DZIEJE ZNTK NOWY SĄCZ

Leszek Zakrzewski

W roku 2001, dnia 18 sierpnia, minie 125 rocznica oddania do użytku kolei Tarnowsko - Leluchowskiej i uruchomienia warsztatów kolejowych, których spadkobiercą są obecne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. W dzisiejszych czasach, gdy głównym kryterium funkcjonowania przedsiębiorstw jest zysk finansowy, nie zwraca się zupełnie uwagi na twórczą rolę, jaką odgrywały firmy o długoletnich tradycjach w kształtowaniu otoczenia i rozwoju społeczności lokalnych. Spróbujmy przypomnieć sobie historię tego bardzo zasłużonego w dziejach miasta Nowego Sącza zakładu pracy, z którym związało się wiele pokoleń Sądeczan.

Rok 1876 był znaczącym dla rozwoju Nowego Sącza. W tym bowiem czasie do podupadającego miasteczka galicyjskiego dotarły tory kolei Tarnowsko - Leluchowskiej (zwanej też Tarnowsko - Preszowską). Wybudowana staraniem rządu Austro-Węgier, połączyła ona Kolej Północną Cesarza Ferdynanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn - w skrócie KFNB), do której należała linia z Wiednia do Krakowa wraz z Galicyjską Koleją Karola Ludwika (Carl Ludwig Bahn), posiadającą linię z Krakowa do Lwowa, z kolejami węgierskimi w stacji Orlov. Nowoczesne połączenie ze światem, jakim w owych czasach była kolej żelazna, stwarzało nowe możliwości rozwoju miastom znajdującym się wzdłuż szlaków kolejowych, otwierając drogę wywozu towarów dla handlu i przemysłu. Rozumieli to doskonale przedstawiciele miasta. jeszcze podczas przeprowadzania wstępnych rozważań nad projektami prowadzenia linii kolejowej z Tarnowa na południe, sądeccy rajcy miejscy na wieść o planach ominięcia Nowego Sącza i poprowadzenia linii z trybowa doliną Białej do Krynicy, powzięli akcję uwieńczoną sukcesem, wysyłając petycje i pisma do Ministerstwa Handlu w Wiedniu, uzyskując poparcie polskiego Koła Poselskiego przy wiedeńskim parlamencie i w ostateczności zapewnienie o uwzględnieniu interesów miasta. Kiedy równocześnie z powstającą linią kolejową wybudowano tutaj państwowe warsztaty kolejowe (Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolei), uruchomione w roku otwarcia linii, "przy kolei" znalazło zatrudnienie wielu mieszkańców Nowego Sącza i okolic. Warsztaty przeznaczone były do utrzymania bieżącego i napraw taboru kolei Tarnowsko - Leluchowskiej, na który początkowo składało się 12 parowozów, 40 wagonów osobowych i 200 towarowych.

Zlokalizowane naprzeciw stacji kolejowej w Nowym Sączu, zajmowały obszar 1620 m², wyposażone były w dwa stanowiska do napraw parowozów, sześć stanowisk naprawczych wagonów i jedno stanowisko lakiernicze umieszczone w zamkniętych i ogrzewanych halach naprawczych. Dodatkowo wyposażono warsztat mechaniczny w obrabiarki do metali, napędzane centralnym wałem z 120-konnej maszyny parowej i uruchomiono oddział kuźni z czterema paleniskami kowalskimi. Prostsze naprawy wykonywano na torach postojowych, znajdujących się w obrębie warsztatów. W chwili uruchomienia zatrudniały one 60 robotników, w tym 45 wykwalifikowanych.

Oddanie do użytku w grudniu 1884 roku galicyjskiej kolei transwersalnej (Galizische Transversalbahn), spinającej ze sobą wcześniej powstałe odcinki różnych linii kolejowych w jeden ciąg komunikacyjny od Zwardonia przez Żywiec, Suchą, Nowy Sącz, Stróże, Zagórz, Chryplin do Husiatyna, przyczyniło się do zmiany statusu stacji w Nowym Sączu, która od tej pory stała się stacją węzłową i jednocześnie zwielokrotniło ilość taboru obsługiwanego w sądeckich warsztatach. Należy pamiętać, że naprawa główna parowozu, wykonywana ręcznie przez jedną brygadę, trwała i pół roku, zwłaszcza, że daleko było jeszcze do standaryzacji części zamiennych. Stąd też doprowadzenie do używalności ówczesnego taboru, wymagało sporej wprawy, przy indywidualnym pasowaniu i obróbce części. W tym samym roku państwo przejęło pieczę nad większością linii kolejowych, tworząc CK Dyrekcję Generalną Kolei Austriackich, do której sądeckie warsztaty zostały włączone pod zmienioną nazwą CK Warsztaty Kolei Wschodniej (nazwa ta dotrwała do 1918 roku).

Aby podołać zwiększonym potrzebom, w roku 1886 oddano do użytku halę napraw wagonów z 24-ma stanowiskami. Budowę hali wykonanej według planów dostarczonych przez kolej, powierzono sądeczaninowi, inżynierowi Karolowi Kwolewskiemu. Stare stanowiska napraw wagonów, przeznaczono dla napraw parowozów, wkrótce okazało się jednak, że i to jest niewystarczające i dobudowano dodatkową halę z 12-ma stanowiskami dla parowozów. Powstały również nowe pomieszczenia dla warsztatu obróbki mechanicznej, budynek biurowy, stolarnia, maszynownia, nowy budynek kuźni, a także szopy magazynowe. Dodatkowo zwiększono ilość torów postojowych, wyposażono halę napraw parowozów w przesuwnicę, wybudowano 10-elementową wagę pomostową dla parowozów i obrotnicę na terenie warsztatów.

Wzrastała liczba pracowników zakładu, oprócz zapewnienia materialnych podstaw bytu rodzin kolejarzy, powstawały potrzeby duchowe, które społeczność zakładowa załatwiała najczęściej we własnym zakresie, inicjując powstawanie stowarzyszeń i organizacji kulturalno-społecznych. I tak, już w 1886 roku, pracownicy kolei założyli Czytelnię Kolejową. Stowarzyszenie to dysponowało własnym lokalem, gromadziło czasopisma i książki, w ciągu swej 25-letniej działalności szerząc oświatę wśród kolejarskiej braci. Po zawieszeniu działalności czytelni, cały jej majątek został przekazany Towarzystwu Szkoły Ludowej.

Rok 1888 zaowocował uruchomieniem odlewni z modelarnią i szopami do składowania materiałów formierskich. Żeliwo uzyskiwano z pieca żeliwiaka, dodatkowo pracowały cztery piece tyglowe opalane koksem. 20 pracowników wykonywało jeden lub dwa wytopy na tydzień. Wykonywano głównie części zamienne - klocki hamulcowe, rusztowiny, ślizgi, panewki.

Rok 1891 przyniósł kolejną rozbudowę zakładu. Wybudowano nowe warsztaty wagonowe na 26 stanowisk, 6 stanowisk lakierni i warsztat tapicerski. Warsztat parowozowy powiększono o kolejne 12 stanowisk naprawczych. W pomieszczeniu maszynowni, skąd wałem transmisyjnym napędzano obrabiarki, umieszczono leżącą jednocylindrową maszynę parową o mocy 40 KM. Dla umożliwienia wyłączania napędu zainstalowano szybko działające sprzęgło kłowe. Znalazła tam miejsce również "dynamomaszyna" o mocy 10 KM, z której zasilano urządzenia z napędem elektrycznym, będące na wyposażeniu warsztatu kotlarni, rurkowni i blacharni. Kotłownia została wyposażona w dwa kotły płomieniówkowe typu kornwalijskiego o powierzchni ogrzewalnej 50 m², z uwagi na zwiększającą się powierzchnię warsztatów, przewidziano również miejsce do zainstalowania kotła rurowego o powierzchni ogrzewalnej 100 m². Oba kotły płomieniówkowe, wymieniono niedługo później na jeden o powierzchni ogrzewalnej 110 m², wyposażając jednocześnie kocioł o powierzchni ogrzewalnej 100 m² w pompy rurowe systemu "Dubiau" nadesłane z warsztatów w Przemyślu.

W związku z likwidacją warsztatów w Starym Zagórzu, w roku 1892, około 400-tu pracowników przeniesiono służbowo do Nowego Sącza, zwiększając tym samym załogę warsztatów do ponad 500 osób. jednocześnie znacznie wzbogaciło się życie kulturalne, gdyż przybywający ze Starego Zagórza, przywieźli ze sobą instrumenty muzyczne, dając zalążek działającej do dziś dętej orkiestry zwanej wtedy Orkiestrą Pracowników Cesarsko-Królewskich Warsztatów Kolei Wschodniej. Funkcjonowała ona pod oficjalną nazwą: Wydział Muzyki Robotników CK Kolei w Nowym Sączu, odbywając swe próby w dzierżawionym od SKZ "Siła" pomieszczeniu do roku 1907, kiedy to otwarto "Dom Robotniczy", wybudowany społecznie ze składek kolejarzy, udostępniony również orkiestrze. Założycielem i pierwszym prezesem orkiestry był Piotr Ekiert, a pierwszym dyrygentem został Kazimierz Kirschanek. W roku 1908 zastąpił go Jan Jelinek; w roku 1910 orkiestra grała na uroczystości odsłonięcia pomnika grunwaldzkiego w Krakowie!

Pracownicy tego już największego w mieście zakładu pracy, w niedługim czasie stanowili siłę w wyraźny sposób oddziaływującą na życie polityczno-społeczne i kulturalne miasta i okolic. W roku 1892 powstało tutaj z inspiracji kolejarzy Stowarzyszenie Kształcąco - Zapomogowe "Siła", a demonstrację pierwszomajową urządzono w Nowym Sączu już w 1890 roku. SKZ "Siła" posiadało również chór. W roku 1906 powstało złożone głównie z kolejarzy CK Towarzystwo Śpiewackie Robotnicze "Echo". Zespoły muzyczne uczestniczyły czynnie w wielu ważnych dla mieszkańców miasta wydarzeniach kulturalnych i patriotycznych.

W roku 1895 unowocześniono warsztat naprawy kotłów parowozowych (kotlarnię) wraz z warsztatem rur miedzianych (rurkownią) i warsztatem obróbki blach kotłowych. Stanowisko napraw parowozów wyposażono w dwa dźwigi elektryczne o udźwigu po 20 ton każdy. Przesuwnica parowozów została przebudowana i otrzymała napęd elektryczny, zwiększono także jej nośność do 56 ton przy zachowanej długości 7 m. Jednocześnie przebudowana została przesuwnica do wagonów, poruszająca się po 120-metrowym torze, zasilana z linii napowietrznej, usytuowanej na wysokości 5,5 m nad powierzchnią główki szyny, z powrotem prądu szyną jezdną. Zdemontowano przekładnie i wyposażenie do napędu ręcznego. Napęd dawał teraz silnik elektryczny o mocy 9 KM przy 770 obr/min i 150 V napięciu. Przy maksymalnym obciążeniu 20 ton, osiągała ona szybkość 1 m /s.

Powierzchnia budynków w roku 1896 liczyła 15 768 m², warsztaty posiadały 23 stanowiska napraw parowozów, 49 stanowisk napraw wagonów w ogrzewanych parą niskoprężną halach, z elektrycznym oświetleniem. Maszyny będące na stanie poszczególnych oddziałów, były najnowszymi na owe czasy, np. kotlarnia posiadała pneumatyczne młoty do nitowania i czyszczenia skrzyń ogniowych kotłów i elektryczne wiertarki. Zatrudnionych było już wtedy około tysiąca pracowników. Rocznie naprawiano 23 parowozy i 45 wagonów osobowych.

W roku 1897 na terenie kolonii kolejowej (powstałemu etapowo w latach 1892-1914 jedynemu o tej wielkości na terenie Galicji założeniu urbanistycznemu, składającemu się z 82 dwurodzinnych parterowych domów, 15 czterorodzinnych piętrowych i dwóch piętrowych domów wielorodzinnych, oraz położonej w pobliżu łaźni i przychodni dla mieszkańców osiedla) z funduszy dyrekcji Warsztatów Kolejowych, wybudowano kaplicę pw. Św Elżbiety. W tymże roku 1897, na skutek uprzednich usilnych starań kolejarzy, uruchomiono również szkołę powszechną im. Władysława Jagiełły, położoną naprzeciw kościoła, na obrzeżu kolonii kolejowej.

W roku 1898 kolejarze założyli pierwszą w Galicji robotniczą spółdzielnię spożywców pod nazwą Stowarzyszenie Konsumpcyjne Kolejarzy "Samopomoc" (zwane potocznie "Konsumem"), mającą na celu walkę z drożyzną i zaopatrywanie mieszkańców kolonii kolejowej w tanie produkty żywnościowe. SKK, wspierało działalność kulturalno - oświatową, m.in. oddział Uniwersytetu Ludowego im. Adama Mickiewicza, bibliotekę, orkiestrę, fundusze Polskiej Partii Socjalno - Demokratycznej Galicji.

Kolejne rozbudowy przypadły na rok 1907, związane było to z restrukturyzacją zakładu i powstaniem wydziałów napraw parowozów, kotłów, wagonów, stolarni, lakierni i mechanicznego.

W roku 1901 zawiązał się Komitet Budowy "Własnego Domu". Już od roku 1895 gromadzono powoli fundusze na ten cel, które w kwietniu 1906 roku pozwoliły przystąpić do kopania fundamentów pod budynek. Entuzjazm robotników był tak wielki, że w pierwszych dniach budowy do prac ziemnych stawiło się około 200 osób. Całość prac przy budowie wykonywali wyłącznie społecznie pracownicy warsztatów.

15 VIII 1907 roku otwarto uroczyście "Dom Robotniczy", który w krótkim czasie stał się ośrodkiem życia politycznego i społeczno ­ kulturalnego w mieście. Znalazło w nim stopniowo siedzibę 10 stowarzyszeń robotniczych z terenu miasta. W budynku znajdowała się duża sala teatralna, w której w 1913 roku uruchomiono kino, oraz pomieszczenia klubu robotniczego ze stołem bilardowym.

W roku 1910 powstał najstarszy robotniczy klub sportowy na terenach polskich - "Sandecja" - z sekcją piłkarską. Do roku 1914 rozgrywano mecze z zespołami z Tarnowa, Mszany Dolnej, Starej Lubowli.

W 1912 roku - dnia 19 IV - powołano do życia Towarzystwo Kredytowe Robotnicze, zajmujące się udzielaniem pożyczek i prowadzeniem rachunków oszczędnościowych robotnikom warsztatów¹.

W roku 1912 warsztaty wybudowały własną elektrownię, likwidując ostatecznie uciążliwe i mało efektywne oświetlenie naftowe na terenie zakładu.

W latach pierwszej wojny światowej, sądeckie warsztaty uzyskały nową specjalność: naprawę i produkcję improwizowanych pociągów pancernych dla potrzeb armii austro-węgierskiej. Z chwilą wybuchu wojny, Austro­Węgry wyposażyły kilka pociągów improwizowanych, w których stosowano po 2-3 wagony osłonięte prowizorycznie blachami kotłowymi, szynami lub workami z piaskiem, jak również podwójną ścianą z wylanym w wolną przestrzeń betonem. Uzbrojenie składało się z karabinów maszynowych, rzadziej stosowano forteczne armaty 90 mm (tzw. kazamatowe). Jeden z lepiej skonstruowanych w ten sposób pociągów wykonali właśnie sądeccy kolejarze. Ściany boczne dwóch uzbrojonych w cekaemy wagonów opancerzono od wewnątrz szynami kolejowymi ułożonymi jedna na drugiej. Pancerz zewnętrzny stanowiły 20 mm kotłowe blachy. Takimi samymi blachami osłonięto zestawy kołowe wagonów niemal do poziomu torów. Również parowóz otrzymał opancerzenie z 16 mm blachy. Rozwiązanie to w pełni sprawdziło się na froncie w Bukowinie. W późniejszym okresie dodano do składu motorowy opancerzony wagon artyleryjski.

Początkowe sukcesy takich jednostek, skłoniły dowództwo wojsk austriackich do zamówienia dalszych pojazdów, wykonywanych już według projektu przez Warsztaty Główne Budapeszt-Północ kolei MAV we współpracy z wytwórnią MAVAG. Oznaczano je PZ I-XII, przy czym ogólna liczba pociągów pancernych w armii austro-węgierskiej wynosiła około 15 jednostek podczas całej wojny. Ich przeglądami i naprawami zajmowały się m.in. warsztaty w Nowym Sączu. Doświadczenie wtedy zdobyte przydało się bardzo tuż po odzyskaniu niepodległości. Warsztaty podczas I wojny światowej nie uległy zniszczeniu i niemal natychmiast podjęły pracę na rzecz niepodległej Ojczyzny.

Konflikt polsko-ukraiński, który wybuchł nagle w pierwszych dniach listopada, spowodował pełną mobilizację sił i środków w celu odzyskania utraconych nagle terenów. Do walki skierowano pociągi pancerne będące w posiadaniu polskiej armii. Równocześnie w Warszawie, Krakowie i Nowym Sączu, a nieco później w odzyskanym Lwowie, przystąpiono do budowy kolejnych pociągów pancernych. W maju 1919 roku, warsztaty sądeckie zostały podporządkowane Kierownictwu Budowy Pociągów Pancernych nr 2 z siedzibą w Krakowie, któremu podlegały także: fabryka Zieleniewskiego, Zbrojownia Wojsk Polskich i warsztaty na Woli Duchackiej w Krakowie. KBPP przetrwało do lipca 1920, po czym uległo rozwiązaniu. W tym czasie w Nowym Sączu opancerzono 12 parowozów i około 70 wagonów, w okresie przed powstaniem KBPP skompletowano tutaj 7 pociągów pancernych: PP "Wawel", PP "Pomsta", PP "Ochotnik", PP "Smok", PP 15 "Groźny", PP "Rozwadowczyk" (przemianowany podczas III powstania śląskiego na "Korfanty'"), PP 7 "Wilk", później jeszcze PP "Stefan Czarniecki" i PP "Huragan". Walczyły one dzielnie na froncie bolszewickim i ukraińskim, a wagony opancerzane w sądeckich warsztatach wzięły udział w III powstaniu śląskim w składach powstańczych pociągów pancernych "Bajończyk", "Górnik", "Korfanty", "Ludyga", Pantera', "Ułan", "Powstaniec", "Szwoleżer" i "Ślązak".

Tymczasem w roku 1918 powierzchnia zakładu wynosiła już 105 350 m², a powierzchnia budynków 31 600 m². Były to jedyne zresztą na terenie nowo powołanej Dyrekcji Kolei w Krakowie warsztaty parowozowo-wagonowe. Przeprowadzano tu remonty otrzymanego w ramach układów pokojowych taboru, przystosowując go do polskich wymagań i przywracając do sprawności ruchowej. Pierwszym wyremontowanym dla niepodległej Polski parowozem była maszyna serii 308 (późniejsze oznaczenie Pf 12). Dokonała tego drużyna mistrza Cholewy w składzie: Terlecki, Kochanik, Tokarczyk, Pychlik, Kuźma, Wajda, Micior, Stanicz, Ogorzałek. Nadzór techniczny sprawowali technik Palc i inż. Federman.

W roku 1920 rozpoczęto budowę nowej montowni parowozów na 20 stanowisk, otwarto nowy warsztat elektrotechniczny i poszerzono wydział kotlarni, wybudowano nową siedzibę elektrowni, poszerzono lakiernię i wydział wagonowy o 4 stanowiska, przebudowano tapicernię i wydział obróbki mechanicznej. Ogółem dobudowano 8 076 m² powierzchni budynków. W roku 1921 wykonano 70 napraw parowozów (w tym 10 głównych).

W roku 1922 rozbudowano odlewnię żeliwa szarego; jej miesięczna produkcja wynosiła kilkanaście ton odlewów żeliwnych i kilka ton odlewów z brązu i mosiądzu. W tym roku uległa też zmianie nazwa na Warsztaty Główne I klasy Nowy Sącz; utworzono wówczas trzy wydziały: parowozowy, wagonowy i mechaniczny. W tym czasie zatrudniano ok. 1200 pracowników. Rocznie wykonywano 10 głównych, 20 średnich i 30-40 rewizyjnych napraw parowozów, oraz ok. 25 napraw wagonów. W 1924 wprowadzono po raz pierwszy spawanie elektryczne, zakupiono nożyce mechaniczne do cięcia i wyrównywania blach i podnośniki elektryczne do pudeł wagonowych.

Prężnie działało znane nam już Stowarzyszenie Konsumpcyjne Kolejarzy "Samopomoc" (od 1927 roku pod nazwą Spółdzielnia Spożywców Kolejarzy "Samopomoc"), zakładając własne sklepy (posiadało ich 6 w 1928 i 10 w 1936), piekarnię i masarnię. W latach kryzysu wspierało ono bezrobotnych i przekazywało fundusze na działalność kulturalno-oświatową. W latach 1923-1924 z jego funduszy rozbudowano "Dom Robotniczy".

Przed wybuchem II wojny światowej warsztaty zatrudniały ok. 1800 osób, wykonując rocznie 75 głównych i 46 napraw średnich parowozów oraz 72 główne, 220 średnich i 610 rewizyjnych napraw wagonów (w roku 1938).

Uprzedzając wydarzenia tragicznego września 1939 roku, przeprowadzono przygotowania do ewakuacji części personelu i urządzeń warsztatów, głównie do Stanisławowa. Pociąg ewakuacyjny opuścił Nowy Sącz w dniu 5 IX i przez Stróże, Zagórz dotarł do Stanisławowa nazajutrz, mimo trudności związanych z ostrzałem linii kolejowych i zatorami. Pracownicy, niektórzy wraz z rodzinami, zostali rozlokowani na kwaterach w mieście i okolicznych miejscowościach, wyposażenie złożono w stanisławowskich warsztatach. Po zajęciu tych terenów przez Sowietów, części załogi udało się przedostać do niemieckiej strefy okupacyjnej i powrócić do Nowego Sącza, inni uczynili to po wybuchu wojny niemiecko-sowieckiej.

Po zajęciu Nowego Sącza, Niemcy uruchomili pracę warsztatów, w miejsce ewakuowanych urządzeń instalując nowe maszyny pochodzące z Niemiec. Warsztaty przemianowano na Ostbahn-Ausbesserungswerk Neu Sandez. W początkowym okresie zatrudnienie było niewielkie, sporą część załogi stanowili Niemcy i volksdeutsche, ale od roku 1941 liczba przyjmowanych do pracy Polaków wzrastała wraz z powiększającą się produkcją. Wykonywano wtedy około 10 głównych i 50 średnich napraw parowozów miesięcznie. W tym czasie wykończono halę wagonową, halę "kołówki" (nr 16), halę napraw bieżących i rozpalarnię (nr 8), halę naprawy armatury, odlewnię, przebudowano suwnice obok hali odlewni i hali wagonowej. Rozbudowa warsztatów była prowadzona w kierunku północno-wschodnim, gdzie postawiono halę napraw parowozów (tzw. "nową halę" - nr 1 , częściowo produkcję w niej uruchomiono w 1944 roku), oddano do użytku nową kotłownię i acetylenownię oraz zmiękczalnię wody. Dodatkowo wybudowano szereg prowizorycznych budynków i baraków oraz 2 km jezdni betonowej.

W październiku 1942 roku na terenie warsztatów został utworzony obóz pracy, zlikwidowany dopiero z końcem września 1944; średni stan osobowy wynosił 150 osób; w ciągu dwóch lat przez obóz przewinęło się 2000 ludzi. W tym roku liczba zatrudnionych pracowników wynosiła już około 6000 osób, którzy rocznie wykonywali 400 głównych i 850 średnich napraw parowozów normalnotorowych oraz 250 głównych, 430 średnich, 1100 rewizyjnych i 450 bieżących napraw wagonów osobowych! Produkcja uległa więc znacznemu zwielokrotnieniu, zakładowa odlewnia wykonywała po 200 t odlewów z żeliwa i 8 t odlewów z brązu miesięcznie.

W roku 1943 na terenie zakładu Niemcy urządzili składy zagrabionych i wywożonych ze wschodu dóbr, wśród których były złote wyroby z cerkwi i kościołów, meble, maszyny; widziano tutaj też fortepiany, a także stosy drewna budowlanego.

Począwszy od lipca 1944, okupant prowadził wywózkę maszyn i urządzeń z terenu zakładów. Niemiecka dokładność przejawiła się tym, że zrywano i wywożono nawet drewnianą kostkę, którą były brukowane posadzki w halach naprawczych. Część drobnych pomocy i narzędzi pracownicy ukrywali na terenie zakładu, które bardzo przydały się w okresie uruchomienia i odbudowy zakładów. Ogółem wywozowi uległo około 90% urządzeń produkcyjnych, zniszczonych zostało 40% budynków i urządzeń stałych. Zanim ostatecznie ewakuowano personel i wywieziono urządzenia, okupant urządził tutaj warsztaty remontowe sprzętu artyleryjskiego - dział przeciwpancernych i przeciwlotniczych, sprowadzając wojskowych specjalistów i rusznikarzy.

20 I 1945 po uciążliwych walkach, w których Armia Czerwona utraciła ponad 720 żołnierzy, do Nowego Sącza wkroczyły oddziały 38 armii IV Frontu Ukraińskiego, wspierane przez dywizyjne oddziały pancerne². Dziesięć dni później ukonstytuowała się Tymczasowa Rada Miejska Nowego Sącza, obejmując cywilną władzę w mieście.

31 I 1945 ogłoszono rejestrację dawnych pracowników warsztatów. Zgłaszający się pracownicy byli zatrudniani do odgruzowywania terenu zakładu. Drugi termin przyjęć, z końcem lutego, spowodował dalszy napływ fachowców, umożliwiając naprawy taboru. Przywrócono polską nazwę zakładowi, włączając go do PKP, który od tej chwili otrzymał nazwę: P.K.P. Warsztaty Główne I kl. w Nowym Sączu.

Ofiarność załogi, która podejmowała pracę już w pierwszych dniach po wyzwoleniu Nowego Sącza (20 I 1945), poszukiwania wywiezionych maszyn w składach pociągów i magazynach opuszczonych przez Niemców na terenach wyzwolonych, oraz stopniowe uruchamianie ich po przewiezieniu do warsztatów, zaowocowały wykonaniem jeszcze w 1945 roku dwóch średnich i dwudziestu wypadkowych napraw parowozów normalnotorowych (naprawianych od kwietnia), 1916 bieżących napraw wagonów towarowych (od lutego) oraz 256 bieżących (od lutego) i 42 rewizyjnych napraw wagonów osobowych (naprawianych od września). Z powodu braku obrabiarek, panewki do dwóch pierwszych naprawianych parowozów były wylewane w zakładzie, a wytaczane w fabryczce Rossmanitha przy ul. Fabrycznej. Pierwsi, którzy zgłosili się nazajutrz po wkroczeniu Rosjan, próbowali organizować z pozostawionych resztek życie zakładu. Opis stanu zakładu z pierwszych dni po wyzwoleniu dokonany przez J. Gusarowa, ówczesnego głównego mechanika zakładów, obrazuje ogrom zniszczeń poczynionych przez wycofujących się Niemców.

- Montownia parowozów nr 1 - o pow. 7125 m² - pozostał jedynie betonowy szkielet budynku bez dachu, drzwi, okien i posadzki. Rozebrano i wywieziono tory oraz wszelkie maszyny będące na wyposażeniu hali. Zdemontowana została 120-tonowa suwnica, 200-tonowa zniszczona przez wysadzenie.

- Montownia parowozów nr 2 - o pow. 4800 m² - zniszczony dach, zerwana posadzka, zdemontowane tory, obrabiarki i urządzenia. Pozostał jedynie most 120-tonowy przesuwnicy bez napędu i kół, oraz dwa mosty 80-tonowe suwnic starej konstrukcji ze zdemontowanymi napędami.

- Wykańczalnia i rozpalarnia parowozów - o pow. 3240 m² - zniszczony dach, brak posadzki, zniszczone kanały naprawcze, waga i zapadnia zdemontowane, podobnie 4,5-tonowa suwnica.

- Rurkownia i kotlarnia gorąca - o pow. 1512 m² - również bez dachu, posadzki i maszyn.

- Kotlarnia wysoka - o pow. 1067 m² - zdemontowane razem z torami jezdnymi suwnice o nośności 30 i 5 t, 40 m.b. dachu zdjęte.

- Kotlarnia niska i tendrownia - o pow. 4752 m² - brak posadzki, jezdni i szyn podsuwnicowych, zdemontowane suwnice 65 i 25-tonowe. Pozostały dwie suwnice po 40 t.

- Tokarnia wysoka - o pow. 1032 m² - dach i posadzki zniszczone, zdemontowane obrabiarki i suwnica 5-tonowa.

- Stary budynek administracyjny - o łącznej pow. 1188 m² - brak wyposażenia biur, podłogi; okna i drzwi zabrane na opał; klatka schodowa uszkodzona przez bombę podczas nalotu.

- Tokarnia niska - o pow. 864 m² - dach i posadzki zniszczone, zdemontowane obrabiarki.

- Kuźnia - o pow. 1232 m² - brak wszelkich urządzeń i maszyn, 440 m² dachu zerwane.

- Odlewnia żeliwa - o pow. 1218 m² - zdemontowane maszyny, urządzenia i obrabiarki będące na wyposażeniu odlewni, suwnica 5-tonowa zdemontowana razem z torami i słupami nośnymi torowiska, okna zdewastowane, 928 m² z dachu zdemontowane.

- Tokarnia kołowa - o pow. 1850 m² - pozostał szkielet hali, okna, drzwi, posadzki, obrabiarki, dwie suwnice po 5 t - zdemontowane.

- Armaturownia - o pow. 627 m² - pozostały mury hali bez okien, drzwi i wywiezionej posadzki z drewnianej kostki, wszystkie obrabiarki zrabowane.

- Warsztat napraw sprężarek - o pow. 280 m² - zdemontowane okna, drzwi, dach, posadzka z drewnianej kostki, urządzenia i suwnica 1,5­tonowa.

- Zadaszenie na składowanie sprężarek - o pow. 200 m² - zdemontowane wraz z 1-tonową suwnicą do fundamentów.

- Stara kotlarnia - o pow. 755 m² - zdemontowana armatura kotłowa, pozostały kotłownie urządzone w prowizorycznym baraku - przy budynku administracyjnym trzy kotły parowozowe serii Py4 i Tp 1 , przy hali nr 1 ­ dwa kotły Tp 4.

- Nowa kotłownia - o pow. 450 m² - kotły i dach wywiezione.

- Gazownia i zmiękczalnia wody - o pow. 480 m² - budowa w stanie niedokończonym.

- Kompresorownia i elektrownia rez. - o pow. 600 m² - pozostał silnik diesel o mocy 600 kW, suwnica 6-tonowa i transformator 1000 kW.

- Hala wagonowa - o pow. 15225 m² -dwie przesuwnice po 50 t, dwie suwnice 5 i 1,5-tonowe zdemontowane, obrabiarki wywiezione, zerwana podłoga z kostki drewnianej, okna powybijane, dach na przyległej stolarni zerwany.

- Magazyny - z łącznej pow. 2 x 825 m² , 2 x 680 m² , 1200 m² i 1050 m² - rozebrane 5260 m².

- Budynki, baraki i zadaszenia gospodarcze - rozebrane.

Z tego nieco długiego wykazu można jednoznacznie ocenić ogrom zniszczeń. Początkowo, nowo ukonstytuowana władza ludowa, nosiła się z zamiarem likwidacji zakładu. Tylko zaangażowanie pracowników, którzy za wszelką cenę chcieli ratować zakład i własnym wysiłkiem udowodnili przywiązanie do swego miejsca pracy, przekonało centralne władze, które podjęły decyzję o uruchomieniu produkcji.

Z powodu wysadzenia w powietrze obu tuneli (w Żegiestowie i Kamionce), oraz mostu na Popradzie przed Starym Sączem, nie było możliwości prowadzenia normalnego ruchu pociągów na trasie do Muszyny i Tarnowa. Od strony Nowego Sącza, po odbudowaniu mostu na Popradzie, pociągi docierały do przystanku w Żegiestowie Zdroju, skąd podróżni udawali się do przystanku Tunel po drugiej stronie i mogli kontynuować jazdę podstawionym tam składem. W Kamionce, saperzy radzieccy wybudowali prowizoryczny objazd zniszczonego tunelu, po uformowanych naprędce nasypach i drewnianych estakadach. Do prac przy budowie objazdu i odbudowie tunelu, sojusznicy używali również brygad z zakładu, dowożonych tam z Nowego Sącza. Zdarzało się, że do niektórych robót wykorzystywano pasażerów pociągów, na zasadzie "wygarnięcia' z wagonów i zmuszenia do wykonywania prac przy odbudowie przez kilka godzin.

Pracownicy zakładu, aby zdobyć materiały do pierwszych napraw, wyprawiali się do tartaku w Piwnicznej po deski, używając wózków szynowych. Na wszystkich zawalonych i uszkodzonych mostach dokonywali przeładunku, przenosząc cały towar na rękach przez zniszczone konstrukcje. Po załadowaniu na drugim brzegu na podstawione wózki, kontynuowali jazdę do kolejnego nieprzejezdnego miejsca, w którym operacja się powtarzała.

Wśród pionierów tej pracy byli: Ligęza, Jucha, Porębski, Ferenc, Muszyński, Długosz, Polanko, Gernard, Piekarczyk, Marchacz, Kruczek, Augustynowicz, Pierzchała, Fałowski, Greń, Zyzda, Chruślicki, Słobodzian, Gawlikowski, Anzel, Gusarow. Z końcem 1945 roku zatrudnienie wzrosło do 1400 pracowników. Pracownicy z Nowego Sącza wsparli także swoich kolegów z uruchamianych warsztatów w Gliwicach, dokąd oddelegowano część załogi w celu przyspieszenia startu tamtejszego nie zniszczonego działaniami wojennymi zakładu, pomagali w zimie 1945 zrekonstruować zniszczoną sieć elektryczną miasta Nowego Sącza w celu doprowadzenia elektryczności do szpitala miejskiego, brali udział w odbudowie mostów na Dunajcu i Kamienicy i innych pracach na terenie miasta. W kwietniu oddano do użytku pierwszy wyremontowany parowóz, wcześniej w warunkach "poligonowych" przeprowadzano remonty wagonów, natomiast naprawa parowozów wymagała wcześniejszego pozyskania i zainstalowania niezbędnych maszyn, urządzeń i pomocy warsztatowych.

Pracownicy odlewni, własnymi siłami wykonali piec tyglowy opalany koksem, w którym zebrane mosiężne łuski nabojów artyleryjskich przetapiano na odlewy do naprawianego taboru. Topiono w nim również niewielkie ilości żeliwa z uzbieranego złomu. W niedługim czasie uruchomiono stanowiska zalewania panewek stopem łożyskowym.

Bilans kolejnego roku - 1946 - zamknięto wykonaniem 98 średnich i 17 wypadkowych napraw parowozów normalnotorowych oraz 75 średnich, 272 rewizyjnych i 155 bieżących napraw wagonów osobowych. Ministerstwo Komunikacji przekazało zakładowi fundusze na rzecz odbudowy infrastruktury, zakup obrabiarek i urządzeń mechanicznych. Stopniowo kompletowano park maszynowy, odzyskując kolejne maszyny z Ziem Zachodnich i poprzez rewindykacje z terenu Austrii. W działania te była zaangażowana grupa pracowników, których niemalże specjalnością stało się poszukiwanie wywiezionych maszyn poprzez ich identyfikację lub pozyskiwanie potrzebnych urządzeń w oparciu o doskonałą znajomość realiów odbudowującego się zakładu. Potrzeba tu było wiele szczęścia i przysłowiowego "nosa", często przy tym dochodziło do utarczek z radzieckimi strażnikami grożącymi niejednokrotnie bronią i zatrzymującymi "poszukiwaczy". Czasami wystarczało przekupstwo i prosta wymiana handlowa, ale nieraz sprawa opierała się o wojskowe komendantury i dopiero posiadane stosowne zaświadczenia i przepustki pozwalały wyjść cało z opresji. W tym czasie w zakładzie pracowało już 1725 osób, zwiększano wielkość produkcji i unowocześniano wyposażenie zakładu.

W roku 1947 ważnym wydarzeniem było opracowanie, wykonanie i zamontowanie we własnym zakresie pieca żeliwiaka, na co patrząc z perspektywy lat, było dużym osiągnięciem załogi działu głównego mechanika i odlewni. W trzy lata później zakupiono drugi piec i formierki pneumatyczne, rozbudowano odlewnię wykonując oddzielnie tyglownię do topienia stopów miedzi.

W roku 1950 zakłady otrzymały nazwę Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, Warsztaty Mechaniczne Nr 3 w Nowym Sączu zatrudniając 2885 pracowników. W 1951 zmieniono nazwę na Zakłady Naprawy Parowozów i Wagonów nr 3 w Nowym Sączu, a od 1 I 1952, zostały samodzielnym przedsiębiorstwem państwowym po wyłączeniu ich ze struktur PKP, uzyskując nazwę Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "Nowy Sącz" w Nowym Sączu, Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione. W tym roku zakłady zatrudniały już 3558 osób. Nie ominęła sądeckich warsztatów również wprowadzona wtedy rywalizacja produkcyjna, a brygady produkcyjne działały według najnowocześniejszych (jak wówczas propaganda głosiła), stworzonych przez radzieckich przodowników metod pracy: Korabielnikowej (w 1955 r 1200 pracowników działało według tej metody ), Żandarowej (w 1955 r - 281 robotników) i Kolesowa (tutaj już tylko 36 osób). Rosły obliczane wskaźniki wydajności, podejmowano zobowiązania produkcyjne z okazji aktualnych rocznic (jak święta 1-majowe, rocznice Rewolucji Październikowej, czy też kolejne "lecia" PRL-u), przekraczano plany produkcyjne. Wprowadzono współzawodnictwo o tytuł najlepszej brygady ślusarskiej, kowalskiej, kotlarskiej. Wyróżniających się pracowników nagradzano z funduszu zakładowego, dekorowano odznakami "Przodujący Kolejarz" i "Przodownikom Pracy". W roku 1956 ZNTK zdobyły pierwsze miejsce we współzawodnictwie zakładów tej branży w kraju. Pracownicy zakładu w ramach łączności ze wsią pomagali w uprawie pól i zbiorach plonów patronackim PGR-om, wyjeżdżali na akcje żniwne, w wybrane niedziele w ciągu roku na terenie zakładu wykonywali czyny partyjne, których dobrowolność była bardzo wątpliwa. Nieco później wprowadzono "Brygady Pracy Socjalistycznej", które przetrwały do lat 80.

Z dziedziny działalności inwestycyjnej, w latach 1945-1963 odbudowano kotłownię, halę napraw parowozów, kuźnię, spawalnię i kołówkę. Powstały nowe budynki: remizy dla zakładowej straży pożarnej, pomieszczenia resorowni, gazowni generatorowej, magazynu, biurowca, suszarni drewna, armaturowni, portierni, zasieki do magazynowania węgla. W latach 1957-59 rozbudowano i zmodernizowano odlewnię poprzez dobudowanie do istniejącej hali formierni dla metali nieżelaznych laboratorium piasków formierskich, pomieszczenia do przerobu mas formierskich i rdzeniarnię. W formierni zbudowano pierwszy w resorcie kolejnictwa nowoczesny piec indukcyjny do topienia brązu i piec gazowy do topienia aluminium. Po rekonstrukcji produkowano tutaj do 5,5 tys. t odlewów żeliwnych i 350 t odlewów z brązu i 8 t aluminium.

Rok 1963 był rekordowym od czasów okupacji pod względem ilości zatrudnionych w zakładzie: pracowało wówczas 4148 osób - w tym ponad 3500 na stanowiskach robotniczych.

Uchwałą Rady Ministrów nr 374 z 14 VI 1963, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "Nowy Sącz" zostały wytypowane do napraw taboru spalinowego. Równocześnie w tej uchwale przewidziano daleko idącą modernizację i rozbudowę zakładu. Naprawy parowozów miały odejść do przeszłości, co było zgodne z przyjętą strategią całych PKP, gdzie przewidywano likwidację trakcji parowej do końca 1980 roku. W roku 1965 gotowe były plany rozbudowy i modernizacji zakładu.

Pierwszą wąskotorową lokomotywkę spalinową (NRD-owska LEW z silnikiem Henschla) przekazano do eksploatacji po naprawie w grudniu 1963 roku, w obecności przedstawiciela Zjednoczenia ZNTK i miejscowych notabli partyjnych z Komitetu Powiatowego. W roku 1964 naprawiono 21 lokomotywek, w 1965 - 114, w roku 1966 - 61 7, rok 1967 zaowocował naprawą ponad 880 lokomotyw. Od roku 1967, zakłady rozpoczęły naprawy lokomotyw SM 30 (oznaczenie fabryczne Ls 300 - produkowanych seryjnie od 1956 roku w Chrzanowskim FABLOK-u) dla potrzeb PKP i przedsiębiorstw. Początkowo wydzielono część hali, na której do tej pory naprawiano parowozy TKt 48, usytuowując po jednej stronie stanowiska naprawcze lokomotyw spalinowych. Lokomotywy spalinowe stopniowo, aż do roku 1972, wypierały z napraw parowozy, stanowiąc coraz większy procent całości napraw.

W miesiącu kwietniu 1967 rozpoczęto pierwszy etap rozbudowy zakładu - prace wstępne przy budowie hal nr 19 i nr 11 .

W maju roku 1967 obchodzono uroczystość oddania po naprawie tysięcznej lokomotywy spalinowej, którą była SM 30-517. Uroczystość odbywała się przed halą wagonówki. Dla zaproszonych gości wybudowano prowizoryczne drewniane podium, na którym stanęli przedstawiciele i dyrekcja zakładu, dostojnicy miejskich i powiatowych komitetów partii, delegacja władz miasta i inni goście. Podczas wygłaszania przemówień, trybuna nagle zapadła się pod ciężarem zgromadzonych, na szczęście nie była wysoka i nikomu nic się nie stało. Podejrzewano jednak sabotaż, ale przeprowadzone śledztwo w tej sprawie nie wykazało celowego działania, a jedynie przypadek.

Rok 1970 zamknięto bilansem 800 naprawionych lokomotyw normalnotorowych i 699 wąskotorowych.

Aby przystosować zakład do specyfiki wielkoseryjnych napraw lokomotyw spalinowych, przystąpiono do budowy hali napraw silników spalinowych i maszyn elektrycznych, wyposażonej w urządzenia i maszyny przeznaczone do obróbki elementów silników spalinowych, stanowiska demontażu i montażu oraz nowoczesną hamownię dla silników spalinowych. Halę (nr 19) uruchomiono w marcu 1972 roku, hamownię oddano do użytku w roku 1973, a uzupełnieniem tych inwestycji było uruchomienie w 1976 roku oddzielnego stanowiska do regulacji mocy lokomotyw spalinowych po jazdach próbnych.

Dla potrzeb wydziału wagonowni, w roku 1972 oddano nową halę lakierni (nr 11), zamontowana tam kabina lakiernicza do hydrodynamicznego malowania miała podwyższyć jakość procesów malowania pudeł wagonowych, niestety po próbach nie zdecydowano się na użytkowanie tego urządzenia, mimo oczywistych korzyści i poprawy warunków pracy załogi lakierni. W hali tej znalazły też miejsce pomieszczenia akumulatorni i resorowni.

Ostatni naprawiony parowóz normalnotorowy TKt48-1663, pożegnano uroczyście w czerwcu 1972 roku, w tym samym roku naprawiono pierwszą lokomotywę SM 42, która stała się na wiele lat dominującą serią naprawianą w ZNTK Nowy Sącz.

W roku 1973 ZNTK zajmowało powierzchnię około 296 000 m², zatrudniając 3300 pracowników. W tymże roku w ramach tzw. produkcji antyimportowej uruchomiono zalewanie panewek brązem ołowiowym, wyposażając zalewnię w najnowsze urządzenia, tak, że rocznie można było uzyskać ok. 9,5 tys. sztuk panewek. Rok później wprowadzono do produkcji żeliwo specjalne wysokofosforowe na klocki hamulcowe o dużej odporności na ścieranie; zakład jako jedyny w kraju był producentem tego typu odlewów. W roku 1975 czynem społecznym wykonano stanowisko kokilowego odlewania stopów aluminium, dało to polepszenie jakości produkowanych odlewów.

Rok 1976, jako jubileuszowy (100-lecie firmy), obfitował w różnorakie ważne dla zakładu wydarzenia. W kwietniu ZNTK zajęło trzecie miejsce we współzawodnictwie zakładów tej branży po Poznaniu i Pruszkowie (na 23 zakłady tego typu w Polsce). W lipcu, w Rytrze zorganizowano XVIII Ogólnopolski Zlot Turystów Kolejarzy, na który przybyło 2100 uczestników z całej Polski. We wrześniu ukazał się pierwszy numer zakładowej gazety "Głos ZNTK", który towarzyszył społeczności zakładowej aż do końca roku 1989, kiedy ukazał się ostatni, 255 numer. W tym miesiącu zorganizowano także centralne uroczystości 100-lecia z udziałem zaproszonych gości, odsłonięto na terenie zakładu pomnik poświęcony pracownikom - ofiarom wojny. W grudniu tegoż roku otwarto izbę pamięci i tradycji, która zgromadziła pewną ilość pamiątek, ofiarowanych przeważnie przez pracowników i emerytów związanych z historią zakładu. W tym samym czasie oddano do użytku ośrodek kolonijny w Cieniawie, stanowiący nowoczesne zaplecze wypoczynku dla pracowników i ich rodzin. Ponadto w sezonie zimowym 1976/77 zakład wybudował wyciąg orczykowy w Suchej Dolinie.

Należy dodać, że pomnik partyzantów wykonany tego samego roku w zakładzie, który zlokalizowany został na Hali Koniecznej, przetransportowano na miejsce montażu śmigłowcem Mi-8 krakowskiego "Instalu".

W roku 1977, w kilka lat po uruchomieniu napraw lokomotyw spalinowych serii SM 42, organizowano nowy wydział W-15 - napraw głównych tych lokomotyw. Na drugi kwartał przewidziano rozpoczęcie przygotowań do uruchomienia napraw rewizyjnych lokomotyw SP 42. Zarządzeniem odgórnym, przydzielono tutaj do napraw lokomotywy SM 48 i SM 31, przygotowania do przyjęcia ich napraw trwały do 1979 roku. W połowie roku oddano do użytkowania wyremontowany własnymi siłami załogi wagon socjalny, służący od tego czasu pracownikom podczas organizowanych przez zakład wycieczek po Polsce i całej Europie.

Lata 70. zaowocowały realizacją stacji zgazowania ciekłego tlenu, stacji redukcyjno - pomiarowej gazu ziemnego, zajezdni wózków akumulatorowych, pomieszczeń przychodni zakładowej, barów szybkiej obsługi. Oprócz wymienionych wcześniej inwestycji, wybudowano jeszcze wielopiętrowy magazyn główny, myjnię lokomotyw, przepompownię paliw przy hali nr 19 i stację wody pitnej, a także nową drogę wzdłuż hali 19 (od nazwiska dyrektora zakładu nazwaną "stenderówką").

Nastał rok 1980. Zmiany, które miały nadejść w pamiętnym sierpniu, poprzedzone zostały różnorakimi trudnościami w zaopatrzeniu w materiały i surowce do produkcji. Narastający kryzys gospodarczy w kraju, ujawniony dopiero po powstaniu niezależnych związków zawodowych, miał negatywny wpływ na wyniki produkcyjne zakładu. Nowo powstały NSZZ "Solidarność" pozyskał znaczną część załogi niezadowolonej z dotychczasowej polityki władz. Pracownicy wysunęli swoje postulaty, toczyły się dyskusje z dyrekcją o polepszenie warunków socjalnych i płacowych w zakładzie. 5 III 1981 ZNTK gościły przewodniczącego związku, Lecha Wałęsę, który przybył tu na zaproszenie związkowców.

W roku 1982 rozgorzała dyskusja nad dalszym statusem ZNTK Nowy Sącz i w efekcie, 20 VI 1982, zakłady weszły do struktur PKP.

W roku 1982 zakończono naprawy spalinowych lokomotywek wąskotorowych serii WLs 40, WLs 50 i WLs 75, które przejęły ZNTS w Brzesku. W szczytowych momentach produkcji, naprawiano ich do 60 sztuk na miesiąc. 25 VI 1982 jako ostatnia opuściła zakład WLs 50-8610.

W dniu 11 XI 1982 przy współpracy z Instytutem Odlewnictwa w Krakowie, uruchomiono produkcję tłoków aluminiowych z zatapianymi elementami (wężownicą stalową do chłodzenia tłoka i pierścieniami żeliwnymi) dla potrzeb lokomotyw SM/SP-42 dla całego kraju. W tym celu ulokowano produkcję na oddzielnej hali wyposażonej w urządzenia odlewnicze i numerycznie sterowane centrum obróbkowe do tłoków silników spalinowych. Zakład jako trzeci w Europie, po dwóch niemieckich firmach, stał się producentem tego typu tłoków wykonywanych taką technologią. Cztery lata później współpracując z I0, zainstalowano urządzenie do zautomatyzowanego odlewania tłoków, poszerzając asortyment produkowanych tłoków o tłoki do lokomotyw SP 45, które sprowadzane były do tej pory (jak poprzednio do SM 42) z Niemiec i do SM 48. Uruchomienie to miało pokryć planowane zapotrzebowanie na tłoki lokomotyw spalinowych dla RWPG, niestety załamanie się rynku, spowodowało drastyczny spadek potrzeb i korektę tych planów.

Z końcem grudnia tego roku w zakładzie zatrudnionych było ok. 4500 pracowników.

W 1983 uruchomiono nowoczesne gniazdo produkcji kół zębatych

13 XII 1984 wykonano ostatnią naprawę lokomotywy SM 30, była to SM 30-733, łącznie w ZNTK naprawiono ich 8288 sztuk. Wydział W-IV po zakończeniu napraw tych lokomotyw uległ likwidacji, pracownicy zostali przeniesieni do innych wydziałów.

Naprawy parowozów wąskotorowych odchodziły w przeszłość, zakład na rok 1988 nie przyjmował już zamówień. Na pamiątkę ponad trzydziestoletniej historii napraw tych parowozików, w sierpniu 1987, ustawiono na terenie zakładu jeden egzemplarz: był to parowóz "Riesa" na tor 600 mm, pochodzący z Cukrowni Kruszwica.

Z końcem roku 1989, po wielu latach obecności i indoktrynacji politycznej, z terenu zakładu ustąpiła PZPR, oddając swój lokal do dyspozycji dyrekcji. Przemiany polityczne, które zaszły tego roku w kraju, zakończyły się reaktywowaniem 17 IV tegoż roku zdelegalizowanego w stanie wojennym NSZZ "Solidarność".

Dużą inwestycją było uruchomienie w 1992 roku nowoczesnej galwanizerni wraz z centralną oczyszczalnią ścieków, przy równoczesnym wyburzeniu budyneczku, który służył tzw. niklowni od czasów przedwojennych, gdzie warunki pracy były wyjątkowo ciężkie.

Kolejne lata to inwestycje proekologiczne: modernizacja systemu grzewczego oraz instalacji odsiarczania i odpylania spalin kotłowych.

Należy jednak dodać, że działalność zakładu odbywa się w wyjątkowo trudnej dla niego sytuacji. Przede wszystkim wspomnijmy o redukcjach pracowniczych, które doprowadziły do obniżenia poziomu zatrudnienia do 2266 osób. Tym bardziej zatem! godny podkreślenia jest fakt, iż w ostatnich latach mimo dramatycznej sytuacji ekonomicznej zakład nie skąpił wsparcia różnym inicjatywom, sponsorując życie kulturalne miasta, pozostając w zgodzie ze swoją historią i duchem solidaryzmu.

Przypisy:

1. Towarzystwo Kredytowe Robotnicze przemianowano na mocy ustawy o spółdzielniach w roku 1922 na Spółdzielnię Kredytową Robotniczą, do 1930 zajmującą lokal w "Domu Robotniczym", a później we własnym lokalu przy ul. Batorego 78, przekształconą następnie w 1957 na Gminną Kasę Spółdzielczą, aby ostatecznie stać się Bankiem Spółdzielczym, nie mającym już nic wspólnego z kredytowaniem robotników zakładu.

2. Były to czołgi z 31 brygady pancernej wspierane siłami 894 pułku piechoty i pułki z 76 Pieriekopskoj Dywizji Artylerii Polowej.

3. Parowóz remontowano dla potrzeb Parowozowni Nowy Sącz. Podobno naprawdę ostatnim parowozem był przemysłowy parowóz, który nie wyglądałby za dobrze podczas pompy związanej z pożegnaniem napraw parowozów, co spowodowało specjalne "wypożyczenie" pojazdu z lokalnej lokomotywowni, przy okazji odświeżając go.

4. Spółdzielnia "Siła" została utworzona przez pracowników w grudniu 1982 roku.

17

---