Logistyka w Polsce

RAPORT

2002

Praca zbiorowa pod redakcją Grzegorza Szyszki

Poznań 2002

BIBLIOTEKA LOGISTYKA

SPIS TREŚCI

Wstęp 5
Rozdział 1.
System logistyczny 7
Rozdział 2.
Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne 11

Rozdział 3
Infrastruktura logistyczna 17
Rozdział 4
Jednostki ładunkowe 39
Rozdział 5.
Środki transportu 43
Rozdział 6.
System transportu 47
Rozdział 7.
System dystrybucji 61
Rozdział 8.
System komunikacji 73
Rozdział 9.
Rynek usług logistycznych 85

Rozdział 10.

Wskaźniki logistyczne 93
Rozdział 11.

Edukacja logistyczna 107
Rozdział 12.

Podmioty wspierające rozwój logistyki 117

Podsumowanie 125
Spis tabel i rysunków 127

ROZDZIAŁ 1

SYSTEM LOGISTYCZNY

W celu wprowadzenia do przedmiotu raportu w niniejszym rozdziale przed-

stawione zostaną podstawowe pojęcia związane z logistyką i jej podsystemami.
Ukazane będą również zależności pomiędzy logistyką skali makro i mikro.

Definicja zaproponowana w 1992 roku przez Komitet Techniczny Europej-

skiego Komitetu Normalizacyjnego - CEN/TC/273/Logistics określa logistykę

jako: planowanie, organizację, realizację i kontrolę przepływu dóbr od ich zakupu

poprzez produkcję i dystrybucję do ostatecznego klienta w celu spełnienia wyma-
gań rynkowych przy minimalnych kosztach i minimalnym zaangażowaniu kapi-

tału. Można sformułować skróconą wersję tej definicji, zgodnie z którą pod-

stawowymi elementami składowymi logistyki są łańcuchy dostaw, w których
efekty uzyskiwane dzięki logistyce są największe. W dokumentacji CEN/TC/273
zaproponowano definicję łańcucha dostaw jako: sekwencję zdarzeń w przepływie
dóbr, zwiększającą wartość określonych dóbr (rys. 1).

Rysunek 1. Logistyczny łańcuch dostaw

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Zwiększanie wartości materiałów i produktów w łańcuchach dostaw związane

z przebiegiem procesów logistycznych odbywa się głównie na drodze przestrzen-
no-czasowej transformacji towarów (procesy transportu i magazynowania). W pro-
cesach logistycznych mogą również występować jakościowe transformacje towa-
rów np. pakowanie, dodające wartość do towarów.

W łańcuchach dostaw funkcjonują przedsiębiorstwa produkcyjne i dystrybu-

cyjne ze swoimi systemami logistycznymi. Systemy logistyczne przedsiębiorstw
(systemy mikrologistyczne) obejmują takie procesy logistyczne jak: zakupy, zarzą-
dzanie zapasami, magazynowanie, pakowanie, transport. Integrację i koordynację
procesów zachodzących w systemie logistycznym przedsiębiorstwa uzyskać można

jedynie poprzez zintegrowane zarządzanie wszystkimi procesami logistycznymi

zachodzącymi w ramach podsystemów logistycznych: zaopatrzenia, produkcji,

sprzedaży i serwisu.

Na rys. 2 przedstawiono system mikrologistyczny przedsiębiorstwa produk-

cyjnego.

Rysunek 2. Model systemu logistycznego przedsiębiorstwa produkcyjnego

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u

System logistyczny

Łańcuchy dostaw wraz z systemami logistycznymi przedsiębiorstw wchodzą

w skład krajowego systemu makrologistycznego, definiowanego jako całość zin-
tegrowanych ze sobą procesów logistycznych wpływających na siebie nawzajem

i pozostających w określonym związku z otoczeniem, który określa:
• sposób, w jaki przebiegają procesy logistyczne,
• zbiór technik przeprowadzania procesów logistycznych,
• zbiór środków, za pomocą których realizuje się procesy logistyczne (rys. 3).

Rysunek 3. Model systemu makrologistycznego

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u

logistyka w Polsce - Raport 2002

System ten odnoszący się do całej gospodarki funkcjonuje w oparciu o trzy

różne podsystemy składowe:

* dystrybucji,
* transportu,
* komunikacji.

Podsystem dystrybucji w logistyce ma na celu koordynację przepływu

towarów od producenta wyrobów do odbiorców na rynku.

Podsystem transportu ma za zadanie przemieszczanie produktów z miejsc

ikspedycji do miejsc przeznaczenia we właściwym czasie, w dobrym stanie oraz
po optymalnych kosztach.

Podsystem komunikacji w logistyce ma zagwarantować wymianę informacji

lomiędzy dostawcami a odbiorcami w celu sprawnej realizacji zamówienia.

Podsystemy te funkcjonują na bazie trzech podstawowych zasobów: jednostek

adunkowych, środków transportu oraz infrastruktury logistycznej (rys. 3).

Na podstawie tak zdefiniowanego modelu systemu makrologistycznego zbu-

owano strukturę niniejszego raportu, w którym omówiono wszystkie jego części

kładowe.

ROZDZIAŁ 2

PODSTAWOWE WSKAŹNIKI

MAKROEKONOMICZNE

Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne zamieszczono w celu naświetlenia

otoczenia ekonomicznego, w którym w minionym okresie przyszło funkcjonować
logistyce. Wskaźniki te po okresie dynamicznego wzrostu w 2001 roku kształ-

towały się na poziomie świadczącym o przejściu polskiej gospodarki w fazę stag-
nacji (tabela 1).

Produkt Krajowy Brutto w 2001 roku w cenach bieżących wyniósł około

722,3 mld zł. Realny wzrost PKB, w porównaniu z rokiem poprzednim, wyniósł

1,1%. Spadł natomiast w porównywanym okresie popyt krajowy o minus 2%

(w 2000 r. wzrost o 2,8%). PKB liczony według parytetu siły nabywczej na jed-
nego mieszkańca, wynoszący w Polsce w 2000 r. 9588 USD, pomimo korzystnych
zmian jest w dalszym ciągu prawie dwukrotnie niższy niż w najbiedniejszych
krajach UE.

Nakłady inwestycyjne na środki trwałe w 2001 roku uległy zmniejszeniu

w porównaniu z rokiem 2000 o 10,2%. Oznacza to znaczący spadek tego wskaźni-
ka, który w latach 1995-99 kształtował się średniorocznie na poziomie plus 16%.
Trzeba podkreślić, że nakłady inwestycyjne na środki transportu kształtowały się

do 2001 roku na korzystnie wysokim poziomie (tablica 1).

Bezpośrednich inwestycji zagranicznych według danych Państwowej Agencji

Inwestycji Zagranicznych (PAIZ) w 2001 roku napłynęło do Polski ogółem około
7,1 mld USD (inwestycji dużych o wartości powyżej 1 min USD). Oznaczało to
obniżenie napływu inwestycji w porównaniu z rekordowym 2000 rokiem (10,6 mld
USD) o 30%. Analitycy przewidują, że w 2002 roku napływ kapitału będzie

jeszcze mniejszy i wyniesie 6,5 mld USD, podczas gdy w Czechach nie zmieni się

i kształtować się będzie na poziomie 4,5 mld USD, a na Węgrzech wzrośnie z 1,7

do 1,9 mld USD. Pod względem globalnej wielkości zaangażowanego kapitału
zagranicznego Polska przoduje wśród krajów Europy Środkowej i Wschodniej.

11

Tabela 1. Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne

Wyszczególnienie

Produkt Krajowy Brutto A
INWESTYCJE

Nakłady inwestycyjne ogółem (ceny stałe) A

w tym: na budynki i budowle (ceny stałe) A

na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia (ceny stałe) A
na środki transportu (ceny stałe) A

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (mld USD)
TRANSPORT
Przewozy ładunków ogółem (min ton)

A

I

Przeładunki w portach morskich ogółem (min ton)

A

I

HANDEL
Eksport towarów (ceny stałe) A
Import towarów (ceny stałe) A
Saldo obrotów towarowych handlu zagranicznego (w min USD)
Handel wewnętrzny - sprzedaż detaljczna towarów ogółem (ceny stałe) A

1995

107,0

117,1
107,1
129,4
133,2

2,5

1380,8

102,8
100,0

49,3
94,0

100,0

116,7
120,5

-6155

102,3

1996

106,1

119,2
112,8
124,8
128,5

5,2

1385,5

100,3
100,3

49,0
99,3
99,3

109,7
128,0

-12697

104,5

1997

106,8

122,2
122,1
123,2
123,3

5,7

1406,6

101,5
101,9

51,0

104,1
103,4

113,7
122,0

-16557

106,8

1998

104,8

115,3
112,7
121,5
110,4

9,6

1359,2

96,6
98,4
51,0

100,0
103,4

109,4
114,6

-18825

102,6

1999

104,1

105,9
106,1
103,3
115,5

7,9

1329,2

97,8
96,3
49,7
97,4

100,7

102,0
104,4

-18504

104,0

2000
104,0

101,4
100,2

97,6

121,6

10,6

1347,9

101,4

97,6
47,9
96,4
97,1

125,3
110,8

-17289

101,0

2001
101,0

91,5
90,3
96,3

83,7

7,1

1317,2

97,7

95

47,7
99,8
97,6

114,0
102,7

-14,200

104,5

A - rok poprzedni = 100; I - 1995 = 100
Źródło: GUS - Rocznik Statystyczny

Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne

Handel zagraniczny

Z obserwacji statystyk celnych wynika, iż ostatnie dwa lata przyniosły wyraźne

ożywienie w obrotach, a eksport w 2001 roku był wyższy o 27,8% niż w roku

1998. Z drugiej zaś strony, import, który wzrastał w ostatnich dwóch latach w tem-

pie czterokrotnie wolniejszym, wzrósł jedynie o 6,8% w porównaniu z poziomem
z roku 1998. Zaistniała sytuacja spowodowała, że deficyt wymiany handlowej
wyniósł 14,2 mld USD, co daje o ponad 20% lepszy wynik od poziomu sprzed
trzech lat.

Pomimo wzrostu eksportu w dalszym ciągu uwidacznia się słaba pozycja

Polski jako eksportera. Wprawdzie zajmujemy drugie pod tym względem miejsce
w krajach dawnego tzw. Bloku Wschodniego, lecz biorąc pod uwagę wartości
eksportu per capita, Polska plasuje się na końcu stawki. Zwraca uwagę (rys. 4)
duża, niekorzystna wartość deficytu wymiany handlowej, najwyższa wśród krajów
dawnego Bloku Wschodniego.

Rysunek 4. Bilans wymiany handlowej w krajach Europy Środkowej i Wschodniej w 2000 r.

Źródło: Opracowanie na podstawie raportu WTO: International Trade Statistics 2001

13

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Choć w ciągu ostatnich lat odnotowano dwa poważne zjawiska mające wpływ

na poziom wymiany handlowej (kryzys rosyjski oraz wzrost cen światowych ropy
i gazu), polska wymiana handlowa nie zanotowała znaczącego wstrząsu.

Ostatnie dwa lata nie były również korzystne dla handlu światowego. Według

WTO

1

pod koniec roku 2001 spodziewano się 2% wzrostu wolumenu wymiany

handlowej na świecie. Rzeczywistość pokazała, że w porównaniu z rokiem 2000
nastąpił nie wzrost, a spadek tego wskaźnika do -1%.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Rysunek 5. Wolumen handlu światowego

Źródło: Opracowanie na podstawie „The Economist", luty 2002

W analizach danych dotyczących rentowności polskich przedsiębiorstw w 2001

roku wyraźnie rysuje się linia regresu. Ogólny poziom rentowności brutto w przed-
siębiorstwach spadł o ponad połowę, przy czym należy uwzględnić fakt,*iż zdecy-
dowanie gorzej radziły sobie przedsiębiorstwa sektora publicznego. Poniższe wy-
kresy obrazują rentowność brutto i netto w poszczególnych sektorach gospodarki
(rys. 6 i 7).

WTO (ang. World Trade Organisation) - Światowa Organizacja Handlu.

14

Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne

Rysunek 6. Wskaźnik rentowności obrotu brutto w poszczególnych rodzajach działalności

w latach 2000 i 2001

Źródło: Biuletyn statystyczny GUS nr 4/2002

Rysunek 7. Wskaźnik rentowności obrotu brutto w sektorach własnościowych w roku 2001

Źródło: Biuletyn statystyczny GUS nr 4/2002

15

ROZDZIAŁ 3

INFRASTRUKTURA LOGISTYCZNA

W systemowym podejściu do logistyki wyróżnia się trzy składowe infra-

struktury logistycznej:
• infrastrukturę liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć rozumiana

jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju środków

transportu wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi;

• infrastrukturę punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzen-

nie obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków (wyładownie ogólnodo-
stępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, centra logistyczne) oraz środków

przewozowych transportu;

• infrastrukturę komunikacyjną (informatyczną), w skład której wchodzą środ-

ki przekazu, standardy wymiany danych i środki zabezpieczające ich przepływ.

Infrastruktura liniowa

W porównaniu z poprzednimi latami w wielkości i strukturze infrastruktury

liniowej nie zaszły większe zmiany, czego potwierdzeniem są dane z tabeli 2.

Tabela 2. Sieć transportowa w Polsce

Wyszczególnienie

Drogi publiczne o twardej nawierzchni
- w tym ulepszonej
Linie kolejowe eksploatowane:

- w tym normalnotorowe
- w tym zelektryfikowane
- w tym jednotorowe

Drogi wodne śródlądowe żeglowne

Linie lotnicze PLL LOT
- w tym zagraniczne

1998

[km]

244 567
205 844

23 210
22 113

11 614
13 240

3812

89 166
86 875

1999

[km]

248 712
201 874

22 891
21 906

11 967
13 008

3813

87 395
84 708

2000

[km]

249 828
205 637

22 560
21 575

11 826
12814

3813

89 975
87 288

2001

[km]

» 248 303

212 489

21 119
20 134

11 980
11 350

3 812

84 631
82 193

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

17

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Drogi publiczne

Niewielka ilość dróg ekspresowych i autostrad, niedostosowanie nawierzchni

do standardów europejskich, niedostateczna nośność dróg, brak wystarczającej
liczby mostów, wiaduktów, obwodnic i skrzyżowań bezkolizyjnych to główne
bolączki użytkowników dróg. Od 1999 roku nie przybyło dróg publicznych,
a mniejsza wielkość wykazana w roku 2001 wynika ze zmian w ewidencji dróg
wprowadzonej przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W 2001 roku wy-
kazano mniejszą ilość kilometrów autostrad z uwagi na nową metodę klasyfikacji

dróg i autostrad. Do roku 2000 wykazywane były wszystkie autostrady oddane
do użytku. Natomiast nowe rozporządzenie nakazuje publikowanie danych jedynie
o drogach zewidencjonowanych przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad,
w tym o nieznacznej ilości autostrad, gdyż część z nich wprawdzie oddano do
użytku, lecz nie przeprowadzono dotychczas odbioru technicznego.

Rysunek 8. Łączna długość dróg publicznych na przestrzeni ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Brak funduszy, przeciążenie środków transportu oraz słaba nawierzchnia po-

wodowały, że stan techniczny polskich dróg ulegał ciągłemu pogorszeniu (rys. 9).

Stan dróg w Polsce objęty jest monitoringiem przez System Oceny Stanu

Nawierzchni (SOSN), uwzględniający następujące parametry:
• nośność,
• równość poprzeczną (koleiny),

18

Infrastruktura logistyczna

• równość podłużną,
• stan nawierzchni,
• szorstkość.
Stosownie do przyjętych kryteriów stan nawierzchni określany jest w skali czterech

klas: A (stan dobry), B (stan zadawalający), C (stan niezadowalający) oraz D (stan
zły), co zilustrowano na rysunku 9.

Rysunek 9. Stan techniczny nawierzchni w końcu 2000 roku na sieci dróg krajowych

Źródło: http://www.mi.gov.pl/source.php?plik=Uniaeuro

Rysunek 10. Ocena stanu technicznego nawierzchni w końcu 2000 roku

Źródło: http://www.mi.gov.pl/source.php?plik=Uniaeuro

19

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Unijni eksperci przygotowujący plany dofinansowania robót drogowych

w Polsce twierdzą, iż trzecia część dróg wymaga natychmiastowej naprawy,

podobna ich ilość będzie wymagała naprawy w najbliższym czasie. Pozostałe drogi
są względnie akceptowalne i spełniają podstawowe warunki unijne.' Podobnie jak
w przypadku dróg, badania w zakresie obiektów mostowych wykazują stałe

pogarszanie się ich stanu technicznego. Ocena elementów konstrukcji i całego
obiektu jest dokonywana w sześciostopniowej skali ocen od „0" do „5" punktów
(przy czym ocena „5" punktów oznacza najlepszy stan konstrukcji, a ocena „0"

stan awaryjny). Ogólnie ocenia się stan obiektów mostowych na 3,1 pkt.

Przystąpienie Polski do UE może spowodować dalsze pogorszenie stanu pol-

skich dróg, gdyż nastąpi otwarcie głównych polskich tras międzynarodowych dla
największych unijnych ciężarówek (do 44 ton). Pozostałe drogi będą stopniowo
udostępniane do roku 2011. Związany z tym koszt modernizacji polskich dróg
o większym znaczeniu (22 tys. km) jest oceniany na 20 mld Euro, z czego 1/3 na-

kładów ma sfinansować UE. Zły stan techniczny dróg publicznych jest podstawą
kwestionowania przez niektórych ekspertów zasadności finansowania ambitnego
programu budowy autostrad, gdyż środki te, ich zdaniem, powinny być przezna-
czone na poprawę stanu dróg istniejących.
Tabela 3 prezentuje strukturę sieci dróg publicznych na przestrzeni ostatnich 3 lat.

Tabela 3. Sieć dróg publicznych o twardej nawierzchni w Polsce

Lata

1999

2000
2001

Ogółem

[km]

[km]

248 712
249 828
248 303

km na

100 km

2

79,5
79,9
79,4

krajowe

18 114
18 026
18 083

woje-

wódzkie

28 314
28 179
28 235

powia-

towe

111 357
112 547
112 027

gminne

90 927
91 076
89 958

W

tym:

[km]

ekspre-

sowe

192
193

401

auto-

strady

317
358

^ 336

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Sieć autostrad w Polsce stanowi zaledwie 1,9% długości wszystkich dróg kra-

jowych i wynosi obecnie 336 km, z czego 237 km zbudowano przed 1990 rokiem

(w tym 109 km przed drugą wojną światową). Do końca 2002 roku sieć ta po-
większy się zaledwie o 12 km.

1

Źródło: Wnioski ze spotkania Grupy Roboczej ds. Transportu w sprawie finansowania autostrad

w Polsce.

20

Infrastruktura logistyczna

Linie kolejowe

Pomimo ciągłego wyłączania niektórych, najczęściej niedochodowych, odcin-

ków dróg kolejowych Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć połączeń kolejowych.

Rysunek 11. Długość linii kolejowych na przestrzeni ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Stan techniczny tej sieci, z wyjątkiem niektórych głównych odcinków głów-

nych międzynarodowych szlaków zmodernizowanych ze środków UE, nie jest
dostosowany do norm unijnych i ulega ciągłemu pogarszaniu się. Spowodowane
to jest trudną sytuacją finansową PKP S.A., głównego dysponenta infrastruktury
kolejowej, co prowadzi do jej pogłębiającej się dekapitalizacji. Przykładowo, plan
inwestycyjny na rok 2001 zakładał wydatki rzędu 2 mld PLN, a faktycznie wy-
konano jedynie ok. 50% zamierzeń. W ramach przeprowadzonej restrukturyzacji
organizacyjnej PKP wydzielono z jej struktur spółkę zarządzającą liniami kole-

jowymi pod nazwą PKP PLK S.A. (Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie

Kolejowe S.A.), co zdaniem reformatorów, powinno przyczynić się do poprawy
stanu infrastruktury kolejowej. Z badań PKP PLK S.A., potwierdzonych przez

jednostki organizacyjne Sektora Infrastruktury Kolejowej wynika, iż tylko ok.

20% ogółu infrastruktury kolejowej znajduje się w stanie dobrym.

Sektor Infrastruktury Kolejowej obejmuje podstawowe urządzenia, podmioty gospodarcze i insty-

tucje, niezbędne do funkcjonowania kolei.

21

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 12. Ocena stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w roku 2001

Źródło: NIK, Informacja o wynikach kontroli utrzymania liniowej infrastruktury kolejowej

PKP

Przy czym:

• stan dobry to taki, który nie wymaga przeprowadzania żadnych dodatkowych

robót naprawczych oprócz bieżącej konserwacji i utrzymania;

• stan dostateczny - wymaga wykonania robót naprawczych bez konieczności

wprowadzania ograniczeń prędkości pociągów lub obniżenia prędkości roz-
kładowej;

• stan niedostateczny - wymaga naprawy i wymusza wprowadzenie ograniczeń

prędkości pociągów lub obniżenia prędkości rozkładowej.

Z przywołanych powyżej badań wynika, że warunków techniczno-eksploa-

tacyjnych nie spełniała znaczna liczba obiektów sterowania ruchem kolejowym,
m.in. dlatego, że są to przestarzałe urządzenia ręczne lub elektromechaniczne.
Z powodu zaprzestania produkcji elementów do tych urządzeń konieczna jest ich
wymiana na urządzenia nowej generacji, co jednak wymaga nakładów inwesty-
cyjnych. Ponadto, poziom techniczny omawianych urządzeń przesądza o potrzebie

licznej obsady na stanowiskach dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych
i dróżników przejazdowych. Spośród analizowanych podczas kontroli elementów
infrastruktury stosunkowo dobry stan techniczny wykazywały tylko urządzenia
sieci trakcyjnej (przeciętnie 48% urządzeń sieci trakcyjnej było w dobrym stanie

technicznym, natomiast 14% - w stanie niezadowalającym).

22

Infrastruktura logistyczna

Drogi wodne śródlądowe

Żegluga śródlądowa, a tym samym drogi wodne śródlądowe, odgrywają nie-

wielką rolę w polskim systemie transportowym. Udział transportu śródlądowego
w ogólnej ilości przewożonych towarów wynosi poniżej 1%.
Czynnikami ograniczającymi rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce są:
• duże wahania poziomu wód w polskich rzekach w ciągu roku;
• brak regulacji największych rzek Polski i ich dopływów; Wisła jest największą

nieuregulowaną rzeką Europy;

• stosunkowo długi okres zlodzenia, zwłaszcza rzek Polski wschodniej;
• niedorozwój zaplecza portów.

Nie brakuje jednak argumentów, iż ten rodzaj transportu mógłby odgrywać

w naszym kraju większą rolę.
Czynnikami sprzyjającymi rozwojowi żeglugi śródlądowej są:

• korzystny układ dróg wodnych pokrywający się z głównym kierunkiem prze-

wozu masy towarów w Polsce;

• spójność sieci rzecznej;
• nadrzeczne położenie wielu okręgów przemysłowych kraju.

Największe przewozy notuje się na:

• Odrze, połączonej Kanałem Gliwickim z GOP-em (ekspediuje się tędy przede

wszystkim węgiel kamienny ze Śląska do zespołu portowego Szczecin-

Świnoujście);

• Wiśle - poniżej Włocławka;
• Noteci;
• dolnej Warcie.

Poniższy wykres prezentuje łączną długość śródlądowych dróg wodnych na

przestrzeni 30 lat. Od 1996 roku długość dróg wodnych pozostaje na niezmie-
nionym poziomie, lecz spada długość dróg eksploatowanych.

23

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 13. Łączna długość śródlądowych dróg wodnych na przestrzeni ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Tabela 4. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w 2001 roku

Drogi żeglowne

Ogółem
Rzeki żeglowne
Jeziora żeglowne
Sztuczne drogi wodne

Ogółem

[km]

3 812
2 540

315
957

struktura [%]

100

66,6

8,3

25,1

W tym eksploatowane

[km]

2 739

1497

315
927

[%] ogółu

71,9
58,9

100

96,1

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Przyczyną pogarszającego się stanu technicznego dróg wodnych oraz znacz-

nego obniżenia przewozów statkami śródlądowymi jest nie tylko brak środków
finansowych, ale również brak właściwej oceny roli żeglugi śródlądowej w gos-
podarce kraju. Znacznej poprawy tej sytuacji należy upatrywać w realizacji pro-
gramu Odra-2006 ustanowionego w lipcu 2001 r. i Wisła-2020. W ramach obu
tych programów przewiduje się podjęcie działań obejmujących swym zakresem
modernizację Odrzańskiego Systemu Wodnego, a także zlewni Wisły, co ma do-
prowadzić do utrzymania i stopniowego rozwoju żeglugi i istniejącej infrastruktury
technicznej.

24

Infrastruktura logistyczna

Linie lotnicze

Długość sieci polskich linii lotniczych na przestrzeni ostatnich 4 lat pozostaje

na zbliżonym poziomie (rys. 14).

Rysunek 14. Długość sieci linii lotniczych na przestrzeni ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

PLL LOT posiadają stałe bezpośrednie połączenia z:
• 49 miastami docelowymi w 31 krajach w Europie i na świecie;
• 14 połączeń code-share

3

w USA realizowanych przez American Airlines;

• 12 miastami docelowymi w Polsce.

Infrastruktura punktowa

Parki logistyczne i centra magazynowe

W ostatnich latach nieprzerwanie utrzymywała się wysoka dynamika wzrostu

inwestycji związanych z budową nowoczesnych powierzchni magazynowych,

głównie budowanych przez zagraniczne firmy deweloperskie liczące na szybki
zwrot zainwestowanego kapitału. Obiekty te budowane przeważnie z przeznacze-
niem pod wynajem zlokalizowane są głównie wokół dużych aglomeracji miejskich.

3

Porozumienie pomiędzy przewoźnikami pozwalające na rezerwację miejsc na rejsy partnerów.

25

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Szacuje się, że w latach 1997-2001 w okolicach Warszawy wybudowano około
800 tys. m" nowych powierzchni magazynowych, zaś w pobliżu Poznania prawie

250 tys. rrT. Należy dodać, że wiele firm spedycyjnych, dystrybucyjnych, a także
produkcyjnych wybudowało nowe magazyny lub zmodernizowało już istniejące,
co związane było z usprawnianiem procesów logistycznych.

Pomimo tych inwestycji w 2001 roku ceny nowoczesnych powierzchni maga-

zynowych w granicach Warszawy, nieprzekraczających 2 tys. m

2

, przeznaczonych

zwykle do bezpośredniej dystrybucji towarów do sklepów kształtowały się na

poziomie 6-7 USD/m

2

miesięcznie

4

(nie licząc kosztów eksploatacji). Za obiekty

usytuowane w odległości 15-35 km od centrum stolicy, z przeznaczeniem na
regionalne i ogólnopolskie centra dystrybucyjne o powierzchni 3-8 tys. m

2

, trzeba

było zapłacić 5-5,5 USD/m

2

. Magazyny położone około 50 km od Warszawy,

przeznaczone na ogólnopolskie centra dystrybucyjne z dostępem do bocznicy
kolejowej o powierzchni powyżej 10 tys. m

2

, kosztowały około 4,5 USD/m

2

.

Przewiduje się, że stawki te mogą ulec obniżeniu, gdyż zdaniem analityków z fir-
my Jones Lang LaSalle wskaźnik powierzchni nie wynajętych przekroczył 20%.
Obserwuje się również zjawisko powstawania coraz większej liczby budowli ma-
gazynowych w innych polskich miastach, takich jak Łódź, Katowice, Wrocław.
Liczbę magazynów i placów składowych w poszczególnych województwach pre-

zentują tabele 5 i 6 oraz rysunek 15.

Tabela 5. Infrastruktura magazynowa w Polsce

Lata

1999

2000
2001

Magazyny

liczba

30 491
29 826
30 645

zamknięte

powierzchnia

[tys. m

2

]

14 698
14 776
15 279

Magazyny

liczba

3 285
3 057
3 155

zadaszone
powierzchnia

[tys. m

2

]

1 161
1 064

1 146

Place składowe

liczba

5 000
4 862

4 943

powierzchnia

[tys. m

2

]

13 144

13 352

* 12 388

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

4

Anna Ogonowska, Jak grzyby po deszczu, „Rzeczpospolita" nr 78 z dnia 02.04.2001, s. 5.

26

Województwa

Polska
dolnośląskie
kujawsko-pomorskie
lubelskie
lubuskie
łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie
świętokrzyskie
warmińsko-mazurskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie

Tabela 6. Infrastruktura

Magazyny zamknięte

liczba

30 645

2 295

1688
1 226

742

1 725

2 272
5 440

546

1 694

743

1 728

4 667

702
696

3 306

1 175

powierzchnia

składowa

[m

2

]

15 281

1 136

844
535
305
915

1 014

3 428

284
769
522
751

1 682

395
343

1 781

577

magazynowa w Polsce według województw

Magazyny zadaszone

liczba

3 155

192
167
110

85

193

255
661

77

168

56

178

472

94
75

243

129

powierzchnia

składowa

[m

2

]

1 146 693

74 288
53 477

37 926

18 821

70 457
71 476

268 503

49 884
52 831

19 152

44 678

184 470

28 538
25 545

108 548

38 099

Place składowe

liczba

4 943

417

324

189
130

253
410
677

96

265

132

295
766

133
121

534
201

powierzchnia

składowa

[m

2

]

12 388 129

922 239
769 425

335 830
272 721
729 776

. 768 744

1 462418

213 137
749 809
382 858
700 053

2 650 037

249 555
279 873

1418 766

482 888

Silosy

i zbiorniki [m

3

]

2 684 981

296 496
219 805

133 393

21 900
29 285
27 027

765 377

26 277
27 722

6 549

41 122

333 617

15 721

269 352
224 679
246 659

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 15. Liczba magazynów zamkniętych, zadaszonych i placów składowych w 2001 r.

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Nowe inwestycje w obiekty magazynowe spowodowały, że przy wzroście po-

wierzchni magazynowych liczba magazynów zmalała. Preferowane przez firmy
dzierżawienie powierzchni magazynowych umożliwia im elastyczne i efektywne
reagowanie na zmieniające się potrzeby rynku. To spowodowało, że w 2001 roku
nastąpiło zmniejszenie liczby własnych magazynów na rzecz wynajmowanych.
Potwierdzają to wyniki badań ILiM-u prowadzonych na wybranej grupie przed-
siębiorstw logistycznych, dotyczące określania zmian w zakresie form własności
użytkowanych magazynów.

28

Infrastruktura logistyczna

B Własne • Dzierżawione D Własne i dzierżawione

Rysunek 16. Forma własności magazynów użytkowanych przez firmy logistyczne

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u 2002

Te same badania wskazują na coraz większą dominację firm zagranicznych

oraz zanikające znaczenie firm sektora państwowego w strukturze własności obiek-

tów magazynowych.

Rysunek 17. Podmioty zarządzające magazynami

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u 2002

29

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Procesom tym towarzyszy unowocześnianie magazynów pod względem

rozwiązań konstrukcyjnych oraz wyposażenia. Potwierdzają to wzmiankowane
uprzednio wyniki badań ILiM-u, w których głównym kryterium był stosunek
udział powierzchni magazynowej ogółem do powierzchni wysokiego składowania
oraz do powierzchni magazynów z regulowaną temperaturą. Zebrane dane
wskazują na wyraźną tendencję wzrostową w zakresie posiadania magazynów
specjalistycznych. O niespełna 20% wzrósł wskaźnik posiadania magazynów wy-
sokiego składowania, a 18% wyniósł wzrost wskaźnika wyposażenia magazynów
w systemy regulacji temperatury. Na te same tendencje wskazują badania
sondażowe przeprowadzone przez Data Group. Wykazały one, że stosowanie
nowych technologii magazynowych spowodowało wzrost wydajności mierzonej
powierzchnią magazynową przypadającą na jeden wózek widłowy oraz na jednego
magazyniera.

Tabela 7. Podstawowe wskaźniki zatrudnienia i wyposażenia

Wskaźniki

Powierzchnia magazynu w m" na 1 wózek
Powierzchnia magazynu w nr na 1 magazyniera

2000

933,89
247,02

2001

1404,95

304,66

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u na podstawie badań Data Group 2002

Z danych udostępnionych przez firmę Effect (tabela 8) wynika, że liczba przed-

siębiorstw deklarujących, że przeładunek, magazynowanie, składowanie i prze-
chowywanie towarów jest ich podstawową działalnością oraz zatrudniających
powyżej 49 pracowników to ok. 60 jednostek. Przedsiębiorstwa te zatrudniały ok.

11,9 tys. pracowników, a poziom zatrudnienia nie zmienił się przy wzroście

wielkości przychodów z 1,2 mld PLN w roku 2000 do 1,3 mld PLN w 2001. Było
to przyczyną wzrostu obrotów na zatrudnionego do poziomu 120 tys. PLN.
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa świadczącego usługi logistyczne wynosiły po-

nad 25 min PLN i wskaźnik ten wykazuje tendencję wzrostową. Zaobserwowano
obniżenie się wskaźnika rentowności, który z poziomu ok. 10% w 2000 roku spadł
do wielkości 8%. Udział zapasów w przychodach wykazywał korzystną tendencję
spadkową i osiągnął poziom 14% na koniec 2001 roku. Odzwierciedla to również

wskaźnik rotacji zapasów w dniach (spadek z 29 dni w 2000 roku do 26 dni
w 2001 roku).

Infrastruktura logistyczna

Tabela 8. Przeładunek, magazynowanie, składowanie i przechowywanie towarów - wskaźniki

Pozycja/Rok

Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%)
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN)

Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN)
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż
Udział zapasów w przychodach
Rotacja zapasów w dniach

Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%)

2000

105%

23824,5

111

10,45%

16%

28,5

96%

2001

113%

25182,5

120

8,55%

14,5%

26

96%

Źródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.

Z pozyskanych informacji opisujących duże przedsiębiorstwa branży maga-

zynowej oraz ogólnych danych dla całej branży (patrz rozdział „Podstawowe
wskaźniki makroekonomiczne") można wysnuć wniosek, iż o ile cała branża prze-
żywała w 2001 roku kryzys, o tyle duże przedsiębiorstwa nie odczuwały tak
dotkliwie skutków recesji gospodarczej.

Parki logistyczne

Pomimo opracowanej przez Instytut Morski (na zlecenie Komitetu Badań

Naukowych) koncepcji lokalizacyjnej dla najważniejszych dla polskiej gospodarki

centrów logistycznych o charakterze międzynarodowym, nie powstał dotąd żaden
z tych obiektów. Obserwuje się jednak wzrost zainteresowania władz lokalnych

i przedsiębiorstw ideą budowy regionalnych i lokalnych parków logistycznych

realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Niektóre z tych

projektów mają już opracowane studia wykonalności i znajdują się w różnych
fazach procesu przedinwestycyjnego (Gliwice, Wrocław, Konin, Sławków).
Ważnym partnerem w tych przedsięwzięciach może być spółka PKP Cargo S.A.,
która deklaruje chęć przekształcenia części posiadanej infrastruktury w lokalne
centra logistyczne.

Przejścia graniczne

Infrastruktura przejść granicznych przeznaczona do obsługi odpraw ładunków

jest ważnym elementem międzynarodowych łańcuchów dostaw. Sprawne fun-

kcjonowanie przejść granicznych w znaczący sposób może wpływać na czas dos-
tawy oraz wielkość zapasów. Do obsługi ruchu towarowego funkcjonowało na
koniec 2001 roku 135 przejść granicznych.

31

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 9. Liczba przejść granicznych dla ruchu towarowego na poszczególnych odcinkach

granicy Polski

Granica

Słowacja

Czechy
Niemcy
Rosja
Litwa

Białoruś

Ukraina
Granica morska
Granica powietrzna
RAZEM

Liczba przejść granicznych

drogowych

9

23

18

4

3
8
8

-
-

73

kolejowych

3
8
8
3

1

4
4

-
-

31

rzecznych

-
-
5
-
-
-
-

-
-
5

morskich

-
-

-

-
-
-
-

18

-

18

lotniczych

-

-

-
-
-
-
-
8
8

W ostatnich dwóch latach nastąpiła dalsza rozbudowa infrastruktury granicznej

finansowana w dużej części z funduszy Unii Europejskiej, co doprowadziło do
skrócenia czasu i poprawy warunków oczekiwania na głównych terminalach
granicznych przez samochody ciężarowe z kilkudziesięciu do kilku godzin.

Wzrastający ruch pojazdów ciężarowych na przejściach granicznych obrazuje

tabela 10.

W Polsce z dniem 30 kwietnia 2002 r. uległ likwidacji Główny Urząd Ceł,

a 30 czerwca przestał istnieć Generalny Inspektor Celny. Te zmiany nie są tylko
fragmentem rządowego programu w zakresie nowego kształtu administracji celnej,
ale przede wszystkim przygotowaniem tej administracji do przyszłych zadań wy-
nikających z przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.

4

32

Infrastruktura logistyczna

Tabela 10. Liczba samochodów ciężarowych i ciągników przekraczających granice Polski

Granice

Ogółem

Granica

wschodnia

Granica

południowa

Granica

zachodnia

Granica

morska

Lata

2001
2000

1999

2001
2000

1999

2001
2000

1999

200!
2000

1999

2001
2000

1999

Ogółem

5 441 270
4 924 976
4 310 025

1 284 279
1 127 345
1 038 857

943 953
913 379
739 478

3 086 591
2 764 772
2 426 110

126 447
119 480
105 580

Pojazdy

obywateli polskich

cudzoziemców

przekraczających granicę w kierunku

z Polski

1 308 556
1 107 444

930 743

89 563
60 622

53 030

191 019
172 050
137 393

988 257

837 407

708 083

39 717
37 365
32 237

do Polski

1 447 601
1 193 152

951 349

92 372
59 723
50 201

197 821
174 657
136 487

1 116 930

921 366
732 569

40 478
37 406
32 092

z Polski

1 346 539
1 302 841

1 225 601

531 187
486 330
464 586
274 909
282 594
233 792
517 664
511 833
506 931

22 799
22 084
20 292

do Polski

1 338 574
1 321 539

1 202 332

571 157
520 670
471 040
280 204
284 078
231 806

463 760
494 166
478 527

23 453
22 625
20 959

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku (dane Straży Granicznej)

Porty morskie

Do najważniejszych portów morskich w Polsce należą: Gdańsk, Gdynia,

Szczecin, Świnoujście, Police, Kołobrzeg, Ustka, Elbląg. W portach morskich

koncentrowane były w minionym okresie procesy restrukturyzacji pohsgające na
oddzieleniu zarządzania infrastrukturą portową od zarządzania działalnością usłu-
gową portów. Infrastruktura polskich portów morskich w omawianym okresie
ulegała stałemu pogorszeniu. W najbliższych latach przewiduje się podjęcie próby
dokonania poprawy infrastruktury, głównie w zakresie urządzeń do przeładunku
kontenerów i drobnicy. Działania te mają doprowadzić do sytuacji, w której porty
staną się podstawowym i aktywnym elementem lądowo-morskich łańcuchów trans-
portowych i logistycznych, a także terenem lokalizacji centrów logistyczno-dystry-

bucyjnych i inwestycji produkcyjno-usługowych.

33

Logistyka w Polsce - Raport 2002

W zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury portowej działania obejmą:
• realizację projektów drogowych w rejonie portów morskich Szczecina i Świno-

ujścia, finansowanych w dużej części z kredytów Banku Światowego w celu
stworzenia nowoczesnego połączenia morsko-lądowego łączącego południową
Skandynawię przez porty Szczecin i Świnoujście z Czechami i Austrią;

• w przypadku portów Gdańsk i Gdynia- dzięki modernizacji linii kolejowych,

a także w wyniku realizacji autostrady A-l, porty te uzyskają dogodne połą-
czenia z ośrodkami przemysłowymi Śląska i z tymi położonymi dalej na po-

łudniu Europy, umożliwiając oferowanie kompleksowej usługi transportowej;

• zwiększenie możliwości przeładunków kontenerów w portach poprzez budowę

terminala kontenerowego na nabrzeżu w Szczecinie (finansowaną w części
z kredytu z Banku Światowego), modernizację terminala kontenerowego
w Gdyni, zwiększenie zdolności przeładunków kontenerów w Gdańsku;

• modernizację terminali promowych w Gdańsku i Gdyni;
• kontynuację prac inwestycyjnych i modernizację obiektów infrastruktury por-

towej służące przeładunkom drobnicy, ładunków płynnych i innych towarów

handlu morskiego;

• podjęcie nowych inwestycji w zakresie infrastruktury portowej, a przede

wszystkim zainstalowanie w każdym porcie urządzeń do odbioru odpadów

i pozostałości ładunkowych ze statków oraz stworzenie internetowej platformy
logistycznej, obsługującej porty i firmy obrotu portowo-morskiego oraz inne

jednostki administracyjne i komercyjne związane z portami morskimi, w po-

wiązaniu z rynkami i partnerami zagranicznymi.
Realizację tych zamierzeń ma wspomóc znowelizowana ustawa o portach

i przystaniach morskich, która pozwoli na uporządkowanie zagadnienia opłat

portowych i gospodarki nieruchomościami gruntowymi w portach oraz na ure-
gulowanie nadzoru właścicielskiego nad działalnością podmiotów zarządzających
portami. Konsekwencją braku działań w zakresie modernizacji i rozwoju infra-
struktury portowej jest zmniejszająca się długość nabrzeży w morskich portach
handlowych, co przedstawia tabela 11.

34

Infrastruktura logistyczna

Tabela 11. Długość nabrzeży w morskich portach handlowych

Wyszczególnienie

Ogółem

Ogółem [m]

2000

75 256

2001

73 038

W tym zdatnych

do eksploatacji [m]

2000

57 922

2001

56 168

W tym nabrzeża przeładunkowe

Ogółem

42 263

41 319

41 076

40 145

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Porty śródlądowe

Porty rzeczne, w zależności od pełnionej funkcji i lokalizacji, charakteryzują

się bardzo zróżnicowaną wielkością obrotów oraz odmienną infrastrukturą, która
ulegała ciągłemu pogorszeniu. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym w polskiej że-
gludze śródlądowej jest malejąca systematycznie liczba portów głównych i prze-
ładowni (przed drugą wojną światową eksploatowanych było 30 portów na Odrze,
obecnie przeładunków dokonuje się tylko w ośmiu). Główne porty funkcjonujące
w biegu rzeki Odry to: Gliwice, Koźle, Opole, Wrocław, Głogów, Nowa Sól,
Cigacice, Kostrzyn, Szczecin.

Porty lotnicze

Polska infrastruktura portów lotniczych służących przewozom ładunków

w komunikacji lotniczej składa się z 38 portów i obejmuje w chwili obecnej
następujące obiekty:
• 1 port centralny w Warszawie;
• 7 portów regionalnych: Kraków, Gdańsk, Poznań, Katowice, Wrocław,

Szczecin, Rzeszów;

• 12 portów regionalnych drugorzędnych, nie obsługujących przewozów to-

warowych;

• 18 portów lokalnych (jw.).

W ostatnich dwóch latach wystąpiły pozytywne tendencje w zakresie roz-

budowy infrastruktury lotniskowej służącej przeładunkowi ładunków, w tym rów-
nież lotnisk prywatnych zlokalizowanych na własnych gruntach i dla własnych
potrzeb.

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Terminale transportu kombinowanego

W Polsce istnieje 19 terminali wyspecjalizowanych w obsłudze jednostek

ładunkowych transportu kombinowanego tj.: kontenerów wielkich, nadwozi samo-
chodowych wymiennych, naczep siodłowych, w tym:
• 15 pomiędzy transportem drogowym a kolejowym;
• 3 pomiędzy transportem morskim a transportem drogowym i kolejowym;
• 1 w porcie lotniczym Okęcie pomiędzy transportem lotniczym i drogowym.

Wszystkie z wymienionych terminali posiadają możliwość składowania konte-

nerów w kilku warstwach, natomiast tylko część z nich może świadczyć usługi
magazynowe. Oprócz tego na granicy wschodniej jest zlokalizowanych 5 terminali
przystosowanych do przeładunków kontenerów pomiędzy transportem szynowym
szerokotorowym i normalnotorowym. Wszystkie terminale charakteryzują się
słabym stanem technicznym i żaden z nich nie spełnia wymagań unijnych. Ponadto
do obsługi jednostek ładunkowych transportu kombinowanego przystosowanych

jest 131 stacji kolejowych, gdzie wykonywane są czynności ekspedycyjno-prze-

wozowe związane z odprawą i przewozem przesyłek towarowych. W sieci PKP

jest 9 stacji stycznych z żeglugą śródlądową, 10 stycznych z żeglugą morską

i 7 stacji stycznych z żeglugą morską i śródlądową.

Tabela 12. Charakterystyka głównych terminali przewozów kombinowanych w Polsce

Nazwa terminala

Małaszewicze
Gliwice Sośnica

Żurawica -

Medyka

Wrocław
Poznań Garbary

Warszawa
Łódź Olechów

Kraków

Krzesławice
Sosnowiec

Południowy

Właściciel

PKP
PKP

PKP

PSK*

Spedcont
Spedcont
Spedcont

Spedcont

Spedcont

Zakres obsługi

20'

+
+

+

+

+

+
+

+

+

40'

+

+

+

+
+
+

+

+

+

naczepy

+
+

+

-
+
+

-

-

nadwozia

+
+

+

-
+
+

-

+

Zdolności obsługowe

kontenery

(TEU/

rok)

96 000
60 000

12 000

20 000
65 000
90 000

48 000

18 000

inne

jednostki

(szt./rok)

95 000
50 000

8 000

18 000

60 000
80 000

40 000

10 000

Infrastruktura logistyczna

Nazwa terminala

Gdańsk

Pruszków
Gadki

k. Poznania

Sławków
Bałtycki

Terminal

Kontenerowy

MPH Gdynia
Szczecin

Terminal Ewa

Stevedoring

Braniewo

(Rucianka)

Warszawa -

Praga

Małaszewicze

Równiki

k. Przemyśla

Właściciel

Gdański

Terminal

Kontenerowy

PSK*

PSK*

PSK*

Morski Port

Handlowy

Gdynia

Drobnica

Port Szczecin

Sp. z o.o.

dzierżawca -

Chem Trans

Log

Cargosped

Triticum Sad

Sp. z o.o.

Triticum Sad

Sp. z o.o.

Zakres obsługi

20'

+

+

+

+

+

+

+

+

+

40'

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

naczepy

-

+

+

+

+

+

+

-

-

nadwozia

+

+

+

+

+

+

+

-

-

Zdolności obsługowe

kontenery

(TEU/

rok)

7 500

8 000

7 500

4 000

330 000

30 000

inne

jednostki

(szt./rok)

7 500

8 000

7 500

4 000

150 000

* PSK - Polski Serwis Kontenerowy

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u na podstawie: Współczesne technologie transportowe,

pod red. L. Mindura, Warszawa 2002, s. 257 i Ogólnopolski Teleadresowy Katalog firm

branży transportowej i spedycyjnej, Warszawa 2002

37

ROZDZIAŁ 4

JEDNOSTKI ŁADUNKOWE

Systemy obrotu opakowaniami

W łańcuchach dostaw funkcjonują dwa zasadnicze systemy opakowań, a mia-

nowicie:

1) System opakowań bezzwrotnych.

2) System opakowań wielokrotnego użytku (zwrotnych).

Najbardziej rozpowszechniony jest system opakowań bezzwrotnych. System

ten obejmuje zarówno opakowania jednostkowe, jak i zbiorcze. Opakowania te
przedstawiają swoją postacią olbrzymią różnorodność pod względem wyglądu,
wielkości, masy oraz materiału, z którego zostały wykonane. Stanowią one duże
źródło odpadów mogących być źródłem surowca wtórnego, stąd znaczenie logi-
stycznych systemów zbioru i utylizacji odpadów opakowaniowych. Systemy te
znajdują się obecnie w fazie rozwoju, a sprzyjać temu ma ustawa z dnia 11 maja
2001 r., obowiązująca od 1 stycznia 2002 r. o opakowaniach i odpadach opako-
waniowych (Dz. U. Nr 63 z 2001, poz. 638), która wprowadza szereg uregulowań
w tym zakresie.

Jednym z zasadniczych problemów polskiej logistyki stanowią systemy opa-

kowań zwrotnych, w których mamy do czynienia z opakowaniami jednostkowymi

i zbiorczymi (najbardziej znamiennym przykładem zwrotnych opakowań jed-

nostkowych są różnego rodzaju butelki szklane). Coraz szersze zastosowanie
w praktyce zyskują zwrotne opakowania zbiorcze, zwłaszcza w odniesieniu do
artykułów konsumpcyjnych. Najpopularniejszymi zwrotnymi opakowaniami zbior-
czymi są palety, różnego rodzaju pudła kartonowe i plastikowe pojemniki maga-
zynowo-transportowe. Te ostatnie skutecznie wypierają ze stosowania skrzynki
drewniane. Obrót plastikowymi, zwrotnymi pojemnikami jest najbardziej rozpo-
wszechniony w branży artykułów spożywczych. Charakteryzuje się on brakiem
unifikacji, co prowadzi do potrzeby wielokrotnego przepakowywania towarów
w łańcuchach dostaw z jednego pojemnika do drugiego.

Niesprawność systemu obrotu pojemnikami można zaobserwować głównie

przy współpracy drobnych producentów lub dostawców z małymi odbiorcami
(detalistami). Znacznie wyższy stopień uporządkowania wykazują systemy obrotu

39

Logistyka w Polsce - Raport 2002

stosowane przez dużych producentów i dystrybutorów, chociaż i u nich różno-
rodność rozwiązań jest także widoczna. W systemach tych produkty w pojemni-

kach stanowiących własność producenta dostarczane są do odbiorców detalicznych
i hurtowych (także za kaucją), skąd trafiają do odbiorców detalicznych. Po opróż-
nieniu pojemniki są zbierane innym transportem (najczęściej producenta) i dostar-
czane do producenta, gdzie po sortowaniu i myciu zostają wypełnione produktami
i ponownie wysłane do odbiorców.

Obecnie, w dobie outsourcingu, zarówno w sferze produkcji jak i dystrybucji,

nowym elementem łańcucha dostaw stają się logistyczne systemy obrotu zwrot-

nymi opakowaniami zbiorczymi (ang. pool) takimi, jak pojemniki z tworzywa
sztucznego, palety, kontenery itp. Systemy takie funkcjonują niezależnie, poza

strukturami producentów (dostawców) i odbiorców, a jednocześnie zaspokajają ich
potrzeby w zakresie opakowań niezbędnych do spakowania i składowania posia-
danych towarów (produktów) oraz ich przetransportowania do odbiorców (dystry-

butorów). W ramach kompleksowej obsługi od przedsiębiorstwa logistycznego
będącego operatorem systemu opakowań zwrotnych należy oczekiwać realizacji
następujących zadań:
• skompletowania opakowań wg zamówienia,
• transportu zamówionych opakowań do zamawiającego,
• odbioru pustych opakowań od zgłaszających,
• zapewnienia transportu dla zwracanych opakowań,
• przeglądu zwróconych opakowań,
• naprawy pojemników uszkodzonych (dotyczy tylko pojemników składanych),
• mycia wszystkich zwróconych opakowań,

• magazynowania opakowań czystych,
• doboru optymalnych zbiorczych opakowań zwrotnych do dostarczonej przez

zamawiającego listy towarów, które należy zapakować na czas transportu,
a przy dużych dostawach także doboru odpowiedniego wymiarowo środka
transportu drogowego.
Tego typu systemy są w Polsce jeszcze słabo rozwinięte. W tym zakresie działa

tylko jeden operator logistyczny w branży motoryzacyjnej.

Palety ładunkowe

Na rynku krajowym w obrocie znajdują się zarówno palety ładunkowe jedno-

razowe, jak i wielokrotnego użytku. Nie prowadzi się w Polsce statystyk doty-
czących produkcji i eksploatacji palet ładunkowych. Wśród palet ładunkowych

40

Jednostki ładunkowe

jednorazowego użytku dominują palety płaskie wykonane z drewna lub materiałów

drewnopochodnych bądź z tektury. Wśród palet ładunkowych wielokrotnego
użytku eksploatowane są różnorodne rodzaje, począwszy od płaskich, aż po specja-
lizowane. Również i w tym przypadku najbardziej rozpowszechnione są palety
ładunkowe płaskie drewniane czterowejściowe o wymiarach 800 mm x 1200 mm,
w tym także palety typu EUR. Obrót paletami na rynku krajowym jest zróżni-
cowany i odbywa się na zasadach uzgodnionych przez strony użytkujące palety.

Na terenie Europy w ramach Europejskiego Porozumienia Paletowego Między-

narodowego Związku Kolejowego (UIC) funkcjonują poole paletowe. Polska jest
członkiem europejskiego poolu paletowego w zakresie palet ładunkowych płaskich
drewnianych czterowejściowych bez skrzydeł o wymiarach 800 mm x 1200 mm.

Członkami tego systemu nie są kraje byłego ZSRR, tj. Rosja, Ukraina, Białoruś,
Mołdawia, Litwa, Łotwa i Estonia. Obrót palet pomiędzy krajami będącymi
członkami poolu jest bilansowany miesięcznie, a rozliczany rzeczowo, chyba że
strona dłużna nie ma palet do zwrotu, wówczas następuje rozliczenie finansowe.
W ramach tego systemu krajowy producent wysyłający koleją produkty na paletach
typu EUR otrzymuje od PKP zwrot palet równoważny ilości wysłanej. W latach

2000-2001 na terytorium Polski palety typu EUR wytwarzało ponad 50 produ-
centów uznawanych przez PKP. Ogólna liczba producentów palet ładunkowych
w Polsce jest znacznie większa.

41

ROZDZIAŁ 5

ŚRODKI TRANSPORTU

Środki transportu to jedna z zasadniczych części systemu logistycznego.

W poniższym rozdziale opisano tabor transportowy dla poszczególnych rodzajów
transoortu.

transportu.

Samochody

W ciągu ostatnich czterech lat wyraźnie wzrosła liczba samochodów cięża-

rowych o tonażu do 2 ton, w odróżnieniu od większych, których liczba utrzymuje
się na stałym poziomie. Zjawisko to pokazuje zmiany w systemach dystrybucji,
w których coraz częściej obserwuje się większą liczbę mniejszych dostaw jako
efekt kompromisu pomiędzy wielkością i kosztami zapasów a kosztami transportu
oraz wynikający z tego rozwój rynku przewozów drobnych przesyłek. Jak wynika
z rysunku 18, w Polsce w 2001 roku funkcjonowało około 1,6 min pojazdów
ciężarowych, z czego niecałe 65 tys. posiadało ładowność powyżej 8 ton.

Rysunek 18. Liczba samochodów ciężarowych wg tonażu

Źródło: GUS - Transport - wyniki działalności w 2001 roku

43

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Godnym podkreślenia jest fakt, że tabor samochodowy polskich przewoźników

świadczących przewozy międzynarodowe na rynek UE jest nowoczesny i w 65%
ekologiczny, co jest wskaźnikiem lepszym od średniej dla państw UE.

Tabor kolejowy

Wykorzystywany tabor kolejowy uzależniony jest od ilości przewożonych

ładunków oraz dostępności środków na zakup nowego taboru kolejowego i moder-
nizację już eksploatowanego. W związku z tym, że obydwa te czynniki w polskich

realiach utrzymują się na niskim poziomie, przekłada się to na zacofanie i nie-
sprawność taboru, co jest szczególnie niepokojące w świetle stosowania w krajach

UE coraz nowocześniejszych wagonów z przesuwanymi ścianami bocznymi,
umożliwiających zarówno zmniejszenie szkód przewozowych, jak również lepsze
wykorzystanie pojemności i ładowności wagonów. Liczebność taboru kolejowego

w ciągu ostatnich dwóch lat uległa nieznacznym wahaniom (patrz tabela 13).

Tabela 13. Czynny tabor kolejowy normalnotorowy

Wyszczególnienie

Lokomotywy razem
- elektryczne

- spalinowe
- parowe

Wagony towarowe ogółem

- kryte
- węglarki
- platformy
- cysterny
- chłodnie

- z dachami odchylanymi
- specjalne

1999

4 041

1 796

2 184

61

98 571

12 680

64 260

14 357

b.d.
b.d.
b.d.
b.d.

2000

3 875

1 788

2 062

25

78 234

11 187

55 578

8 922

35

244

475

1 793

31.12.2001

3 842

1 763

2 054

25

90 185

11 164

62 109

13 056

39

229

414

3 174

Źródło: „Rynek kolejowy", 2002, nr

Flota morska

Polska flota morska w ostatnich dwóch latach przeżywa regres, co w znacznym

stopniu odbija się na jej wyposażeniu. Statki polskiej bandery są coraz starsze i jest

Środki transportu

ich coraz mniej. W porównaniu z latami siedemdziesiątymi liczba statków spadła
o połowę, a średnia ich wieku dwukrotnie wzrosła.

Tabela 14. Infrastruktura transportu morskiego na

Wyszczególnienie

Liczba statków
Nośność [tys. DWT

1

]

Przeciętna nośność na 1 statek
Przeciętny wiek statków [lata]

1970

259

1 926

7,4

9

1980

331

4 524

13,7

8

1990

247

4 059

16,4

12

jrzestrzeni ostatnich 30 lat

1998

148

3 021

20,4

16

1999

149

2 957

19,8

16

2000

128

2 55,1

19,9

16

2001

110

2 299

20,9

17

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Flota śródlądowa

Dane dotyczące środków wodnego transportu śródlądowego obrazują stag-

nację, jaka panuje w tej gałęzi transportu. Nieco optymizmu mogą wnosić dane
z roku 2001, które wskazują na zwiększenie liczby zarówno pchaczy jak i barek.

Rysunek 19. Infrastruktura wodnego transportu śródlądowego na przestrzeni

ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

DWT (ang. Dead Weight Tonnage) - miara nośności statku wyrażona w tys. kilogramów.

45

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Flota lotnicza

Polskie Linie Lotnicze LOT nie posiadają własnej floty CARGO, wynajmują

więc na swoje potrzeby samoloty od innych operatorów. LOT posiada jedynie
samoloty pasażerskie w liczbie 51 sztuk (wrzesień 2001), które mogą w zależności
od liczby pasażerów przewieźć od 2 do 12 ton ładunku.

Rysunek 20. Liczba samolotów polskiej cywilnej floty lotniczej na przestrzeni

ostatnich 30 lat

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Po spadku liczby samolotów w latach 1980-1998, w następnych latach nastę-

pował systematyczny wzrost oraz unowocześnienie taboru polskiego narodowego
przewoźnika lotniczego. Warto podkreślić, że wszystkie zakupione maszyny były
nowe. Flota lotnicza CARGO składała się z 8 rodzajów samolotów (przeważnie
produkcji rosyjskiej) o udźwigu od 1,5 do 40 ton ładunku. Samoloty wyposażone
są w rampy, windy, wewnętrzne dźwigi i systemy rolkowe w podłodze.

ROZDZIAŁ 6

SYSTEM TRANSPORTU

Od 1995 roku wielkość przewozów ładunków ogółem po chwilowym spadku

w latach 1998-1999 nie uległa zasadniczej zmianie. Biorąc pod uwagę znaczny
wzrost PKB w tym samym okresie, można mówić o wyraźnym spadku transporto-
chłonności polskiej gospodarki. Spadek ten w latach 1990-2000 liczony pracą
przewozową wyniósł około 38%, a liczony tonażem sięgał poziomu 45%. Oznacza

to, że średnioroczny wskaźnik spadku transportochłonności polskiej gospodarki

utrzymuje się w granicach 4-5%.

W przewozach ładunków dominował niezmiennie transport samochodowy,

którego udział w przewozach ładunków ogółem wynosi ponad 81%, w 2001 roku
w stosunku do 2000 r. nieznacznie (o ok. 1%) wzrósł kosztem transportu kole-

jowego.

Tabela 15. Struktura przewozów ładunków

Rodzaje transportu

Ogółem
Transport samochodowy
Transport kolejowy
Transport rurociągowy
Transport morski
Transport wodny

śródlądowy
Transport lotniczy

1998

1999

2000

2001

tys. ton

1 359 199
1 077 295

206 391

40 742

25 362

9 376

33

1 329 241
1 068 388

186 846

42 849

22 747

8 382

29

1 347 895
1 083 071

187 247

44 342

22 774

10 433

28

1 317 169
1 072 304

166 856

45 301

22 426

10 255

27

udział [%]

100

81,4

12,7

3,4

1,7

0,8

0,002

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

47

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 16. Praca przewozowa w różnych gałęziach transportu w 1998 i 2000 roku

Rok

1998

2000

Transport

kolejowy

61,7
54,4

Transport

samochodowy

69,5
72,8

Transport

lotniczy

0,106
0,087

Żegluga

śródlądowa

1,099
1,170

Żegluga

morska

166,1
133,6

OGÓŁEM

317,05
282,50

Źródło: GUS

Tabela 17. Przeciętne zatrudnienie w sektorze transportu

Wyszczególnienie

Ogółem*
Pracownicy na stanowiskach

robotniczych i pokrewnych
Pracownicy na stanowiskach

nierobotniczych

1998

433 056

321 431

111 625

1999

374 539

287 266

87 273

2000

352 711

269 332

83 379

2001

321 098

242 864

78 234

* bez osób zatrudnionych poza granicami kraju

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Dynamika przeciętnego zatrudnienia na podstawie stosunku pracy w całym

sektorze transportu spadła i wynosiła 91,03% w porównaniu z 2000 rokiem.

Transport samochodowy

W transporcie samochodowym w porównaniu z poprzednimi latami nie nas-

tąpiły zasadnicze zmiany. W transporcie zarobkowym (tonażowo) przewieziono

tylko 35% ładunków, natomiast wykonano nim prawie 65% pracy przewozowej.

Liczbę funkcjonujących w Polsce przedsiębiorstw transportowych prezentuje
poniższa tabela.

Tabela 18. Liczba funkcjonujących w Polsce przedsiębiorstw

zarobkowego transportu drogowego

Rodzaj firm

Firmy transportu drogowego towarów
Firmy transportu drogowego osób
Razem

Przewozy

międzynarodowe

8 204
2 580

10 784

Przewozy

krajowe*

80 000

10 000

90 000

* dane szacunkowe

Źródło: „Polska Gazeta Transportowa" 2001, nr 51

48

System transportu

Segment firm wykonujących krajowe przewozy drogowe ładunków jest naj-

słabiej zbadanym obszarem sektora transportowego w Polsce. Nie ma ustawowego
obowiązku rejestrowania liczby jego uczestników. Jest to segment silnie rozdrob-

niony, przeważają w nim małe, prywatne firmy rodzinne. Szacuje się, że w Polsce
około 80 tys. przedsiębiorstw posiada w dokumentach rejestracyjnych wpis doty-
czący wykonywania działalności przewozowej rzeczy lub działalności spedycyjnej.
Dla większości z nich nie stanowi ona jednak działalności podstawowej, a jedynie
uzupełniającą. Działalność wyłącznie przewozową prowadzi około 20% (15,6 tys.)
przedsiębiorstw, w tym ponad 8 tys. wykonuje międzynarodowy transport drogo-
wy. Ponadto 92% przewoźników transportu zarobkowego stanowią przedsiębior-
stwa prywatne. Wśród nich aż 74% firm posiada od 1 do 4 pojazdów i zatrudnia do

5 osób. Tylko 26% to firmy zatrudniające ponad 5 osób

1

. Świadczy to o tym, że

polski rynek towarowego transportu drogowego, opierający się na działalności
małych firm rodzinnych, charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem.

Obraz transportu samochodowego w ostatnich dwóch latach był niejednorodny.

Firmy największe wykazywały tendencję wzrostową, natomiast kondycja firm
małych uległa pogorszeniu. Średnie i duże firmy (powyżej 49 zatrudnionych)
(tabela 19) działające w branży towarowego transportu drogowego poprawiły
swoją sytuację finansową. Podobnie jak w wielu innych sektorach polskiej gos-

podarki, tak i tutaj zauważyć można prawidłowość wskazującą na ogólnie słabą
(szczególnie w ostatnich dwóch latach) sytuację ekonomiczną branż, ale nie
najgorszą sytuację większych firm danego sektora. Liczba tych firm to ok. 213
przedsiębiorstw, wśród których zauważa się tendencję do redukowania zatrudnie-
nia (27 tys. w 2000 roku - 24 tys. w 2001 roku).

W roku 2000 osiągnęły one poziom sprzedaży 4,4 mld PLN, a w roku 2001

4,7 mld PLN. Obserwuje się również ciągły wzrost rocznych obrotów przeciętnego
przedsiębiorstwa, które wynosiły ponad 22 min PLN z jednoczesnym wzrostem
wydajności pracy mierzonej obrotami na jednego zatrudnionego.

1

Zgodnie z polskim prawem, za małego przedsiębiorcę uważa się tego, który w poprzednim roku

obrotowym zatrudniał średniorocznie mniej niż 50 pracowników (ustawa z dnia 19 listopada 1999

roku Prawo działalności gospodarczej).

49

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 19. Towarowy transport drogowy - wskaźniki

Pozycja / Rok

Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%)
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN)
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN)
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż
Udział zapasów w przychodach
Rotacja zapasów w dniach
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%)

2000
118%

19 464,5

171

5,95%

4%

7,5

101%

2001

120%

22 632

192

7,1%

4%

7

91%

Źródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.

W zakresie przewozów międzynarodowych obserwuje się również duże roz-

drobnienie polskich przewoźników, co powoduje sytuację, w której oferta polskich
firm ogranicza się do najprostszych form obsługi klientów - przewozu ładunków,
zamiast kompleksowych usług logistycznych.

Polskie przedsiębiorstwa uczestniczące w międzynarodowych przewozach

drogowych nie są uczestnikami sieci dystrybucyjnych o zasięgu krajowym,
międzynarodowym lub europejskim w UE. Nie posiadają także sieci akwizycji
usług przewozowych w relacjach innych niż przewozy w imporcie/eksporcie.

Z nielicznymi wyjątkami, przedsiębiorstwa nie posiadają przedstawicielstw na
terenie państw członkowskich UE. Taka sytuacja nie stwarza mocnych podstaw do
konkurowania z przedsiębiorstwami unijnymi.

Tabela 20. Liczba przyznanych licencji na przewóz rzeczy w transporcie

międzynarodowym na 01.01.2002 według dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów

Dopuszczalna masa całkowita

pojazdu

do 6 ton
od 6 do 20 ton
pow. 20 ton
RAZEM:

Liczba koncesji (licencji)

3 303

1 360

23 191
27 854

Procent udziału

11,9%

4,9%

83,3%

100,0%

Źródło: Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego

Uczestnicząc w przewozach ładunków w wymianie handlowej, polskie przed-

siębiorstwa wyspecjalizowały się w przewozach całopojazdowych wykonywanych

wysokotonażowym taborem (+241), który przystosowany jest do przewozów

50

System transportu

dużych partii ładunków na duże odległości. Znacznie trudniej jest wykorzystać taki
tabor do przewozów kabotażowych (wzrost kosztów, puste przebiegi, niewyko-
rzystana powierzchnia ładunkowa, etc), o co obawiają się przewoźnicy unijni.

Systemy śledzenia pojazdów

Operujące w Polsce międzynarodowe firmy spedycyjne i kurierskie, jak rów-

nież polskie firmy, mogą obecnie wykorzystywać zaawansowane technologie do
śledzenia floty pojazdów i efektywnego sterowania ich pracą. Na rynku konkurują
ze sobą dwie metody określania pozycji geograficznej:

1) satelitarna metoda pozycjonowania odbiornika, której cechą charakterystyczną

jest wykorzystywanie sygnałów emitowanych z pokładów kilku satelitów

należących do jednego z systemów nawigacji. Obecnie dostępnych jest kilka
systemów: amerykański - GPS (ang. Global Positioning System) składający się
z 24 satelitów, rosyjski - GLONASS, europejski - EGNOS (ang. European
Geostationary Navigańon Overlay Service);

2) metoda lokalizacji w sieci GSM, wykorzystująca do określania pozycji geogra-

ficznej parametry sygnału telefonu komórkowego w sieci GSM w odniesieniu
do znanych pozycji stacji bazowych.
Większość oferowanych na polskim rynku usług lokalizacji pojazdów wyko-

rzystuje obydwie metody. W takich rozwiązaniach do określania pozycji pojazdu
z dokładnością do 5-10 metrów służy system GPS oraz montowany na samo-
chodzie pozycjoner. Urządzenie to odbiera sygnał z satelity i na jego podstawie
określa współrzędne geograficzne pojazdu, a następnie wykorzystując sieć GSM,
wysyła informację o położeniu samochodu SMS-em do stacji monitorującej. Stacja
ta zarządzana przez firmę udostępniającą usługi lokalizacyjne przetwarza dostar-
czone dane i nanosi je na mapy elektroniczne zainstalowane na swoim komputerze

lub komputerze właściciela śledzonego pojazdu. W pierwszym przypadku ko-
nieczne staje się wykorzystywanie aplikacji internetowej do monitorowania ruchu

pojazdu. Niektóre z systemów oferują dodatkowe usługi związane ze zdalnym
unieruchamianiem pojazdu, przesyłaniem raportów logistycznych (czas załadunku,
prędkość itp.) Na polskim rynku usługi bazujące na technologii GPS oferują
systemy: Liberty GPS, Mobitel, Kubista, Finder, AutoGuard, Motograf.

W systemie lokalizacji w sieci GSM korzysta się z tego, że każdy telefon

komórkowy kontroluje co sekundę natężenie sygnału emitowanego z najbliższych
stacji bazowych, o znanym położeniu. W systemie śledzenia pojazdów informacja
o sile sygnału przekazywana jest z terminala zamontowanego na pojeździe, za
pomocą SMS-u, do centralnego serwera systemu. Serwer ten oblicza położenie

51

Logistyka w Polsce - Raport 2002

terminala z dokładnością 50-500 metrów i nanosi je na mapę elektroniczną. Jako
terminali można użyć zwykłe telefony, w których jednak wymagana jest wymiana
karty SIM. W tej technologii w Polsce oferowany jest system Proteka Flota.
Obecnie wszyscy działający w Polsce operatorzy telefonii komórkowej mają
w ofercie systemy lokalizacji pojazdów lub tworzą je i obsługują z innymi firmami
świadczącymi tego typu usługi.

Transport kolejowy

Długo oczekiwane uwolnienie rynku kolejowego przewozów towarowych po-

woli staje się faktem. Wyłączona w ramach restrukturyzacji spółka PKP CARGO

S.A. w dalszym ciągu posiada ponad 90% udziału w rynku przewozów koleją
i jest więc bez wątpienia największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce.
Poniższa tabela prezentuje kierunki komunikacji przewozu ładunków koleją.

Tabela 21. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym

według kierunków komunikacji [tys. ton]

Wyszczególnienie

Ogółem

- Przesyłki handlowe ''
- Przesyłki służbowe

2>

Nadania wewnętrzne
Nadania za granicę (export)
- drogą lądową
- przez porty

Przyjęcia z zagranicy (import)

- drogą lądową
- przez porty
Tranzyt

1998

205 837
202 260

3 577

127 448

45 708
23 703
22 005
27 285
22 549

4 736
5 396

1999

186 366
184 622

1 744

118488

40 124

17 409

22 715
23 386

19 854

3 532

4 368

2000

186 905
184 973

1932

114 069

41 135
20 143
20 992
26 888
22 679

4 209
4813

2001

166 616
165 479

1 137

98 469
40 889
22 014

18 875

22 267

18 773

3 494

4 991

" Do przesyłek handlowych zaliczono:

- przesyłki wagonowe i drobne, zarówno zwyczajne, jak i pospieszne nadane na terenie

kraju i przekazane z zagranicy do przewozu przez PKP za listem przewozowym han-

dlowym,

- przesyłki wojskowe na terenie kraju i przekazane z zagranicy do przewozu przez PKP

za zleceniami listami przewozowymi,

- przesyłki stacyjne, tj. przesyłki przewożone w granicach tej samej stacji za listem prze-

wozowym handlowym.

52

System transportu

2)

Do przesyłek służbowych zaliczono przesyłki wagonowe

przewozowym służbowym PKP.

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności 2001 r.

drobne nadane za listem

W 2001 roku po dwuletnim okresie stabilizacji przewozów nastąpił prawie

11% ich spadek, który negatywnie odbił się na kondycji finansowej tej branży.

Rysunek 21. Struktura przewozów ładunków wszelkich realizowanych przez PKP CARGO

Źródło: „Rynek kolejowy" 2002, nr 1

W strukturze przewozów kolejowych dominują ładunki masowe, wśród któ-

rych przewóz węgla kamiennego stanowi poważny, bo aż 48,59% udział w ogól-
nych przewozach transportem kolejowym. Udział kolei w przewozie wyprodu-
kowanego węgla wynosi ok. 80%, natomiast w przypadku eksportu węgla udział

53

Logistyka w Polsce - Raport 2002

ten wynosi 100% (bezpośredni eksport drogą lądową, jak również kierowany do
portów na eksport drogą morską).

Transport lotniczy

Sytuacja w transporcie lotniczym towarów w latach 1998-2001 ulegała sys-

tematycznemu pogarszaniu. Szczególnie wyraźny spadek przewozów zanotowano
w roku 2001 - prawie 6% - co było spowodowane głównie regresem w komu-
nikacji międzynarodowej. Przyczyn tego spadku należy szukać również w sytuacji
międzynarodowej związanej z zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001
roku. W polskim systemie transportowym udział transportu lotniczego jest nadal
marginalny. Poprawy tej sytuacji można się spodziewać od roku 2003, gdy zacznie
obowiązywać ustawa o swobodnym dostępie do rynku przewozów lotniczych.

Tabela 22. Przewozy ładunków transportem lotniczym [tony]

Wyszczególnienie

Ogółem

W komunikacji krajowej

W komunikacji międzynarodowej

1998

32 921

4 524

28 397

1999

29 213

4 091

25 122

2000

28 053

3 832

24 221

2001

26 511

3 881

22 630

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Malejąca w latach 1999-2001 wielkość przewozów towarowych przy i tak

niewielkim udziale transportu lotniczego w przewozach towarowych ogółem

wskazuje na małe zainteresowanie firm tymi usługami transportowymi, czego
przyczyną, poza ceną, jest również mała liczba lotnisk i wynikające z tego
dodatkowe koszty związane z dalszą dystrybucją.

Transport wodny śródlądowy

Transport wodny śródlądowy w 2000 roku przekroczył 10 min ton prze-

wożonych ładunków, co sugeruje, że najgorszy okres branża ma już za sobą.

Wskazuje na to również dynamika wzrostu przychodów największych 4 firm

zatrudniających powyżej 49 pracowników (tabela 23). Firmy te w 2000 roku
osiągnęły przychody na poziomie 110 min PLN, a w 2001 roku 111 min PLN, przy

zauważalnym wzroście obrotów na zatrudnionego (wzrost ze 246 tys. do poziomu
273 tys. PLN rocznie). Udział zapasów w przychodach był bardzo niski i oscylo-
wał na poziomie 3-4%, rotacja natomiast 4-7 dni.

54

System transportu

Tabela 23. Śródlądowy transport wodny - wskaźniki

Pozycja / Rok

Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%)
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN)
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN)
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż
Udział zapasów w przychodach

Rotacja zapasów w dniach

Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%)

2000

137%

24 159

246

9,85%

3,5%

6,5

96%

2001

136%

24 810,5

273

7,25%

3%
5,5

88%

Źródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.

Dominującym ładunkiem w przewozach żeglugą śródlądową był piasek, żwir

i kamienie. Pełną strukturę ładunków prezentuje poniższa tabela.

Tabela 24. Struktura przewozów ładunków żeglugą śródlądową [%]

Wyszczególnienie

Ogółem
Węgiel kamienny, brunatny, koks, rudy

Kamienie, piasek i żwir
Metale i wyroby z metali
Inne

1998

100

30,2
49,3

7,1

13,4

1999

100

30,9
50,7

7,9

10,5

2000

100

24,0
53,0

10,8
12,2

2001
100

32,5
48,2

7,6

11,6

Źródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku

Transport morski

W latach 1999-2001 występowała stagnacja w przewozach ładunków realizo-

wanych przez polskich armatorów i ogólne pogorszenie wskaźników ekonomicz-
nych branży.

Tabela 25. Przewozy ładunków żeglugą morską [tys. ton]

Wyszczególnienie

Ogółem
Bandera polska
Bandera obca

1998

25 362
20 856

4 506

1999

22 747

18 235

4512

2000

22 774

18 681

4 093

2001

22 426

18 547

3 879

Źródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku

55

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 26. Przewozy ładunków żeglugą morską według grup ładunków [tys. ton]

Wyszczególnienie

Towary masowe
Towary drobnicowe

1999

16 757

5 990

2000

16 799

5 975

2001

16 764

5 662

Źródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku

Struktura przewozów ładunków żeglugą morską na przestrzeni ostatnich 3 lat

pozostała na niezmienionym poziomie. Nadal dominującą rolę odgrywają ładunki
masowe, które stanowią ok. 75% wszystkich ładunków.

W branży tej działało 7 firm zatrudniających powyżej 49 osób, w których

obserwowano silną tendencję do redukcji zatrudnienia. Liczba pracujących w tych
firmach spadła z 3,8 tys. w roku 2000 do wielkości 2,2 tys. w 2001 r. Spadek ten
rekompensowany był wzrostem wydajności pracy. Kondycja ekonomiczna oma-
wianych największych firm uległa w rozpatrywanym okresie pogorszeniu zarówno

po stronie przychodów, jak i wyniku finansowego. Przeciętne obroty przedsiębior-
stwa zmalały do ponad 250 min PLN, przy zdecydowanym wzroście wydajności
pracy mierzonej obrotem na jednego zatrudnionego. W roku 2000 jeden pracownik
generował ok. 506 tys. PLN, natomiast w 2001 ponad 682 tys. PLN. Udział zapa-
sów w przychodach kształtował się na poziomie 11%, a rotacja ok. 20 dni. Dotyczy
to w większości materiałów eksploatacyjnych wykorzystywanych w przedsiębior-
stwach.

Tabela 27. Morski i przybrzeżny transport wodny - wskaźniki

Pozycja / Rok

Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%)
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN)
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN)
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż
Udział zapasów w przychodach

Rotacja zapasów w dniach
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%)

2000

107%

230 419,5

506

-0,1%

11%

20

90%

2001

90%

262 908,5

682

-4,35%

10,5%

19,5

59%

Źródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.

56

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 30. Przewozy ciężarowych pojazdów samochodowych transportem kolejowym

w komunikacji międzynarodowej

Wyszczególnienie

Ogółem a

b

Nadanie a
za granicę b
Przyjęcia a

z zagranicy b
Tranzyt a

b

Naczepy ciężarowe

sztuki

2000

576

38

549

37
27

1

2001

613

13

310

5

303

8

-

[tony]

2000

8 470

225

7 969

219
501

6

2001

10 854

98

5 500

38

5 354

60

-

Nadwozia samochodowe

sztuki

2000

19481
15 499

2 780

15 488
16 600

11

101

2001

17 228
11915

3 932

11 879
12 785

36

511

[tony]

2000

216 352

73 138
80 055

73 105

134 288

33

2 009

2001

214 874

52 730

106 751

52 607
97 346

123

10 777

a - z ładunkiem, b - próżne
Źródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku

Małe wykorzystanie transportu kombinowanego w Polsce spowodowane jest

niską konkurencyjnością tego rodzaju transportu w stosunku do transportu drogo-
wego. Przystąpienie Polski do UE spowoduje konieczność subsydiowania tej gałęzi
transportu, co powinno zapewnić jego wzrost.

Negocjacje Polski z Unią Europejską w obszarze polityki transportowej

10 czerwca 2002 r. zgodnie z przyjętym przez rząd harmonogramem zamknięte

zostały negocjacje w obszarze polityki transportowej. W ich wyniku dokonano
następujących uzgodnień:
Transport drogowy »

W związku z przystosowaniem prawodawstwa polskiego do przepisów unij-

nych znowelizowano ustawę o transporcie drogowym, która wprowadza koniecz-
ność posiadania licencji, certyfikatu kompetencji zawodowych oraz ograniczenia
czasu pracy kierowcy, co jak się przewiduje wypłynie na wzrost kosztów
świadczonych usług i pogorszenie pozycji rynkowej polskich przewoźników.
Wynegocjowany z UE sześcioletni okres przejściowy w zakresie wzajemnego
świadczenia usług transportowych wewnątrz krajów UE i państw kandydujących
nie stwarza perspektyw nagłych zmian w transporcie drogowym.

Wynikiem przyjętego rozwiązania nie będzie ograniczenie możliwości do-

konywania przez polskich przewoźników drogowych przewozów kabotażowych

58

System transportu

pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju prze-
wozów jako kabotażu wewnątrzwspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania
obejmują także nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewo-
zowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoźników, np.
z państw bałtyckich.

Infrastruktura drogowa

Uzyskano sześcioletni okres przejściowy zastosowany w kwestii udostępnienia

naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Przyjęte przez UE warunki okre-
su przejściowego obejmują udostępnienie podstawowych szlaków komunikacyj-
nych wschód - zachód i północ - południe o długości około 4300 km (spośród ok.

18 000 km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości

rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski,
skoncentrowane będą w wynegocjowanym okresie przejściowym inwestycje infra-
strukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE. Okres przejściowy wy-
korzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej
sieci drogowej, przy pełnym wykorzystaniu środków wspólnotowych pochodzą-
cych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.

Transport kolejowy

Polska uzyskała trzyletni okres przejściowy związany z ograniczeniem dostępu

wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych do polskiego rynku, podyktowany
potrzebą zapewnienia warunków dla dokończenia procesów przekształceniowych
w obszarze krajowego kolejnictwa i uzyskaniem zdolności konkurencyjnej przez

polskich przewoźników. Wynegocjowany okres przejściowy obejmuje ograniczony
dostęp licencjonowanych przewoźników kolejowych z UE do Transeuropejskiej
Sieci Towarowej (w skrócie: TERFN, obejmującej główne szlaki kolejowe służące
międzynarodowym przewozom kolejowym), pozostawiając co najmniej 80% wy-
korzystania z ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przedsiębiorstwom
kolejowym. Pełen dostęp do całej sieci TERFN na terenie Polski dla wszystkich
wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych zostanie przyznany dopiero po zakoń-
czeniu okresu przejściowego, to jest od początku 2007 roku.

W wyniku kompromisu z UE przyjęte w negocjacjach rozwiązanie zakłada,

że Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (jakie zgodnie
z prawem wspólnotowym mogłyby powstać tylko z udziałem przewoźnika pol-
skiego) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe prze-
wozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celach dokonywania
przewozów międzynarodowych i tranzytu opartych na równoprawnych zasadach,
wraz z datą członkostwa w UE.

59

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Transport lotniczy

Polska uzyskała w negocjacjach z UE warunki pozwalające na przyjęcie

całości zobowiązań i uprawnień wynikających z uznania wspólnotowego prawa
lotniczego wraz z datą członkostwa Polski w UE. Oznacza to, że z chwilą
przystąpienia do UE każdy przewoźnik lotniczy będzie mógł obsługiwać linie
krajowe i zagraniczne (zasada otwartego nieba). Jednocześnie Polska zapewniła

UE, że dostosowanie prawne i instytucjonalne do wymogów wspólnotowych
osiągnięte zostanie wraz z wejściem w życie ustawy Prawo lotnicze, której projekt
znajduje się obecnie w końcowej fazie procedury legislacyjnej w parlamencie.
Planuje się wejście w życie ustawy wraz z aktami wykonawczymi do dnia
31.12.2002 r. Oczekuje się, że ustawa ta usunie bariery rozwojowe dla transportu
i usług lotniczych w Polsce.

60

ROZDZIAŁ 7

SYSTEM DYSTRYBUCJI

Dystrybucja obok produkcji jest jednym z najważniejszych ogniw w łańcuchu

logistycznym, gdyż ma za zadanie udostępnianie produktu w miejscu i czasie
odpowiadającym potrzebom oraz oczekiwaniom nabywców. We współczesnej

gospodarce sprawny system dystrybucji traktowany jest jako podstawowy warunek
funkcjonowania produkcji, stymulujący tempo wytwarzania, kreujący procesy

logistyczne, zapewniający kontakt z finalnymi odbiorcami i identyfikację ich
preferencji. Ważnym elementem dystrybucji jest również jej rola konsolidacyjna
w ramach łańcuchów dostaw. Z tego punktu widzenia jest ona bardzo ważnym
elementem systemu makrologistycznego. W wyniku transformacji gospodarki na
wolnorynkową nastąpił wzrost liczby małych prywatnych przedsiębiorstw handlo-
wych. To duże rozdrobnienie dystrybucji stało się przyczyną wysokich kosztów
logistycznych, a cały system stał się mało elastyczny.

Od kilku lat mamy do czynienia z coraz silniejszą ekspansją na polskim rynku

dystrybucyjnym zachodnich inwestorów budujących nowe zasady konkurencyj-
ności. Tendencja ta przyczyniła się do stopniowego porządkowania, unowocześ-
niania i koncentracji systemu dystrybucji. Charakterystyczną cechą procesów
restrukturyzacyjnych w Polsce jest zacieranie się wyraźnych podziałów na handel
hurtowy i detaliczny zmierzające w kierunku kompleksowej obsługi całego
łańcucha dostaw, uwzględnia się przy tym również współpracę z dostawcami.
W ostatnich latach zrodziło się więc pojęcie „nowoczesnych form sprzedaży",
określające powyższe zjawisko. W raporcie utrzymano tradycyjną klasyfikację
podmiotów działających w branży handlowej na hurtowe i detaliczne. W 2001 roku
rola handlu w gospodarce polskiej mierzona udziałem w tworzeniu dochodu
narodowego nadal kształtowała się na wysokim poziomie. W latach 1998-2001
handel wzmocnił swoją pozycję w gospodarce narodowej i zajmuje drugie miejsce
po sekcji „przemysł" - w tworzeniu produktu krajowego brutto (PKB), osiąg-

nąwszy udział 19,4%.

61

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 31. Udział handlu w wartości dodanej i PKB

Wyszczególnienie

Udział handlu w PKB
Udział handlu w wartości dodanej brutto

1999

18,0

20,6

2000

18,4

20,9

2001

19,4

21,9

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

W analizowanym okresie nastąpiło pogorszenie się sytuacji ekonomicznej

handlu w Polsce. Jego rentowność spadła do 0,7% przy czym znacznie gorsza
sytuacja panowała w handlu detalicznym, który zanotował ujemny wynik finan-

sowy (rys. 22).

Rysunek 22. Rentowność brutto obrotu w handlu w latach 2000-2001

Źródło: Biuletyn statystyczny nr 4, maj 2002 r. *

Handel detaliczny

W 2001 roku, pomimo spadku rentowności, sprzedaż detaliczna w porównaniu

z rokiem 2000 wzrosła o 4,5%. Zaobserwowano systematyczny wzrost udziału
dużych przedsiębiorstw handlowych w zrealizowanej wartości sprzedaży deta-

licznej. Udział sprzedaży dużych przedsiębiorstw handlowych (powyżej 49 za-

trudnionych) w ogólnej wartości sprzedaży detalicznej wyniósł 26,3% i wzrósł
w stosunku do roku 2000 o ok. 2%.

62

System dystrybucji

Tabela 32. Handel detaliczny na przestrzeni ostatnich 11 lat

Wyszczególnienie

Dynamika sprzedaży

detalicznej
Sklepy ogółem tys.

w tym sektor prywatny

Z tego:

miasta

wieś

Liczba ludności na 1 sklep
Stacje benzynowe
Udział podmiotów

zagranicznych

w sprzedaży detalicznej

1990

82,6

237,4

223,1

201,1

36,4

160,8

b.d.

b.d.

1995

102,3

425,6

419,3

328,1

97,4

91

5344

2,6

1996

104,5

405,6

400,1

315,4

90,2

95

6018

2,9

1997

106,8

424,4
420,3

329,1

95,3

91

6548

4,5

1998

102,6

451,8
448,7

349,9

101,9

86

7253

8,3

1999

111,1

450

447,5

348,5

101,8

86

7607

12,4

2000

111,3

432

429,7

333,2

98,8

89

7744

13,1

2001

104,5

449

447

344

105

86

8901

14

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

Według danych GUS w 2001 roku sprzedaż detaliczna osiągnęła wartość

376,5 mld zł (w cenach bieżących), w tym zrealizowana poprzez punkty sprzedaży
detalicznej 360,7 mld zł, z tego żywności i napojów bezalkoholowych za 110,2
mld zł, napojów alkoholowych i wyrobów tytoniowych 33,6 mld zł i towarów nie-
żywnościowych 216,9 mld zł. Sprzedaż w placówkach gastronomicznych wyniosła

15,8 mld zł. Struktura sprzedaży detalicznej w ujęciu rodzajowym w latach 2000

i 2001 przedstawiona została na rysunku 23.

Największy procentowy wzrost sprzedaży zanotowano w handlu żywnością

w placówkach gastronomicznych - odpowiednio 6 i 7 punktów procentowych.
Mniejszy wzrost - po 3,3 i 3,7 punktów procentowych zanotowano w sprzedaży
towarów nieżywnościowych oraz alkoholi i wyrobów tytoniowych.

W ciągu minionych dwóch lat dalszej wyraźnej poprawie uległa infrastruktura

handlu detalicznego wiążąca się głównie z ekspansją na polskim rynku wielkich
europejskich sieci handlowych. Najbardziej charakterystycznym przejawem tej
działalności jest dynamiczny rozwój sieci wielkopowierzchniowych obiektów
handlowych z artykułami codziennego użytku, co było główną przyczyną spadku
liczby małych placówek handlowych w dużych miastach. Procesy te spowodowały
również szybkie unowocześnienie techniczne sklepów oraz zmiany w obsłudze
transportowej oraz informatycznej przy wykorzystaniu najnowszych środków
komunikacji. Prognozuje się, że liczba sklepów nadal może się zwiększać ze
względu na sytuację na rynku pracy oraz niski próg finansowy uruchomienia
działalności placówki handlowej.

63

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 23. Struktura sprzedaży detalicznej w ujęciu rodzajowym w roku 2000 i 2001

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

Tabela 33. Liczba sklepów w Polsce

Województwa

Polska
dolnośląskie
kujawsko-pomorskie
lubelskie
lubuskie

łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie

Sklepy w miastach i na wsi

według województw

2000

2001

miasto

333 162

27 278
20 318

15431

9 032

22 444
24 919
47 449

8 003

14 325

9 370

20 140
44 466

344 322

26 504
20 620

16 196
10 118

24 473
26 703

46 589

8 114

14541
10 569

21 504
45 922

2000

2001

wieś

98 829

5 709
5 665
7 657
2618
6 374
9 500

13 287

2 670
8 045
2 575

4 587
7 903

105 017

5 724
6015
8 088
2 866
7 110

10 222
13 702

2 875
8 148
2818

5 101
8 655

Struktura

powierzchni

sprzedaży wg miast

i wsi [%]

miasto

80,8
85,5
81,0
72,8,,
82,3
82,6

76,5
80,1
73,6
70,5
83,4
83,5
87,7

wieś

19,2

14,5
19,0

27,2

17,7
17,4

23,5

19,9

26,4
29,5

16,6
16,5
12,3

64

System dystrybucji

świętokrzyskie
warmińsko-mazurskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie

9 495

13 222

29 718

17 552

10 344
12 602

31 922

17 601

5 086
3 554
9 164
4 435

5 767
3 414

10 201

4311

68,9

83,3

78,4
85,5

31,1

16,7

21,6

14,5

Źródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku

Rozmieszczenie geograficzne sklepów oraz ich wielkość sprzedaży może być

dobrym wskaźnikiem potrzeb logistycznych województwa. Z tego punktu widzenia
województwami o największym zapotrzebowaniu na usługi logistyczne są: mazo-
wieckie, śląskie, a następnie wielkopolskie, dolnośląskie i małopolskie. Istotną
informacją dla logistyków jest fakt, że około 20% sklepów usytuowanych jest na
wsiach, gdzie mieszka 38% polskiej ludności (50 tys. wsi). Stwarza to wyzwanie
dla polskiej logistyki w zakresie sprawnego dowozu towarów do rozproszonej sieci
placówek handlowych.

Rysunek 24. Liczba sklepów na wsi i w miastach w latach 2000-2001

Źródło: Biuletyn Statystyczny nr 4, maj 2002 r.

65

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Sieci wielkopowierzchniowych obiektów handlu detalicznego

Dynamiczny rozwój nowoczesnych form sprzedaży oraz sklepów należących

w całości bądź częściowo do przedsiębiorstw zagranicznych jest wynikiem
dokonujących się przemian globalizacyjnych. Przemiany te przejawiają się coraz
większą ekspansją kapitału obcego w Polsce, co z kolei skutkuje powstawaniem
coraz większej liczby wielkopowierzchniowych obiektów sklepowych i centrów
handlowych. Wynikiem tego jest systematycznie postępująca koncentracja, po-
wodująca spadek liczby małych placówek handlu artykułami spożywczymi oraz
szybkie unowocześnienie techniczne sklepów i magazynów, zmiany w obsłudze
transportowej oraz informatycznej przy wykorzystaniu najnowszych środków
komunikacji. Realizowana przez nie polityka izolacji od istniejących kanałów
dystrybucyjnych negatywnie wpłynęła na kondycję wielu krajowych przedsiębiorstw
dystrybucyjnych. Zjawiskiem towarzyszącym powstawaniu dużych obiektów
handlowych jest również koncentracja placówek handlowych w ramach sieci.
Średnioroczne tempo przyrostu liczby sklepów tych przedsiębiorstw (od roku 1994
do 2001) wyniosło około 9,2%. Ekspansja hipermarketów rozpoczęła się w roku

1994, osiągając swoje apogeum w roku 1999, kiedy to wybudowano ich najwięcej.

W końcu roku 2001 istniały już 123 hipermarkety (rys. 25).

Rysunek 25. Rozwój wielkopowierzchniowych obiektów handlu detalicznego w Polsce

Źródło: „Handel" 2002, nr 2

W roku 2000 hipermarkety osiągnęły 13,5% udziału w rynku sprzedaży de-

talicznej, posiadając niespełna 0,8% ogółu obiektów handlowych.

66

System dystrybucji

Rysunek 26. Struktura sprzedaży detalicznej według wartości sprzedaży

i wielkości obiektów handlowych w roku 2000

Źródło: „Handel" 2001, nr 5

Na polskim rynku w omawianym okresie funkcjonowało 9 zagranicznych firm

posiadających sieci wielkopowierzchniowych obiektów handlowych. Firmy te opa-
nowały blisko 90% rynku hipermarketów.

Tabela 34. Podstawowe dane finansowe największych sieci handlowych w Polsce

Sieć

Real
Geant
Hit
Carrefour
Auchan
Tesco
Leclerc
Hypernova

Jumbo

Firma

Metro
Casino
Dohle
Carrefour

Auchan
Tesco
E. Leclerc
Ahold
Jeronimo

Martins

Obroty netto*

[min PLN]

2 902
2 285

1 712
1 439
1 213
1 096
1 065

476

417

Liczba

sklepów

24

12
13

8
8

10

8

9

5

Produktywność

[PLN/m

2

]

16310
17 347

19 984

18 088

19 250
14 270

24 574

13 400

-

Zysk przed

opodatkowaniem

[% obrotu]

-6,9
-2

0,1

-2,6

*-l,l

-9,9
-1,2
-7,1

-2,6

Źródło: „Handel" 2002, nr 2

67

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 27. Podaż powierzchni hipermarketów na 1 mieszkańca

w największych miastach w Polsce

Źródło: Opracowanie własne ILiM-u

Obecnie wielu ekspertów jest zdania, że w dużych miastach nie ma już miejsca

na rynku detalicznym dla nowych wielkopowierzchniowych obiektów handlowych.
Taka sytuacja powoduje wzrost konkurencyjności między sieciami i tendencje do
ich koncentracji.

Handel hurtowy

Sprzedaż hurtową w cenach bieżących w 2001 roku oszacowano na 457,8 mld

zł, z tego w sektorze publicznym na 20,9 mld zł, a prywatnym 43£,9 mld zł.
Wzrost sprzedaży hurtowej w roku 2001 w stosunku do roku poprzedniego wyniósł
4,0%. Wprawdzie liczba przedsiębiorstw handlu hurtowego nie wzrosła tak, jak się

to stało w przypadku handlu detalicznego, utrzymując się na stałym poziomie
około 260 tys., jednak uzyskane wyniki finansowe były znacznie lepsze. Struktura
sprzedaży w handlu hurtowym przedstawia się następująco:

68

System dystrybucji

Rysunek 28. Struktura wartościowa sprzedaży hurtowej w 2000 i 2001 r.

Źródło: GUS - Rynek wewnętrzny w 2001 roku

Porównując wielkości sprzedaży hurtowej w latach 2000 i 2001, najmniejszy

wzrost jej wolumenu zanotowano w sprzedaży żywności i napojów bezalkoho-
lowych (3 punkty procentowe), natomiast o 10 punktów wzrosła sprzedaż towarów
nieżywnościowych oraz napojów alkoholowych. Jak wspomniano, w wyniku
zmian zachodzących w strukturze własnościowej przedsiębiorstw handlowych
systematycznie wzrasta udział sprzedaży sektora prywatnego. Już tylko niespełna

15% przedsiębiorstw zajmujących się handlem hurtowym było własnością

państwową. Udział sprzedaży przedsiębiorstw z przewagą kapitału zagranicznego
w ogólnej sprzedaży dużych przedsiębiorstw (powyżej 49 osób) w 2001 roku
wyniósł 29,4% (wobec 26,3% w roku poprzednim).

Sytuacja firm z branży hurtowej zatrudniających ponad 49 osób, których liczba

spadła o 6% do 1500 firm, uległa nieznacznemu pogorszeniu (tabela 35). Poziom
przychodów przedsiębiorstw w 2000 roku z ok. 170 mld PLN, obniżył się do po-
ziomu 168 mld PLN, przy zachowaniu tego samego poziomu rentowności sprze-
daży (2,75%). Wskazuje to na lepsze dostosowanie się dużych przedsiębiorstw do
obniżonej w 2001 roku koniunktury gospodarczej, gdyż rentowność całej branży
handlu hurtowego spadła w 2001 roku do poziomu 1%. Poziom zapasów cał-
kowitych uległ nieznacznemu wzrostowi, natomiast wskaźnik rotacji oscylował
w pobliżu wartości 29 dni. Udział zapasów w przychodach był stabilny i mieścił

się w przedziale 15-17%. Wielkość zatrudnienia w tych przedsiębiorstwach spadła
w roku 2001 o 2% do poziomu ponad 210 tys. pracowników.

69

ROZDZIAŁ 8

SYSTEM KOMUNIKACJI

Właściwe funkcjonowanie łańcucha dostaw jest ściśle uzależnione od popraw-

nej komunikacji pomiędzy jego ogniwami. Główne obszary od których uzależniona

jest niezawodność procesów komunikacyjnych to:

• uwarunkowania technologiczne istniejące w przedsiębiorstwach i łańcuchach

dostaw,

• otoczenie legislacyjne,
• standardy używane w systemach wymiany informacji,
• zabezpieczenia przepływających informacji przed ingerencją osób nieupoważ-

nionych oraz zagwarantowanie ich wiarygodności.

Uwarunkowania technologiczne

Technologie komunikacyjne powinny zapewniać sprawny przepływ informacji

pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw. Należą do nich:
• technologie telekomunikacyjne - sieci telefonii przewodowej i komórkowej,
• technologie informatyczne składające się z komputerowych sieci rozległych

(Internet) oraz sieci lokalnych,

• media elektroniczne rozumiane jako telewizja tradycyjna, kablowa i satelitarna.

W zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej przeprowadzone w ostatnich

latach modernizacje sieci spowodowały, że znacznie zmniejszył się dystans po-
między Polską i krajami UE. Poziom dostępności usług telefonii stacjonarnej dla
gospodarstw domowych osiągnął w 2001 roku poziom 78% przy średniej unijnej
wynoszącej 86%. Wskaźnik ten ma istotne znaczenie, jako że ten rodzaj teleko-
munikacji jest najpowszechniejszym środkiem dostępu do Internetu. Dalszy postęp
w rozwoju infrastruktury telefonii stacjonarnej powinny zapewnić zmiany w sys-
temie prawnym sprzyjające wzrostowi konkurencyjności. Ostatnie lata przyniosły
częściowe uwolnienie rynku, a TP S.A. zmuszona została do poprawy i rozszerze-
nia oferty swoich usług o takie jak:

• publiczna sieć teleinformatyczna Polpak i stworzona w 1996 r. szkieletowa sieć

transmisji danych POLPAK-T, która w dwa lata później uzyskała dostęp do

73

Logistyka w Polsce - Raport 2002

zagranicznych sieci i dociera obecnie do 220 krajów; sieć ta wykorzystywana

jest przez aplikacje EDI;

• sieć transmisji cyfrowej Octopus ISDN;
• publiczny system obsługi wiadomości POLKOM 400 oparty na standardzie

X.400, obsługujący wiadomości, książkę adresową i wymianę dokumentów
EDI;

• telekomunikacyjny system satelitarny VAT, wykorzystywany w sytuacjach,

w których nie ma dostępu do stałych sieci telekomunikacyjnych.
Gwałtowny rozwój telefonii komórkowej spowodował wzrost wskaźników jej

dostępności, jednak wykorzystanie połączeń GSM do łączenia się z Internetem jest
wciąż rzadkie. Technologia, na której oparte jest działanie telefonów komórko-
wych GSM, nie pozwala na szybki dostęp do Internetu, przez co staje się on rów-
nież drogi. Połączenia tego typu wykorzystywane są więc sporadycznie, a wzrostu
znaczenia tego typu dostępu do sieci upatruje się w technologii GORS oraz tele-
fonii trzeciej generacji (UMTS). Telefonia komórkowa jest skutecznie wykorzysty-

wana w logistyce do śledzenia ruchu pojazdów.

Globalną siecią informatyczną, której gwałtowny rozwój zdominował wszyst-

kie pozostałe, jest Internet. Polska włączyła się do Internetu w 1991 roku. Według
danych z roku 2001 w Polsce około 18% gospodarstw domowych posiadało dostęp
do Internetu, natomiast regularne korzystanie z niego zdeklarowało 26% ludności.
W krajach UE wskaźniki te kształtują się odpowiednio na poziomie 39% i 48%.
Szkoła i praca to miejsca, gdzie najczęściej Polacy używają Internetu. Jedną

z przyczyn wyraźnej różnicy w wykorzystaniu Internetu pomiędzy Polską a kra-

jami Unii Europejskiej są koszty - zarówno koszty dostępu, jak i niezbędnej infra-

struktury, czyli komputera. Koszt jednej godziny połączenia przez numer dostępu
(TP S.A.) wynosi według siły nabywczej polskiej waluty w godzinach szczytu

3,6 Euro, podczas gdy w UE jest o połowę mniejszy.

Skala wykorzystania w Polsce mediów elektronicznych jako drogi dostępu do

Internetu jest niewystarczająca. Takie techniki dostępu jak telewizja kablowa, tele-
wizja cyfrowa, bezprzewodowe pętle lokalne, DSL nie są szerzej wykorzystywane.
Tymczasem w Europie Zachodniej Internet funkcjonuje jako podstawowy kanał

komunikacyjny służący do prowadzenia handlu elektronicznego i szerzej - gos-
podarki elektronicznej. Jego rozwój jest jednym z kluczowych czynników rozwoju
gospodarczego. Z tego powodu Unia Europejska uruchomiła program wspoma-
gający rozwój e-gospodarki pod nazwą eEurope+.

74

System komunikacji

Rysunek 30. Wykorzystanie Internetu w przedsiębiorstwach

Źródło: Badania ILiM-u 2001

Otoczenie legislacyjne

Prawo telekomunikacyjne

W Polsce wprowadza się rozwiązania prawne zmierzające do liberalizacji

rynku telekomunikacyjnego w celu doprowadzenia z jednej strony do spadku cen
usług telekomunikacyjnych, z drugiej zaś do zwiększenia ich dostępności.
Wprowadzone przez ustawodawcę zmiany mają jednak przede wszystkim na celu
dostosowanie prawa polskiego do norm unijnych. Najważniejszą zmianą wprowa-
dzoną na mocy ustawy z dnia 21 lipca 2000 roku

1

jest odstąpienie od konces-

jonowania działalności telekomunikacyjnej. Koncesji wymaga jedynie eksploatacja

sieci telefonicznych (stacjonarnych i komórkowych) oraz sieci służących do roz-
powszechniania programów radiowych i telewizyjnych. Pozostałe rodzaje działal-
ności wymagają jedynie zgłoszenia do Prezesa Urzędu Regulacji Telekomunikacji
i Poczty.

Kolejną zmianą wprowadzoną na mocy ww. ustawy jest całkowite uwolnienie

rynku krajowych połączeń telefonicznych. Wprowadzone zmiany regulacyjne
wymuszana Telekomunikacji Polskiej S.A. przyspieszenie inwestycji związanych

Ustawa weszła w życie 1 stycznia 2001 roku.

Logistyka w Polsce - Raport 2002

z rozbudową i cyfryzacją sieci, co doprowadzi do unowocześnienia sieci TP S.A.,
umożliwiając jej konkurowanie z sieciami innych operatorów. Cyfryzacją i roz-
budowa sieci TP S.A. spowoduje uwolnienie dostępu do lokalnej pętli abonenckiej,
co umożliwi abonentom wybór operatora świadczącego usługi telekomunikacyjne,

w szczególności w zakresie szerokopasmowego dostępu do Internetu.

W zakresie prawa telekomunikacyjnego Parlament Europejski przyjął nowy

pakiet regulacyjny dotyczący dalszej liberalizacji usług komunikacyjnych, który

Polska będzie zobowiązana wdrożyć po przystąpieniu do UE.

Ustawy dotyczące handlu elektronicznego

Powołany przez Radę Ministrów zespół ds. handlu metodami elektro-

nicznymi, kończąc swoją pracę przedstawił sprawozdanie wraz z programem
prac legislacyjnych rządu w zakresie handlu metodami elektronicznymi na lata
2000-2002. Dokument ten - przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu

11 lipca 2000 r. - stał się programem rządowym. W celu umożliwienia prak-

tycznego przeprowadzania transakcji elektronicznych oraz podniesienia świado-

mości i zaufania społeczeństwa do transakcji realizowanych za pomocą Internetu

27 lipca 2001 r. przyjęto ustawę o podpisie elektronicznym, która weszła w życie

18 sierpnia 2002 roku. Pełny tekst ustawy znaleźć można pod adresem:

http://ks.sejm.gov.pl:8009/proc3/wykazy/ust06201.htm

W Ministerstwie Gospodarki opracowano również ustawę o świadczeniu usług

drogą elektroniczną. Ustawa precyzuje m.in.:

• obowiązki usługodawcy związane ze świadczeniem usług drogą elektroniczną,
• zasady wyłączania odpowiedzialności usługodawcy z tytułu świadczenia usług

drogą elektroniczną,

• zasady ochrony danych osobowych osób fizycznych korzystających z usług

świadczonych drogą elektroniczną.
Jej treść znaleźć można pod adresem:
http://www.mi.gov.pl/Rysunki/ustlaczl60902.pdf

Ponadto Ministerstwo Finansów przygotowało projekt ustawy o elektronicz-

nych instrumentach płatniczych. Projekt dotyczy między innymi takich zagad-
nień jak karty płatnicze czy pieniądz elektroniczny. Ustala, że maksymalna wartość
elektronicznej portmonetki nie będzie mogła przekraczać równowartości 150 Euro.
Projekt ustawy reguluje zasady wydawania i używania elektronicznych instru-
mentów płatniczych, w tym pieniądza elektronicznego. Ma on za zadanie wdrożyć
Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/46/WE o podejmowaniu
i prowadzeniu działalności przez instytucje pieniądza elektronicznego oraz nad-

76

System komunikacji

zorze nad ich działalnością. Projekt uwzględnia niektóre z postanowień Dyrektywy
Rady 87/201/EWG o ujednoliceniu przepisów państw członkowskich dotyczących
kredytu konsumenckiego i Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 97/7/WE
o ochronie konsumentów w umowach zawieranych na odległość. Aktami praw-
nymi o charakterze niewiążącym wdrożonymi do projektu ustawy są: Zalecenie
Komisji 97/489/WE dotyczące transakcji dokonywanych za pomocą elektronicz-
nych instrumentów płatniczych, Zalecenie Komisji 87/598/WE dotyczące euro-
pejskiego kodeksu właściwego postępowania w zakresie elektronicznych instru-
mentów płatniczych oraz Zalecenie Komisji 88/590 dotyczące systemów płatności,
a w szczególności stosunków między posiadaczami i emitentami kart.

Zgodnie z ustaleniami przyjętymi podczas posiedzenia Rady Ministrów w dniu

28 listopada 2000 r. Przewodniczący Komitetu Badań Naukowych został zobowią-
zany do monitorowania stanu realizacji zadań w zakresie rozwoju społeczeństwa
informacyjnego w Polsce oraz do przedkładania Radzie Ministrów co kwartał
odpowiednich informacji. Aktualne raporty kwartalne można znaleźć na stronie
internetowej pod adresem:

http://www.kbn.gov.pl/cele/raporty/index.html

8.3. Programy wspierające rozwój gospodarki elektronicznej

Zaawansowane technologicznie systemy logistyczne są nieodłączną częścią

gospodarki elektronicznej, stąd śledzenie jej rozwoju jest bardzo istotne dla
pełnego obrazu logistyki w Polsce. W listopadzie 2000 roku Rada Ministrów
przyjęła dokument pt. „Cele i kierunki rozwoju informacyjnego w Polsce",
w którym znalazły się zapisy na temat rozwoju e-gospodarki. W czerwcu 2001
kraje kandydujące przy wsparciu Komisji Europejskiej opracowały i przyjęły
program wspólnych działań na rzecz budowy Społeczeństwa Informacyjnego
w Europie o nazwie eEurope+ 2003, do którego przystąpiła również Polska.
Zadania zawarte w tym programie ujęte zostały w programie ePolska, który został
przyjęty przez Radę Ministrów 11 września 2001 roku. Podstawowymi celami
projektu są:

• rozwój infrastruktury informatycznej;
• powszechny, tańszy, szybszy i bezpieczny Internet;
• inwestowanie w ludzi i umiejętności;
• stymulowanie lepszego wykorzystania technologii informacyjnych:

• wprowadzenie niezbędnych regulacji prawnych (podpis elektroniczny, ele-

ktroniczne instrumenty płatnicze),

• rozwój statystyki publicznej odnoszącej się do gospodarki elektronicznej,

77

Logistyka w Polsce - Raport 2002

• zapewnienie bezpieczeństwa w obrocie elektronicznym,
• zwiększenie zaufania społecznego do handlu elektronicznego,
• zwiększenie znaczenia polskiego przemysłu bazującego na technologiach

informacyjnych i komunikacyjnych,

• usprawnienie systemu zamówień publicznych poprzez zastosowanie sieci

teleinformacyjnych,

• tworzenie struktur rozwoju gospodarki elektronicznej w Polsce.
Rozwinięciem programu ePolska jest opracowany w Ministerstwie Gospodarki

projekt wieloletniego programu pt. „Tworzenie struktur rozwoju e-gospodarki

w Polsce", na który składają się zadania związane z:
• monitorowaniem rozwoju ekonomicznego, społecznego, technicznego i praw-

nego otoczenia gospodarki elektronicznej;

• rozwojem standardów dla potrzeb e-gospodarki (dokumenty elektroniczne);
• uruchomieniem i rozwojem elektronicznej platformy wspomagania handlu

(katalogi elektroniczne);

• upowszechnianiem wiedzy o e-gospodarce:

• nowe wzorce organizacji przemysłu i usług,
• nowe modele biznesowe.
Ważną inicjatywą jest również program „Polski Internet Optyczny" ustano-

wiony przez Komitet Badań Naukowych w czerwcu 2001 roku, który ma na celu
budowę inteligentnej sieci optycznej opartej na własnej międzymiastowej infra-
strukturze światłowodowej składającej się z 5000 km światłowodów, łączącej 21
miejskich sieci komputerowych.

Standardy w komunikacji

Standardy narzędzi informatycznych usprawniających logistykę - AiDC i EDI

Komunikacja wymaga stosowania nowoczesnych narzędzi zbierania i prze-

syłania danych, wspierających zarządzanie logistyczne w każdej firmie i insty-
tucji wewnątrz oraz w jej relacjach z otoczeniem. W praktyce gospodarczej na-
rzędziami tymi są: automatyczne gromadzenie danych {Automatic Identification

Data Capture - AIDC) oraz elektroniczna wymiana danych {Electronic Data

Interchange — EDI).

78

System komunikacji

Rodzaje stosowanych rozwiązań w zakresie AIDC i EDI

Wśród istniejących obecnie aplikacji AIDC i EDI wyróżnia się: rozwiązania

indywidualne, branżowe i globalne (uniwersalne) - rekomendowane dla podniesie-

nia efektywności ich stosowania.

Rozwiązania indywidualne (określane jako „prywatne") mogą być wyko-

rzystywane wyłącznie w ramach danej firmy i z punktu widzenia usprawnienia
łańcucha dostaw są to rozwiązania najmniej przydatne, gdyż nie mogą być wy-
korzystywane przez firmę do kontaktów jej z otoczeniem.

Standardy branżowe zostały stworzone na potrzeby poszczególnych branż

głównie z powodu braku wcześniejszych rozwiązań globalnych. W standardach
tych np. komunikaty elektroniczne EDI są uzgodnione w ramach przedsiębiorstw
danej branży; używane w standardach branżowych kody kreskowe nie są za-
rezerwowane (bezpieczne), a podstawowe dane biznesowe: przedmiot wymiany
(oznaczenie towaru) oraz podmiot wymiany (odbiorca oznaczony tzw. kodami
lokalizacyjnymi) określane są przez odbiorcę. Oznacza to, że standardy branżowe
mogą być stosowane tylko na podstawie dwustronnych umów, nie mogą być
stosowane w całym łańcuchu logistycznym. W standardach branżowych dane
biznesowe (kodowane informacje) rozróżniane są i określane dla potrzeb systemów
informatycznych przez tzw. identyfikatory danych ID: ANSI/FACT, zwane Iden-
tyfikatorami Formatu (Format Identifiers). Organizacją odpowiedzialną za admi-
nistrowanie ID ANSI/FACT jest Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny
(ang. American National Standards Institute).

Większość standardów branżowych uwzględnia zalecenia międzynarodowych

organizacji standaryzujących (ISO i CEN) dotyczące stosowania uniwersalnego
identyfikatora dla jednostek logistycznych (tzw. tablicy rejestracyjnej), która
zaczyna się kodem organizacji odpowiedzialnej za dany standard branżowy,
określonym jako kod IAC (Issuing Agency Codes - IAC).

Standardy globalne

Obecnie stosowanie nowoczesnych metod zbierania i przesyłania danych:

AIDC, poprzez np. kody kreskowe oraz elektronicznej wymiany danych EDI -

EDI/XML, ze względu na globalizację rynku i potrzebę maksymalizacji efektów

wymaga stosowania w tym zakresie uniwersalnych rozwiązań standardowych.
Takie wymagania spełnia globalny system EAN»UCC w zakresie identyfikacji

i wymiany danych biznesowych, stosujący m.in. kody kreskowe EAN»UCC oraz

EDI w światowym standardzie UN/EDIFACT - EANCOM i EDI/XML. Standardy

globalne EAN»UCC stosowane sąjuż powszechnie w produkcji, handlu i dynami-
cznie rozprzestrzeniają się w usługach (w tym: w finansach, spedycji i transporcie,

79

Logistyka w Polsce - Raport 2002

ubezpieczeniach, usługach komunalnych, telekomunikacji, służbie zdrowia, tury-
styce, kulturze itd.) oraz w administracji państwowej, czyli w firmach i insty-
tucjach wszystkich sektorów i branż. Podstawową cechą systemu jest stałe dosto-
sowywanie się do potrzeb zgłaszanych z rynku oraz włączanie nowych, spraw-
dzonych technologii AIDC i EDI, aktualnie: standardy w zakresie kodów dwu-
wymiarowych, techniki radiowej RFID i XML.

Standardy globalne EAN*UCC w zakresie rozwiązań AIDC i EDI stosowane

są na świecie od ponad 27 lat, a w Polsce od 1990 r. we wszystkich sektorach
gospodarki krajowej (przemysł, handel, usługi - np. bankowość); aktualnie ucze-
stnikami systemu w Polsce jest ok. 15 tys. podmiotów gospodarczych z różnych
sektorów gospodarczych, a jego standardy dodatkowo stosuje ponad 4 tys. firm
i instytucji). Systemem EAN*UCC zarządzają organizacje standaryzujące: EAN
International i UCC.
Organizacje standaryzujące w zakresie AIDC i EDI
ONZ, w tym: EKG/ONZ (ECE/UC) i CEFACT

EAN International - Międzynarodowe Stowarzyszenie EAN z siedzibą

w Brukseli tworzy i zarządza (wraz z UCC - Uniform Code Council) globalnym
systemem EAN»UCC identyfikacji i komunikacji dla dóbr, usług i lokalizacji,
opartym na standardzie akceptowanym w handlu międzynarodowym, stosującym
zarezerwowane do zastosowań wg tego systemu kody kreskowe, standardowe
Identyfikatory Zastosowania UCC/EAN oraz EDI w standardzie UN/EDIFACT -

EANCOM, ciągle rozszerzając zastosowanie tego systemu. Zrzesza 97 organizacji

krajowych z 99 krajów, reprezentuje swoich członków w międzynarodowych
organizacjach standaryzujących, m.in. w ONZ, AIM, CEN i ISO.

Organizacje krajowe EAN - w każdym kraju może działać tylko jedna

organizacja krajowa EAN - członek EAN International. Ustala ona zasady fun-

kcjonowania systemu EAN»UCC w danym kraju oraz szczegółowe rozwiązania

w zakresie jego standardów, nadaje firmom i instytucjom numery identyfikacyjne
EAN»UCC, niezbędne w efektywnej gospodarce elektronicznej EC. W Polsce
funkcję organizacji krajowej EAN pełni Instytut Logistyki i Magazynowania.

ISO - ogólnoświatowa organizacja standaryzująca (International Standard

Organisation) z siedzibą w Genewie w Szwajcarii wraz z IEC - międzynarodową
organizacją standaryzującą ds. elektrotechniki (International Elektrotechnical
Commision) od 1996 r. ustanawia m.in. ogólnoświatowe standardy dotyczące

AIDC. W ramach połączonego komitetu, tzw. JTC1 działa subkomitet SC31
(ISO/IEC/JTC1/SC31), który opracowuje normy w zakresie AIDC, w tym sym-
boliki kodów EAN*UCC i dotyczące RFID, jednoznacznej identyfikacji jednostek

80

System komunikacji

logistycznych oraz identyfikatorów danych przedstawianych w kodach globalnych
EAN*UCC i branżowych FACT.

CEN - Europejski Komitet Normalizacyjny (Comite Europeen de Norma-

lisatioń) w Brukseli w Belgii, którego Komitet Techniczny CEN/TC 225,
opracowuje normy europejskie odnośnie identyfikatorów danych biznesowych
i kodów kreskowych, w podobnym zakresie jak ISO. Sekretariat tego Komitetu

prowadzony jest przez Holenderski Instytut Normalizacyjny (NNI).

Wykaz podstawowych globalnych standardów w zakresie AIDC i EDI

Powszechne stosowanie standardów w zakresie rozwiązań związanych z ele-

ktronicznymi narzędziami usprawniającymi logistykę gospodarki podnosi efektyw-
ność logistyki w praktyce gospodarczej każdej firmy i instytucji. Wykaz pod-
stawowych globalnych standardów w ww. zakresie obejmuje:
• standardy globalnej identyfikacji podstawowych danych biznesowych, w tym:

jednostek handlowych (towarów), jednostek logistycznych, podmiotów gospo-

darczych, usługobiorców i zasobów;

• standardy globalnych identyfikatorów danych biznesowych;
• standardy międzybranżowej etykiety logistycznej / transportowej;
• standardy technik automatycznego zbierania danych AIDC;
• standardy elektronicznej wymiany danych (elektronicznych komunikatów biz-

nesowych); w tym:
Standardy globalnej identyfikacji podstawowych danych biznesowych,

dotyczące:
• jednostek handlowych (surowców, półfabrykatów, części i towarów jako

jednostek handlowych detalicznych i hurtowych) i usług, którymi są jedno-

znaczne w skali świata identyfikatory GTIN (Globalny Numer Jednostki Han-
dlowej - Global Trade Item Number), z prefiksami EAN/UCC,

• jednostek logistycznych, którymi są jednoznaczne w skali świata*identyfika-

tory - tzw. tablice rejestracyjne, wg normy europejskiej EN 1572. Identyfika-
tory jednostek logistycznych autoryzują Instytucje Rejestrujące {Registration

Authority - RA), które określają jego format. Identyfikatory te zaczynają się

kodem RA, który nazywa się Kodem Agencji Przydzielającej (Issuing Agency
Codes - IAC),

• podmiotów gospodarczych: firm, instytucji i oddziałów (w tym stron

elektronicznej wymiany danych), którymi są jednoznaczne w skali świata
identyfikatory - kody lokalizacyjne, GLN (Globalny Numer Lokalizacyjny -
Global Location Number), zwany też kodem lokalizacyjnym EAN organizacji

81

Logistyka w Polsce - Raport 2002

EAN International i UCC, a w bankowości międzynarodowej - SWIFT -
organizacji SWIFT, rejestrującej bankowe kody identyfikacyjne;
Standardy globalnych identyfikatorów danych (wszelkich informacji bizne-

sowych), którymi są identyfikatory różnego rodzaju danych biznesowych, w celu
ich jednoznacznej interpretacji w komputerowych oprogramowaniach aplika-

cyjnych:

• identyfikatory globalne ID UCC/EAN, zwane Standardowymi Identyfikatorami

Zastosowania (IZ) UCC/EAN (typu: nn; nnn; nnnn gdzie „n" to cyfra),

• identyfikatory branżowe ID ANSI/FACT (Amerykański Krajowy Instytut Nor-

malizacyjny -American National Standards Institute) (typu: a; na; nna; nnna;
gdzie „n" to cyfra, a „a" to litera);
Standardy międzybranżowej etykiety transportowej wg EN 1573, w tym

standard globalny etykiety logistycznej EAN/UCC;

Standardy technik automatycznego zbierania danych (AIDC) odnośnie glo-

balnych standardów kodów kreskowych, którymi są:
• globalne kody kreskowe (symboliki liniowe) numeryczne EAN/UPC: UPC-A,

UPC-E, EAN-8, EAN-13, ITF-14, z prefiksami EAN»UCC, określającymi ich
zastosowanie i format;

• globalny kod alfanumeryczny UCC/EAN-128 (odmiana Kodu 128, zarezerwo-

wana specjalnie do standardów globalnych), z Identyfikatorami Zastosowania
UCC/EAN, określającymi rodzaj danych biznesowych i ich format;

• globalne kody kreskowe, tzw. kody zredukowane RSS, z prefiksami EAN»UCC,

określającymi ich zastosowanie i format;

• globalne kody kreskowe symbolik liniowych i dwuwymiarowych (2D), tzw.

złożone kody kreskowe EAN»UCC;

• alfanumeryczne kody kreskowe dla standardów branżowych, wśród których

najczęściej stosuje się: Kod 39 i Kod 128, z identyfikatorami H> ANSI/FACT,
określającymi rodzaj danych biznesowych i ich format.

Standardy elektronicznej wymiany danych (EDI): dokumentów elektro-

nicznych (komunikatów elektronicznych) w standardzie globalnym UN/EDIFACT
{Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport -
Elektroniczna Wymiana Danych w Administracji, Handlu i Transporcie), w tym
EANCOM®, stanowiący przewodnik wdrażania UN/EDIFACT - są to standardy
klasycznych komunikatów elektronicznych, z użyciem konwertera.

82

System komunikacji

Aktualnie opracowywane są globalne standardy, kompatybilne z dotychczaso-

wymi, w zakresie:

1) Technik automatycznego zbierania danych odnośnie:

• częstotliwości radiowej RFID i tagów. W marcu 2002 r. ETSI - ERM

{European Telecommunications Standards Instltute - Electromagnetic Com-

patibility and Radio Spectrum Matters - Europejski Instytut Standardów

Telekomunikacyjnych - Zespół ds. Kompatybilności Elektromagnetycznej

i Spektrum Radiowego) zaaprobował projekt GTAG (skrót od Global TAG)

EAN International i UCC jako globalny standard RFID - automatycznej

identyfikacji poprzez fale radiowe o określonej częstotliwości dla aplikacji

w łańcuchach dostaw.

2) Standardów elektronicznej wymiany danych odnośnie:
• elektronicznej wymiany danych z użyciem formatek internetowych XML.

Standard języka XML (eXtensible Markup Language), opis struktur danych
i dokumentów, został przyjęty jako preferowana technologia zarządzania
i wymiany danych, dokumentów i informacji oraz przeprowadzania transakcji

w kontaktach między przedsiębiorstwami {Business To Business - B2B), mię-

dzy klientem i przedsiębiorstwem {Business To Client - B2C) oraz między
przedsiębiorstwem i urzędem. Technologia ta, tak jak każda, zwłaszcza w świe-
cie informatyki, podlega stałemu, dynamicznemu rozwojowi. Ze względu na
ogromny rozwój i dynamikę zastosowań XML na rynku informatycznym pro-

wadzone są prace w celu jego uporządkowania, unormowania i ujednolicenia

rozwiązań. UN/CEFACT i OAS1S przyjęły 11 maja 2001 r. specyfikacje
ebXML. Projekt ebXML ma na celu wypracowanie globalnych standardów
XML dla gospodarki elektronicznej, tzn. dostarczenie zbioru specyfikacji,
umożliwiających przedsiębiorstwom każdej wielkości i w każdej lokalizacji
geograficznej prowadzenie biznesu przez Internet. Używając XML, przedsię-
biorstwa posługują się standardową metodą wymiany komunikatów bizneso-
wych, utrzymywania relacji handlowych, przesyłania danych o uzgodnionym
znaczeniu, definiowania i rejestrowania procesów biznesowych. W lipcu 2001

roku EAN International i UCC opublikowały pierwszy zestaw schematów
komunikatów XML, zgodnych zarówno ze specyfikacjami ebXML, jak i pozo-
stałymi standardami systemu EAN»UCC. Wersja 1.0 tych standardowych ko-
munikatów biznesowych jako standard globalny dla wymiany elektronicznych
dokumentów biznesowych za pomocą XML obejmuje komunikaty spełniające
następujące funkcje biznesowe: kojarzenie danych, zamówienie, awizo dos-
tawy i żądanie zapłaty.

83

Logistyka w Polsce - Raport 2002

W celu upowszechnienia i podniesienia efektywności ww. narzędzi w kraju,

należy popularyzować informację o standardowych rozwiązaniach, rekomendować

standardy globalne jako narzędzia informatyczne usprawniające zarządzanie w ca-
łym łańcuchu logistycznym.

Bezpieczeństwo w komunikacji

Zapewnienie poufności i integralności informacji przesyłanych w sieci wymaga

spełnienia trzech warunków:

1) Szyfrowania realizowanego różnymi technikami i metodami kryptograficzny-

mi, uniemożliwiającego odczyt informacji przez nieupoważnione osoby.

2) Monitorowania serwerów w celu upewnienia się, że zachowują swą inte-

gralność. Ochronę serwera zapewnia się przez jego separację od wpływów
zewnętrznych.

3) Potwierdzanie tożsamości nadawcy tzw. podpisem elektronicznym. Ustawa

o podpisie weszła w życie 18 sierpnia 2002 roku.
W raporcie nie podaje się szczegółowych danych liczbowych dotyczących

stosowania zabezpieczeń przez firmy ze względu na niechęć firm do dzielenia się

tego rodzaju informacjami, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa i za-
sadą ograniczonego zaufania. Z badań wynika, iż coraz więcej firm stosuje pro-
fesjonalne systemy zabezpieczeń swoich danych, godząc w ten sposób zdalne
udostępnianie danych swoim pracownikom oraz partnerom biznesowym z ich nie-
zawodnością i bezpieczeństwem. Coraz bardziej popularną usługą staje się wy-
najem serwerów umiejscowionych poza firmą, który zapewnia bezpieczeństwo nie

tylko danych, ale i sprzętu oraz nadzór nad pracą sprzętu przez 24 godziny na dobę.

Oprócz zapewnienia zgodności i poufności danych ważnym punktem bezpieczeń-
stwa w komunikacji jest również zapewnienie odpowiednich zabezpieczeń przed
coraz szerszą gamą wirusów - rozprzestrzeniających się za pomącą sieci kom-
puterowych aplikacji, skutecznie niszczących dane. Dostęp do urządzeń elektro-
nicznych zawierających informacje i dokumenty najczęściej wymaga znajomości

hasła lub numeru identyfikacyjnego PIN (Personal Identification Number).
Obecnie poza podpisem elektronicznym stosuje się techniki biometryczne poz-
walające na rozpoznawanie użytkownika na podstawie charakterystycznych jego
cech budowy. Najczęściej stosowane są skanery sprawdzające geometrię dłoni czy

też odciski palców. Stosowanie techniki biometrycznej uwalnia od pamiętania
haseł lub wykorzystywania ich przez niepowołane osoby.

ROZDZIAŁ 9

RYNEK USŁUG LOGISTYCZNYCH

Istotnym wskaźnikiem określającym potencjał polskiej logistyki jest wartość

popytu na usługi logistyczne, definiowana jako suma całkowitych wydatków
zewnętrznych ponoszonych na logistykę przez przedsiębiorstwa, wraz z wydatkami
na przesyłki kurierskie i ekspresowe. Rynek usług logistycznych po burzliwym
okresie rozwoju w tempie 15-20% rocznie (na który miała wpływ trwająca ko-
niunktura gospodarcza) w 2001 roku zanotował zahamowanie wzrostu do poziomu

kilku procent (rys. 31).

Rysunek 31. Zmiany wartości polskiego rynku logistycznego w latach 1999-2001

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS

Usługi logistyczne

Postępujący wzrost złożoności systemów logistycznych zmusza przedsiębior-

stwa do zlecania obsługi logistycznej wyspecjalizowanym firmom logistycznym
typu TSL (transport, spedycja, logistyka). Jeszcze kilka lat temu, by przesłać towar
do klienta, wystarczyło pośrednictwo firm transportowych lub spedycyjnych.
Obecnie obserwuje się zainteresowanie szerszą gamą usług logistycznych, które

85

Logistyka w Polsce - Raport 2002

rozwiązują problemy w sposób kompleksowy i bardziej sprawny. Rosnącej po-
pularności tego nowego w naszym kraju rodzaju usług sprzyja znaczny przyrost

powierzchni magazynowej przeznaczonej pod wynajem oraz rosnące przekonanie
firm o korzyściach płynących z outsourcingu. Na tym gruncie pojawia się w Polsce
coraz więcej operatorów logistycznych oferujących klientowi kompleksową
obsługę logistyczną. O rozwoju rynku usług logistycznych najlepiej świadczy stale
poszerzana gama usług świadczonych przez działające na rynku firmy. Do naj-
częściej oferowanych należą usługi: przewozowe, spedycyjne, magazynowe, celne,
obsługi zaopatrzenia producentów, cross-docking, konfekcjonowanie, dystrybucja,
zarządzanie przewoźnikami, doradztwo logistyczne, optymalizacja potoków ładun-
kowych, przesyłki kurierskie. Natomiast do najczęściej wydzielanych (na zasadach
outsourcingu) obszarów działalności przedsiębiorstw należą transport, magazyno-
wanie, zarządzanie transportem i systemy informatyczne.

Na podażową stronę rynku logistycznego w dalszym ciągu wpływ wywierają

trzy duże firmy państwowe - PKP, Poczta Polska i PLL LOT. Największą firmą
obsługującą polski rynek logistyczny są Polskie Koleje Państwowe. Trudna sytu-
acja finansowa PKP miała wpływ na rozwój towarowych przewozów kolejowych.
Powstała w wyniku restrukturyzacji PKP spółka PKP Cargo podjęła starania w ce-

lu poprawy swojej pozycji rynkowej, obniżając w 2002 roku stawki za przewóz

towarów masowych. PKP jako posiadacz znacznego majątku w postaci infrastruk-

tury przeładunkowej i powierzchni magazynowej mogą stanowić ważny element

w kreowaniu nowoczesnych łańcuchów dostaw, w tym centrów logistycznych.
Opóźniający się program budowy autostrad stwarza PKP dodatkową szansę prze-

jęcia wielu ładunków.

Drugim co do wielkości przedsiębiorstwem logistycznym jest PPUP Poczta

Polska, państwowa firma, która w 2001 roku uzyskała dodatni wynik finansowy.
Poczta Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć placówek pocztowych (około 8550,

z tego 4900 na wsi), do których dyspozycji skierowano 4000 samochodów oraz

prawie 26 000 listonoszy. Posiadając taki potencjał, Poczta Polska może stać się
ważnym realizatorem przesyłek kurierskich, zwłaszcza że konkurencja nie może

jeszcze dostarczać przesyłek lżejszych od 2000 gramów, gdyż ten obszar jest

prawnie zastrzeżony dla Poczty Polskiej. Istotnym zagrożeniem dla Poczty Polskiej
są przepisy UE, ograniczające wyłączność poczty na przewóz korespondencji
0 wadze do 350 gramów. Pierwszym etapem zmian będzie ograniczenie z dniem

1 stycznia 2003 roku monopolu Poczty Polskiej do doręczania przesyłek o wadze

do 500 gramów. Projekt prawa pocztowego przewiduje, że prywatni operatorzy
będą uzyskiwali zezwolenia na działalność wydawane przez prezesa Urzędu Re-
gulacji Telekomunikacji i Poczty. Pocztowcy oceniają, że aby sprostać unijnej

86

Rynek usług logistycznych

konkurencji, Poczta Polska będzie potrzebowała około 2 mld zł na inwestycje,
głównie na informatyzację i logistykę (budowa terminali logistycznych w War-
szawie, Poznaniu, Katowicach i Krakowie).

Kolejnym państwowym przedsiębiorstwem logistycznym są Polskie Linie

Lotnicze S.A., które z powodu niedużej wielkości krajowego rynku towarowych
przewozów lotniczych nie stanowią jeszcze ważnego usługodawcy logistycznego.
Polski przewoźnik narodowy PLL LOT dotkliwie odczuł bankructwo głównego
udziałowca Swissair oraz splot niekorzystnych zjawisk, takich jak: ogólnoświa-
towy kryzys w transporcie lotniczym, zmniejszone tempo przyrostu PKB, drogie
kredyty złotowe oraz silny kurs złotego. Mimo tych niekorzystnych okoliczności
przedsiębiorstwo utrzymało jednak stabilność finansową. Perspektywy rozwoju
narodowego przewoźnika są optymistyczne. PLL LOT są atrakcyjnym partnerem
dla międzynarodowych aliansów lotniczych, co udowodniło podpisane porozumie-
nie z Lufthansa w kwietniu 2002 roku. Stwarza ono szansę sprzedaży akcji LOT
należących do syndyka masy upadłościowej Swissair oraz prywatyzacji polskiego
przewoźnika.

Armatorzy morscy są przykładem rozdrobnienia polskiego rynku usług logi-

stycznych, które było wynikiem wcześniejszych procesów demonopolizacji rynku.
Duża liczba przedsiębiorstw sprzyja walce konkurencyjnej o rynek klienta, co jest
między innymi przyczyną niskiej rentowności całej branży, pomimo wysokiej

dynamiki wzrostu przychodów przedsiębiorstw. Na rynku przewozów morskich

jeszcze niedawno polska marynarka handlowa dysponowała dużą flotą różno-

rodnych statków, eksploatowanych głównie przez dwóch wielkich armatorów -
Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni i Polską Żeglugę Morską w Szczecinie.

Z roku na rok sytuacja finansowa tych firm pogarszała się. Gdyński armator
przestał praktycznie istnieć, a jego namiastkąjest spółka Pol-Levant.

Polska Żegluga Morska składa się z kilkudziesięciu firm w kraju i za granicą,

stanowiących grupę, której liderem jest PŻM. Dysponuje aktualnie flotą liczącą
82 statki o łącznej nośności blisko 2,2 min DWT. Są to jednostki służące w więk-
szości do przewozu ładunków masowych suchych od 4400 DWT do 74000 DWT.
Większość ładunków flota transportuje w relacjach transatlantyckich i europej-
skich, ponadto w relacjach dalekowschodnich i pacyficznych. Podstawowe ładunki

transportowane przez trampy PŻM to przede wszystkim: zboże i produkty zbo-
żowe, węgiel, fosfaty, rudy metali, cukier, drewno, siarka sypka i płynna itp.

Prawie wszystkie statki PŻM, z wyjątkiem 12, pływają pod banderami innych

krajów: Panamy, Wysp Bahama, Malty czy Cypru.

Sytuację w branży pozostałych firm logistycznych przeanalizowano na pod-

stawie danych zamieszczonych w rankingu największych firm transportowo-

87

Logistyka w Polsce - Raport 2002

spedycyjno-logistycznych działających w Polsce, publikowanych co roku przez
Rzeczpospolitą na podstawie badań prowadzonych przez prof. dr hab. H. Brdulak
ze Szkoły Głównej Handlowej. Ranking ten obejmował w 2001 roku 73 firmy
(tabele 36 i 37).

Tabela 36. Zmiany w rankingu firm logistycznych oraz

Nazwa firmy

Przedsiębiorstwo Spedycyjne

Trade Trans Sp. z o.o.
Pol-Miedź Trans Sp. z o.o.
Pekaes Multi-Spedytor

Sp. z o.o.
Grupa Raben
Spedpol Sp z o.o.
Servisco Sp. z o.o.
C. Hartwig Gdynia S.A.
Cemet S.A.
FM Logistic Sp. z o.o.
Messenger Service Stolica S.A.

Pozycja

w rankingu

2000

1

4

2

3

5
7

brak

6

13

8

2001

1

2

3

4
5
6
7
8
9

10

struktura prowadzonych usług

Rodzaj prowadzonej działalności

logistycznej

transpor

t

tak

tak

tak

tak
tak
tak
tak

tak
tak
tak

spedycj

a

tak

tak

tak

tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak

usług

i celn

e

tak

nie

tak

tak
nie
tak
tak
nie
tak
tak

magazy

-

nowani

e

tak

nie

tak

tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak

usług

i

logistyczn

e

tak

nie

tak

tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak

Źródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,

„Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149

Tabela 37. Porównanie wielkości przychodów przedsiębiorstw z pierwszej 10 rankingu

oraz PKP, Poczty Polskiej i PLL LOT

Nazwa firmy

Przedsiębiorstwo Spedycyjne

Trade Trans Sp. z o.o.
Pol-Miedź Trans Sp. z o.o.
Pekaes Multi-Spedytor

Sp. z o.o.

Przychody

w 2000

[tys. zł]

611 294

367 628

436 576

Dynamika

1999/2000

100,36%

134,78%

107,00%

Przychody

w 2001

[tys. zł]

670 122

392 106

391 010

Dynamika

2000/2001

109,62%

106,66%

89,56%

Rynek usług logistycznych

Grupa Raben'
Spedpol Sp. z o.o.
Servisco Sp. z o.o.
C. Hartwig Gdynia S.A.
Cemet S.A.

FM Logistic Sp. z o.o.
Messenger Service Stolica S.A.
PLL LOT
PKP
Poczta Polska

387 972
252 556
233 720
245 275
242 154

97 283

150 000

2 434 214
7 002 863

4 763 535

121,12%
120,04%
135,67%

-

107,16%
139,15%
126,05%

-
-
-

295 800
295 000
266 088
229 224
222 151

177 207
175 044

2 421 093
5 665 316
5 215 639

76,24%

116,81%
113,85%

93,46%
91,74%

182,16%
116,70%

99,50%
80,90%

109,00%

Źródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,

„Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149

W rankingu „Rzeczpospolitej" zwraca uwagę spadek w 2001 roku wzrostu

średniej dynamiki sprzedaży do 10% z 21% w roku 2000, na co miała duży wpływ

stagnacja w gospodarce. Pierwsza dziesiątka firm rankingu wygenerowała 57%
przychodów wszystkich firm odnotowanych w rankingu (w 2001 roku ranking
zawierał dane z 73 firm). W porównaniu z wynikami pierwszej dziesiątki w latach
ubiegłych oznacza to spadek udziału o prawie 6 punktów procentowych w stosun-
ku do roku 2000 roku (62,9%) oraz o 9 % w roku 1999 roku (66%). Świadczy to
o spadku dynamiki sprzedaży przez firmy oraz silnej pozycji firm spoza pierwszej
dziesiątki. Z danych wynika również, że „przedsiębiorstwa z rankingu" prowadzą
szeroki zakres działalności logistycznych związanych głównie z transportem, spe-
dycją, magazynowaniem. Poszerza się także zainteresowanie świadczeniem innych
usług logistycznych, takich jak: doradztwo logistyczne, dostawa „door-to-door",
konfekcjonowanie, na co wskazują dane przedstawione w tabeli 38.

Szeroki zakres usług był, jak się wydaje, sprzyjającym czynnikiemosiągnięcia

czołowych pozycji w rankingu.

W rankingu zauważalna jest dominacja ilościowa firm świadczących usługi

międzynarodowe, których udział dochodzi do 70% ogółu przedsiębiorstw z branży,
co świadczy o dobrym rozwoju tych firm. Natomiast przeszło połowa firm jest
własnością polskiego kapitału.

Grupa Raben w 2001 roku skorygowała przychody z działalności podstawowej - dane za rok 2001

uwzględniają jedynie sprzedaż zewnętrzną (nie uwzględniając usług świadczonych przez jedną ze

spółek na rzecz innych spółek wchodzących w skład Grupy Raben; dane z 2000 roku zawierają

obie te wartości).

89

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Tabela 38. Procentowy udział przedsiębiorstw w rankingu

świadczących poszczególne usługi logistyczne

Rodzaj usług logistycznych

Konsolidacja, dekonsolidacja, konfekcjonowanie

Cross-docking
Dostawa door-to-door
Co-packing (przepakowywanie)
Dostawy JIT
Kompleksowa obsługa działalności dystrybucyjnej
Doradztwo logistyczne
Zarządzanie towarem w magazynie
Inne usługi logistyczne

2000

44

39
62
27
39

42
62
48
20

2001

60
45
63
34

48

56
75
57

15

Źródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,

„Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149

Badania publikowane przez „Rzeczpospolitą" wskazują również na wzrost

wykorzystania systemów informatycznych wspomagających zarządzanie logistycz-
nym łańcuchem dostaw. W rankingu wzięto pod uwagę stopień wykorzystania
takich elementów jak:
• posiadanie przez firmę ZSI (Zintegrowanego Systemu Informatycznego),
• posługiwanie się kodami kreskowymi,
• monitorowanie drogi przesyłki,
• komunikację z klientem (za pomocą telefonu, faksu, Internetu, ekstranetu

i inną).

Jak się okazało, skala wykorzystywania systemów i narzędzi informatycznych

miała wpływ na pozycję rynkową firmy i uzyskanie przewagi konkurencyjnej.

W obecnej sytuacji sektora firm transportowo-spedycyjno-logistycznych daje

się zauważyć ostrą walkę o klienta, co wpływa na obniżenie rentowności przed-
siębiorstw logistycznych. Zdobycie ugruntowanej pozycji wśród operatorów logi-
stycznych działających w Polsce jest niezwykle trudne i kapitałochłonne, dlatego

konsolidacja jest dużą szansą na poprawę pozycji konkurencyjnej firm. Takie dzia-
łanie tylko w niewielkim zakresie obserwuje się wśród polskich firm. Przedsię-
biorstwa łącza się ze sobą, oferując tym samym szerszą paletę usług logistycznych
swoim klientom, którzy stawiają coraz to wyższe wymagania. Konsolidacja

powinna umożliwiać inwestycje w informatykę, technologie internetowe i EDI.

90

Rynek usług logistycznych

Rynek usług kurierskich

Rynek usług kurierskich w Polsce zasługuje na oddzielne potraktowanie, gdyż

w ciągu ostatniej dekady nadrobił zaległości, jakie dzieliły go od najnowocześniej-
szych światowych rozwiązań. Stało się to możliwie dzięki gwałtownemu roz-

wojowi w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, w tempie 50-60% rocznie.

W ostatnich latach przeszedł on w fazę stabilnego rozwoju o 15-20% rocznego

wzrostu. Oczekuje się, że w najbliższych latach tempo wzrostu zostanie utrzymane.

Szacunkowa wartość rynku usług kurierskich w Polsce osiągnęła w 2001 roku
poziom 700-800 min zł.

Tabela 39. Wielkość rynku usług kurierskich

Wartość rynku (min USD)
Liczba przesyłek (min sztuk)
Liczba przesyłek na 1 mieszkańca

Dania

283,3

55

10,4

Hiszpania

1

117,6

143.
3,6

Włochy

1778,7

508

8,8

Polska

185

21

0,5

Źródło: Marketline Report i Messenger Service Stolica S.A.

Na polskim rynku oprócz światowych potentatów (UPS, DHL, TNT) i kilku

dużych krajowych przedsiębiorstw (Stolica, Servisco, Szybka Paczka) działa rów-
nież wiele małych i średnich lokalnych firm. Należy oczekiwać również, że z chwi-

lą demonopolizacji usług pocztowych w Polsce nastąpi zwiększona ekspansja wiel-
kich europejskich poczt narodowych, które obecnie związane są przeważnie tylko
kapitałowo z dużymi operatorami kurierskimi. Największą firmą kurierską działa-

jącą w Polsce jest Servisco (od sierpnia 2002 roku 100% udziałów Deutsche Post),

notującą w 2001 roku około 300 min zł obrotu. Usługi kurierskie realizowane są
również przez EMS Pocztex, należący do Poczty Polskiej, obsługujący 1600
wytypowanych urzędów pocztowych, w których można nadać przesyłki kurierskie.
Pomimo posiadania tak korzystnego zaplecza Pocztex odnotowuje jedynie 6%
udział w rynku.

Firmy kurierskie rozwijają się w kierunku poszerzenia zakresu usług zmierza-

jących do kompleksowej obsługi procesów logistycznych. Drugim kierunkiem

rozwoju tych firm jest informatyzacja usług, pozwalająca na śledzenie drogi
przesyłki za pomocą SMS-ów lub przeglądarek WAP, kontakt z kurierami on-line,
automatyzację czynności manipulacyjnych oraz dokonywanie elektronicznych

transakcji, z płatnościami włącznie.

91

ROZDZIAŁ 10

WSKAŹNIKI LOGISTYCZNE

W rozdziale tym przedstawiono zmiany wskaźników logistycznych, jakie

zaszły w okresie czterech lat (1998-2001) w przedsiębiorstwach zarejestrowanych
w Polsce. Wskaźniki te określono na podstawie badań ankietowych przeprowa-
dzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania w 2002 roku na reprezen-
tatywnej próbie przedsiębiorstw, identycznej w porównaniu z badaniami prze-
prowadzonymi w 1999 roku. Badania ankietowe obejmowały 27 przedsiębiorstw
dystrybucyjnych, 40 przedsiębiorstw logistycznych oraz 19 produkcyjnych zlo-
kalizowanych na terenie całego kraju.

Przedsiębiorstwa dystrybucyjne

Przedsiębiorstwa zajmujące się dystrybucją bardzo optymistycznie podeszły do

prognoz na lata następne. Optymizm ten był podyktowany stabilnym wzrostem
wyników branży w latach poprzednich. Obserwowana stagnacja na rynku dopro-
wadziła jednak do znacznej korekty prognoz zarówno w zakresie wzrostu obrotów,

jak i zatrudnienia (rys. 32). Wydaje się, że firmy próbują szukać oszczędności

przede wszystkim w obszarze zatrudnienia.

Tabela 40. Wskaźniki z zakresu gospodarki magazynowej

Struktura

Całkowity zapas towarów w magazynach centralnych [dni pokrycia]
Całkowity zapas towarów w magazynach regionalnych [dni pokrycia]
Średni czas przepływu towaru przez system logistyczny [dni]

1998
29,8 ,
21,5
27,9

2001

35,5
26,4
21,8

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

O ile średni poziom zapasów całkowitych w magazynach i centralnych, i regio-

nalnych wzrósł w ostatnich latach o około 20%, o tyle średni czas przepływu
towaru przez system logistyczny spadł dość znacznie - około 22%. Sytuację taką
tłumaczyć należy koniecznością szybszej odpowiedzi na potrzeby klienta, co zo-
stało wywołane wzrostem konkurencyjności na rynku.

93

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rysunek 32. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych

* prognoza w 1998 roku; ** prognoza w 2001 roku'

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Tabela 41. Procentowy udział sposobów przyjmowania zamówień

przez przedsiębiorstwa dystrybucyjne (udział w liczbie odbiorców)

Sposób składania zamówienia

Faxem
EDI (EDI light)
Za pomocą Internetu
Przedstawiciele handlowi
Telefonicznie
Listownie

1998

48,8%

17,4%

1,8%

13,7%
14,3%

3,9%

2001

40,8%

24,5%

17,2%
10,0%

7,5%
0%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Wynik oparty jest na prognozach własnych przedsiębiorstw w kolejnych latach.

94

Wskaźniki logistyczne

Tabela 42. Procentowy udział sposobów składania zamówień przez firmy dystrybucyjne

Sposób składania zamówienia

Faxem
EDI
Za pomocą łnternetu
Telefonicznie
Listownie
Inny

1998

55,6%

13,6%

7,9%

12,8%

9,3%
0,8%

2001

40,8%

34,5%

17,2%

7,5%
0%
0%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Tendencje w zakresie składania zamówień przedstawione w tabelach 41 i 42

są konsekwencją przemian technologicznych w telekomunikacji. Zwraca uwagę
spadek wykorzystania przedstawicieli handlowych, którzy są wprawdzie efektyw-
ni, lecz ich usługi stają się coraz droższe w porównaniu z innymi. Na szczególną
uwagę zasługuje wzrost wykorzystania łnternetu oraz standardów EDI.

Dane z tabeli 43 wskazują na wyraźną poprawę wskaźników obsługi klienta,

aż 66% zamówień realizowanych przez firmy dystrybucyjne wykonywana jest
w ciągu jednego dnia. Jak już wcześniej wspomniano, wymuszone to zostało
wzrostem konkurencyjności na rynku w walce o klienta.

Tabela 43. Wskaźniki poziomu obsługi klienta [%]

Wskaźnik

Niezbędny czas

wyprzedzenia zamówienia

ze strony klienta

Czas realizacji

zamówienia

Terminowość realizacji

dostaw

<1 dzień

1 dzień

2 dni
3 dni

4-7 dni
>7 dni
średni
minimalny
maksymalny
terminowe
opóźnione

1998

27,3
31,8

18,2

0,0

13,6

9,1
5,0
2,0

20,8
91,3

8,7

2001

60,0
20,0

10,0

„0,0

10,0

0,0

4,5

1,8

31,9
92,6

7,4

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

95

Logistyka w Polsce - Raport 2002

W ciągu ostatnich 4 lat zmalała dość znacznie gotowość firm dystrybucyjnych

do podzlecania operacji logistycznych wyspecjalizowanym operatorom, co może
wskazywać na obawę przedsiębiorstw w ponoszeniu ryzyka, jakie związane jest
z wyzbywaniem się pełnej kontroli nad procesami logistycznymi na stagnującym
rynku.

Tabela 44. Outsourcing w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych

Rodzaj współpracy

Magazynowanie
Transport do przedsiębiorstwa
Transport z przedsiębiorstwa
Pakowanie

Naprawy własnego taboru
Obsługi własnego taboru
Reklama
Informatyka
Pozyskiwanie odbiorców
Inne

1998
39%
82%
78%
26%

43%
30%
78%
43%

13%

0%

2001

33%
55%,
55%

11%
11%
11%

44%

22%

0%

11%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Przedsiębiorstwa logistyczne

Utrzymująca się do roku 1999 koniunktura gospodarcza dawała również

podstawy do działania firmom logistycznym, generując spore zapotrzebowanie na

ich usługi. Silna pozycja rynkowa przedsiębiorstw z tej branży oraz stały wzrost
ich obrotów pozwalał zakładać dobre wyniki na lata następne. Podobnie jednak

jak w przypadku przedsiębiorstw dystrybucyjnych załamanie gospodarcze z lat

2000-2001 zweryfikowało prognozy na najbliższą przyszłość (rys. 33). Warto za-
uważyć, iż pomimo prognozowanego zwolnienia tempa wzrostu obrotów firmy nie
tylko planują utrzymać obecny stan zatrudnienia, ale wciąż mają zamiar zatrudniać
nowych pracowników.

96

Wskaźniki logistyczne

Rysunek 33. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach logistycznych

* prognoza z roku 1998; ** prognoza z roku 2001

Do wszystkich wielkości jako bazowy przyjęto 1998 rok

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Tabela 45. Typowy profil działalności badanych przedsiębiorstw (rozumiany jako

szacunkowy udział procentowy wymienionego obszaru w kategoriach wartości przychodu)

Profil działalności

Transport

Spedycja

Magazynowanie
Dystrybucja
Obsługa celna
Cross-docking
Doradztwo logistyczne
Inne

1998

52%
27%

7%
4%
4%
2%

1%

3%

2001

60,9%
21,1%

3,2%
4,6%
5,0%
2,5%

1,0%
1,5%

2003*

35%
35%

13%

9%
3%
3%

1%
1%

2003**

60%
20%

4%
6%
5%
3%

1%
1%

* prognoza na rok 2003 dokonana w roku 1999
** prognoza na rok 2003 dokonana w roku 2001

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

97

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Z badań przeprowadzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania wynika,

że transport i spedycja to dominujące rodzaje działalności logistycznej wykony-
wanej przez przedsiębiorstwa logistyczne. Operatorzy logistyczni w okresie dy-
namicznego rozwoju ekonomicznego kraju liczyli na wzrost zapotrzebowania na
usługi spedycyjne, magazynowe i dystrybucyjne oraz spadek zapotrzebowania na
usługi typowo przewozowe, jednak upływ czasu zweryfikował te prognozy na
rzecz utrzymania istniejących proporcji. Zwraca uwagę fakt, że nowoczesne usługi

jak cross-docking nie znalazły jeszcze szerszego zapotrzebowania.

Rysunek 34. Struktura geograficzna przewozów realizowanych

4

przez przedsiębiorstwa logistyczne, funkcjonujące na polskim rynku

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Struktura geograficzna przewozów wskazuje jednoznacznie na rozwój przewo-

zów do krajów europejskich, co związane jest z kurczeniem się rynku krajowego
i dynamicznym rozwojem eksportu. Zidentyfikowana struktura kierunkowa realiza-
cji przewozów w ramach wyszczególnionych na rys. 35 obszarów geograficznych
wskazuje na zwiększającą się dywersyfikację, zróżnicowanie, konkretnych miejsc
przeznaczenia ładunków z 70% w 1999 roku do 75% w roku 2000, co w kon-
sekwencji komplikuje warunki funkcjonowania przedsiębiorstw logistycznych.

98

Wskaźniki logistyczne

Tabela 46. Struktura ilościowa posiadanych magazynów

Liczba magazynów

Brak magazynów

1 magazyn

Więcej niż 1 magazyn

1998

42,5%

10,0%

47,5%

2001

42,3%

15,4%

42,3%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Analiza struktury ilościowej posiadanych przez przedsiębiorstwa logistyczne

magazynów wskazuje na dążenie firm do coraz większej koncentracji sieci
magazynów (więcej magazynów centralnych).

Tabela 47. Struktura kosztów funkcjonowania badanych przedsiębiorstw

Rodzaj kosztów

Transportu
Magazynowania
Zapasów
Administracyjne

1998
71%

10%

2%

17%

2001

77%

5%

1%

17%

2003*

71%

12%

2%

15%

2003**

76%

6%

0,5%

17,5%

* prognoza z 1999 roku, ** prognoza z 2001 roku

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Udział kosztów transportu wzrósł w badanym okresie do 77%, co wynika

z profilu usług świadczonych przez badane firmy. Przedstawione przez firmy
prognozy modyfikowane są w zależności od nabranych doświadczeń. Przebadane
przedsiębiorstwa logistyczne wykazywały w 2001 roku mniejszą gotowość do

odrzucania zleceń (5,1%) niż w 1999 roku (12,3%). Przyczyny ich odrzucenia są
zróżnicowane, najważniejsze z nich pokazuje tabela 48.

Tabela 48. Przyczyny odrzucenia zlecenia

Przyczyna

Nieopłacalność
Brak wolnych pojazdów
Brak odpowiednich pojazdów
Zbyt krótki czas wyprzedzenia zamówienia
Inne

1998

37,3%

16,9%

22%

10,1%
13,7%

2001

25%

15,4%
15,4%

10,3%

33,9%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

99

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Wśród innych podawanych powodów dominowały: brak odpowiednich po-

jazdów, brak kompetencji ze strony firmy w wybranej usłudze, przewozy ponad-

gabarytowe, brak miejsca w magazynie. Badania gotowości do kooperacji przed-
siębiorstw logistycznych wskazują, iż w 2001 roku 68% przedsiębiorstw deklaro-
wało współpracę z innymi usługodawcami logistycznymi (w 1998 było to 72,5%).

Tabela 49. Zakres współpracy z innymi firmami logistycznymi

Zakres współpracy z innymi firmami logistycznymi

Przekazywanie zleceń
Wymiana doświadczeń
Pożyczanie pojazdów
Świadczenie napraw i obsługi pojazdów

Pozyskanie informacji logistycznych
Korzystanie z magazynów
Zakup materiałów, pojazdów

Konsolidacja przesyłek

Inne

1998

93%
69%

17%

37%
65%
34%

14%

31%

7%

2001

58%
35%

11%
11%

41%

29%

12%

6%

12%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Wskaźniki znajdujące się w tabeli podają odsetek przedsiębiorstw współpracu-

jących w danym obszarze. Wyniki zamieszczone w tabeli 49 wskazują na malejącą

skłonność firm logistycznych do współpracy w ramach outsourcingu, co można

tłumaczyć zaostrzającą się konkurencją oraz brakiem dostatecznej liczby zleceń.

Przedsiębiorstwa produkcyjne

Podobnie jak inne przedsiębiorstwa przebadane w pozostałych" kategoriach,

również firmy produkcyjne nie przewidziały w 1998 roku nadchodzącej stagnacji.
Jak wynika z badań, przedsiębiorstwa te prowadzą jednak już od dawna politykę
redukcji zatrudnienia. Wysokie koszty utrzymania pracowników i coraz nowocześ-

niejszy park maszynowy to główne przyczyny wyraźnie malejącej tendencji
wskaźnika zatrudnienia.

Badania udowodniły coraz większą troskę przedsiębiorstw o klienta oraz coraz

lepszy poziom zarządzania zapasami. O ponad połowę zmniejszono zapasy surow-

ców w magazynie, a o 14% zwiększyły się zapasy wyrobów gotowych. Świadczyć
to może zarówno o podwyższeniu wskaźników poziomu obsługi klienta, jak

100

Wskaźniki logistyczne

i o rosnących wskaźnikach zmienności popytu, którymi kierowali się planiści
ustalający poziom zapasów w przedsiębiorstwie.

Rysunek 35. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach produkcyjnych

* prognoza w 1998 roku; ** prognoza w 2001 roku

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Tabela 50. Procentowa struktura zapasów przedsiębiorstwa w kategoriach wartościowych

Struktura

Surowce w magazynie
Produkcja w toku
Wyroby gotowe w magazynie centralnym
Wyroby gotowe w sieci dystrybucji

1998

32,4%

7,1%

47,1%

13,4%

2001

13,6%
13,0%

6T,6%

11,8%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Kolejnym dowodem na unowocześnienie infrastruktury technicznej w przed-

siębiorstwach, jak i wzrostu poziomu obsługi klienta, jest skrócenie o prawie 40%
czasu przepływu towarów przez system logistyczny od producenta do odbiorcy.

101

Wskaźniki logistyczne

Tabela 54. Wskaźniki poziomu obsługi klienta

Wskaźnik

Niezbędny czas

wyprzedzenia zamówienia

ze strony klienta

Czas realizacji

zamówienia

Terminowość realizacji

dostaw

<1 dzień

1 dzień

2 dni
3 dni

4-7 dni
>7dni
średni
minimalny
maksymalny
terminowe
opóźnione

1998

11,7

47,1

11,7

5,9
5,9

17,7

3,7

1,4

11,8

94,8

5,2

2001

18,2

27,3

9,1

18,2

9,1
0
2

1,5

3,9

96

4

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Podobnie jak w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych, tak w i logistycznych

daje się zauważyć rosnący poziom obsługi klienta. Wskaźniki terminowości dos-
taw czy szybkości realizacji zamówień zdecydowanie to potwierdzają. Przedsię-
biorstwa produkcyjne, odmiennie od innych badanych firm, wykazują wyraźny
wzrost w stosunku do 1998 roku gotowości współpracy na zasadzie outsourcingu.

Tabela 55. Udział poszczególnych obszarów współpracy (outsourcingu) wśród firm,

które zadeklarowały współpracę z innymi przedsiębiorstwami

Rodzaj współpracy

Konsolidacja ładunków
Dobór przewoźnika

Realizacja transportu zaopatrzeniowego
Realizacja dostaw wyrobów gotowych na terenie kraju
Realizacja dostaw wyrobów gotowych poza granicami kraju
Pozyskiwanie informacji logistycznych
Przyjmowanie zamówień
Negocjacje z klientami
Składanie zamówień
Zarządzanie zapasami

1998

15%
15%

69%
92%
69%

7%
7%
7%
0%
7%

2001

40%

,80%

60%
60%
80%

40%

0%
0%
0%

0%

103

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Rodzaj współpracy

Magazynowanie
Konfekcjonowanie i pakowanie

1998

46%
38%

2001

80%
20%

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Na podstawie danych dotyczących outsourcingu w przedsiębiorstwach pro-

dukcyjnych widać wyraźną tendencję do współpracy w zakresie realizacji dostaw,
czyli konsolidacji ładunku i doboru przewoźnika i w kraju, i za granicą. Jedynie
negocjacje z klientami czy zagadnienia dotyczące polityki firmy pozostają tylko
i wyłącznie w gestii jej pracowników.

Struktura kosztów logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych przed-

stawiona na rys. 36 wskazuje na dominujący udział kosztów transportu.

Rysunek 36. Struktura kosztów

Źródło: Badania własne ILiM-u 2002

Wyniki badań przeprowadzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania

w zakresie cyklu rotacji zapasów potwierdzają dane Głównego Urzędu Statystycz-
nego dla przemysłu i handlu. Z rysunku 37 wynika, że w stosunku do 2000 roku,
w sektorze przedsiębiorstw całej gospodarki średni cykl rotacji zapasów wydłużył się
o 1 dzień. Cykl rotacji w poszczególnych gałęziach przedstawia się jak na wykresie.

104

Wskaźniki logistyczne

Rysunek 37. Cykl rotacji zapasów w latach 2000-2001

Źródło: Obliczenia Ministerstwa Gospodarki na podstawie danych GUS

105

ROZDZIAŁ 12

PODMIOTY WSPIERAJĄCE

ROZWÓJ LOGISTYKI

Jednostki badawczo-rozwojowe

Instytut Logistyki i Magazynowania
www.ilim.poznan.pl

Instytut z siedzibą w Poznaniu jest jednostką badawczo-rozwojową prowa-

dzącą działalność w zakresie wdrażania systemów logistycznych z zastosowaniem
najnowocześniejszych rozwiązań informatycznych i organizacyjnych. Oferta In-
stytutu obejmuje usługi doradcze, projektowe i wdrożeniowe z zakresu logistyki
przedsiębiorstw i łańcuchów dostaw oraz elektronicznej gospodarki. Instytut pełni
rolę krajowej organizacji EAN, zajmuje się również rozpowszechnianiem wiedzy

na temat projektowania i funkcjonowania systemów identyfikacji, w tym kodów
kreskowych, automatycznego gromadzenia danych oraz elektronicznej wymiany
danych.

Instytut Morski
www.im.gda.pl

W swych działaniach Instytut Morski podejmuje problematykę ekonomiczną,

techniczną i prawną: żeglugi morskiej, portów morskich, stoczni remontowych,

administracji morskiej, hydrotechniki, ochrony środowiska.

Instytut Transportu Samochodowego

www.its.home.pl

Instytut swoją działalność naukowo-badawczą koncentruje na problemach

związanych z procesem integracji polskiego transportu samochodowego z sys-

temem transportowym Unii Europejskiej, doskonaleniu organizacji i zarządzania
transportem samochodowym, wypracowywaniu nowoczesnych rozwiązań tech-
nicznych i technologicznych w transporcie samochodowym ze szczególnym

uwzględnieniem tych procesów, które chronią środowisko naturalne człowieka.
Ponadto prowadzi badania bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zachowań
człowieka w ruchu drogowym, badania przydatności do zawodu kierowcy, zajmuje

117

Logistyka w Polsce - Raport 2002

się organizacją tych badań na terenie kraju. Oprócz tego, w zakres jego badań

wchodzą zagadnieniach psychologii komunikacyjnej, szeroko pojętej informaty-
zacji procesów transportowych, problemy homologacji typów pojazdów, ich wy-
posażenia i części certyfikacji wyrobów motoryzacyjnych na znak bezpieczeństwa
oraz przyrządów, urządzeń i wyposażenia stanowisk w stacjach kontroli pojazdów
na znak zgodności. ITS prowadzi seminaria, szkolenia i konferencje naukowe
z różnych dziedzin funkcjonowania transportu samochodowego.

Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Opakowań
www.cobro.org.pl
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
• badanie wzajemnego oddziaływania produkt - opakowanie;
• badania nad nowymi materiałami, opakowaniami i systemami pakowania oraz

ich oceną w technice opakowaniowej;

• doskonalenie technik pomiarowych;
• badania nad oceną i zmniejszeniem uciążliwości opakowań dla środowiska

naturalnego;

• badania rynku i prognozowanie rozwoju dziedziny opakowań w Polsce.

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Mechanizacji Pakowania „Empak"
www.cmpak.ramtel.pl
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
• mechanizacja pakowania i dozowania;
• projektowanie maszyn i urządzeń do pakowania, dozowania, zamykania opa-

kowań, etykietowania, transportu opakowań.

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Dźwignic i Urządzeń Transportowych
„Detrans"
www.polsl.gliwice.pl/~detrans *
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
• maszyny robocze i urządzenia transportu bliskiego, w tym dźwignice;
• transport wewnętrzny;
• maszyny przeładowcze;
• maszyny i urządzenia do przeróbki i utylizacji odpadów komunalnych i prze-

mysłowych.

118

Podmioty wspierające rozwój logistyki

Zrzeszenia i stowarzyszenia

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
www.zmpd.pl

ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu samo-

chodowego, istniejącym od 1957 roku. Skupia 4300 przewoźników, czyli ponad
połowę zarejestrowanych podmiotów gospodarczych, zajmujących się międzynaro-
dowym transportem drogowym. Podstawowym celem Zrzeszenia jest udzielanie
pomocy i przekazywanie informacji swoim członkom w sprawach dotyczących
działalności przewozowej oraz reprezentowanie ich interesów na zewnątrz, wobec
organów państwowych, organizacji krajowych i międzynarodowych. ZMPD pro-
wadzi dystrybucję karnetów TIR (rocznie rozprowadza 300 tysięcy sztuk) i jest

jednym z największych odbiorców karnetów IRU.

Celem działalności Zrzeszenia jest:
• udzielanie pomocy i informacji zrzeszonym członkom w sprawach związanych

z prowadzeniem międzynarodowego transportu drogowego oraz wykonywa-
niem międzynarodowego przewozu drogowego osób i ładunków oraz współ-
praca w tej dziedzinie z właściwymi organami państwowymi i zainteresowa-
nymi organizacjami,

• popieranie i reprezentowanie interesów członków wobec organów oraz orga-

nizacji krajowych i międzynarodowych,

• wykonywanie funkcji zleconych przez organy administracji państwowej lub

zarządzania gospodarczego.

Polskie Towarzystwo Logistyczne

PTL zostało utworzone w 1992 r. Stanowi ono otwarte forum dla osób fizycz-

nych i instytucji związanych z logistyką, działające na rzecz:

• zrzeszania osób fizycznych i instytucji zainteresowanych rozwojem logistyki;
• inicjowania, wspierania i koordynowania badań naukowych z logistyki na

rzecz praktyki gospodarczej;

• upowszechniania i popularyzacji wyników badań naukowych i praktycznych

osiągnięć w dziedzinie logistyki;

• promowania i rozwijania różnych form kształcenia i doskonalenia umiejętności

zawodowych w dziedzinie logistyki;

• organizowania kongresów, konferencji, spotkań, odczytów, wyjazdów i wys-

taw oraz szkolenia krajowego i zagranicznego w zakresie logistyki;

• podejmowania działalności gospodarczej mającej na celu gromadzenie fun-

duszy z przeznaczeniem na potrzeby Towarzystwa;

19

Podmioty wspierające rozwój logistyki

W pracach Klubu bierze udział 105 przedsiębiorstw (stan w dniu 20.08.2002 r.),

wśród nich najwięksi producenci, dystrybutorzy i sieci handlowe oraz przed-
siębiorstwa logistyczne i informatyczne. Siedzibą Klubu jest Instytut Logistyki
i Magazynowania.

Krajowa Izba Opakowań

www.kio.iso.pl

Krajowa Izba Opakowań zrzesza polskich producentów i użytkowników opa-

kowań oraz organizacje związane z opakowali")ictwem. Działa na terytorium całej
Polski. Głównym zadaniem Izby jest reprezentowanie interesów jej członków wo-
bec organów państwowych i samorządowych, ułatwianie kontaktów z partnerami
krajowymi i zagranicznymi, organizowanie imprez promocyjnych, kształcenie,

doradztwo.

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego
www.igtl.pl
Do najważniejszych zadań IGTL należy:
• reprezentowanie i ochrona interesów gospodarczych członków Izby;
• kreowanie ogólnokrajowej i lokalnej polityki transportowej w zakresie uzgod-

nionym przez członków Izby;

• występowanie do władz z postulatami ważnymi dla członków Izby;
• wyrażanie opinii o projektach rozwiązań odnoszących się do funkcjonowania

gospodarki, uczestnictwo w przygotowaniu aktów prawnych w tym zakresie
oraz dokonywanie ocen ich wdrażania i funkcjonowania;

• współpraca z PKP, UIP (Międzynarodowe Stowarzyszenie Właścicieli Wago-

nów Prywatnych) oraz UIC (Międzynarodowe Stowarzyszenie Kolei Państwo-
wych);

• informowanie władz i organizacji społeczno-gospodarczych o sprawach wy-

nikających z przepisów prawa, a dotyczących kolejowych przewozów towa-
rowych, które hamują procesy rynkowe;

• prowadzenie działalności informacyjnej (w tym wydawniczej), szkoleniowej

i doradztwa.

Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych

Jest to organizacja pracodawców prowadzących działalność spedytorską

w obrocie międzynarodowym drogą morską, lądową lub lotniczą.

121

Logistyka w Polsce - Raport 2002

Do podstawowych celów PZSM należy:
• ochrona praw i reprezentowanie interesów członków wobec organów władzy

i administracji państwowej, samorządu terytorialnego oraz innych organizacji;

• reprezentowanie interesów członków wobec międzynarodowych organizacji

spedytorów, załadowców, przewoźników i innych;

• zapewnienie profesjonalnego poziomu usług świadczonych przez członków na

rzecz kontrahentów;

• prowadzenie szkoleń i doradztwa.

Portale logistyczne

www.logistykafirm.com

Na stronie znajduje się forum dyskusyjne, czyli Centrum Wymiany Informacji

o Logistyce, które powstało by wspólnie rozwiązywać problemy i pomagać sobie
w kwestiach związanych z logistyką.
www.telenet.tsa.pl

Zadaniem systemu TELENET jest pośredniczenie w znalezieniu wolnych

ładunków oraz pojazdów. W systemie zamieszczane są ładunki zarówno przez

spedycje krajowe jak i zagraniczne.
www.logistica.pl

Podstawowym elementem portalu jest katalog stron internetowych z mechaniz-

mem wyszukiwawczym. Zawiera również bazę wiedzy, w której zebrano szereg
artykułów o tematyce logistycznej.

www.ecr.pl

Stworzony przez Instytut Logistyki i Magazynowania serwis zawiera infor-

macje na temat strategii ECR, a także przybliża działalność Klubu ECR Polska
zrzeszającego organizacje zainteresowane tą strategią.
www.tir-serwis.com.pl

Serwis informacyjny firm branży transportowej i spedycyjnej.

www.teleroute.pl

Polski węzeł dostępu do największego w Europie elektronicznego sytemu

pośrednictwa transportowego.
www.botm.gov.pl

Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego jest portalem Ministerstwa

Infrastruktury. Jest to codziennie aktualizowany serwis z informacjami o obowią-

122

Podmioty wspierające rozwój logistyki

żujących przepisach prawnych regulujących wykonywanie międzynarodowego
transportu drogowego.
www.e-logistyka.pl

Strona poświęcona kompleksowemu doradztwu w zakresie logistyki. Znajdują

się tam szczegółowe informacje i fachowe porady w zakresie zagadnień:
• celnych,
• transportu i spedycji,
• gospodarki magazynowej,
• logistycznych.

www.pcdl.com.pl

Portal Polskiego Centrum Doradztwa Logistycznego.

www.psm.pl

Portal Pierwszego Serwisu Międzynarodowego Transportu i Spedycji, zawiera

kompleksowe informacje transportowe (giełdy ładunków, bazy firm, akty prawne,
itp.).
www.logistyka.net.pl

Portal logistyczny powstały z inicjatywy Instytutu Logistyki i Magazynowania.

Celem twórców jest udostępnienie logistycznej platformy do gromadzenia wiedzy,
wymiany informacji i świadczenia usług.
www.maritime.com.pl

Pierwszy polski portal poświęcony transportowi morskiemu.

www.czasopismologistyka.pl

Elektroniczna edycja czasopisma „Logistyka" wydawanego przez Instytut

Logistyki i Magazynowania.

123