego realizacji. Innymi słowy celem i jednocześnie zadaniem, na którym skupiają się wysiłki podejmowane w ramach międzynarodowej polityki transportowej, jest to aby powstałe w przeszłości różnice w stopniu rozwoju infrastruktury transportowej i transportu, występujące pomiędzy poszczególnymi regionami na świecie zmniejszały się, a w dającej przewidzieć się przyszłości przestały w ogóle istnieć.

Różnice te to przede wszystkim :

•   utrwalone, na skutek odmiennych uwarunkowań historycznych, politycznych i gospodarczych, zróżnicowanie w przestrzennym rozmieszczeniu infrastruktury transportowej, przejawiające się w postaci wyraźnych dysproporcji występujących w układzie i gęstości sieci dróg transportu lądowego, w poziomie technicznym i w liczbie dużych morskich portów handlowych oraz lotnisk cywilnych o zasięgu międzynarodowym, widoczne pomiędzy regionami i krajami wysoko gospodarczo rozwiniętymi Europy, Ameryki Północnej oraz enklawami wysoko rozwiniętymi na Dalekim Wschodzie ( Japonia , Korea Płd. ) i w regionie Oceanii ( Nowa Zelandia, niektóre obszary Australii) a krajami słabiej gospodarczo rozwiniętymi Ameryki Łacińskiej Azji Południowej i Południowo - Wschodniej oraz Afryki. Sytuację tę ilustrują dobrze dane zawarte w tablicy 1.;

•  istniejące na świecie zróżnicowanie techniczne budowli i urządzeń infrastruktury transportowej oraz środków transportowych. Zróżnicowanie to wyraża się zarówno w różnicach przyjmowanych norm technicznych jak i w poziomie jakościowym tych rozwiązań oraz w stopniu ich nowoczesności. Za przykład zróżnicowania norm technicznych może posłużyć stosowanie w transporcie kolejowym różnej szerokości torów nie tylko na tym samym kontynencie lecz w tym samym kraju Sytuację tę ilustruje wykres 1, na którym przedstawiono strukturę szerokości torów w krajach Afryki.

•   utrzymujące się dysproporcje w liczbie oraz nowoczesności i sprawności eksploatacyjnej środków oraz urządzeń transportowych.

Przedstawione tu zróżnicowanie oraz dysproporcje w transportowym zagospodarowaniu świata postrzegane jest powszechnie jako jedna z najważniejszych przeszkód w rozwoju i pogłębianiu międzynarodowej współpracy gospodarczej. Jest to przede wszystkim przeszkoda w rozwoju, korzystnej dla wszystkich uczestników, międzynarodowej wymiany towarowej, obsługiwanej w sposób zróżnicowany przez poszczególne gałęzie transportu.

4. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze międzynarodowej

wymiany towarowej i gospodarki światowej

Powiedzieliśmy przed chwilą, że poszczególne gałęzie transportu w niejednakowym stopniu uczestniczą w obsłudze światowej wymiany towarowej. Zagadnienia te, a zwłaszcza ekonomiczne i organizacyjne tego przyczyny, objaśnione zostaną bardziej szczegółowo i w odniesieniu do poszczególnych gałęzi, na innym miejscu. Tu przedstawimy jedynie generalne, najważniejsze tendencje, które zarysowują się w całym transporcie obsługującym handel światowy towarów.

Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że rosną globalne przewozy ładunków będących przedmiotem handlu światowego. Jednak tempo ich przyrostu poszczególnymi gałęziami różnicuje się coraz wyraźniej. Prawidłowością jest tu szybszy przyrost przewozów i przemieszczania lądowymi gałęziami transportu, zwłaszcza transportem samochodowym, w porównaniu z transportem wodnym, w tym morskim.

Na szczególną, jednak, uwagę zasługuje wyraźny wzrost przewozów wykonywanych przez towarowy transport lotniczy. Przewozy te rosną, wykazując się dużą dynamiką - tak w ujęciu ilościowym jak i zwłaszcza wartościowym.

Przedstawione przed chwilą zmiany i przesunięcia w obrębie gałęziowej struktury transportu, obsługującego przewozy handlu światowego, procentowo pozostają niewielkie z uwagi na wyraźną dominację transportu morskiego. Wskazują jednak na kierunek zmian i powolne przesuwanie się przewozów towarowych z gałęzi obsługujących przewozy ładunków masowych, w kierunku tych bardziej wyspecjalizowanych, stwarzających bardziej dogodne warunki dla przewozu ładunków o wysokiej wartości jednostkowej, wymagających kompleksowej usługi, zapewniającej szybszy, bezpośredni i bardziej bezpieczny ich przewóz.

Przedstawiona z konieczności jedynie w sposób zarysowy sytuacja w transporcie na świecie, zwłaszcza zwrócenie uwagi na występujące dysproporcje w przestrzennym rozmieszczeniu dróg i w ich stanie technicznego przystosowania do wymogów współczesnego życia gospodarczego i potrzeb załadowców, skłania do sformułowania generalnego wniosku, iż transport może stać się, tak jak to bywało w przeszłości, swego rodzaju barierą ograniczającą możliwości dalszego rozwoju współpracy gospodarczej postrzeganej w jej wymiarze globalnym, światowym. Nie dziwią przeto pojawiające się tendencje a za nimi konkretne działania w obrębie polityki transportowej, mające na celu usuwanie lub co najmniej ograniczanie owych negatywnych skutków wywoływanych w obrębie transportu. Warto się właśnie tendencjom tym i praktycznym działaniom przyjrzeć nieco bliżej.

5.  Współczesne tendencje i kierunki przemian w transporcie na świecie a

procesy dostosowawcze w polityce i praktyce gospodarczego działania

Odczuwana współcześnie coraz wyraźniej bariera transportowa, która - jak to stwierdziliśmy wcześniej - może wpłynąć hamująco na gospodarczą i społeczną współpracę państw, a w tym i na dalszy rozwój światowej wymiany towarowej, jest rezultatem wielu złożonych przyczyn, których źródeł należy doszukiwać się w przeszłości oraz w obecnych uwarunkowaniach, nie tylko gospodarczych, świata. Stąd sposoby jej pokonywania i ograniczania lub likwidowania negatywnych skutków, są również złożone i różnorodne. Przejawiają się one w transporcie międzynarodowym pod postacią procesów dostosowawczych, które - obejmując cały transport - realizowane są na dwóch głównych płaszczyznach:

a/ technicznej i organizacyjnej, obejmującej także zarządzanie;

b/ ekonomicznej.

ad a/ Wyrazem aktualnych procesów dostosowawczych w sferze technicznej i organizacyjnej transportu obsługującego międzynarodową wymianę towarową, są przewozy multimodalne oraz coraz szerzej wprowadzany sposób logistycznego zarządzania dystrybucją towarów będących przedmiotem tej wymiany. Oba te zjawiska zostaną omówione szerzej i pełniej w ramach innego wykladu. Tu powiedzmy tylko to, iż przewozy multimodalne, których istota sprowadza się do przemieszczania ładunków wieloma gałęziami transportu w jednym cyklu transportowym a wykonawcą i odpowiedzialnym za powierzony ładunek jest specjalnie do tego powołane przedsiębiorstwo - operator przewozów multimodalnych, jest tym zjawiskiem w transporcie, które tak w sferze technologii przewozów jak i zwłaszcza ich organizacji, staje się wyznacznikiem postępu i nowoczesności.

Podobnie logistyczne zarządzanie w transporcie międzynarodowym, stanowiąc element szerszego procesu fizycznej dystrybucji dóbr, połączone z przewozami multimodalnymi, staje się odpowiedzią na wyrażane przez załadowców zapotrzebowanie na kompleksową usługę, obejmującą, nie tylko sam przewóz, lecz także zorganizowanie pełnego cyklu dostawy towarów od nadawcy do odbiorcy, łącznie z ich ubezpieczeniem, zgłoszeniem do odprawy celnej i ostatecznym rozliczeniem całej operacji przemieszczania.

W tym znaczeniu oba zjawiska, ze swej natury techniczne i organizacyjne, przynosząc postęp w transporcie, przez jego usprawnienie, uproszczenie i skrócenie czasu dostawy ładunków będących przedmiotem handlu międzynarodowego, przyczyniają się również do postępu ekonomicznego wyrażającego się w obniżaniu globalnych kosztów transportu.

ad b/ Wydaje się, że najbardziej liczne i różnorodne są procesy dostosowawcze zachodzące w sferze ekonomicznej transportu międzynarodowego.

Dwa z nich, deregulacja sfery usług transportowych oraz prywatyzacja państwowych przewoźników, mając wspólną podstawę w postaci nasilającego się w świecie nurtu liberalnego w gospodarce, przyjmującego model gospodarki otwartej na otoczenie zewnętrzne, zmierzają w tym samym kierunku, przeobrażając przede wszystkim strukturę międzynarodowego rynku transportowego poprzez wprowadzanie konkurencji w tych gałęziach transportu, w których była ona ograniczona wieloma barierami administracyjnymi oraz nadmierną ingerencją państwa, bądź wynikała z ukształtowanego w przeszłości modelu działania przewoźnika w konkretnej gałęzi transportu.

Proces deregulacji, którym objęte zostały praktycznie wszystkie najważniejsze gałęzie transportu obsługujące handel międzynarodowy, dominuje głównie w krajach gospodarczo wysoko rozwiniętych. Podejmowane w jego ramach działania polegają na wprowadzaniu nowych rozwiązań organizacyjnych oraz na takim stanowieniu prawa, które eliminują w przeszłości celowo wprowadzane regulacje ograniczające swobodę funkcjonowania mechanizmu rynkowego w transporcie. Idzie tu zwłaszcza o eliminację ograniczeń w dostępie do tego rynku, w swobodzie konkurencji cenowej i poza cenowej oraz o ograniczenie stałej, bezpośredniej ingerencji państwa na tym rynku i utrzymanie jedynie jego kontroli nad przestrzeganiem, przez wszystkich uczestników, przepisanych prawem norm i zasad postępowania.

Podobnie proces prywatyzacji w transporcie, który swoim zasięgiem objął praktycznie cały świat i jest realizowany zarówno w krajach wysoko rozwiniętych jak i byłych komunistycznych oraz gospodarczo słabiej rozwiniętych, odbywa się w wielu gałęziach, które dotychczas, jak na przykład transport kolejowy, pozostawały domeną wpływów i bezpośredniego gospodarczego działania państwa. Proces ten realizowany jest w transporcie w oparciu o dwa warianty rozwiązań.

Pierwszym z nich jest przekazywanie majątku państwowych przedsiębiorstw transportu morskiego, kolejowego czy lotniczego w ręce kapitału prywatnego na drodze wykupu bądź leasingu z jednoczesnym udzielaniem koncesji na wykonywanie przewozów. Rozwiązaniem drugim jest tworzenie odpowiednich warunków prawnych, organizacyjnych i udogodnień kapitałowych, umożliwiających powstawanie prywatnych przedsiębiorstw transportowych w tych gałęziach, w których do tej pory funkcjonowali wyłącznie lub prawie wyłącznie państwowi przewoźnicy. Oba rozwiązania stosowane są równolegle lub zamiennie i oba prowadzą do wywołania efektu konkurencji w tych gałęziach transportu, w których do tej pory działający tam przewoźnicy na skutek jego braku świadczyli coraz droższe i jakościowo gorsze usługi przewozowe, popadając dodatkowo w deficyt finansowy obciążający coraz bardziej budżety wielu państw.

W gospodarce w tym i w transporcie, postrzeganych z perspektywy światowej, zachodzą inne ważne procesy ekonomiczne, które tym razem wydają się być wyrazem przeciwstawnych tendencji. Jest to z jednej strony tendencja w kierunku globalizacji działań gospodarczych, której efektem i narzędziem działania w transporcie są ponadnarodowe korporacje transportowe, szczególnie liczne i silne w transporcie morskim oraz lotniczym. Z drugiej strony jest to tendencja w kierunku regionalizacji. To w jej rezultacie powstają coraz liczniejsze regionalne, międzynarodowe przedsiębiorstwa transportowe. Te ostatnie w założeniu, przede wszystkim krajów słabiej gospodarczo rozwiniętych, mają stać się zaporą i przeciwwagą dla dynamicznie rozwijających się ponadnarodowych korporacji transportowych, przechylających niebezpiecznie układ sił w transporcie międzynarodowym w kierunku krajów najbogatszych, z których wywodzą się kapitałowo, i z których czerpią najnowsze technologie oraz rozwiązania organizacyjne.

Wszystkie przedstawione przed chwilą tendencje coraz wyraźniej wskazują na potrzebę stworzenia nowego ładu w transporcie światowym. Z potrzebą taką zgadzają się praktycznie wszystkie kraje uczestniczące w handlu światowym i międzynarodowym transporcie towarów. Nie oznacza to jednak, iż wszystkie one tak samo ów nowy ład postrzegają. Istnieją tu dość wyraźne różnice w celach i założeniach uwidaczniające się w stanowiskach zwłaszcza pomiędzy krajami o wysokim poziomie rozwoju gospodarczego a resztą krajów świata.

Te pierwsze ów nowy ład transportowy na świecie chciałyby oprzeć na rozwiązaniach i instytucjach prawa międzynarodowego, które gwarantowałyby swobodny i jednakowy dostęp wszystkim przewoźnikom chcącym operować na międzynarodowym rynku transportowym, czyli na zasadach wolnej konkurencji.

Natomiast znakomita większość, w tym kraje byłego systemu gospodarki centralnie sterowanej i kraje rozwijające się, uważają, iż podstawą tego nowego ładu transportowego winno stać się założenie o zmianie układu sił w transporcie światowym, przesądzające o podjęciu działań zmierzających do realnego wyrównania szans dla przewoźników z wszystkich grup krajów, chcących uczestniczyć w obsłudze światowych przewozów towarowych. Wymaga to jednak zdecydowanego wzmocnienia, przejawiającej się i realnie dającej znać o sobie, jednak niezwykle powoli przeobrażającej transport światowy, tendencji w kierunku wyrównywania dysproporcji w transportowym zagospodarowaniu świata, w tym zwłaszcza w wyrównywaniu różnic i uzupełnianiu niezbędnych połączeń występujących w infrastrukturze transportowej. Ta ostatnia bowiem, jak to już wcześniej przedstawialiśmy, stanowi dla wielu obszarów na świecie fizyczną barierę dalszego rozwoju wymiany towarowej. Jej usuwanie jest najtrudniejsze gdyż wymaga, obok niezbędnego zrozumienia wagi problemu i międzynarodowej koordynacji działań, przede wszystkim poważnych nakładów na sfinansowanie niezbędnych inwestycji tej infrastruktury. środków tych jest najczęściej brak lub są one niewystarczające, w krajach, które winny te inwestycje realizować i finansować. Niezbędna w tym zakresie międzynarodowa pomoc gospodarcza może być skuteczna i wystarczająca tylko wówczas gdy zostanie oparta na przekonaniu, iż świat jest "naczyniem połączonym", którego dalszy rozwój, nie tylko gospodarczy, może przebiegać bez zakłóceń gdy nastąpi owo zmniejszenie różnicy w poziomie rozwoju transportu. Leży to w żywotnym interesie krajów bogatych, które ostatnio wykazują niebezpieczną powściągliwość i jakby brak zrozumienia istotnych dla nich zagrożeń stąd płynących, oraz tych biedniejszych. Podtrzymanie, bowiem, tempa produkcji i wymiany światowej na istniejącym wysokim poziomie, możliwe jest na dłuższą metę tylko wówczas gdy do tego procesu wciągane będą w szerszym i pełniejszym zakresie, kraje i obszary obecnie gospodarczo mniej rozwinięte.

Narastające trudności w transporcie światowym, nie przesłaniają jednak, przynajmniej w sferze międzynarodowych przewozów towarowych, wszystkich wcześniej zaprezentowanych pozytywnych tendencji. Potwierdzeniem tej oceny może być to, że od dwóch z górą dekad, mimo wzrostu globalnej wielkości przewozów, a co za tym idzie wzrostu całkowitych kosztów przewozu ponoszonych przez wszystkich załadowców na świecie, udział kosztów transportu w łącznej wartości frachtowej ładunków będących przedmiotem wymiany międzynarodowej, systematycznie maleje. Wynosił on w 1970 roku jeszcze 7,75% łącznej wartości frachtowej całego światowego importu i spadł do jedynie 5,24% tej wartości w 1991 roku. Zmniejszenie się tego wskaźnika jest tak duże, że nie może wynikać tylko ze zwiększającego się udziału towarów wysoko przetworzonych w handlu światowym. Oznacza to, iż jest po prostu efektem wzrostu efektywności ekonomicznej całego transportu obsługującego międzynarodową wymianę towarową, który oferuje swoje usługi po coraz to niższych kosztach jednostkowych przemieszczania.

---