Naprawa sprzęgła w jednotarczowych suchych sprzęgłach ciernych normalnemu eksploatacyjnemu zużyciu ulegają: okładziny cierne, dźwigienki wyłączające, łożysko wyciskowe, łożyskowanie dźwigni mechanizmu sterowania sprzęgła. Zużyciu ulegają również powierzchnie wielowypustów na wałku sprzęgłowym i na piaście tarczy sprzęgłowej. W sprzęgłach ze sprężyną talerzową zużyciu ulegają powierzchnie sprężyny współpracujące z łożyskiem wyciskowym. Do dość częstych uszkodzeń sprzęgła należą pęknięcia sprężyn tłumików drgań skrętnych, pęknięcia sprężyn dociskowych, uszkodzenia nitów łączących poszczególne części tarczy sprzęgłowej, a także pęknięcia tarczy. W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia, popękania lub zwęglenia okładziny cierne wymienia się na nowe. Najczęściej okładziny są mocowane do tarczy sprzęgłowej za pomocą nitów. Nadmierne zużycie okładzin powoduje tarcie nitów o powierzchnię tarczy dociskowej sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy konieczność przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni. Wymianę okładzin ciernych rozpoczyna się od wybicia lub rozwiercenia starych nitów i usunięcia zużytej okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić płótnem ściernym i można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Nitowanie wykonuje się zwykle za pomocą specjalnego przyrządu, stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe. W przypadku tarcz o promieniowych wycięciach, zapewniających amortyzację siły włączania sprzęgła, nitowanie nowych okładzin nie powinno pogorszyć sprężynującego działania tarczy. Każda z okładzin musi być nitowana tylko do wygiętych w jej stronę segmentów tarczy. Tarcza z nanitowanymi nowymi okładzinami powinna być wyrównoważona statycznie. Niewyrównoważenie likwiduje się przez zeszlifowanie okładzin na zewnętrznym obwodzie tarczy. Bicie osiowe tarczy sprawdza się czujnikiem zegarowym, mocując tarczę w kłach. Maksymalne dopuszczalne bicie nie powinno przekraczać 0,75 mm. Czasem stosuje się tarcze z klejonymi okładzinami ciernymi. W razie ich uszkodzenia najczęściej wymienia się kompletną tarczę na nową. Jeżeli z braku części zamiennych zachodzi konieczność naprawy takiej tarczy, to sposób postępowania zależy od możliwości zakładu naprawczego. Albo po usunięciu starej okładziny przykleja się na jej miejsce nową okładzinę, przy czym technologia klejenia musi być dokładnie taka, jaką stosuje wytwórnia, albo w oczyszczonej tarczy sprzęgłowej wierci się otwory i nituje nowe okładziny, postępując w ten sam sposób jak w przypadku naprawy tarczy z nitowanymi okładzinami. W razie poluzowania nitów łączących poszczególne elementy tarczy sprzęgłowej lub konieczności wymiany pękniętej sprężyny tłumika drgań skrętnych niezbędne jest rozmontowanie tarczy i ponowne jej nitowanie. Naprawa taka nie jest zalecana i tarczę powinno się wymienić na nową. Jeżeli z braku części zamiennych naprawa jest konieczna, to montaż tarczy musi być wykonany szczególnie starannie. W tarczach z tłumikami drgań skrętnych moment obrotowy jest przekazywany za pośrednictwem sprężyn obwodowych oraz podkładek ciernych, umieszczonych między częściami tarczy a jej piastą. Niezbędnym warunkiem prawidłowego działania tłumika drgań skrętnych jest
równomierne, ściśle określone przez producenta, napięcie wstępne sprężyn obwodowych oraz właściwe zaciśnięcie podkładek ciernych. Spełnienie tych warunków podczas naprawy jest trudne. Niewłaściwy montaż powoduje zmianę charakterystyki pracy tłumika drgań skrętnych, co stanowi przyczynę przedwczesnego zużywania się elementów układu napędowego. W przypadku nadmiernego zużycia wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz w piaście tarczy sprzęgła elementy te wymienia się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna i stosuje się ją tylko w braku części zamiennych. Dźwigienki sprzęgłowe zużywają się w miejscu zetknięcia z łożyskiem wyciskowym oraz w miejscu ich ułożyskowania. Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z blachy wymienia się z reguły na nowe. Dźwigienki kute, z powierzchniami utwardzonymi, można regenerować przez napawanie. W wielu rozwiązaniach konstrukcyjnych powierzchniami styku dźwigni z łożyskiem wyciskowym sprzęgła są powierzchnie łbów wkrętów wkręconych w dźwigienkę. Wówczas naprawa polega na wymianie tych wkrętów. Jeżeli dżwigienka jest łożyskowana ślizgowo, to naprawa zużytego łożyska polega na rozwierceniu otworu i wymianie sworznia na grubszy lub rozwierceniu otworu i wciśnięciu brązowej tulejki. Tulejkę po wciśnięciu rozwierca się na właściwy wymiar, a sworzeń wymienia się na nowy. Jeżeli dżwigienka jest ułożyskowana tocznie-na igiełkach-naprawa polega na wymianie sworznia na nowy lub dobraniu grubszych igiełek. Sprężyny talerzowe nie podlegają naprawie. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub nadmiernego zużycia powierzchni współpracujących z łożyskiem wyciskowym sprężynę wymienia się na nową. Łożyska wyciskowe w razie zużycia z reguły wymienia się na nowe. Powierzchnie współpracy widełek wyciskowych z obudową łożyska naprawia się przez napawanie twardą elektrodą. W układzie sterowania sprzęgła najszybciej zużywają się łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa polega na wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni na grubsze-nowe lub regenerowane. W hydraulicznych układach sterujących sprawdza się stan powierzchni wewnętrznych cylindrów pompy i siłownika. Jeżeli powierzchnie te są jedynie porysowane, to naprawą polega na polerowaniu. Należy pamiętać, że w wyniku naprawy średnica cylindra nie może ulec zmianie. Poważniejsze uszkodzenia powierzchni kwalifikują element do wymiany. W przypadku stwierdzenia zmiany charakterystyki lub uszkodzenia sprężyny tłoka sprężynę należy wymienić. Wymianie podlegają także uszkodzone pierścienie uszczelniające i osłony gumowe. Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki należy ustawić w jednakowej odległości od płaszczyzny płyty montażowej. Dzięki temu po wmontowaniu sprzęgła do samochodu łożysko wyciskowe wywiera jednakowy nacisk na wszystkie dźwigienki. Po złożeniu sprzęgło powinno być w całości wyrównoważone, a dopiero potem przykręcone do koła zamachowego silnika. W niektórych samochodach sprzęgła są fabrycznie wyrównoważane łącznie z wałami korbowymi silnika. Mają one wówczas wybite znaki wzajemnego ustawienia sprzęgła i koła zamachowego, na co należy zwracać uwagę podczas zakładania sprzęgła.
Naprawa skrzynki biegów naprawa skrzynki biegów z reguły sprowadza się do wymiany uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe. Tylko w wyjątkowych przypadkach części te są naprawiane. Naprawie poddaje się wówczas uszkodzone lub nadmiernie zużyte koła zębate, wałki, synchronizatory oraz elementy mechanizmu przełączania biegów. Bardzo rzadko naprawia się uszkodzone kadłuby. W wyniku normalnej współpracy powierzchnie zębów kół zębatych ścierają się, niekiedy występują na nich wżery zmęczeniowe, pęknięcia lub zarysowania. Do częstych uszkodzeń należą wyłamania lub wykruszenia zębów kół i sprzęgieł zębatych. Zużyciu ulegają też ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół przesuwnych. Koła zębate zużyte lub uszkodzone wymienia się na nowe. Jeżeli w wyniku zużycia w przekładni występują nadmierne luzy obwodowe, to należy wymienić obydwa współpracujące koła zębate. Wymiana tylko jednego koła powoduje hałaśliwą pracę i szybkie zużycie przekładni. Tylko w sporadycznych przypadkach koła zębate się naprawia-z reguły z braku części zamiennych, a nie ze względów ekonomicznych. Uszkodzone zęby naprawia się przez napawanie. Miejsce uszkodzenia pokrywa się najpierw warstwą miękkiej stali i obrabia, nadając żądany kształt, lecz na wymiar o ok. l mm mniejszy od ostatecznego, a następnie napawa się warstwą żeliwa perlitycznego. Podczas napawania koło zębate powinno być zanurzone w wodzie tak, aby ponad poziom wody wystawała tylko powierzchnia naprawiana. Chroni to pozostałą część koła przed odwęgleniem i rozhartowaniem. Miejsca naprawiane hartuje się w ten sposób, że po zanurzeniu koła nagrzewa się palnikiem naprawianą powierzchnię do temperatury wiśniowego żaru i zanurza szybko w wodzie. W ten sposób można uzyskać twardość powierzchni rzędu 45-50 HRC, a więc nie uzyskuje się wymaganej trwałości części. Po hartowaniu powierzchnię zębów szlifuje się. Niekiedy stosuje się napawanie elektryczne twardą elektrodą, a następnie szlifowanie na żądany wymiar. Również i ten sposób nie przywraca części w pełni jej pierwotnych własności. Koła zębate przekładni stale zazębionych mogą być łożyskowane na wałkach ślizgowo lub tocznie-na igiełkach. Zużyte łożyska ślizgowe naprawia się podobnie jak główki korbowodów, tzn. wyciska się zużytą tulejkę i wprasowuje nową. Nową tulejkę rozwierca się na właściwy wymiar już po wciśnięciu jej w koło i nacięciu rowków lub otworów smarowniczych. W podobny sposób naprawia się również inne łożyska ślizgowe w skrzynce biegów, np. łożysko wałka głównego w wałku sprzęgłowym lub łożyska tulei wstecznego biegu. Naprawa łożysk igiełkowych polega na zastosowaniu igiełek o nieco większej średnicy. Po naprawie luzy w tych łożyskach powinny być zgodne z zaleceniami fabrycznymi. Czopy wałków, na których są ułożyskowane koła zębate, w przypadku stwierdzenia śladów zużycia, regeneruje się metodą chromowania elektrolitycznego, a następnie szlifuje. Naprawia się również czopy osadzone w łożyskach tocznych, jeżeli zostanie stwierdzony luz między czopem a bieżnią łożyska. Naprawa czopów wałków ułożyskowanych ślizgowo polega na szlifowaniu na mniejszy wymiar. Podczas szlifowania średnica czopa nie powinna ulec zmniejszeniu o więcej niż 0,2-^0,3 mm, gdyż grubość warstwy nawęglonej nie przekracza zwykle 0,3 mm.
Wałki skrzywione lub o zużytych wielowypustach wymienia się na nowe. Prostowanie wałków, a także stosowana niekiedy regeneracja wielowypustów metodą elektrolitycznego pokrywania chromem bardzo rzadko dają pozytywne rezultaty. Tylko niewielkie wykruszenia czół wielowypustów można naprawiać, stosując tę samą metodę co w przypadku drobnych uszkodzeń kół zębatych. Uszkodzone elementy synchronizatorów wymienia się na nowe. Wyjątek stanowią drobne uszkodzenia wielowypustów lub sprzęgieł zębatych. Naprawa przebiega analogicznie do naprawy kół zębatych. Wymieniając elementy synchronizatorów należy zwracać uwagę na właściwe przyleganie ciernych powierzchni stożkowych. Podczas sprawdzania tuszem traserskim przynajmniej 75% powierzchni stożka powinno wykazać ślady przylegania do pierścienia. W razie niewłaściwego przylegania dociera się współpracujące powierzchnie, używając drobnoziarnistej pasty ściernej. Spośród elementów sterowania skrzynki biegów najszybciej zużywają się widełki przesuwne i wodziki zmiany biegów. Ślady zużycia występują zwłaszcza na powierzchniach styku widełek z elementem obracającym się-kołem zębatym lub przesuwką synchronizatora. Ponadto widełki mogą ulec wygięciu, co często jest przyczyną zatarcia ich powierzchni współpracującej z obracającym się elementem. Zużyte powierzchnie napawa się twardą elektrodą i szlifuje na wymiar nominalny. Stosuje się także chromowanie elektrolityczne. Podczas szlifowania należy zachować prostopadłość powierzchni obrabianej do osi prowadnic. Skrzywionych widełek nie prostuje się, lecz wymienia na nowe. Do częstych niesprawności mechanizmów przełączania biegów należą uszkodzenia różnego rodzaju zatrzasków lub wodzików. Uszkodzone kulki, kołeczki i sprężynki zatrzasków wymienia się na nowe. Jeżeli przyczyną niesprawności jest zużycie lub uszkodzenie krawędzi wycięcia na kulkę zatrzasku, to należy stosować napawanie, a następnie przywrócić wycięciu właściwy kształt. Mechanizmy dżwigniowo-cięgnowe, przenoszące ruch dźwigni zmiany biegów na przesuwki skrzynki biegów, najbardziej zużywają się w miejscach połączeń ruchowych. Niekiedy ich elementy ulegają również odkształceniom. Naprawa tych elementów sprowadza się zwykle do prostych zabiegów ślusarskich, natomiast nie stosuje się raczej regeneracji. Prostowanie, tulejowanie otworów i wymiana sworzni na grubsze, to typowe zabiegi stosowane w naprawach tych mechanizmów. Pękniętych kadłubów skrzynek biegów na ogół się nie naprawia. Szczególne wymagania dotyczące współosiowości otworów i wałków oraz równoległości ich osi, związane z małymi tolerancjami luzów obwodowych przekładni sprawiają, że nawet niewielkie odkształcenia kadłuba, wywołane naprężeniami spawalniczymi, mogłyby uniemożliwić dalszą pracę przekładni lub spowodować przyspieszone zużywanie się kół zębatych. Jeżeli w wyjątkowych okolicznościach zaistnieje konieczność spawania kadłuba, to nie wolno go nagrzewać, a spawanie należy wykonywać z przerwami, aby nie spowodować nadmiernego wzrostu temperatury. Kadłuby naprawia się jedynie w przypadku stwierdzenia luzów w osadzeniach łożysk. Otwory o zbyt dużej średnicy można regenerować, stosując metalizację natryskową lub roztaczać. W roztoczone otwory wciska się pierścienie stalowe, które należy następnie punktowo przyspawać. Tak osadzone w kadłubie pierścienie rozwierca się w przyrządzie umożliwiającym ścisłe zachowanie współosiowości. Podczas montażu naprawionego wału do samochodu bardzo istotne jest ustawienie widełek obydwu przegubów w jednej płaszczyźnie. Przeguby krzyżakowe są zaliczane do przegubów nierównobieżnych. Dlatego nieprawidłowy ich montaż wywołuje pulsujące obciążenia, przyspieszające zużycie przegubów oraz innych zespołów układu napędowego.
Naprawa mostów napędowych elementami mostu napędowego podlegającymi naprawie są: przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie napędowe i pochwa. W mostach napędowych niektórych samochodów znajdują się ponadto inne mechanizmy, np. urządzenia blokujące mechanizm różnicowy, mechanizm zmiany biegów dwubiegowych przekładni głównych. Rozwiązania takie są jednak na tyle rzadkie, że pominiemy je przy omawianiu naprawy mostów napędowych. Naprawa przekładni głównej ogranicza się właściwie do wymiany uszkodzonych elementów i wykonania czynności regulacyjnych. Koła zębate przekładni głównej w wytwórni są docierane parami, dlatego nadmierne zużycie lub uszkodzenie jednego z nich powoduje konieczność wymiany obydwu kół. Wykonywane sporadycznie naprawy nieznacznie uszkodzonych zębów metodami stosowanymi w naprawach kół zębatych skrzynki biegów nie są zalecane, gdyż są mało skuteczne. Podstawową czynnością, warunkującą właściwą pracę przekładni głównej, jest regulacja luzów międzyzębnych oraz wzajemnego ustawienia kół zębatych. Zabiegi te wykonuje się w czasie montażu przekładni, po naprawie pozostałych elementów mostu napędowego. W mechanizmie różnicowym naprawia się zużyte powierzchnie oporowe kół koronowych i satelitów, ułożyskowania kół koronowych w obudowie, ułożyskowanie obudowy mechanizmu różnicowego w pochwie oraz zużyte sworznie satelitów. Uszkodzonych kół zębatych i pękniętej obudowy nie naprawia się. Części te wymienia się na nowe. Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracujące z nimi powierzchnie obudowy naprawia się w razie stwierdzenia nadmiernych luzów międzyzębnych. Naprawa polega na przeszlifowaniu powierzchni kół, podtoczeniu obudowy i podłożeniu między obydwie powierzchnie podkładek brązowych odpowiedniej grubości. W mechanizmach, w których konstrukcyjnie przewidziano wkładki ślizgowe, naprawa polega na przeszlifowaniu powierzchni oporowych kół i wymianie wkładek na grubsze. Niekiedy wkładki takie mają kształt czaszy kulistej. Wówczas dla uzyskania dokładnego kształtu dorabianych wkładek stosuje się ich dogniatanie do gniazd w obudowie. Naprawa ułożyskowania kół koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy. Tuleje wykonuje się z brązu. Po wciśnięciu do obudowy tuleje obrabia się na wymiar zapewniający właściwe pasowanie. Uszkodzone łożyska wymienia się na nowe. Jeżeli powierzchnie osadzenia tych łożysk są zużyte, to obudowę regeneruje się, metalizując natryskowo zużyte powierzchnie, a następnie szlifuje sieje na właściwy wymiar. Niekiedy stosuje się także chromowanie elektrolityczne lub żelazowanie. Regeneracji poddaje się także czopy sworzni, na których są osadzone satelity. Stosuje się tu chromowanie elektrolityczne lub rzadziej-metalizację natryskową. Półosi pękniętych lub odkształconych nie naprawia się. W niektórych przypadkach stosuje się naprawę niewielkich uszkodzeń wielowypustu półosi, napawając go twardą elektrodą i nacinając nowy wielowypust. Naprawa taka jest jednak bardzo kłopotliwa, dlatego półosie ze zużytym lub uszkodzonym wielowypustem z reguły wymienia się na nowe. W niektórych samochodach łożysko osadzone na półosi jest zamocowane za pomocą pierścienia ustalającego, wciskanego na gorąco.
Aby wymienić łożysko, trzeba uprzednio ściągnąć pierścień przy użyciu specjalnego ściągacza. Po wymianie łożyska należy na półoś wcisnąć nowy pierścień za pomocą specjalnego przyrządu. Pierścień taki powinien być podczas montażu nagrzany do temperatury ok. 230°C. Nie wolno używać dwukrotnie tego samego pierścienia. Niewielkie pęknięcia pochwy mostów napędowych można spawać. Przed spawaniem pochwę należy umocować w specjalnym uchwycie. Zapobiega to odkształceniu się jej pod wpływem naprężeń spawalniczych. Pochwy nieznacznie odkształcone można prostować na gorąco, podgrzewając lokalnie odkształcone miejsce induktorem. Również pęknięte wsporniki resorów naprawia się spawaniem. Naprawa otworów osadzenia łożysk w pochwie najczęściej polega na tulejowaniu lub metalizacji natryskowej. Operację tę można wykonać na pochwie nieodlewanej, bez wymontowywania mostu z samochodu. Sposób wykonania operacji jest podobny do prostowania osi przedniej. Po naprawieniu lub wymianie uszkodzonych elementów można przystąpić do montażu i regulacji. Ustawianie kół zębatych przekładni głównej rozpoczyna się od sprawdzenia prawidłowości zamocowania koła talerzowego do obudowy mechanizmu różnicowego. W tym celu ustawia się mechanizm różnicowy wraz z kołem talerzowym w pryzmach i sprawdza za pomocą czujnika bicie promieniowe i osiowe koła. Następnie montuje się wałek zębnika przekładni wraz z łożyskami do obudowy przekładni głównej, ustalając dokładnie jego położenie względem osi koła talerzowego za pomocą podkładek regulacyjnych. Do właściwego ustawiania wałka zębnika służą specjalne przyrządy. Posługując się trzpieniem mikrometrycznym przyrządu ustawia się wałek zębnika tak, żeby jego odległość od osi koła talerzowego była zgodna z wartością podaną przez wytwórnię. Przy właściwym ustawieniu wałka zębnika wierzchołek stożka podziałowego zębnika znajduje się na osi obrotu koła talerzowego. Następnie ustala się wałek w takim położeniu i wbudowuje się mechanizm różnicowy z kołem talerzowym. Regulację odległości czoła koła talerzowego od osi wałka zębnika umożliwiają specjalne nakrętki regulacyjne lub podkładki regulacyjne, którymi ustala się położenie obudowy mechanizmu różnicowego względem obudowy przekładni głównej. Prawidłowość ustawienia kół zębatych przekładni sprawdza się pokrywając powierzchnię zębów koła talerzowego tuszem traserskim, a następnie pokręcając kołami przekładni tak, żeby na zębach widoczne były wyraźne ślady ich współpracy. W przypadku stwierdzenia niewłaściwej współpracy należy za pomocą elementów regulacyjnych tak zmienić wzajemne ustawienie kół, żeby uzyskać właściwe ślady współpracy. Obudowa mechanizmu różnicowego wraz z kołem talerzowym, a także wałek zębnika, najczęściej są ułożyskowane w łożyskach stożkowych lub skośnych łożyskach kulkowych. Łożyska takie powinny być wstępnie napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub nakrętkami, zależnie od rozwiązania konstrukcyjnego. Wartość zalecanego obciążenia poosiowego dla każdej pary łożysk dobiera wytwórnia. Obciążenie to reguluje się podczas montażu przekładni, mierząc moment oporowy, który należy pokonać, aby obrócić ułożyskowany element. Wiele samochodów ma przednie mosty napędowe. Od tylnych mostów napędowych różnią się one przegubowym połączeniem kół kierowanych z pozostałymi elementami mostu. Z reguły stosuje się tu przeguby homokinetyczne. Ich naprawa polega na wymianie uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe. Bardzo rzadko, jedynie z braku części zamiennych, stosuje się regenerację zużytych powierzchni, metalizując je natryskowo lub chromując galwanicznie.
Naprawa zawieszenia zawieszenia samochodów, a zwłaszcza samochodów osobowych, mają różnorodne rozwiązania konstrukcyjne.Do najczęściej stosowanych elementów sprężystych zawieszenia należą resory piórowe. Resory takie w czasie eksploatacji odkształcają się, tracą własności sprężyste, a niekiedy pękają. Zużyte i pęknięte pióra resorów wymienia się na nowe. Pióra odkształcone można naprawiać. Naprawa polega na wyżarzaniu, a następnie odpowiednim kształtowaniu za pomocą wzorników oraz hartowaniu i odpuszczaniu do właściwej twardości. Doraźną metodą naprawy odkształconych resorów jest młotkowanie. Po naprawie i zmontowaniu resoru niezbędne jest sprawdzenie równoległości osi uch resorowych oraz strzałki ugięcia. Zużyciu ulegają też tulejki sworzni resorowych oraz opaski i śruby wiążące pióra. Elementy te wymienia się na nowe. Nowe tulejki rozwierca się na wymiar ostateczny dopiero po wciśnięciu ich do uch.Inne elementy sprężyste stosowane w samochodach to: sprężyny śrubowe, drążki skrętne, elementy gumowe, pneumatyczne i hydrauliczne. Wszystkie te części, w razie stwierdzenia ich uszkodzenia, wymienia się na nowe.Oprócz elementów sprężystych, w skład zawieszenia pojazdów wchodzą takie części, jak: wsporniki, wahacze, przeguby kuliste, drążki, elementy łożyskujące obracające się części, amortyzatory itp. Naprawa wsporników resorów polega na napawaniu zużytych otworów osadzenia sworznia i ponownym rozwierceniu ich na właściwy wymiar. Inne elementy mocujące, a także wahacze, w razie zauważenia pęknięć lub większych odkształceń, wymienia się na nowe. W przypadku nieznacznego odkształcenia zarówno części kute, jak i tłoczone można prostować na zimno. Jeśli przeguby kuliste, łączące wahacze ze zwrotnicą, wykazują luzy, to wymienia się je na nowe. W skład ułożyskowań wchodzą sworznie, tulejki metalowe, metalowo-gumowe lub specjalne wkładki gumowe. W ułożyskowaniach elementów zawieszenia spotyka się sworznie cylindryczne i gwintowane. Naprawa połączeń ślizgowych najczęściej sprowadza się do wymiany obydwu elementów na nowe. Przyjmuje się zasadę, że wymienioną tulejkę rozwierca się na żądany wymiar dopiero po jej wciśnięciu w naprawianą część. Jeżeli naprawa polega na wymianie tulejki i przeszlifowaniu sworznia, to należy pamiętać, że najczęściej sworznie są powierzchniowo nawęglane i
utwardzane, dlatego szlifując nie można zmniejszyć ich średnicy o więcej niż 0,3-0,35 mm. Czasem stosuje się regenerację sworzni, chromując je elektrolitycznie. Przed chromowaniem należy jednak powierzchnię sworznia przeszlifować, aby usunąć z niej ślady zużycia. Naprawa ułożyskowania elementów na sworzniach gwintowanych sprowadza się w zasadzie do wymiany sworznia i tulejki.
Nawet w przypadku, gdy jeden z tych elementów nie wykazuje wyraźnych śladów zużycia, wskazana jest jednoczesna wymiana tulejki i sworznia. Naprawa ułożyskowań w tulejkach lub wkładkach gumowych polega na wymianie zużytego elementu gumowego na nowy. Zarówno wybijanie, jak wciskanie tulei gumowych lub metalowo-gumowych bywa kłopotliwe. Aby podczas tych zabiegów nie uszkodzić elementów zawieszenia, należy stosować specjalne ściągacze lub trzpienie.Pomimo różnorodności konstrukcji amortyzatorów, objawy i przyczyny ich niesprawności są podobne. Do przyczyn nieprawidłowego działania amortyzatorów zaliczamy: wycieki płynu, uszkodzenia zaworków, zużycie uszczelnień, luzy między tłokami a cylindrem, wady powierzchniowe lub zużycie tłoczyska i jego prowadnic. Prawidłowość działania amortyzatorów sprawdza się na stanowiskach badawczych. Stanowisko takie umożliwia sprawdzenie charakterystyki amortyzatora i porównanie jej z wykresem wzorcowym. Naprawa niesprawnego amortyzatora wymaga jego rozebrania. Nie wszystkie amortyzatory można naprawiać. Większość wytwórni produkuje amortyzatory nierozbieralne, wychodząc z założenia, że ich naprawa jest nieopłacalna. Jeżeli niesprawny amortyzator jest rozbieralny, to po demontażu jego części przemywa się dokładnie benzyną i starannie przegląda. Zużyte lub uszkodzone uszczelki wymienia się na nowe. Zużyte tłoczysko amortyzatora można regenerować, pokrywając je elektrolitycznie chromem po uprzednim przeszlifowaniu. Pozostałe części, uszkodzone lub wykazujące ślady zużycia, wymienia się na nowe. Podczas montażu szczególną uwagę należy zwracać na zachowanie czystości oraz na takie złożenie wszystkich części, aby znajdowały się one w tym samym położeniu, w jakim były przed demontażem. Amortyzatory należy napełniać czystym olejem, ściśle przestrzegając instrukcji fabrycznej, zarówno co do ilości, jak i jakości oleju.
Badania amortyzatorów Mają za zadanie tłumienie drgań, objawy nieprawidłowego działania amortyzatorów: powolne wygazanie drgań nadwozia po przejechaniu nierówności drogi, narastanie drgań nadwozia podczas jazdy po następującym sposobie nierówności drogi, niedostateczna przyczepność kół do drogi, wydłużona droga hamowania, zużycie ogumienia nieprawidłowym funkcjonowaniu amortyzatorów można się przekonać w trakcie oględzin auta zewnątrz. Między na podstawie wyglądu opon oraz zachowania się nadwozia po jego rozkołysaniu. Dokładniejsze rozpoznanie niesprawnego amortyzatora oraz ocena stopnia jego zużycia jest możliwa dopiero na stanowisku kontrolnym amortyzatory możemy badać: bez wymuszeń auta i po wymuszeniu. Do badań wykorzystuje się z reguły metodą drgań swobodnych lub wymuszonych. Badania przeprowadza się na eusama n=(Fd/Fst)*100% Fd siła nacisku dynamicznego Fst siła statyczna n=0-20% nie prawidłowa 21-40 dostateczna 41-60 dobra >60 bardzo dobra