plik

OD REDAKCJI

KURIER PKP 8/24.02.2008

Wydawca: Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o., ul. Chmielna 73a, 00-801 Warszawa, e-mail:

kow@kow.com.pl

kurierpkp@kow.com.pl

Sekretariat: tel. 022 474 49 15, fax redakcji: 022 474 49 45, Prezes:

Jan Remiszewski

, tel. 022 474 49 15.

Redaktor naczelna:

Ewa Nowaczy

k, tel. 022 474 11 79, Sekretarz redakcji:

Remigiusz Tytuła

, tel. 022 474 11 79.

Dziennikarze:

Teresa Masłowska, Małgorzata Starczewska, Barbara Małyska, Przemysław Jezierski,

Przemysław Strzyżewski, Paweł Wróblewski,

tel. 022 474 11 85, 022 474 11 99.

Prenumerata i reklama:

Wojciech Laskowski

, tel. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e-mail:

laskowski@kow.com.pl

Skład i łamanie: Studio graficzne KOW. Okładka: Fot. arch. GKD, J. Fink-Finowicki, R. Boduszek, T. Masłowska.

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów, adiustacji, a także zmiany tytułów w nadesłanych tekstach.
Redakcja nie odpowiada za treść publikacji i ogłoszeń płatnych, w tym nekrologów (pisownia oryginalna)

Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o.

DZIŚ I JUTRO PKP

4 Ekstremalne żądania = zwolnienia z pracy

AKTUALNOŚCI

5 Strajk będzie nielegalny • Zapowiadają strajk na 6 marca

OBIEKTYWnaKOLEJ

8 Fotografować każdy może...

Z GRUPY PKP

9 Marzy się sprzęt... • 10 Zysk w kontenerach • 11 Wspólnie zmodernizują dworzec • Rozmowy w Moskwie

TEMAT TYGODNIA

12 – 13 Obywatele dla kolei • 14 Potrzeba ludzi czułego serca • Podaruj jeden procent

15 Dworcowe inwestycje • 16 Podwyżki w PKP LHS • Sztuka na torach

SZYNOBUSY W POLSCE

17 Poligon doskonały

KOLEJ NA ŚWIECIE

19 Pęd ku szybkości • Przez żołądek do... • Kolejowe Bałkany

HISTORIA

20 Ostatnia podróż Kasztanki • Komisja „języka kolejowego”

LUDZIE

21 Unia polskich kolejarzy

SPORT

22 Energia skoków

Przetarg na sukces

O barierach przeprowadzania przetargów związanych z modernizacją

linii, propozycjach zmiany prawa i potencjalnych wykonawcach z Antonim

Jasińskim, dyrektorem Biura Zamówień Publicznych PKP PLK oraz Arturem

Błachnio, pracownikiem tego biura rozmawia Małgorzata Starczewska.

B. Małysk

PUNKT WIDZENIA STR. 6–7

ILUMINOWANA KOLEJ

Dzięki nastrojowemu podświetleniu, liczący ponad 160 lat kolejowy most

w Bolesławcu zyskał na turystycznej atrakcyjności. Iluminacja tego zabytku

techniki ma być jeszcze rozszerzona, w trakcie remontu magistrali E 30.

Fot

. M. Siemieniec

KRAJ STR. 15

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów chce podwyżek płac

w uposażeniu zasadniczym kilkukrotnie niż zaplanowali i mogą zaofero-
wać pracodawcy w tym roku. Tymczasem wynagrodzenia w Grupie PKP
od dwóch lat rosną szybciej niż średnie wynagrodzenia w gospodarce
narodowej. W 2007 roku w innych sektorach wzrosły o 9,2 (dane GUS)
procent – w Grupie PKP o 10,5 procent. W 2008 r. pracodawcy szacują,

że podniosą wynagrodzenia średnio o 11 – 12 pro-
cent. Według szacunków „Globalnego raportu na
temat wynagrodzeń” firmy doradczej Mercer, ten
sam wskaźnik w całej polskiej gospodarce wyniesie
jedynie 5 procent. Oznacza to, że pensje kolejarzy
rosły w ubiegłym roku i rosnąć będą szybciej niż
ich kolegów i koleżanek z innych branż.

EkstrEmalnE żądania

zniwEczą wszystko

Wyniki finansowe spółek Grupy PKP są lepsze

niż w poprzednich latach, ale cały czas odbiegają
na niekorzyść od wyników finansowych kolejo-
wej konkurencji z Niemiec czy Czech. Grupa PKP
po raz pierwszy w zeszłym roku nie zanotowała
straty jako Grupa, przewoźnicy przewieźli więcej

pasażerów, ale mniej towarów. Lepsze wyniki Grupy PKP to oczywiście
wynik pracy samych kolejarzy, dlatego podwyżki w Grupie PKP były
w 2007 roku wyższe niż w pozostałych sektorach gospodarki i tak samo
będzie w tym roku. Jednak ekstremalne żądania mogą zniweczyć to
wszystko, co kolej w ostatnim czasie zyskała.

rEalizacja EkstrEmalnych żądań

= 390 mln zł straty i zwolniEnia z pracy

Pracodawcy przeprowadzili symulację, co by się stało, gdyby PKP PLK czy PKP

CARGO przystały w tej chwili na żądania prezydenta Związku Zawodowego Ma-
szynistów Kolejowych w Polsce. Operowano tutaj dwiema wielkościami: płynno-
ścią finansową, czyli tym, ile jest pieniędzy w kasie spółki na wszystkie wydatki,
jak: wypłaty, rachunki za energię, remonty itp. oraz wynikiem finansowym, czyli
tym, ile na koniec roku wynosi różnica między przychodami a kosztami firmy.
W PKP PLK wprowadzenie postulowanych podwyżek od początku roku oznacza-
łoby, że już pod koniec lutego firma miałaby problem, aby wypłacić wszystkim

pieniądze. W PKP CARGO byłoby „lepiej”, pieniądze skończyłyby się w… kwietniu.
Każda z tych firm zakończyłaby rok stratą rzędu 390 mln złotych. Co to oznacza?
Zatrzymanie inwestycji, utratę środków z UE, zatrzymanie remontów w PKP CAR-
GO, utratę rynku na rzecz konkurencji, w efekcie tego wszystkiego nieuniknione
zwolnienia z pracy – od kilku do kilkunastu tysięcy osób.

Finansowa katastroFa dla pkp plk i pkp carGo

Spółki Grupy PKP nie chcą zmniejszać zatrudnienia. Sposobem na wywal-

czenie pieniędzy na podwyżki są inwestycje, zdobywanie klientów i pasażerów.
Od kilku lat udaje się to robić na
polskiej kolei. Rządowa strategia
dla  kolei  zakłada  wsparcie  dla
rozwoju poprzez oddłużenie PKP
Przewozów Regionalnych. Dzięki
temu do PKP CARGO i PKP PLK
trafią pieniądze, których od lat
w tych firmach brakowało. W tej
chwili  nie  ma  alternatywnego
pomysłu,  czy  planu  dla  oddłu-
żenia  PKP  PR.  Blokowanie  dia-
logu społecznego związanego ze
strategią rządową i oddłużeniem
PKP  PR  oznacza  zablokowa-
nie  oddłużenia,  czyli  uzyskania
przez  te  dwie  firmy  pieniędzy
na inwestycje, a w konsekwencji
FINANSOWĄ  KATASTROFĘ  OBU
PODMIOTÓW.

zmarnowana praca tysięcy kolEjarzy

Pracodawcy i partnerzy społeczni rozmawiają ze sobą i prowadzą dia-

log. Obie strony, jak widać z rozmów, chcą tego samego: podwyższania
zarobków w spółkach Grupy PKP. Nie zawsze i nie wszyscy zgadzają się,
pytani „o ile więcej?”. Kompromis jest jednak bliski. Ci, którzy odejdą od
rozmów i będą chcieli uprzykrzyć życie klientom Grupy PKP, będą musieli
za kilka miesięcy wytłumaczyć, dlaczego praca tysięcy kolejarzy i zarobio-
ne przez ich firmy pieniądze na podwyżki, zostaną zmarnowane.

Bożena studniarek

po spełnieniu żądań płacowych leszka miętka, prezydenta związku zawodowego maszynistów kolejowych w polsce

pracodawcy kolejowi z Grupy pkp nie bedą mieli pieniędzy na wypłaty już w i połowie 2008 roku. po żądanych

podwyżkach na koniec roku w kasie pkp plk zabraknie 390 mln zł, a w pkp carGo – 395 mln zł.

EkstrEmalnE żądania

= zwolniEnia z pracy

DZIŚ I JUTRO PKP

KURIER PKP 8/24.02.2008

390 mln

– taką stratą

zakończą rok PKP PLK po
spełnieniu żądań prezyden-
ta Związku Zawodowego
Maszynistów;

40 mln

– tyle zabraknie

pieniędzy od maja w kasie
PKP CARGO, po spełnieniu
żądań płacowych prezydenta
Związku Zawodowego Maszy-
nistów;

124 tys.

– tyle osób pra-

cuje w Grupie PKP.

ROK 2007

ROK 2008

(prognoza)

procent

rok

9,2

10,5

5,5

11 – 12

GRUPA PKP

INNE SEKTORY GOSPODARKI

Źródło: PKP S.A

wZROsT wynagRODZeń w gRUPIe PKP

I w Innych seKTORach gOsPODaRKI

aKTUaLnOŚcI

W referendum strajkowym Leszek Mię-

tek  planuje  zadać  kolejarzom  dwa  pytania:
1.  Czy  jesteś  za  podjęciem  strajku  w  sprawie
podwyżek płac w uposażeniu zasadniczym nie
niższym niż 500 zł? oraz 2. Czy jesteś za pod-
jęciem  strajku  przeciw  wdrażaniu  „rządowej
strategii  dla  transportu  kolejowego  do  2013
roku”  w  części  dotyczącej  przekazania  Prze-
wozów Regionalnych do samorządu i alokacji
majątku w postaci lokomotyw i zaplecza tech-
nicznego z PKP CARGO S.A. do przewoźników
oraz podziału zespołów pracowniczych – uzna-
jąc te działania jako szkodliwe dla przyszłości
polskich kolei i miejsc pracy kolejarzy?

Okazuje się jednak, że pytanie numer

dwa  jest  pozbawione  podstawy  prawnej.
–  Pytanie  referendalne  numer  dwa  jest  nie-
legalne,  ponieważ  jego  treść  jest  odmienna
od  wniosku,  który  rozpoczął  spór  zbiorowy

z  pracodawcą.  Oznacza  to,  że  zadanie  tego
pytania jest niezgodne z prawem i powoduje,
że referendum staje się nielegalne – wyjaśnia
Michał  Wrzosek,  rzecznik  prasowy  PKP  S.A.
W tej sytuacji jest oczywiste, że jeśli referen-
dum  strajkowe  jest  niezgodne  z  prawem,  to
tym bardziej strajk jest nielegalny.

Co więcej, przeprowadzanie w tej chwili

referendum strajkowego jest sprzeczne z pra-
wem również dlatego, że szef związku maszy-
nistów  zapowiedział  przeprowadzenie  akcji
strajkowej  jeszcze  przed  rozpoczęciem  media-
cji  z  pracodawcami  z  Grupy  PKP.  Takie  dzia-
łania  są  niezgodne  z  prawem,  a  konkretnie
z Ustawą o Rozwiązywaniu Sporów Zbiorowych
z 23 maja 1991 roku.

W takiej sytuacji prawo daje możliwość nało-

żenia sankcji karnych i odszkodowawczych dla
organizatorów strajku. W praktyce oznacza to,

że przewoźnicy Grupy PKP mogą domagać się
odszkodowania  za  straty  spowodowane  niele-
galnym  strajkiem  od  organizatorów  strajku  –
w tym przypadku Związku Zawodowego Maszy-
nistów Kolejowych w Polsce. Mało tego, każdy
kolejarz,  który  zablokuje  tory,  biorąc  udział
w nielegalnym strajku, może zostać pociągnięty
do  odpowiedzialności  karnej  z  tytułu  sprowa-
dzenia niebezpieczeństwa w ruchu lądowym.

Związek Pracodawców Kolejowych, nego-

cjujący  w  imieniu  pracodawców  Grupy  PKP
ze  wszystkimi  związkami  zawodowymi  na  te-
mat płac, jest zaskoczony deklaracjami Leszka
Miętka.  Są  one  tym  bardziej  zdumiewające,
że na 21 lutego pracodawcy Grupy PKP i NSZZ
„Solidarność” Sekcji Krajowej Kolejarzy ustalili
termin kolejnego spotkania. Trwają też rozmo-
wy z Federacją Związków Zawodowych Pracow-
ników  PKP.  Okazuje  się,  że  pozostałe  związki
zawodowe  chcą  porozumienia  i  nie  planują
niezgodnej z prawem akcji strajkowej.

Pracodawcy Grupy PKP i NSZZ „Solidarność”

Sekcji Krajowej Kolejarzy ustalili już konieczność
kompleksowego rozwiązania kwestii wzrostu
wynagrodzeń w 2008 r. i w kolejnych latach.

W 2007 r. średnie wynagrodzenie w Grupie

PKP  wzrosło  o  10,5  proc.  W  2008  r.  zarządy
spółek  Grupy  PKP  chcą,  zgodnie  z  wcześniej-
szymi  planami,  podnieść  wynagrodzenia
od 10 do 16 proc. w zależności od sytuacji fi-
nansowej danej spółki – jej wyników finanso-
wych i wskaźników wydajności w spółce.

now

O podwyżkach w PKP LHS czytaj na str. 16

KURIER PKP 8/24.02.2008

strajk zapowiadany przez leszka miętka, prezydenta związku zawodowego

maszynistów kolejowych w polsce będzie nielegalny, bo jedno z pytań

zadanych w referendum strajkowym jest niezgodne z prawem.

strajk będzie nielegalny

– po tylu miesiącach zabraknie pieniędzy

na wypłaty w Grupie PKP po spełnieniu żądań
Leszka Miętka;

– tyle procent pracowników Grupy PKP re-

prezentuje prezydent Leszek Miętek;

1 tys. zł

– takiej podwyżki domaga się

prezydent Leszek Miętek (550 zł w uposażeniu
zasadniczym wynagrodzenia oznacza 1000 zło-
tych podwyżki w całym wynagrodzeniu);

15 mln zł

– tyle kosztuje przewoźników Gru-

py PKP jeden dzień strajku w sieci kolejowej;

395 mln zł

– tyle straty na koniec ro-

ku zanotuje PKP CARGO po spełnieniu żądań
prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów
Kolejowych w Polsce.

– 6 marca między godziną 7 a 9 rano

w całym kraju staną pociągi. Jeżeli nie dojdzie
do porozumienia między stroną związkową
a zarządami spółek PKP, będziemy zmuszeni do
wprowadzenia strajku ostrzegawczego – zapo-
wiedział na konferencji prasowej zorganizowa-
nej 15 lutego Leszek Miętek, prezydent Związku
Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce
i jednocześnie szef Konfederacji Kolejowych
Związków Zawodowych.

Leszek Miętek nie zgodził się z Krzysztofem Ma-

mińskim,  prezesem  Związku  Pracodawców  Kolejo-
wych, że żądana kwota podwyżki – 500 zł brutto
do uposażenia zasadniczego, z możliwością rozło-
żenia  na  raty  –  doprowadzi  spółki  PKP:  CARGO,
PLK i PR do bankructwa. Zapytany o straty, jakie
może ponieść kolej w wyniku strajku, odpowiedział:
– Nie wiem, ile kosztuje kolej dzień strajku na kolei.
To pytanie dla zarządów, które powinny wypracować
taki zysk, aby nie doprowadzać do strat.          bm

t. M. Star

cze

wsk

zapowiadają strajk na 6 marca

PUNKT WIDZENIA

Przedłużanieprocedurprzetargowychprzy-
nosikoleistraty.Dasięjeoszacować?

Antonii Jasiński:  Na  razie  nie  można  mówić
o  konkretnej  sumie.  Jeśli  nie  dotrzymamy  na-
rzuconego  przez  UE  terminu,  to  nie  dostaniemy
refundacji. Wówczas okaże się, ile pieniędzy straci-
liśmy przez opóźnienia w przetargach.

Ileśredniotrwaproceduraprzetargowa?

ArturBłachnio: Jesteśmy w stanie przeprowa-
dzić przetarg w 3 miesiące – od momentu jego
ogłoszenia do podpisania umowy. Jednak obec-
nie średni czas przeprowadzania przetargu to
6,5 miesiąca. Rekordowo szybko udało się zreali-
zować przetarg na nadzór nad robotami na E 65.
To dzięki temu, że nie było protestów, które prze-
dłużyłyby postępowanie. Protesty nie wynikają
z naszej winy, są raczej desperackimi działania-
mi firm, które nie otrzymały zamówienia.

Najdłuższepostępowanieprzetargowe?

A.J.:  Postępowanie  na  projekt  modernizacji  LCS
w Malborku i w Iławie trwało… 12 miesięcy. Poza
standardową,  trzymiesięczną  procedurą,  miesiąc
zajęło odwołanie w UZP, kolejne 5 miesięcy rozpa-
trywanie skargi sądowej, miesiąc czekaliśmy też na
wyrok, a ostatni miesiąc zajęła kontrola przepro-
wadzana przez UZP.
A.B.:  Najdłużej  oczekiwaliśmy  na  decyzję  są-
du.  Ustawa  mówi,  że  skargę  sąd  rozpatruje
niezwłocznie,  nie  dłużej  niż  w  ciągu  miesiąca.
Tymczasem  przy  tym  przetargu  okazało  się
to  pięciokrotnie  dłuższe.  Także  przy  przetar-
gu  na  modernizację  linii  E  20  na  odcinku  Łu-
ków  –  Międzyrzec  rozpatrywanie  skargi  trwało
aż  7  miesięcy,  a  ówczesne  przepisy  mówiły
o  3  miesiącach.  Niestety,  mimo  określonego
w ustawie czasu, w którym sąd powinien zakoń-
czyć postępowanie, za niedotrzymanie tego ter-
minu nie ma żadnych konsekwencji...

Próbowali Państwo przyśpieszyć sądowe
postępowanie?

A.J.: Możemy tylko wysyłać pisma… Piszemy proś-
by o przyśpieszenie rozpatrywania naszych wnio-
sków, bo nam się projekty obsuwają. Nie przynosi
to żadnych rezultatów.

A.B.: Jeśli więc mamy do wyboru odwoływać się
do sądu lub raz jeszcze przeprowadzić przetarg,
to ze względu na czas opłacałaby nam się ta dru-
ga opcja. Dlatego nawet jeśli uważamy, że mamy
rację, stajemy przed dylematem, czy skierować
sprawę do sądu.

Jakiesąnajwiększebarierywprzeprowa-
dzaniuprzetargów?

A.J.: Wykonawcy często sięgają po środki ochrony
prawnej, nawet jeśli stan faktyczny nie uzasadnia
takich  działań.  Protesty  i  odwołania  składa  się
często w myśl zasady „psa ogrodnika” – sam nie
mam, to i innym nie dam. Zwłaszcza, że za zgło-
szenie  protestu,  nawet  bzdurnego,  nie  ponosi  się
żadnych  konsekwencji.  Polskie  prawo  jest  często

bardziej  restrykcyjne  niż  unijne.  Do  największych
barier zaliczyłbym: zbyt duży formalizm postępowa-
nia, długie terminy rozpatrywania skarg sądowych,
brak jasnych przepisów, a także takie czynniki, jak:
konieczność  oceniania  tych  samych  wykonawców
w  różnych  postępowaniach  czy  potwierdzenie  za
zgodność z oryginałem całej dokumentacji przetar-
gowej, która liczy nieraz kilka tysięcy stron.

Co było największą przeszkodą we wspo-
mnianymprzetargunaprojektmoderniza-
cjiLCSIławaiMalbork?

A.J.: Brak jasnych przepisów prawnych odnośnie
kwalifikacji pracowników, których zatrudnia firma.
Wątpliwości, które powstają wokół tego tematu, po-
zwalają na rozkręcenie się spirali odwołań i skarg.
A.B.: Uczestniczący w przetargu wykonawca musi
wykazać się zdolnością finansową, doświadczeniem,

zapleczem technicznym, a także kadrą z odpowied-
nimi kwalifikacjami. Wymagania te określamy na
podstawie obecnych przepisów. Jednak uprawnienia
do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych
w budownictwie, które były wydawane na przestrze-
ni ostatnich 50 lat, nie są ze sobą kompatybilne.
To dlatego, że w różnych okresach były różne sposo-
by szkolenia, inne wymagania, specjalności czy tryb
nauki. To powoduje wiele niejasności i wątpliwości.

Dasięjakośrozwiązaćtękwestię?

A.J.: Zarówno wykonawcy mogą zgłaszać pytania
odnośnie stawianych wymagań, jak i PKP PLK prosić
o  ocenę  uprawnień  kadry  zgłoszonej  przez  wyko-
nawców. Jeśli mamy wątpliwości, prosimy o opinie
izby budowlane. Jednak w omawianym przetargu
żaden wykonawca nie zgłosił pytań w tym zakre-
sie. Po ogłoszeniu wyniku inni oferenci oprotesto-
wali go właśnie z powodu niejasności związanych
z  kwalifikacjami  personelu.  Arbitrzy  przyznali  im
rację. Skierowaliśmy sprawę do sądu, który prawo-
mocnym wyrokiem przyznał nam rację. Po wyroku
sądu okazało się, że z 9 firm, które złożyły oferty, aż
6 trzeba odrzucić właśnie z tego powodu.
A.B.:  Co  ważne,  izby  budowlane  nie  mają  obo-
wiązku nam odpowiadać. Udzielenie opinii to ich
dobra wola. W przypadku przetargu E 65 zwraca-
liśmy się z zapytaniem do wszystkich okręgowych
izb inżynierów budownictwa. Odpowiedzi otrzyma-
liśmy od dwóch.

Jakiesąinnebłędyprzyrealizacjiprocedur
przetargowych?

A.J.: Powszechne są małe pomyłki wykonawców
– brak podpisu, brak odpowiednich pełnomocnictw,
pomyłki w kwocie VAT, omyłki w obliczeniach, nawet
po przecinku itp. To drobnostki, ale mogą zdecy-
dować o odrzuceniu oferty z powodów formalnych.
Przykładowo, pomyłka w wyliczeniu właściwej sumy
VAT może spowodować odrzucenie oferty, nawet jeśli
jest to najatrakcyjniejsza propozycja.

Więcej błędów jest w ofertach firm zagranicz-

nych. To wynika z tego, że te firmy mniej „czują”
polskie realia i przepisy. To można zrozumieć, tylko
dlaczego po przegranym przetargu protestują?

Jakrozwiązaćtenproblem?

A.J.: Trzeba ograniczyć formalizm – większa ilość
dokumentów to większa szansa na pomyłkę. Do
każdego przetargu wykonawcy oprócz oferty skła-
dają wiele dodatkowych dokumentów. A w rzeczy-
wistości na przestrzeni kilku lat cały czas oceniamy
tych samych wykonawców. Sposobem może być

Obarierachprzeprowadzaniaprzetargówzwiązanychzmodernizacją

linii,propozycjachzmianyprawaipotencjalnychwykonawcachzAntonim

Jasińskim,dyrektoremBiuraZamówieńPublicznychPKPPLKorazArturem

Błachnio,pracownikiemtegobiurarozmawiaMałgorzataStarczewska.

Przetargnasukces

KURIER PKP 8/24.02.2008

Trzebaograniczyćformalizm-większa

ilość dokumentów to większa szansa

na pomyłkę. Do każdego przetargu

wykonawcy oprócz oferty składają

wiele dodatkowych dokumentów.

Awrzeczywistościnaprzestrzenikilku

latcałyczasoceniamytychsamychwy-

konawców.Sposobemmożebyćcerty-

fikacjapotencjalnychwykonawców.

certyfikacja potencjalnych wykonawców. Certyfikat
określałby zdolności firmy do wykonania konkret-
nych prac. Na jego podstawie firma mogłaby star-
tować w przetargu lub nie. Komisja przetargowa
oceniałaby tylko oferty firm. Taki system obowią-
zuje np. w Wielkiej Brytanii i Austrii.

Sposobem na eliminację niekompetentnych firm

mogłoby być wprowadzenie „listy nierzetelnych wy-
konawców”. Ten, który nie dotrzymuje warunków
umowy, byłby na nią wpisywany.

Czyogromnaliczbadokumentówmawpływ
nadługośćproceduryprzetargowej?

A.B.:Przykład – dokumentacja przetargowa dla
modernizacji stacji Wrocław Żerniki przekazywa-
na do kontroli UZP składała się aż z… 10 tysięcy
stron. Każda z nich musi być przez upoważnio-
ną osobę potwierdzona za zgodność z orygina-
łem.  Kserowanie,  siedzenie  nad  dokumentami
i ich pieczętowanie zajmuje bardzo dużo czasu.
W ramach prac nad nowelizacją ustawy w Mini-
sterstwie  Infrastruktury  zgłosiliśmy  propozycję,
aby  można  było  potwierdzać  za  zgodność  całe
rozdziały, niekoniecznie każdą stronę.
A.J.: Duże ilości dokumentów przygotowuje się też
w przypadku kontroli – Urzędu Kontroli Skarbo-
wej, NIK, Ministerstw Infrastruktury, Rozwoju Re-
gionalnego czy Finansów, audytu wewnętrznego,
UZP i Komisji Europejskiej. Kontrole są konieczne,
jednak  często  ich  zakres  pokrywa  się,  różna  jest
tylko instytucja, która kontroluje.

Cojeszczeutrudniaprzeprowadzanieprze-
targów?

A.J.:Zbyt daleko posunięta jawność tych postępo-
wań. Z mocy prawa, każdy ma możliwość wglądu
w dokumentacje potencjalnych wykonawców. I zda-
rzało się już tak, że dokumentację przeglądały osoby
niezwiązane z danym przetargiem.

A.B.: Dziś jawność oznacza też wczytywanie się
w ofertę konkurencji przez godziny i fotografo-
wanie każdej strony.

A interpretacje Urzędu Zamówień Pu-
blicznych...

A.B.: Ich ciągłe zmiany są problemem. Dobrym
przykładem jest tzw. kwota warunkowa. Jest to
kwota  określona  w  umowie  na  pokrycie  prac,
które wynikają w trakcie realizacji projektu, a nie
zostały uwzględnione w dokumentacji projektu,
a przez to i w umowie. Inaczej mówiąc, ma ona
pokryć  różnicę  między  przedmiarami  a  obmia-
rami. Jeśli z projektu wynika, że dana odległość
wynosi 100 metrów, a z pomiarów w terenie oka-
że się, że 110, to za te dodatkowe 10 metrów też
musimy wykonawcy zapłacić.
A.J.:  Ponieważ  jest  to  sposób  postępowania  po-
wszechny w całej Europie, również i my stosowaliśmy
te procedury. Jednak po 2 kontrolach uprzednich
w  postępowaniu  przetargowym  przy  projekcie

modernizacji Warszawa Wschodnia – Nasielsk oraz
Warszawa – Okęcie UZP zarzucił nam, że łamiemy
przepisy. Uznał, że kwota warunkowa jest niezgodna
z prawem zamówień publicznych... W związku z tym
zaprzestaliśmy  stosowania  tej  kwoty,  pozbawiając
i samych siebie, i wykonawców elastycznego podej-
ścia przy realizacji tej inwestycji. Po pół roku urząd
zmienił zdanie i stwierdził, że można stosować taki
instrument.  To  wprowadza  chaos,  nie  mówiąc  już
o  tym,  że  pierwsza  interpretacja  urzędu  była  po
prostu  zła.  Okazało  się,  że  prawo  zamówień  pu-
blicznych jest dobre do zamawiania ołówków, a nie
do dużych inwestycji, przy których potrzeba więcej
elastyczności. Modernizując 100 km linii kolejowej,
trudno  przewidzieć  wszystkie  możliwe  przypadki,
pojawiające się w trakcie realizacji.

Wkolejnychprzetargach,kwotawarunko-
wazostałaczytrzebabyłojązlikwidować?

A.J.:  Zrealizowaliśmy  tylko  jeden  przetarg  bez
kwoty warunkowej – Warszawa Okęcie. I mamy
teraz kłopoty. Brak tego instrumentu powoduje
paraliż na budowie.
A.B.: Różne interpretacje UZP wprowadzają zamęt
i  nakręcają  spiralę  odwołań.  Gdy  nie  wiadomo,
która  interpretacja  jest  ważna,  trzeba  wybierać.
Jak zdecydujemy się pójść tropem jednej interpre-
tacji, to wykonawca odwoła się do innej i procedu-
ra odwołań będzie biegła dalej.

Czy rozważają Państwo możliwość składa-
niaprzezwykonawcówofertwariantowych,
uwzględniającychnp.kosztszacowanyin-
westycjiodczasurealizacji?

A.J.: By ocenić złożone oferty i wybrać najkorzyst-
niejszą,  musimy  mieć  możliwość  je  ze  sobą  po-
równać.  Składanie  różnych  wariantów  ofert  przez
różnych  wykonawców  spowodowałoby,  że  trudno
byłoby je porównać i wybrać najlepszą.

Wnajbliższychlatachbędziesięzwiększać
ilośćśrodkównaprojektyinfrastruktural-
ne.Toprzełożysięnawiększąliczbęprze-
targów.Jaksiędotegoprzygotować?

A.J.: W ciągu dwóch lat istnienia biura zdoby-
liśmy doświadczenia. Powstaliśmy w czerwcu
2006 r. w myśl idei rozdzielenia pionu inwesty-
cyjnego od zamawiającego. Wypracowaliśmy już
konkretne wzorce, które można stosować w po-
szczególnych przypadkach. Dążymy do coraz szer-
szej standaryzacji dokumentów i procedur. Jeśli
udałoby się tak poprawić prawo, by procedury
nie ciągnęły się w nieskończoność, to podołamy
temu wyzwaniu.
A.B.: Każda kolejna nowelizacja prawa coś po-
prawia w naszych przepisach. Jest szansa, że po
kolejnych procedury przetargowe będą szybsze.

MałgorzataStarczewska

KURIER PKP 8/24.02.2008

PUNKT WIDZENIA

Antoni Jasiński (z lewej)

Artur Błachnio

Protesty nie wynikają z naszej winy,

są raczej desperackimi działaniami

firm, które nie otrzymały zamówie-

nia.(...)Wykonawcyczęstosięgająpo

środki ochrony prawnej, nawet jeśli

stan faktyczny nie uzasadnia takich

działań.Protestyiodwołaniaskłada

sięczęstowmyślzasady„psaogrod-

nika”–samniemam,toiinnymnie

dam.Zwłaszcza,żezazgłoszeniepro-

testu, nawet bzdurnego, nie ponosi

siężadnychkonsekwencji.

t. B. Małysk

OBIEKTYWnaKOLEJ

KURIER PKP /24.02.200

Na II edycję konkursu fotograficznego

OBIEKTYWnaKOLEJ  przysłano  ok.  360  zdjęć.
Okazuje  się,  że  większość  uczestników  kon-
kursu zdjęcia robi amatorsko. Co więcej, część
z  nich  wykonały  osoby  zupełnie  niezwiązane
z koleją.

ApArAt zAwsze pod ręką

Adam Vetter, laureat III miejsca w kategorii

„Nowoczesny sznyt” zrobił ponad 14 tys. fo-
tografii (umieszcza je na stronie internetowej
–

www.1435mm.cba.pl

. Jak zapewnia, zawsze

ma ze sobą aparat w telefonie komórkowym,
o  całkiem  dobrej  rozdzielczości  i  nim  foto-
grafuje wszystko, co tylko wiąże się z koleją.
Czasami sięga po dobry aparat cyfrowy. Zwy-
cięskie  zdjęcie  wykonał  przypadkiem,  w  cza-

sie podróży do Warszawy, by zobaczyć Orient
Express. – Pstryknąłem i w kadr wszedł słup.
Zrobiłem więc drugie zdjęcie, wysłałem je na
konkurs i udało się – mówi Vetter.

Również Krzysztof Jachniewicz zdobywca

I miejsca w tej samej kategorii często fotogra-
fuje, choć najczęstszym obiektem są… kwiaty.
Na konkurs wysłał 5 zdjęć, w różnych kate-
goriach.

przyjść wcześniej

Często, by zrobić dobre zdjęcie, trzeba przyjść

wcześniej. Tak było w przypadku zdjęcia Wojcie-
cha Piotrowicza – „ED74”. Fotka powstała pod-
czas Dni Transportu Publicznego w Warszawie.

Również Norbert Tkaczyk zdjęcie „Obsługa

ręczna” (III miejsce w kategorii „Kolejarz na
służbie”) zrobił wcześniej, tuż przed Paradą Pa-
rowozów w Wolsztynie. Dzięki temu udało mu
się uchwycić przygotowania do parady, odświe-
żanie semaforów, ustawianie ich i pracownika
kolei na słupie.

Uchwycić moment

Ciekawe zdjęcie można z powodzeniem wyko-

nać podczas dużych, kolejowych imprez. Trzeba
mieć oczy wokół głowy, zwracać uwagę na szcze-

góły,  „spodziewać  się”  zaskakujących  zdarzeń
i mieć aparat w pogotowiu. Tak było w przypad-
ku fotografii „Rośnie nam młodzież”. Marcin Un-
dro zrobił to zdjęcie podczas Parady Parowozów.
–  Miałem  problemy  z  kadrem,  wszędzie  kręcili
się ludzie. Mimo to udało się uchwycić moment,
gdy  na  pierwszym  planie  znalazł  się  chłopiec.
Resztę – odpowiednie wykadrowanie – zrobiłem
w Photoshopie – opowiada Marcin Undro.

Minuty, a może nawet sekundy zadecydowały

o zdjęciu „Szybki” Leszka Sołtysińskiego, poka-
zującym ruch pociągu. Chwilę na naciśnięcie mi-
gawki miał też Marek Pietras, który na co dzień
zawodowo maluje obrazy przedstawiające „daw-
ną” kolej, parowozy i to, co, już odeszło. – Takie
zdjęcie jak „Słoneczny semafor” robi się raz na
tysiąc, na 10 tysięcy zdjęć. Był to jeden strzał, na
moment pokazało się słońce, które chwilę potem
zasnuły chmury – zdradza Pietras.

Wyczekanie chwili, odpowiednie „przyłoże-

nie  się”  do  zdjęcia  jest  ważne  szczególnie,  gdy
fotografuje się aparatem analogowym. Jednym
z nielicznych, biorących udział w konkursie, którzy
robią zdjęcia w „tradycyjny” sposób, jest Maciej
Pawłowski.  Jego  czarno-biała  praca  „Zderzenie
kultur  technicznych”  została  najwyżej  oceniona
przez  internautów.  Być  może  został  doceniony
przez głosujących fakt, że zdjęcie jest czarno-białe
– jako jedno z niewielu.

wyjść pozA schemAt

Czasem, aby zrobić ciekawe zdjęcie, warto ru-

szyć poza utarte schematy: dworzec, stacja kole-
jowa czy impreza. Tak było w przypadku zdjęcia
Krzysztofa  Aumüllera  „Dokąd  i  skąd”,  które,
co ciekawe, zostało wykonane aparatem, wygra-
nym rok wcześniej, w pierwszej edycji konkursu
OBIEKTYWnaKOLEJ.  –  Jechałem  do  Kluczborka,
zupełnie nie myśląc o robieniu zdjęć. Było późne
popołudnie  i  coś  ulotnego,  chwilowego  „wisia-
ło” w powietrzu. Zatrzymałem się, sięgnąłem po
aparat i nacisnąłem spust migawki – opowiada.

Z innej perspektywy na kolej spojrzał też

Adam Drozdowski, który jednak swoje zdjęcie
wcześniej  już  przemyślał.  Jest  pracownikiem
PKP  Energetyki  i  kiedy  przeczytał  o  konkur-
sie,  wiedział  już,  jakie  chce  zrobić  zdjęcie,
choć praktycznie nie zajmuje się w ogóle foto-
grafią. Sfotografował swoich kolegów podczas
pracy  przy  sieci  trakcyjnej,  stojąc  obok  nich
na wysokości – później jeszcze komputerowo
odpowiednio wykadrował zdjęcie.

ideAlne jest jedno

Okazuje się więc, że każdy może zrobić intere-

sujące zdjęcie kolejowe. Czasem trzeba pomysł na
temat pracy przemyśleć, odpowiednio ustawić się
do zdjęcia, przyłożyć. Czasem decyduje ułamek
sekundy, pozwalający uchwycić nastrój, klimat,
a czasem z setki, a może i tysiąca zdjęć „strzela-
nych” seryjnie należy wybierać to jedno, idealne.

Barbara małyska

dobre, kolejowe zdjęcie – by je zrobić nie trzeba wcale być zawodowym

fotografem, ani nawet kolejowym zapaleńcem. wystarczy wziąć aparat

do ręki i… mieć odrobinę szczęścia.

Fotografować każdy może…

„oddycham pełną piersią” magdaleny malec, to jedno z ładniejszych zdjęć przysłanych na ii edycję

konkursu oBiektywnakolej

t. Magdalena Malec

Z GRUPY PKP

dwa tysiące wagonów pocięto już w Bazie

cięcia w chojnicach, należącej do zakładu

taboru pkp cArGo s.A. w Gdyni.

marzy się sprzęt…

KURIER PKP /24.02.200

Nietypowy jubileusz Baza obchodziła 31 stycznia.

W ten dzień uroczyście, w obecności Andrzeja Wa-
sielewskiego, dyrektora zakładu, naczelników sekcji
i pracowników Bazy, pocięto dwutysięczny wagon.

Bezpośrednio przy cięciu wagonów pracuje

ok. 12 wykwalifikowanych pracowników. – To bar-
dzo  ciężka  praca,  bo  większość  czynności  trzeba
robić ręcznie – mówi Wiesław Pawlak, magazynier
w Bazie Cięcia w Chojnicach. – Marzy nam się ele-
gancki sprzęt typu Fux. To taka koparka do ładowa-
nia złomu z elektromagnesem. Coś pięknego… Ci, co
kupują od nas złom, mają taki sprzęt – wyjaśnia.

Do chojnickiej bazy trafiają wagony przezna-

czone  do  kasacji.  Pocięcie  jednego  zajmuje  trzem
doświadczonym  spawaczom  jeden  dzień.  –  Stara-
my  się  zawsze  wykorzystać  z  wagonu,  co  się  da,
a więc zestawy kołowe, wózki, zderzaki, resory oraz
sprężyny. Wysyłamy je do zakładów napraw taboru
kolejowego,  gdzie  wykorzytywane  są  do  napraw
i modernizacji wagonów – tłumaczy Wiesław Paw-
lak. – By więcej zarobić na sprzedaży złomu, dzieli-
my go na różne klasy – dodaje.

I tak ze złomowanych wagonów Baza Cięcia od-

zyskała już 22 tys. ton złomu, w tym: 19 800 ton
klasy W1 o wartości ok. 15 067,8 tys. zł i 2 200 ton
klasy N1 i resorowego wartego ok. 1 525,7 tys. zł.

Chojnicką bazę utworzono w 2004 roku.

now

t. Wie

sła

w P

awlak

Grupa pracowników pracująca w Bazie cięcia

w chojnicach wraz z Andrzejem wasielewskim,

dyrektorem zakładu taboru pkp cArGo w Gdyni

operator dźwigu polAn krzysztof warnke i mirosław morek

przygotowują dźwig do usunięcia pociętego złomu

kazimierz Akarman

podczas cięcia

wagonu

Z GRUPY PKP

KURIER PKP 8/24.02.2008

250

200

150

100

30 35

5 4

95 100

165

210

70 65

2005

2006

2007

węgiel

koks

sól drogowa

wyroby hutnicze

inne

Ilość ładunków, która z Chin mogłaby być

przewożona do Europy, szacowana jest na około
trzy miliony kontenerów rocznie. PKP chcą „prze-
jąć” przynajmniej część z tych towarów, odbierać
je z szerokiego toru w Sławkowie i wysyłać dalej
na zachód i południe. W tym celu spółka rozma-
wia o możliwościach współpracy z zagranicznymi
partnerami z Chin, Ukrainy i Niemiec.

Według PKP, rozmowy z zagranicznymi kontra-

hentami ułatwiłoby stworzenie jednego podmiotu
odpowiedzialnego  za  przeładunek  kontenerów
w  Sławkowie.  W  tym  celu  PKP  S.A.  chcą  kupić
22  procent  akcji  Centrali  Zaopatrzenia  Hutnictwa
i zainwestować 30 milionów złotych w rozbudowę
posiadanego przez spółkę Euroterminala. – Formal-
ne lub gospodarcze zintegrowanie działalności CZH
i Grupy PKP pozwoli na efektywniejsze wykorzysta-
nie  nakładów  ponoszonych  przez  Skarb  Państwa
–  uważa  Michał  Wrzosek,  rzecznik  prasowy  PKP
S.A. – Poza tym takie działanie ułatwi stworzenie
jednego dużego partnera negocjującego z kolejami
rosyjskimi czy niemieckimi oraz przygotowanie jed-
nej atrakcyjnej oferty – dodaje.

CZH, niezależnie od decyzji właściciela o ewen-

tualnej sprzedaży akcji, buduje własną międzyna-
rodową pozycję oraz przeprowadza przyszłościowe

inwestycje.  Dzięki  nim  ilość  przeładowywanych
w euroterminalu towarów systematycznie rośnie.
W 2007 roku przeładowano 560 tysięcy ton to-
warów masowych, czyli dwa razy więcej niż rok
wcześniej.  Jednak  szczególny  wzrost  dotyczył
przewozów kontenerowych. W 2006 roku były to
2 tysiące kontenerów podczas gdy w 2007 roku
już 23 tysiące, co oznacza ponad 10-krotny wzrost!
W  kolejnych  latach  spodziewany  jest  jeszcze
większy  skok  w  ilości  przewożonych  ładunków.
Dlatego w ramach projektu budowy Międzyna-
rodowego  Centrum  Logistycznego  Euroterminal
w Sławkowie do końca 2008 roku zdolności prze-
ładunkowe  terminalu  zwiększą  się  z  35  tysięcy
do  100  tysięcy  TEU.  Łączna  wartość  inwestycji
na  przestrzeni  kilku  lat  zamknie  się  w  kwocie
100 mln zł.

Wydaje się, że Sławków jest skazany na eko-

nomiczny sukces i coraz większą ilość przełado-
wywanych towarów, ponieważ jest to najdalej na
zachód wysunięty punkt, gdzie dochodzi szeroki
tor. Jednak warunkiem powodzenia tych działań
jest „przyciągnięcie” ładunków transportowanych
z Azji do Europy.

Gdyby towary z Chin przeładowywane były

w Sławkowie, wówczas terminal miałby szansę

odegrać znaczącą rolę jako ważne ogniwo łańcu-
cha transportowego z Azji do Europy. W tym celu
mogłaby być wykorzystywana Magistrala Trans-
syberyjska i szeroki tor prowadzący przez Ukrainę
albo tzw. Nowy Jedwabny Szlak, biegnący z Chin
przez Rosję, Kazachstan, Ukrainę do Polski.

Jednak poza tymi połączeniami możliwe jest

też przesyłanie towarów przez Rosję, Białoruś
i Polskę do Niemiec. Polska odgrywałaby tu rolę
kraju tranzytowego. Ładunki mogłyby być również
wożone przez Ukrainę i Węgry do Austrii, jednak
wtedy transport całkowicie omijałby nasz kraj.

Poza tym pod koniec ubiegłego roku Rosja

zaprezentowała też plany przedłużenia linii sze-
rokotorowej,  która  z  Rosji  prowadziłaby  przez
Ukrainę, Czechy i ewentualnie Polskę do Austrii
lub według innego wariantu biegłaby z Ukrainy
przez  Słowację  do  Austrii.  Wówczas  rozładunek
pociągów  jeżdżących  po  szerokich  torach  odby-
wałaby się dopiero w Wiedniu.

– Nie musimy pozyskać wszystkich ładunków

z Chin – zaznacza Wrzosek. – Jeśli udałoby nam
się  przejąć  chociaż  część  z  nich,  możemy  spo-
dziewać  się  dużych  zysków  –  dodaje.  Według
szacunków  PKP  łączne  wpływy  firm  transpor-
towych,  które  będą  zaangażowane  w  realizację
przewozów z Azji do Europy, mogą wynieść nawet
1,5 miliarda złotych rocznie.

Małgorzata Starczewska

ZySk w kontenerach

Półtora miliarda złotych – tyle łącznie mogą wynieść wpływy polskich firm

transportowych, które będą zaangażowane w przewozy chińskich ładunków

do europy. Jest to możliwe, jeśli ładunki uda się skierować na „właściwe

tory”, czyli do… Sławkowa.

PRZEŁADUNKI TOWARÓW MASOWYCH W EUROTERMINALU
W TYS. TON W LATACH 2005 – 2007

25 000

15 000

20 000

10 000

5 000

2005

2006

2007

1 000

2 000

23 000

PRZEŁADUNKI KONTENERÓW
W EUROTERMINALU W TYS. TON
W LATACH 2005 – 2007

Źródło: C

W związku z przewidywanym rozwojem prze-

wozów  kolejowych  z  Dalekiego  Wschodu  do
Europy  Zachodniej,  PKP  planują  zacieśnienie
współpracy z kolejami krajów, z którymi Polska
graniczy na wschodzie. Okazją do podtrzymy-
wania  dobrych  stosunków  między  polskimi
i rosyjskimi kolejami było spotkanie Andrzeja
Wacha z Władimirem Jakuninem, prezesem za-
rządu Kolei Rosyjskich (RŻD), przy okazji dele-

gacji rządowej pod przewodnictwem premiera
Donalda Tuska w Moskwie.

Podczas spotkania szefów kolei podsumowano

zrealizowane już projekty i rozmawiano o wspól-
nych działaniach w przyszłości. W ramach dotych-
czasowej współpracy w 2007 roku przedstawiciele
kolei: rosyjskich, polskich, niemieckich i białoru-
skich podpisali porozumienie o utworzeniu spółki
joint venture Euro Asia Rail Logistics, która miałaby

sprawnie i szybko realizować przewozy na trasie
biegnącej przez te kraje, czyli po tzw. II paneuro-
pejskim korytarzu transportowym. Euro Asia Rail
Logistics, która ma siedzibę w Moskwie, ma zacząć
działać jeszcze w tym roku.

Poza tym wspólnie z kolejami rosyjskimi

i  ukraińskimi  PKP  zamierzają  w  większym  stop-
niu  wykorzystywać  potencjał  linii  szerokotorowej
PKP LHS z Hrubieszowa do Sławkowa pod Katowi-
cami oraz na szeroką skalę wdrażać polski system
SUW 2000, który ułatwia pokonanie bariery, jaką
jest różna szerokość torów. Rozważany jest również
projekt stworzenia szybkiego połączenia pasażerskie-
go na trasie Berlin – Moskwa po II paneuropejskim
korytarzu transportowym. Celem pierwszego etapu
jest skrócenie czasu podróży na tej trasie z 27 do
18 godzin.                                                mast

KURIER PKP 8/24.02.2008

andrzej wach, prezes zarządu PkP S.a. uczestniczył w delegacji rządowej

z udziałem polskich przedsiębiorców w Moskwie. to kolejny krok w kierunku

zacieśniania współpracy między polskimi i rosyjskimi kolejami.

rozmowy w Moskwie

– Celem zawartego porozumienia jest jak naj-

lepsze zaplanowanie modernizacji dworca PKP we
Wrocławiu i otaczającej go części miasta, ograni-
czonej ulicami: Piłsudskiego, Peronową i Suchą –
tłumaczy Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP
S.A. – Plan będzie musiał uwzględniać wzajemne
usytuowanie budynków należących do samorzą-
du miasta i obiektów kolejowych – dodaje.

W marcu zostanie ogłoszony międzynarodowy

konkurs architektoniczno-urbanistyczny pod nazwą
„Koncepcja architektoniczno-urbanistyczna rewitali-
zacji Dworca Głównego we Wrocławiu wraz z oto-

czeniem”. Jego rozstrzygnięcie nastąpi do września,
a na podstawie zwycięskiej koncepcji architektów
powstanie w połowie 2009 roku projekt budowlany.
– Prace modernizacyjne powinny rozpocząć się jesz-
cze w tym samym roku – zapewnia Wrzosek.

Współpraca pomiędzy Wrocławiem a PKP S.A.

będzie obejmowała wspólną organizację konkur-
su na wykonanie projektu modernizacji Dworca
Głównego  we  Wrocławiu  wraz  z  jego  otocze-
niem  oraz  współfinansowanie  konkursu.  Urząd
miejski  we  Wrocławiu  i  PKP  S.A.  w  ramach  za-
wartego porozumienia zobowiązali się m.in. do:

współdziałania  w  przygotowaniu  dokumentacji
konkursowej,  powołania  komisji  konkursowej,
współfinansowania  nagród  i  niezbędnych  kosz-
tów  organizacji  przedsięwzięcia  oraz  organizacji
wystawy  pokonkursowej.  PKP  S.A.  i  samorząd
Wrocławia  zobowiązali  się  też  do  przeznaczenia
na nagrody łącznie do 100 tysięcy złotych

Nieznany jest jeszcze inwestor samej przebudo-

wy, trwają w tym celu rozmowy. – Są cztery kon-
cepcje. Modernizację może sfinansować budżet
państwa, Unia Europejska, prywatny inwestor
lub urząd miejski wspólnie z PKP S.A. – wyjaśnia
Wrzosek. – Aby zdążyć przed EURO 2012, decyzje
muszą zapaść do połowy roku – dodaje.

Wykonawca modernizacji będzie też jednocze-

śnie finansował projekt budowlany. bm

wrocławski urząd miasta zawarł porozumienie z PkP S.a., na mocy którego

kolejarze wspólnie z samorządowcami przygotują projekt modernizacji

Dworca Głównego we wrocławiu i otaczającego go terenu.

wspólnie zmodernizują dworzec

Z GRUPY PKP

t. ar

ch. PKP S.A

Organizacje pozarządowe związane ze środowi-

skiem  kolejowym  przybierają  różne  formy  –  od
zarejestrowanych  stowarzyszeń  miłośników  kolei
przez fundacje charytatywne po luźne grupki pa-
sjonatów, działające przy innych organizacjach czy
zakładach kolejowych. Od końca XX wieku wyraźnie
widać ich rozwój. Korzystając z różnych źródeł fi-
nansowania, ale też opierając się przede wszystkim
na zapale działaczy, organizacje te poszerzają swo-
ją aktywność – walczą o lokalne linie, obsługują
wakacyjne pociągi wąskotorowe, ratują historyczny
tabor lub pomagają ludziom kolei.

Między saMorządeM a PKP

Miłośnicy kolei często stanowią formę przedłu-

żenia  społecznego  dialogu  między  spółkami  PKP
a  samorządami  lokalnymi.  Jak  choćby  działacze
Towarzystwa Wyrzyska Kolejka Powiatowa (TWKP),
sekundujący  pilskiemu  Starostwu  Powiatowemu
w wysiłkach przejęcia infrastruktury tamtejszej ko-
lejki, zwanej popularnie „Kolejką w Białośliwiu”.

– Sprawa toczy się kilka lat i nie została jeszcze

rozwiązana. Ale przed końcem 2007 roku starostwo
w Pile i PKP Oddział Gospodarowania Nierucho-
mościami w Poznaniu ustaliły zasady przekazania
infrastruktury i po raz kolejny podjęto prace z tym
związane. Finał chyba nastąpi w tym roku – mówi
z nadzieją Piotr Rogoziński, prezes TWKP i zaraz
dodaje: – Z tym wiąże się wiele wysiłku nad wypra-
cowaniem i wdrożeniem zasad współpracy między
samorządem a towarzystwem. I ten wysiłek podej-
miemy – zaznacza.

Grodziska Kolej Drezynowa (GKD) radzi sobie in-

aczej. Drezyniarze podpisali z koleją porozumienie,
na mocy którego w zamian za opiekę nad linią
kolejową Grodzisk Wlkp. – Kościan, mogą wykorzy-
stywać tory do przejazdów drezynami. Teraz zerkają
ku starej stacji kolejowej w Sepnie.

– W 2008 roku w będziemy kontynuować za-

biegi o przejęcie stacji kolejowej na „naszej” linii
w Sepnie koło Kościana, bo myślimy o utworze-
niu tam naszej siedziby i kolejowej izby pamięci.
W tej chwili sprawa utknęła w martwym punkcie.
Pragniemy „wywalczyć” też wiadukt w Kościanie
na drodze Poznań – Leszno, bo ewentualna bu-
dowa drogi ekspresowej na EURO 2012 Poznań
– Wrocław przetnie linię na dwie części, bez możli-

wości przejechania z Grodziska Wlkp. do Kościana
– wyjaśnia Tomasz Marciniak z GKD.

KieruneK – atraKcyjny

Pociąg

Przejazdy pociągiem specjalnym, połączone

z fotostopami, piknikami, obchody rocznic powsta-
nia linii i dworców kolejowych – to tylko niektóre
z ofert stowarzyszeń miłośników kolei. Wzorem za-
granicznych towarzystw, które przyciągają turystów
festiwalami  piwa,  zapraszają  do  zorganizowania
wesela  czy  urodzinowego  party,  oferta  krajowych
stowarzyszeń stale się rozwija.

I tak, ubiegły rok upłynął Towarzystwu Wyrzyskiej

Kolejki Powiatowej m.in. na organizowaniu tradycyj-
nych imprez turystycznych i kulturalnych. Na Dzień
Dziecka przygotowano dla dzieci przejażdżkę ciuch-
cią, jesienią odbył się rajd „Happy End”, Ogólnopol-
skie Turystyczne Kolejkowe Śpiewanie oraz obchody
Święta Kolejarza. W tym roku towarzystwo zamierza
prowadzić działalność w tym samym kierunku.

Coraz większą popularnością cieszą się sylwestrowe

imprezy w pociągu. Po raz pierwszy sylwestrowy po-
ciąg uruchomił Kujawsko-Pomorski Zakład Przewo-
zów Regionalnych w Bydgoszczy, któremu pomogło
Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei (BTPK).

– To było wielkie wydarzenie i debiut w tej

części Polski, który z pewnością możemy zaliczyć
do udanych – informuje Filip Bebenow z BTPK.
– W tym roku przypada 75. rocznica oddania do
eksploatacji magistrali węglowej, zwanej także
„francuską”, która należała do jednej z najważ-
niejszych inwestycji międzywojennej Polski. Uchy-
lę rąbka tajemnicy i powiem, że prawdopodobnie
z tej okazji w Bydgoszczy zagości pociąg retro
z parowozem – dodaje.

Amatorów prawie ekstremalnych atrakcji zacie-

kawi oferta Grodziskiej Kolei Drezynowej. Można
tu zamówić przejażdżkę drezyną. GDK posiada
imponującą kolekcję – od przedwojennych pojaz-
dów, po „malucha” prującego po drodze i... po
torach. Niebawem zbiór powiększy się o drezynę
WM5 – dar elektrociepłowni.

– Musimy uzyskać niezbędne dokumenty

dopuszczające WM5 do ruchu. Jak dotychczas,
będziemy brać udział w cyklicznych imprezach ko-
lejowych i drezynowych oraz rozwijać współpracę

Organizacje działające na rzecz kolei, skupiające zwykłych pasjonatów,

społeczników, byłych i obecnych pracowników kolejowych, odgrywają

coraz ważniejszą rolę w kształtowaniu dobrej atmosfery wokół

transportu kolejowego. Ich wszechstronna działalność spełnia ważną

rolę integrującą kolej z całym spektrum życia społecznego.

obywatele dla Kolei

KURIER PKP 8/24.02.2008

TEMAT TYGODNIA

t. M. P

ell

t. P

. B. Jezierski

t. ar

ch. GDK

t. J

. Fink-Finowicki

t. E. Kłoda

z grupą Piękno Wolsztyńskich Parowozów – dekla-
ruje Tomasz Marciniak.

ochrona zabytKów

Wiele stowarzyszeń skupia wysiłki na ratowaniu

– często zabytkowego – taboru kolejowego. Ich
członkowie, wolontariusze poświęcają wiele godzin
na naprawy i rekonstrukcje taboru: czyszczą maszy-
ny i wagony z rdzy, malują, uzupełniają części.

Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych (FPKW)

postawiła sobie za cel ratowanie wąskotorówek
i zabytkowego taboru kolejowego. Opiera się na
pracy wolontariuszy, którym na sercu leży los
kolejowych zabytków. Ostatnio zajęto się 49-kilo-
metrową Rogowską Koleją Wąskotorową. W pięć
lat w Rogowie zgromadzono imponującą kolekcję
zabytkowego taboru. Ostatni rok był dla fundacji
bardzo pracowity.

– Dzięki zaangażowaniu wolontariuszy w minione

wakacje już po raz drugi zorganizowaliśmy letni pro-
jekt dla lokalnej młodzieży, współfinansowany przez
Fundację J&S Pro Bono Poloniae. Owocem wysiłków
młodych ludzi jest remont kapitalny dwóch węglarek
pochodzących z pierwszych lat XX wieku, a pozyskanych
przez fundację kilka lat temu z Cukrowni Kruszwica
– oznajmia Michał Zajfert z FPKW.

To jednak nie wszystko. Udało się wyremonto-

wać i „wpuścić” na tory zabytkowy wagon baga-
żowo-pocztowy  z  1930  r.,  dwa  wagony  osobowe
typu  1Aw  oraz  siedem  wagonów  cukrowniczych.
Odnowiono „Magazyn Nr 1” pochodzący z 1922 r.
i urządzono w nim izbę muzealną.

Plany na rok obecny są równie ambitne. – Chce-

my zakończyć trwający od kilku lat remont wagonu
osobowego 1Aw z 1956 r. Mamy zamiar przywrócić
do  ruchu  dwie  lokomotywy  spalinowe  serii  Lyd1,
wyprodukowane ponad 40 lat temu w Chrzanowie.
Ciągle  marzymy  o  uruchomieniu  choćby  jednego
parowozu,  jednak  z  powodu  wysokich  kosztów
naprawy  zapewne  ten  zamiar  nadal  pozostanie
w sferze marzeń – stwierdza Zajfert.

Również Towarzystwo Wyrzyskiej Kolejki Powia-

towej postawiło na ratowanie taboru. W ubiegłym

roku przyjęło tabor poznańskiej Maltanki, który
notorycznie rozkradano.

– Dzięki współpracy z poznańskim Klubem Mode-

larzy Kolejowych przewieźliśmy do Białośliwia tabor
kolejowy zmagazynowany nad Jeziorem Maltańskim,
lokomotywy: V10C oraz dwie Wls50, węglarkę i zestaw
wózków wagonowych. Jedną z lokomotywek Wls już
naprawiamy – relacjonuje Rogoziński.

Niestety, TWKP ma problemy ze złodziejstwem

także na własnym podwórku. – Złodzieje czują
się bezkarni. Mimo naszej obecności na zapleczu
i szlaku kolejki oraz podjętych starań medialnych,
nie udało się wyeliminować działalności złodziei
i wandali. Tylko w ostatnich dniach grudnia ubie-
głego roku wandale wybili wszystkie szyby wago-
nu osobowego – martwi się prezes TWKP.

Hobbyści ze Stowarzyszenia Sympatyków Kole-

jowych we Wrocławiu bez rozgłosu, systematycznie
pracują przy odnawianiu taboru. Oni też są zado-
woleni z wyników dotychczasowej działalności.

– Ukończyliśmy renowację pięciu wagonów

i  zaczęliśmy  remont  lokomotywki.  Planujemy
odnowienie  kilku  wagonów.  Teraz  zabieramy  się
do wapniarki i kończymy prace przy lokomotywce
Ls40.  Chcemy  zorganizować  przejazd  pociągiem
specjalnym, ale jeszcze nie ustaliliśmy konkretów
– wylicza Ryszard Boduszek, prezes SSK.

Stowarzyszenie Parowozownia Pilska Okrąglak

(SPPO) zawiązało się w 2007 r., by ratować zabyt-
kową parowozownię. Miłośnicy Okrąglaka planują
w tym roku przedstawić koncepcję zagospodaro-
wania zespołu obiektów parowozowni właścicielo-
wi obiektów – OGN w Poznaniu oraz samorządowi
miejskiemu i powiatowemu.

– Chcemy zorganizować spotkanie wszystkich

zainteresowanych, a w przypadku podjęcia decyzji
o wspólnym działaniu, przygotować harmonogram
prac i ich finansowania oraz wstępny projekt wraz
z wnioskiem o dofinansowanie ze środków wspól-
notowych. Mamy nadzieję, że nasza propozycja
zostanie podjęta choćby z dwóch powodów: w 2011
roku przypada 160. rocznica kolei w Pile, a w 2013
świętować będziemy pięćsetlecie miasta Piły – uza-
sadnia Piotr Rogoziński działający również w SPPO.

jedna z fundacji

Są wreszcie fundacje, które pomagają ludziom

kolejarzom, znajdującym się w trudnej sytua-

cji zdrowotnej i materialnej. Fundacja Kolejarzy
„Zdrowie” dofinansowuje koszty leczenia, których
nie pokrywa Narodowy Fundusz Zdrowia.

– Robimy to w dwojaki sposób: spółka, której

jesteśmy  właścicielem,  dopłaca  kolejarzom  i  ich
rodzinom  do  leków  w  swoich  aptekach  w  Tcze-
wie i Malborku, ponadto dopłacamy do wózków
inwalidzkich,  aparatów  słuchowych,  materaców
przeciwodleżynowych itp. – informuje Jerzy Kazi-
mierski, członek zarządu fundacji.

Fundacja marzy o budowie w Borach Tuchol-

skich w Ocyplu ośrodka kolonijnego dla dzieci.

– Dla dzieci, które nigdzie nie wyjeżdżają na waka-

cje, prowadziliśmy w przeszłości kolonie, dzierżawiąc
od kolei ośrodek kolonijny w Stegnie na Mierzei
Wiślanej. Gdy PKP go sprzedały, kupiliśmy w Ocyplu
dom nad jeziorem z 1,5 ha lasu. Chcemy nawiązać do
tradycji przedwojennego kolejarskiego Towarzystwa
Kolonii Letnich – mówi Kazimierski.

Podobną działalność prowadzi też Fundacja Pomo-

cy Dzieciom Specjalnej Troski, Inwalidom i Emerytom
Branży Transportowej – stara się pomóc wszystkim
zawodowo lub rodzinnie związanym z koleją, którzy
znaleźli się w trudnej życiowej sytuacji.

wesPrzeć Pasjonatów

Spektrum działalności społecznych organizacji

związanych z koleją jest coraz szersze, ich paliwem jest
zapał członków, dobre serce i chęć do pracy. Jednak
taka działalność rodzi również spore koszty finansowe,
których często sami członkowie nie są w stanie pokryć.
Doceniając rolę społecznego ruchu wokół kolei, warto
pomyśleć też o wsparciu dla niego. Cegiełki, wpłaty
pieniężne lub osobiste zaangażowanie w wykonywaną
przez nie pracę to dowód naszego poparcia. Jest też
inne rozwiązanie. Niektóre stowarzyszenia posiadają
status organizacji pożytku publicznego. Osoby i firmy
płacące podatki mogą je wesprzeć w trakcie wypełnia-
nia tegorocznego PIT-u, wybierając jedną organizację
i przeznaczając na jej rzecz 1 procent podatku. Sprawa
jest tym łatwiejsza, że od tego roku zasady przekazy-
wania podatku znacznie uproszczono. Wykaz organi-
zacji pożytku publicznego znajduje się pod adresem:

www.pozytek.gov.pl.

Każda złotówka przyda się za-

równo organizacjom, które pomagają kolejarzom i ich
rodzinom, jak i tym, które ratują kolejowe dziedzictwo
kulturowe, a więc dworce, linie i tabor.

Teresa Masłowska

TEMAT TYGODNIA

obywatele dla Kolei

KURIER PKP 8/24.02.2008

t. ar

ch. FPKW

Dlaczego warto wspierać organizacje ze
statusempożytkupublicznego?

BARBARA WALCZAK,

prezes Krajowego Sto-
warzyszenia Emerytów
i Rencistów Kolejarzy,
Drogowców i Transpor-
towcóworazwiceprezes
Fundacji Pomocy Dzie-
ciom Specjalnej Troski,
Emerytom i Inwalidom

BranżyTransportowej,działającejpodpatro-
natemministrainfrastrukturyidyrekcjiPKP.
Mogę  to  wyjaśnić  na  podstawie  tych  stowa-
rzyszeń,  w  których  działam.  Po  transformacji
ekonomicznej  w  kraju  pozostała  grupa  osób,
które nie potrafią odnaleźć się w nowej rzeczy-
wistości. Wśród nich jest wielu kolejarzy. Pań-
stwo  i  organizacje  środowiskowe  nie  działają
do końca skutecznie, stąd zapotrzebowanie na
inicjatywę  obywatelską  na  rzecz  pomocy  tym
ludziom. Trzeba być solidarnym, stanąć po stro-
nie  słabszych,  potrzebujących  i  wesprzeć  ich.
Pozarządowe  organizacje  pożytku  publicznego
czynią w tej dziedzinie wiele dobra, są niezwy-
kle  potrzebne;  kolejowe  działają  w  obszarach
pomocy  społecznej,  promocji  zdrowia,  sportu,
zachowania dziedzictwa kulturowego. Powinno
nam zależeć na ich wsparciu, m.in. procentem
odpisu podatkowego, tym bardziej, że ten pro-
cent  podatku  nie  zmniejsza  naszego  budżetu.
Jednym słowem – potrzeba nam jak najwięcej
ludzi czułego serca.

KrajoweStowarzyszenieEmerytówiRen-
cistówKolejarzy,DrogowcówiTranspor-
towców działa od 2002 r., a od 2004 r.
posiada status organizacji pożytku pu-
blicznego.Jakiecelesobiestawia?

Mamy około 20 tysięcy podopiecznych. Staramy
się integrować emerytów i rencistów, zagospo-
darować im wolny czas, wzbudzać i rozwijać po-
czucie, że są potrzebni społeczeństwu. Chcemy,
aby nie tracili zainteresowania koleją, przeka-
zujemy im informacje na temat tego, co dzieje
się w spółkach PKP.

W Warszawie przy ul. Hożej działa Klub Se-

niora. Do dyspozycji jest zaplecze kuchenne, są
ciepłe  napoje  i  kanapki.  Funkcjonują  komisje,
m.in. medyczna, prawna, kultury i sportu, dzia-
łają koła zainteresowań: filatelistyczne, brydżo-
we,  tenisa  stołowego,  wędkarskie.  Oferujemy
pomoc  w  zagadnieniach  prawnych,  rentowych,
mamy gabinet lekarski i rehabilitacji. Wydajemy
paczki  żywnościowe,  które  otrzymujemy  m.in.
z Banku Żywności SOS. Organizujemy wczasy, wy-
cieczki krajowe i zagraniczne oraz wyjazdy świą-
teczne na Boże Narodzenie i Wielkanoc.

Jest Pani także wiceprezesem Fundacji
PomocyDzieciomSpecjalnejTroski,Eme-
rytomiInwalidomBranżyTransportowej.
Jakibyłubiegłyrokdlafundacji?

W ubiegłym roku dla dzieci z kolejarskich ro-
dzin zorganizowaliśmy kolonie, wyposażyliśmy
w wyprawki szkolne i plecaki. Obdarowaliśmy
paczkami na Boże Narodzenie, Wielkanoc

i  Dzień  Dziecka.  Nawiązaliśmy  współpracę
z Kawalerami Maltańskimi i otrzymujemy od
nich  odzież,  którą  następnie  przekazujemy
potrzebującym.  Codziennie  organizowaliśmy
ciepłe posiłki. Robimy wszystko, by zmniejszyć
biedę wśród kolejarzy.

Awtymroku?

Kontynuujemy działalność, jak w roku poprzed-
nim. Planujemy m.in. kolonie dla dzieci w Cie-
chocinku, Szczecinie, Warszawie i Złotym Stoku.
Są to najtańsze wczasy dziecięce w resorcie trans-
portu. Już przygotowujemy się do Wielkanocy.
Środki finansowe na określone cele pozyskujemy
głównie od sponsorów.

Oddwóch lat każdy, kto płaci podatki
możeprzeznaczyć1procentpodatkudla
wybranejorganizacjipożytkupubliczne-
go.Mówiliśmyjużotym...

Od  roku  bieżącego  jest  to  łatwiejsze,  bowiem
znacznie  uproszczono  procedury.  Przelew  na
konto  wskazanej  organizacji  wykona  za  nas
urząd  skarbowy.  Wystarczy  wydać  polecenie
przekazania 1 procentu podatku, wpisać do for-
mularza podatkowego nazwę organizacji pożyt-
ku publicznego, numer KRS oraz obliczoną do
przekazania kwotę. Nie ukrywam, że liczę na to,
iż brać kolejarska wesprze nas w ten sposób.

Rozmawiała TeresaMasłowska

Potrzebaludziczułegoserca

TEMAT TYGODNIA

KURIER PKP 8/24.02.2008

Fundacjom i stowarzyszeniom pasjonatów

kolejnictwa  przyda  się  każda złotówka, dla-
tego warto przekazywać im nawet niewielkie
kwoty.  Wiele  drobnych  sum  składa  się  na
naprawdę  duże  pieniądze,  za  które  można
pomóc potrzebującym i zrobić sporo dobrego
dla kolei.

Każdy z nas musi co roku rozliczyć się z urzę-

dem skarbowym ze swoich dochodów, a więc
zapłacić podatek. I każdy może podarować sto-
warzyszeniu lub fundacji o statusie organizacji

pożytku publicznego jeden procent swojego
podatku. W zamian może go odliczyć od kwoty
płaconej fiskusowi za dany rok. Po prostu za-
miast dać wszystkie pieniądze państwu, część
z nich (1 procent) może przekazać wybranej or-
ganizacji. Jak to zrobić? – Wystarczy w zezna-
niu podatkowym wpisać nazwę organizacji, jej
numer w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS)
i kwotę, którą chcemy przekazać. Resztę, czyli
przelew pieniędzy wykona za nas urząd skar-
bowy – mówi Przemysław Jakub Hinc, członek

zarządu Kancelarii Doradcy Podatkowego PJH
Doradztwo Gospodarcze Sp. z o.o. w Poznaniu.

Decydując się na przekazanie pieniędzy konkret-

nej fundacji czy stowarzyszeniu, warto sprawdzić,
czy na pewno jest organizacją pożytku publicz-
nego. Ich listę, zawierającą również numery KRS,
można znaleźć np. na stronie Ministerstwa Pracy
i Polityki Społecznej

http://www.pozytek.gov.pl.

Wybranej organizacji można przekazać

więcej lub mniej pieniędzy niż ten jeden pro-
cent, po prostu od podatku można odliczyć
maksymalnie jeden procent.

now

PODARuJJEDEnPROcEnT

KażdypracownikPKPmożepomócwybranemuprzezsiebiestowarzyszeniu

lubfundacjidziałającejnarzeczkoleiikolejarzy.Wystarczy,żemaono

statusorganizacjipożytkupublicznego(OPP).

t. B. Małysk

Jak podarować 1 procent podatku?

Jeśli chcemy podarować jeden procent podatku wy-
branej  organizacji  pożytku  publicznego,  wypełniamy
w  zeznaniu  podatkowym  rubrykę,  która  nazywa  się
„Wniosek  o  przekazanie  jednego  procenta  podatku
należnego na rzecz organizacji pożytku publicznego”.
To,  gdzie  się  ona  znajduje  w  zeznaniu  podatkowym,
zależy od tego, jaki PIT wypełniamy.

KRAJ

Obecnie most stanowi część III

paneuropejskiego korytarza trans-
portowego.  Na  kamienny  „akwe-
dukt”  pociągi  wjeżdżają  zaraz  za
stacją  Bolesławiec  i  490-metrową
przeprawę, wspartą na 35 łukach,
pokonują  na  wysokości  22  me-
trów. Ten niecodzienny widok mogą obserwować
podróżujący międzynarodową drogą E 40.

Piękno kolejowej przeprawy przez Bóbr zachę-

ciło samorząd Bolesławca do iluminacji obiektu.
Aby charakterystyczna sylwetka „akweduktu” nie

znikała  nocą,  władze  miasta
w porozumieniu z Zakładem
Linii  Kolejowych  we  Wrocła-
wiu  w  2006  r.  podświetliły
konstrukcję.  Przedsięwzięcie
zrealizowano  za  179 624  zł
w  ramach  projektu  „Two-

rzenie produktu turystycznego »Euroregion Nysa
– region urlopowy – iluminacja atrakcji turystycz-
nych Bolesławca«”, dofinansowanego ze środków
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
– Obecnie konstrukcję oświetla 60 reflektorów,

które rysują sylwetkę kolejowego „akweduktu”,
a chcemy jeszcze podświetlić sylwetkę od czoła, aby
wydobyć piękno architektury – mówi Andrzej Ku-
riata z Urzędu Miasta w Bolesławcu.

Dobrą okazją do realizacji tych zamierzeń jest

modernizacja linii E 30 na odcinku Węgliniec
– Legnica. Już ogłoszony jest przetarg „projektuj
i buduj” na remont stulatka. Prace powinny być
zrealizowane w ciągu najbliższych dwóch lat. Przy
wspólnym zaangażowaniu zarówno miasto, jak
i kolej, będą mogły chwalić się mostem – dodaje.

MirosławSiemieniec

KURIER PKP 8/24.02.2008

MostkolejowynadBobrem

wBolesławcuodstronydrogi

t. M. Siemieniec

na19dworcachkolejowychPKPS.A.uruchomią
monitoringiwydadząponad30mlnzłnare-
montkilkunastunastępnych,bypoprawićbez-
pieczeństwonanichidostosowaćjedopotrzeb
osóbniepełnosprawnych.

Uruchomienie monitoringu planowane jest na dwor-

cach: Bielsko-Biała, Częstochowa Gł., Elbląg, Gliwice,
Iława Gł., Inowrocław, Jelenia Góra, Kędzierzyn-Koźle,
Łódź Kaliska, Malbork, Opole Gł., Poznań Gł., Rzeszów,
Skierniewice, Słupsk, Tczew, Toruń Gł. i Zielona Góra. Fir-
ma, która się tym zajmie, zostanie wybrana drogą prze-
targu w tym roku. – PKP S.A. zamierzają również obok
policji i Straży Ochrony Kolei wprowadzać zewnętrzną
całodobową ochronę na największych dworcach – infor-
muje Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP S.A.

Z kolei na remont dworców w 2008 roku PKP S.A.

przeznaczą ponad 30 mln zł. – To ponad dwa razy
więcej niż w 2006 roku. Z tej puli 21,5 mln zł wydamy
na inwestycję na dworcach w: Zielonej Górze, Tarno-

wie, Tarnowskich Górach i Gorzowie Wielkopolskim
– wylicza Wrzosek. – Natomiast pozostałe 13,7 mln
zł przeznaczymy na remonty, np. naprawy dachów,
odnowienia elewacji, wymianę okien czy zmiany
w wystroju wnętrz budynków. Modernizacje czekają
między innymi dworce w Szczecinie, Iławie, Rzeszo-
wie, Kędzierzynie-Koźlu, Jeleniej Górze oraz dworce
Warszawa Powiśle i Warszawa Ochota – dodaje.

Ponadto PKP S.A. przygotują w tym roku projek-

ty budowlane niezbędne do modernizacji dworców
w: Przemyślu, Gliwicach, Zawierciu, Radomiu, Kutnie,
Gdańsku Wrzeszczu, Włocławku, Ostrowie Wielkopol-
skim oraz w Malborku. Ich przebudowa rozpocznie się
w 2009 roku.

W Polsce jest blisko 50 dużych dworców kolejowych,

z których co roku korzysta ponad 60 mln pasażerów
kolei i osób im towarzyszących. Wśród tych obiektów
znajduje się 15 dworców, które rocznie obsługują po-
nad 2 mln pasażerów. red

Dworcoweinwestycje

Dziękinastrojowemupodświetleniu,liczącyponad160latkolejowymostwBolesławcuzyskałnaturystycznej

atrakcyjności.Iluminacjategozabytkutechnikimabyćjeszczerozszerzona,wtrakcieremontumagistraliE30.

Iluminowanakolej

Pierwszy pociąg z Wrocławia do
Bolesławca dotarł w 1845 r. Dal-
sza  podróż  w  stronę  Węglińca
była  możliwa  po  wybudowaniu
kamiennej  przeprawy  nad  Bo-
brem.  Niezwykły  obiekt  archi-
tekta  Fryderyka  Engelhardta
Hansela powstał w latach 1844
–  46.  Przy  budowie  przeprawy
zaangażowano ponad trzy tysią-
ce  pracowników  i  wykorzystano
12 tysięcy pni kilkunastometro-
wych drzew.

Z głębokim smutkiem i żalem

przyjęliśmy wiadomość o śmierci

arSenIuSZa roManowIcZa

nestora polskich architektów, głównego projektanta

Dworca Centralnego w Warszawie, projektanta stacji kolejowych:

Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście WKD, Warszawa Powiśle,

współprojektanta stacji kolejowych

Warszawa Śródmieście i Warszawa Wschodnia.

Pogrążonej w smutku

Rodzinie

wyrazy współczucia i kondolencje

Zarząd, Rada Nadzorcza

i pracownicy Polskich Kolei Państwowych S.A.

Panu

Henrykowi Sikorze

wyrazy głebokiego współczucia i kondolencje

z powodu śmierci

oJca

składają

Zarząd i Rada Nadzorcza

Polskich Kolei Państwowych S.A.

kraj

KURIER PKP 8/24.02.2008

„kARTon Festiwal Sztuki w Drodze”, bo tak nazywało się to arty-

styczne przedsięwzięcie, pokonał ww. trasę 7 lutego. W przedziałach
pociągu występowali m.in. Zespół Wokalny Stowarzyszenia „Żyć ina-
czej”, kabarety „MP1” oraz „OTOoni”, Teatr „Przed chwilą”, performer-
ka Anna Głębocka czy raper Zgas. W poszczególnych przedziałach EZT
pojawiły się też galerie fotografii i rysunków. Swoje prace prezentował
choćby Rafał Garcarek – laureat Grand Prix Yach Festiwal, Cyprian Sko-
ała – dramaturg i fotograf, Wacław Mejbaum – grafik i designer.

PKP PLK Oddział Regionalny we Wrocławiu wykorzystał tę niety-

pową akcję do ekspozycji wystawy „Pociąg do Inwestycji”. W nieco-
dziennej scenerii pasażerowie oglądali zdjęcia z modernizacji linii
E 30 Wrocław – Legnica, trasy, którą przemierzał festiwalowy pociąg.
Do dyspozycji podróżnych był także folder wydany przez PKP PLK S.A.
na temat E 30.

Akcję „kARTon Fes tiwal Sztuki w Drodze” przeprowadzono pod

patronatem Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego,
m.in. w celu promocji bezpośredniego połączenia Wrocław – Legnica
– Lubin Górniczy. Według organizatorów, „kARTon Festiwal” został do-
brze przyjęty i cieszył się dużym zainteresowaniem podróżnych.

Warto zwrócić uwagę, że „kARTon Festiwal Sztuki w Drodze” to ko-

lejne przedsięwzięcie, które wykorzystuje wnętrza kolejowych pojaz-
dów do prezentacji artystycznych. semir

Aktorzy, kabareciarze, fotograficy i muzycy zmienili

kursowy pociąg Wrocław Gł. – Lubin Górniczy

w... kulturalne wydarzenie. Celem była promocja

twórców z województwa dolnośląskiego oraz

odkrywanie nowych przestrzeni dla sztuki.

Sztuka na torach

t. M. Siemieniec

– Wspólnie z przedstawicielami dziewięciu po-

zostałych związków zawodowych, funkcjonujących
w ramach spółki LHS, podpisaliśmy 7 lutego pro-
tokoły, których treść na dziś jest kompromisowa
– mówi Andrzej Pakos, przewodniczący Komisji
Zakładowej NSZZ „Solidarność”. – Nie oznacza to,
że związki zawodowe zgodziły się bezwarunkowo
na propozycje zarządu spółki. Przed podpisaniem
dokumentu sporządziliśmy protokół rozbieżno-
ści, bowiem wskaźnik podwyżek płac w wysokości
9,94 procent nie jest sugerowanym przez związki
zawodowe wskaźnikiem – tłumaczy. Celem orga-

nizacji  związkowych  jest  osiągnięcie  wskaźnika
30-procentowego,  co  wiąże  się  bezpośrednio
z bardzo dobrymi wynikami finansowymi spół-
ki. Związki zawodowe zgodziły się na podwyżkę
średnio ok. 280 zł brutto dla jednego pracowni-
ka. – Nie chcemy blokować porozumienia i wstę-
pu do kolejnych rozmów z zarządem. Wierzymy,
że uda nam się osiągnąć cel, bo doskonałe wy-
niki  finansowe  spółki  to  przecież  zasługa  pra-
cowników, a oni muszą zarabiać godnie, jak na
najlepszą spółkę w Grupie PKP przystało – prze-
konuje Andrzej Pakos.

– Wzrost płac został ujęty w planie dzia-

łalności na bieżący rok – tłumaczy Zbigniew
Tracichleb,  prezes  zarządu,  dyrektor  naczel-
ny  PKP  LHS.  –  Naturalną  koleją  rzeczy  jest,
że w sytuacji, gdy spółka osiąga bardzo dobre
wyniki  finansowe  –  najlepsze  w  Grupie  PKP
–  pracownicy  mogą  oczekiwać  podwyżki  wy-
nagrodzeń – dodaje.

Prezes Tracichleb zapewnia, że zaszczytny

tytuł  Solidnego  Pracodawcy  Ziemi  Lubelskiej
obliguje  do  starań  na  rzecz  poprawy  wa-
runków  pracy,  ale  także  m.in.  zwiększenia
odpisów  na  fundusz  świadczeń  socjalnych
czy wypłat premii motywacyjnych. – W ubie-
głym  roku  pracownicy  spółki,  po  raz  pierw-
szy  w  historii  działalności  LHS,  ale  także
spółek z Grupy PKP, otrzymali nagrodę z zysku.
Po uzyskaniu stosownej zgody organów kor-
poracyjnych,  zarząd  spółki  planuje  wypłacić
tego rodzaju nagrody także w roku bieżącym
– informuje prezes Tracichleb.

map

Podwyżki w PKP LHS

Zarząd spółki PKP LHS podpisał 7 lutego ze związkami zawodowymi

działającymi w firmie porozumienie o zwiększeniu płac pracowników.

Wzrost wynagrodzeń obowiązuje od 1 lutego br. Obie strony zapewniają,

że w III kwartale br. zasiądą do rozmów o kolejnej podwyżce.

KURIER PKP 8/24.02.2008

SZYNOBUSY W POLSCE

Województwo lubuskie ma ciekawą struk-

turę linii kolejowych. Przebiegają przez nie
dwie ważne magistrale – międzynarodowa
E 20 (Terespol – Kunowice) z odgałęzieniem
do Zielonej Góry i „Nadodrzanka” z Wrocła-
wia przez Zieloną Górę i Kostrzyn do Szcze-
cina. Tylko te linie mają trakcję elektryczną,
wszystkie inne trasy są niezelektryfikowane,
a jest ich dość sporo.

8 wspaniałych?

Województwo lubuskie posiada tylko

8  autobusów  szynowych.  Jest  ich  jeszcze
zdecydowanie za mało, by w pełni pokryły
potrzeby  przewozowe  na  wszystkich  li-
niach. Posiadane pojazdy są jednak dobrze
wykorzystane,  wykonują  dziennie  dużą
pracę  przewozową,  co  pozytywnie  wyróż-
nia tutejszy samorząd i Zakład Przewozów
Regionalnych na tle reszty kraju.

Region jest dobrym przykładem na od-

powiednie wykorzystanie lekkiego taboru.
Szynobusy jeżdżą tylko po liniach niezelek-

tryfikowanych, a wiele tras obsługiwana jest
wyłącznie przez nie. Na terenie województwa
można spotkać 3 typy szynobusów, jedno-
i  dwuczłonowe,  wyprodukowane  przez
ZNTK Poznań i PESĘ Bydgoszcz. Właścicie-
lem  wszystkich  jest  Urząd  Marszałkowski
Województwa Lubuskiego, który użycza ich
spółce PKP Przewozy Regionalne.

Pierwszym pojazdem, jaki wyjechał na tutej-

sze tory w 2003 r., był mały SA105 – produkcji
ZNTK Poznań, który zadebiutował pół roku
wcześniej na wielkopolskich torach. Szynobus
nadaje się wyłącznie do obsługi lokalnych linii
o małej frekwencji, jest mało pojemny, mieści
się w nim zaledwie 90 osób. Województwo ma
najwięcej pojazdów tego typu – 4 sztuki.

W 2005 r. wyjechał na tory bardziej po-

jemny  pojazd,  tego  samego  producenta.
Szynobus  SA108  to  dwuczłonowa  wersja
SA105,  z  dwoma  silnikami  o  większej  mo-
cy. Jego dużą zaletą jest pojemność – może
zabrać  195  pasażerów,  więc  nadaje  się  do
obsługi linii o większym natężeniu.

Najnowocześniejsze szynobusy, jakie

kursują  po  województwie,  to  dwuczłonowe
SA133,  produkcji  PESy,  osiągające  pręd-
kość  120  km/h,  wyposażone  w  dwa  silniki
o  bardzo  dużej  mocy.  Mogą  na  pokład  za-
brać aż 300 pasażerów. Szynobusy są wy-
posażone w klimatyzację i monitoring wnę-
trza. W Lubuskiem są już trzy takie pojazdy.
Te z numerami 006 i 007 dotarły tu w ubie-
głym roku, z małym opóźnieniem, z powodu
zablokowania przetargu przez ZNTK Poznań.

Autobusy szynowe pomalowane są w bar-

wy biało-żółto-czerwono-zielone, a na każdym
pojeździe jest duży napis „Kolej Lubuska”.

Praktyka czyni mistrza

W nowym rozkładzie jazdy, szynobusy ob-

sługują  następujące  linie:  Żary  –  Węgliniec
(4  kursy  dziennie),  Żary  –  Zielona  Góra
(4  kursy),  Żagań  –  Niegosławice  (4  kursy),
Żagań – Zasieki – Forst (1 kurs w dni robo-
cze),  Rzepin  –  Międzyrzecz  (2  kursy),  Zbą-
szynek  –  Gorzów  (6  kursów  w  dni  robocze
i 5 w święto) oraz Krzyż – Gorzów – Kostrzyn
(5 kursów + 2 dodatkowe z Gorzowa do Ko-
strzyna).

Na niektóre z tych tras pociągi powróciły

po kilku lub nawet kilkunastu latach przerwy.
Dzięki  nowoczesnym,  tanim  w  eksploatacji
autobusom  szynowym  zostały  ponownie
uruchomione  linie  Zbąszynek  –  Gorzów
(2003 r.), Żary – Węgliniec i Żagań – Niego-
sławice (2006 r.). Na tych trasach ruch po-
ciągów zawieszono w 2002 roku.

Dużym wydarzeniem w województwie był

ponowny powrót pociągów na trasę Rzepin
–  Międzyrzecz,  która  była  nieczynna  aż
12  lat  –  od  1995  roku.  Wraz  z  wejściem
w życie nowego rozkładu jazdy 2007/2008
linia została reaktywowana. Niestety, jak na
razie frekwencja jest bardzo mała, szynobus
SA105,  który  obsługuje  tę  trasę,  przewozi
podczas jednego kursu zaledwie kilka, kil-
kanaście osób. Powodem niskiej frekwencji
jest  nie  najlepszy  rozkład  jazdy.  Zaledwie
2  pociągi  w  ciągu  dnia,  rano  i  wczesnym
popołudniem nie zachęcają do skorzystania
na  tej  trasie  z  kolejowej  oferty.  Poprawić
rentowność  linii  mogłoby  uruchomienie
pociągu  międzyszczytowego  i  przesunię-
cie  kursu  popołudniowego  o  2  godziny.
Jest duża szansa, że pociągi powrócą także
na trasę z Czerwieńska do Gubina. Ostatni
pociąg pasażerski, złożony z ciężkiej loko-
motywy  i  wagonów  przejechał  tu  w  2002
roku. Teraz dzięki lekkim szynobusom ob-
sługa tej linii nie byłaby deficytowa.

P. B. Jezierski

W Lubuskiem autobusy szynowe mają szczególne pole do popisu

– tylko dwie główne magistrale są tu zelektryfikowane, cała

reszta wydaje się być stworzona dla tych pojazdów.

Poligon doskonały

LUBUSKIE SzynoBUSy

seria

sztuk

producent

rok prod.

prędkość

max.

moc silnika

miejsc

siedzących

całkowita

liczba miejsc

SA105

ZNTK POZNAŃ

2003 – 2006 100 km/h

250 kW

SA108

ZNTK POZNAŃ

2005

100 km/h

2 x 257 kW

195

SA133

PESA BYDGOSZCZ 2006 – 2007 120 km/h

2 x 380 kW

125

300

Szynobus SA105 na stacji w Zbąszynku

t. P

. B. Jezierski

OGŁOSZENIE

KURIER PKP 8/24.02.2008

1) Członka Zarządu, dyrektora ds. techniki,

2) Członka Zarządu, dyrektora ds. sprze-

daży,

3) Członka Zarządu, dyrektora ds. projek-

tów unijnych

Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

z siedzibą w Warszawie.

1. Kandydat na

Członka Zarządu ds. techni-

ki powinien spełniać kryteria:

a) wykształcenie wyższe techniczne (kierun-

kowe),

b) co najmniej 5-letni staż pracy, w tym nie

mniej niż 3-letnie udokumentowane do-

świadczenie

na stanowisku kierowni-

czym technicznym w podmiocie go-

spodarczym prowadzącym działalność

w zakresie zarządzania infrastrukturą

kolejową,

c) niekaralność i brak toczących się postępo-

wań karnych wobec kandydata,

d) korzystanie z pełni praw publicznych oraz

pełnej zdolności do czynności prawnych,

e) niepodleganie określonym w przepisach

prawa ograniczeniom lub zakazom zaj-

mowania stanowiska członka zarządu

w spółkach handlowych,

f) dobry stan zdrowia i brak przeciwwskazań

zdrowotnych do wykonywania pracy na sta-

nowisku kierowniczym.

2. Kandydat na

Członka Zarządu ds. sprze-

daży powinien spełniać kryteria określone

w punkcie 1 lit. c, d, e, f oraz następujące:

a) wykształcenie wyższe techniczne (kierun-

kowe)

b) co najmniej 5-letni staż pracy, w tym nie

mniej niż 3-letnie udokumentowane do-

świadczenie

na stanowisku kierowni-

czym ds. sprzedaży, obsługi przewo-

zów, prowadzenia ruchu na liniach

kolejowych oraz bezpieczeństwa ruchu

kolejowego.

3. Kandydat na

Członka Zarządu ds. pro-

jektów unijnych powinien spełniać kryteria

określone w punkcie 1 lit. c, d, e, f oraz nastę-

pujące:

a) wykształcenie wyższe,

b) udokumentowane doświadczenie na sta-

nowisku kierowniczym związanym z nad-

zorem nad realizacją projektów współfinan-

sowanych ze środków Unii Europejskiej,

c) znajomość prawa polskiego i unijnego

w zakresie prowadzenia inwestycji.

4. Zgłoszenia kandydatów powinny zawierać:

a) list motywacyjny, zawierający oświadcze-

nie o wyrażeniu zgody na przetwarzanie

danych osobowych,

b) życiorys zawodowy (z podaniem adresu

korespondencyjnego, e-mailowego, nume-

ru telefonu i faksu),

c) poświadczone kopie następujących doku-

mentów:



dowodu tożsamości,



dyplomu ukończenia wyższej uczelni,



świadectw pracy,

d) aktualne zaświadczenie o niekaralności,

e) aktualne zaświadczenia o stanie zdrowia

wydane przez lekarza medycyny pracy,

f) oświadczenie kandydata o:



ukończeniu studiów wyższych,



stażu pracy oraz doświadczeniu na stano-

wisku kierowniczym (określonym w kryte-

riach),



korzystaniu z pełni praw publicznych oraz

pełnej zdolności do czynności prawnych,



niepodleganiu określonym w przepisach

prawa ograniczeniom i zakazom zajmowa-

nia stanowiska członka zarządu w spółkach

handlowych,

g) inne dokumenty potwierdzające dodatko-

we kwalifikacje i umiejętności kandydata,

h) oryginały lub urzędowe odpisy dokumen-

tów, o których mowa w pkt. c), f) i g) kan-

dydat jest zobowiązany do przedstawienia

Radzie Nadzorczej w trakcie rozmowy

kwalifikacyjnej.

5. Zgłoszenia kandydatów winny być do-

ręczone do Centrali Spółki PKP Polskie

Linie Kolejowe S.A., 03 – 734 Warszawa,

ul. Targowa 74, I piętro, skrzydło E, pok.

114, w zaklejonych kopertach z dopiskiem

„Postępowanie kwalifikacyjne na stanowisko

Członka Zarządu ds. ... Spółki PKP Polskie

Linie Kolejowe S.A..” w terminie

do 11 marca

2008 r. do godz. 9.30.

6. Informacje o Spółce, w zakresie przeka-

zywanym z mocy prawa sądowi rejestrowemu,

będą dostępne w siedzibie Spółki. Osobą upo-

ważnioną do udostępniania dokumentów jest

pani Urszula Chmielecka tel. + 48 (22) 47 332

96, +48 (22) 47 338 39.

7. Zgłoszenia kandydatów złożone po termi-

nie oraz niespełniające wymogów określonych

w ogłoszeniu, nie podlegają rozpatrzeniu.

8. Złożone oferty zostaną otwarte w dniu

12 marca 2008 r.

9. Rozmowy kwalifikacyjne, z kandydata-

mi spełniającymi warunki formalne zawarte

w ogłoszeniu zostaną przeprowadzone w sie-

dzibie Spółki w dniach

26 i 27 marca 2008 r.,

w toku, których Rada Nadzorcza oceniać bę-

dzie również wiedzę, z co najmniej jednego

z poniższych zagadnień:

a) wiedza w zakresie działalności spółki oraz

o sektorze, w którym działa spółka,

b) znajomość zagadnień związanych z zarzą-

dzaniem i kierowaniem zespołami pracow-

ników,

c) znajomość zasad funkcjonowania spółek

handlowych, ze szczególnym uwzględnie-

niem spółek z udziałem Skarbu Państwa

oraz spółek działających w grupie kapita-

łowej,

d) znajomość zasad wynagradzania w spół-

kach z udziałem Skarbu Państwa,

e) znajomość ograniczeń prowadzenia dzia-

łalności gospodarczej przez osoby pełnią-

ce funkcje publiczne,

f) doświadczenie niezbędne do wykonywania

funkcji członka zarządu w spółce,

g) znajomość zasad nadzoru właścicielskie-

go, audytu i kontroli finansowej przedsię-

biorstwa oraz rachunkowości zarządczej,

h) znajomość co najmniej jednego z wymie-

nionych języków: angielski, francuski, nie-

miecki lub rosyjski,

i) znajomość przepisów prawa.

10. O wynikach postępowania kwalifikacyjne-

go kandydaci zostaną powiadomieni pisemnie.

11. Przeprowadzający postępowanie kwali-

fikacyjne będzie mógł, bez podania przyczyn,

w każdym czasie zakończyć postępowanie bez

wyłaniania kandydatów.

12. Wynagrodzenie Członków Zarządu Spół-

ki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest usta-

lane zgodnie z ustawą z dnia 3 marca 2000 r.

o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi

podmiotami prawnymi (Dz.U. nr. 26, poz. 306

ze zm.).

Rada Nadzorcza Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

z siedzibą w Warszawie

informuje o przedłużeniu terminu postępowania kwalifikacyjnego

na następujące stanowiska w Zarządzie tej spółki:

KOLEJ NA ŚWIECIE

Przedstawienie nowego pojazdu AGV (Automo-

trice a Grande Vitesse – Zespół Trakcyjny o Wiel-
kiej Prędkości) odbyło się na początku lutego br.
w miejscowości La Rochelle. Sukces technologiczny
i marketingowy francuskich inżynierów firmował
swoją obecnością prezydent Nicolas Sarkozy.

Nowa generacja pociągów dużych prędkości

Alstomu jest konsekwentnym rozwinięciem z po-
wodzeniem dziś wykorzystywanej technologii TGV.
Zmiany obejmują materiały, rozwiązania kwestii
ulokowania silników i napędu, a także poprawę
aerodynamiki całego pojazdu.

Wykorzystanie do tworzenia konstrukcji ele-

mentów stopów aluminium i innych lekkich, lecz
wytrzymałych  materiałów,  pozwoliło  znacząco
zmniejszyć wagę całego pojazdu. Dzięki odchudze-
niu, w stosunku do starszego brata, AGV staje się
także znacznie oszczędniejszy – do dynamicznego
przyspieszenia i utrzymywania stałych, wysokich
prędkości  potrzebna  jest  moc  silników  o  około
15  –  20  proc.  mniejsza  niż  w  przypadku  TGV
Rosseau lub TGV Duplex.

Technologicznym krokiem naprzód jest także wy-

korzystanie wózków Jacobsa. Dzięki nim zmniejszyła
się waga składu (potrzeba ich mniej w stosunku
do wózków tradycyjnych). Co więcej, ponieważ na
wózkach tych osadzane są synchroniczne silniki
trakcyjne, pojazd zyskał kolejne pozytywne cechy. Po
pierwsze zwiększyła się ilość miejsca w środku składu

– nie ma już lokomotywy (jednostki czołowej) na
początku i końcu składu, w której większość miejsca
zajmowały silniki. Dzięki temu pociągi typu AGV
będą mogły zabierać na pokład więcej pasażerów.
Po drugie rozmieszczenie napędu wzdłuż całego po-
ciągu daje zdecydowanie lepsze właściwości jezdne
– skład łatwiej przyspiesza, jest bardziej elastyczny,
cichszy i bardziej komfortowy (dzięki zastosowaniu
zawieszenia pneumatycznego łączącego wózek
z konstrukcją wagonu). Te własności wzmacnia także
dopracowane pod względem swobodnego opływu
powietrza zewnętrzne „pudło” AGV.

Nowe dziecko Alstoma jest dużą konkurencją

dla największych producentów składów wielkich
prędkości. To wyzwanie rzucone takim firmom, jak
Siemens, Bombardier czy Hitachi. Rozwój sytuacji
na tym rynku będzie szalenie ciekawy, a konku-
rencja między gigantami może pchnąć technologię

kolejową na nowe tory – z pożytkiem dla przewoź-
ników i pasażerów.

Już teraz AGV zaczyna mieszać na rynku. Pierw-

sze 25 składów za cenę 650 mln euro zamówił już
włoski operator Nuovo Transporto Viaggiatori.
Niedługo niemieckie DB przygotuje przetarg na
115 nowych składów dużych prędkości. Faworytem
w nim na razie nie jest lokalny Siemens, lecz wła-
śnie Alstom. Dodajmy, że to duże zamówienie kolei
niemieckich jest wstępem do całkowitej wymiany
floty pociągów dużych prędkości, która ma nastą-
pić w latach 2012 – 2020.

Konsekwentna polityka Alstomu popieranego

na wszystkie możliwe sposoby przez francuski rząd
daje też możliwość skutecznej ekspansji na nowe te-
rytoria, które dopiero zaczynają przygodę z wielką
prędkością na kolei. Międzyrządowe negocjacje dały
m.in. efekt zacieśnionej współpracy przy projekto-
waniu nowych kolei w Argentynie i Maroku. Kraje
te obficie korzystają z francuskich rozwiązań, odno-
śnie projektowania i budowy linii dużych prędkości
i przymierzają się do zakupu składów Alstomu.

Remigiusz Tytuła

KURIER PKP 8/24.02.2008

Francuski gigant przemysłu

kolejowego – Alstom –

zaprezentował prototyp nowej

generacji superszybkich pociągów.

Pęd ku szybkości

t. www

.tr

ansport.alstom.cr

Przez żołądek do...

Deutsche Bahn prowadzą w wagonach gastro-
nomicznych akcję promocyjną – „Poznaj Euro-
pę. Zasmakuj gwiazd”. Pasażerowie będą mogli
spróbować w pociągach spółki potraw z 10 eu-
ropejskich krajów.

Nowa kampania „Europa erleben. Sterne genie-

ßen“ trwa od początku lutego. Jej celem jest zachęce-
nie pasażerów do korzystania z oferty gastronomicznej
w pociągach DB. Akcja ma swoją logikę – każdy mie-
siąc jest dedykowany kuchni konkretnego sąsiada.
W menu pojawią się dodatkowe pozycje związane ku-
linarnym tematem z 9 państwami, sąsiadami Niemiec
– Austrią, Belgią, Czechami, Danią, Francją, Holandią,
Luksemburgiem, Polską, Szwajcarią oraz z Włochami.

Atrakcją będą również kulinarne gwiazdy po-

szczególnych krajów, które wskażą „narodowe potra-
wy”. Wybrańcy będą mogli „posmakować gwiazd”,
bo szefowie znanych restauracji pojawią się w wa-
gonie restauracyjnym wybranego pociągu i osobiście
przygotują wskazane wcześniej przez siebie potrawy.

Akcję zaczęto od kuchni luksemburskiej, a więc

od m.in. gulaszu z jelenia na burgundzie, gotowa-
nej wołowiny w sosie jabłkowo-chrzanowym oraz
tzw. zwiebelsuppe gotowanej z winem typu Riesling.

Nasze specjały dostępne będą podróżnym DB

w listopadzie. Menu skomponuje Paweł Oszczyk,
szef kuchni restauracji La Rotisserie w Warszawie.

rem

kolejowe Bałkany

Na specjalnym spotkaniu szefowie kolei państw
zachodniej części Bałkanów zapewnili, że z po-
mocą Unii Europejskiej stworzą stabilny system
przewozów kolejowych w regionie.

Przedstawiciele kolei Albanii, Bośni i Herzego-

winy,  Chorwacji,  Czarnogóry,  Macedonii  i  Serbii
przedstawili problemy i plany rozwoju transportu
kolejowego  na  specjalnym  spotkaniu  Wspólnoty
Kolei  Europejskich  (CER),  zorganizowanym  przy
współpracy z Komisją Europejską.

Stabilną, w europejskim rozumieniu, ofertę

w postaci linii kolejowych i sieci połączeń pasażerskich
i towarowych posiada dziś w tym regionie praktycznie
tylko Chorwacja. Im dalej na wschód, tym sytuacja
pogarsza się. Celem tak zarządów kolejowych państw
tego regionu, jak i struktur unijnych jest wypraco-
wanie  modelu  finansowania  modernizacji  szlaków
kolejowych i inwestycji taborowych. Szansą dla krajów
będących poza strukturami unijnymi jest obecna rola
Słowenii. Ten kraj aktualnie przewodniczący UE, jest
szczególnie  zainteresowany  podniesieniem  poziomu
usług kolejowych w regionie, które z powodów wojen,
konfliktów etnicznych i słabości gospodarczej uległy
znaczącemu obniżeniu.                                   rem

aGV w skrócie

Prędkość handlowa: 360 km/h.
Standardowa długość składu: 250 metrów
(14 wagonów).
Masa: około 390 ton.
Moc: ok. 7,5 Mw.

„Jedzie, jedzie na kasztance – Siwy strzelca strój

– Hej, hej Komendancie – Miły wodzu mój” – taki
tekst piosenki ułożył w marcu 1915 roku nad Ni-
dą legionista I Brygady Wacław Kostka Biernacki.
Kasztankę  na  początku  pisano  przez  małe  „k”,
a  kiedy  stała  się  legendą  –  przez  duże  „K”.
Wszystko wskazuje na to, że ta znad Nidy dłu-
go nie pożyła i nie doczekała sędziwej starości.
Pechowy okazał się dla niej trzynasty rok służby.
Była ponoć z marszałkiem „na dobre i na złe”
od 1914 roku – w I wojnie światowej, w walkach
o  odzyskanie  niepodległości,  w  czasie  przemar-
szów  i  defilad.  Nazywał  ją  wierną  towarzyszką,
chociaż  –  podobno  –  odgłosów  pól  bitewnych
nie znosiła.

Magda Mirklewicz, która zainteresowała się

losami tego historycznego było nie było konia,
napisała w artykule  „Sława Kasztanki” opubli-
kowanym w serwisie internetowym Horse Sport:
„I tak jak obszył, trzynaście lat mu służyła wiernie,
służbisto,  chętnie  i  chełpliwie.  Kiedy  wzdłuż  Polski
smagał go wicher, smagał i ją, kiedy grzechy naro-
du odosobniły go w Sulejówku na długo, zanadto
długo,  Kasztanka  namawiała  na  krótkie  spacery
– a kiedy przyszły godziny chwały, Kasztanka dum-
nie pod nim patrzyła na defilujące wojsko”.

Ostatnimi laty Kasztanka stacjonowała w Miń-

sku  Mazowieckim  w  stajniach  7  Pułku  Ułanów
i  miała  się  tam  dobrze.  Zawożono  ją  do  stolicy
jedynie  na  uroczyste  okazje.  3  listopada  1927  r.
z  Ministerstwa  Spraw  Wojskowych  nadszedł  roz-
kaz dostarczenia klaczy do Warszawy na obchody

związane z dziewiątą rocznicą odzyskania Niepod-
ległości. 11 listopada Marszałek dosiadł ją po raz
ostatni. Kiedy dziesięć dni później w wagonie kole-
jowym klacz odwożono do Mińska Mazowieckiego,
stało się nieszczęście.

W specjalnym raporcie wojskowym napisano:

„W dniu 21.11.1927 [Kasztanka] została odesłana do
Mińska Mazowieckiego transportem kolejowym, gdzie
w drodze zachorowała. Przewieziona na dworzec
miejscowy, pomimo zabiegów lekarskich udzielanych
przez lekarza weter. 7 Pułku Ułanów, por. W. Koppe,
nie zdołała się już podnieść. Została przewieziona do
koszar. Wobec pogarszania się stanu zdrowia została
wezwana pomoc lekarska z Warszawy i w nocy z dnia
21 na 22.11. przybyli ppłk. lekarz weter. Konrad Mil-
lak i ppłk. lek. weter. Władysław Kulczycki. Lekarze ci
nadal czynili energiczne zabiegi lekarskie. Nie zdołali
polepszyć stanu zdrowia i o godz. 10. tegoż dnia wyda-
li następujące orzeczenie: „Poważny uraz wewnętrzny...
silne zaburzenie naczyń krwionośnych i serca”.

Padła dokładnie 23 listopada 1927 roku. Hi-

storycy spekulują, że klacz zraniła się w wago-
nie, próbując przeskoczyć do sąsiedniej zagrody,
i to właśnie było przyczyną jej śmierci. Dowódca
7 Pułku Ułanów ppłk. Zygmunt Piasecki, który
podpisał cytowany raport, żalił się później, że po
tym wydarzeniu Piłsudski unikał go i nie chciał
z  nim  rozmawiać.  Marszałek  miał  ponoć  także
wielki  żal  do  kolejarzy,  którzy  przewozili  jego
pierwszą Kasztankę, ale w raportach 7 Pułku Uła-
nów nie ma ani słowa o kolejarzach, o obsłudze
pociągu i o tak pechowym wagonie.

Teresa Masłowska

Układano o niej wiersze i śpiewano piosenki. Stanowiła żywą legendę

Wojska Polskiego. Mowa o klaczy Kasztanka – ulubionym koniu marszałka

Józefa Piłsudskiego. Mało kto wie, że padła w czasie transportu koleją ze

stolicy do Mińska Mazowieckiego. W maju 1935 roku w pogrzebie wodza

uczestniczył już inny koń.

Ostatnia podróż Kasztanki

HISTORIA

KURIER PKP 8/24.02.2008

Po odzyskaniu niepodległości koleje z 3 zaborów wy-

magały scalenia i stworzenia z nich jednolitego, spraw-
nego systemu komunikacyjnego. Musiano jednocześnie
zmierzyć się z naleciałościami obcymi w terminologii
kolejarskiej. W zaborze pruskim i rosyjskim mówienie
po polsku było zabronione, kolejarze oficjalnie używali
niemieckiego i rosyjskiego. Nieco lepiej sytuacja przed-
stawiała się w zaborze austriackim. Historycy podkreśla-
ją, że polscy kolejarze zawsze rozmawiali między sobą
po polsku, jednak w czasie służby najczęściej używali
określeń wyjętych z języków zaborców.

W publikacji pt. „20-lecie komunikacji w odrodzo-

nej Polsce” można przeczytać: „Powstał więc z biegiem
lat zepsuty język kolejowy, będący pewnego rodzaju
umowną mową zawodową. Tworzono nieraz nowe wyrazy
przez dodanie końcówki polskiej do zniekształconego sło-
wa niemieckiego. Nieraz tłumaczono bezpośrednio jakieś
obce wyrażenie, skąd powstały twory obce duchowi języ-
ka polskiego... Prawdziwe dziwadła językowe powstały
w niektórych działach techniki, jak urządzenia stacyjne,
części maszyn, przyrządy telegraficzne.. Nazwy takie jak:
„wajcha”, „śrubsztak”, „hersztyk”, „szpiemaszyna”, „bo-

lec”, „kapsel”, „flachajza”, „sztamajza” itp. zakorzeniły
się w kolejnictwie i psuły mowę ojczystą. Łatwo też sobie
wyobrazić, jakie w tych okolicznościach powstały trudno-
ści, kiedy po odzyskaniu Niepodległości polskie władze
przejęły koleje i trzeba było wydawać przepisy, instrukcje
i ustawy w poprawnym języku polskim”.

„Czyszczenie” języka kolejowego Ministerstwo

Komunikacji  rozpoczęło  już  w  1919  roku.  Stwo-
rzono  Komisję  Językową,  złożoną  ze  znawców
kolejnictwa i 2 polonistów, która pracowała nad
usunięciem  z  języka  naleciałości  i  utworzeniem
słownika poprawnej terminologii w kolejnictwie,
zatwierdzała  językowo  wszystkie  dokumenty  pu-
blikowane w Dzienniku Urzędowym Ministerstwa.
Komisja opracowała też polskie nazewnictwo dla
działu eksploatacji technicznej, handlowego, usta-
liła kilka tysięcy terminów i wyrażeń kolejowych.

Komisja „języka kolejowego”

W 1919 r. utworzono komisję, która próbowała wyeliminować z kolejowej

terminologii obce naleciałości, np. „śrubsztaki”, „hersztyki” i „szpiemaszyny”.

Kopia obrazu „Marszałek Piłsudski na Kasztance”

Wojciecha Kossaka. Rys. Henryk Wacławek

Repr

. A

. W

acła

wek

LUDZIE

Doświadczenie pracowników polskich

spółek kolejowych jest wysoko cenione
w istniejącej od trzech lat instytucji,
zlokalizowanej w Valenciennes (Fran-
cja), dlatego sukcesywnie zwiększa się
grupa Polaków w niej zatrudnionych.

Pierwsi w „Erze”

Przykład rodakom dał Andrzej

Niedźwiedzki,  były  pracownik  nieist-
niejącej  już  Dyrekcji  Generalnej  PKP
oraz UIC. W European Railway Agency
(ERA) pracuje w Zespole Bezpieczeństwa
(Safety Unit) i zajmuje się dokumenta-
mi dotyczącymi bezpieczeństwa trans-
portu kolejowego.

Kolejny Polak w „Erze” to Andrzej

Harassek  –  kolejarz  mający  ponad
27-letni staż w PKP. W Polsce był szefem
jednostki  wdrażającej  kolejowe  przed-
sięwzięcia  współfinansowane  przez  UE,
najpierw w centrali PKP S.A., a następnie
w Biurze Inwestycji w centrali PKP Pol-
skich  Linii  Kolejowych  S.A.  –  Byłem
odpowiedzialny  za  zespoły  koordynu-
jące,  monitorujące  i  składające  raporty
z  realizacji  projektów  współfinansowa-
nych z funduszy UE – informuje Andrzej
Harassek. – Nadzorowałem też przepro-
wadzanie przetargów i realizację kontak-
tów w ramach projektów oraz przygoto-
wanie płatności – dodaje.

Z pewnością na decyzji zarządu ERA

o zatrudnieniu Harasska zaważył też fakt uczest-
nictwa w pracach międzynarodowych grup zaj-
mujących się zagadnieniami systemu ERTMS/ETCS
oraz bardzo dobra znajomość angielskiego.

Harassek od 1 lutego 2006 roku jest dorad-

cą  i szefem sektora TSI (Technical Specifications
for Interoperability – technicznych specyfikacji
interoperacyjności)  w  Zespole  Interoperacyj-
ności  (Interoperability  Unit).  Uczestniczy  też
w spotkaniach grup roboczych, podczas których
tworzone są kolejne rozdziały specyfikacji. Rolą
doradcy ds. TSI jest m.in. ogólny nadzór i koor-
dynacja działań grup, zajmujących się poszcze-
gólnymi specyfikacjami, zapewnienie zgodności
dokumentów  z  ogólnymi  wymaganiami  i  ich

spójności  między  sobą.  Wymaga  to  oczywiście
kontaktu  z  wieloma  ekspertami  zewnętrzny-
mi, w tym przede wszystkim z członkami grup
roboczych  ERA,  a  także  z  urzędami  Komisji
Europejskiej  (głównie  z  Dyrekcją  Generalną
ds. Transportu i Energii – DG TREN).

Polska ERA?

W agencji pracują już kolejni byli pracowni-

cy polskich spółek kolejowych – Stanisław Lis
i Maciej Sawicki. Obydwaj są pracownikami
Zespołu Interoperacyjności. Stanisław Lis prze-
wodniczy grupie roboczej pracującej nad TSI dla
systemów zasilania trakcyjnego (TSI Energy) dla
kolei konwencjonalnych. Wcześniej był pracow-

nikiem spółki PKP Energetyka, gdzie zajmował
się m.in. zagadnieniami interoperacyjności,
a także uczestniczył w pracach różnych grup
międzynarodowych. Z ramienia PKP reprezento-
wał CER (Community of European Railway and
Infrastructure Companies) w tej grupie roboczej
ERA, której obecnie przewodniczy.

Natomiast Maciej Sawicki jest ekspertem

w dziedzinie dróg kolejowych, głównie mostów.
Był wieloletnim pracownikiem różnych jednostek
PKP, zajmujących się liniami kolejowymi. Podobnie
jak Andrzej Harassek, uczestniczył w realizacji wielu
przedsięwzięć inwestycyjnych współfinansowanych
ze środków Unii Europejskiej i ma bogate doświad-
czenie z działalności w instytucjach międzynarodo-
wych. W ERA zajmuje się tworzeniem TSI dla pod-
systemu drogi kolejowej (TSI Infrastructure).

Jak podkreślają wszyscy, Polacy z ERA pozo-

stają zgranym zespołem także po pracy. Istnieje
szansa, że wkrótce dołączą do nich kolejni spe-
cjaliści z Polski, bo rekrutacja do ERA nie została
jeszcze zakończona.

Pracownikiem agencji można zostać wyłącz-

nie  w  drodze  postępowania  rekrutacyjnego.
Informacje o wolnych stanowiskach pracy są za-
mieszczane na stronie internetowej agencji – to
jedyne  oficjalne  źródło  informacji  o  możliwości
zatrudnienia w ERA.  – Gdy znajdziemy intere-
sujące  nas  stanowisko,  wówczas  należy  wysłać
e-mailem zgłoszenie wraz z listem motywacyjnym,
CV  i  wypełnionym  arkuszem  kwalifikacyjnym.
Nie dołącza się żadnych dodatkowych dokumen-
tów  –  informuje  Harassek.  Osoby  spełniające
formalne i merytoryczne kryteria są zapraszane
na  rozmowę.  Po  niej  komisja  ustala  ranking
kandydatów,  którzy  pomyślnie  przeszli  rozmo-
wę i proponuje pracę osobie, która znalazła się
na  najwyższym  miejscu.  Dopiero  wtedy  należy
przesłać  wymagane  dokumenty.  Jeżeli  pierwszy
kandydat odmówi, zaprasza się drugiego w ko-
lejności i tak do skutku. Osoba, która przyjmie
propozycję,  musi  poddać  się  badaniom  lekar-
skim.  Pozostali  mogą  być  umieszczeni  na  liście
rezerwowej. Jeżeli, z różnych przyczyn, zaistnieje
konieczność  zatrudnienia  nowej  osoby,  spełnia-
jącej takie same wymagania, jak w pierwotnym
ogłoszeniu o naborze, wówczas propozycję pracy
otrzymuje kolejny kandydat z listy rezerwowej.

Magdalena Pokrzycka-Walczak

Europejska Agencja Kolejowa (ERA) to instytucja, której

celem jest przygotowywanie ustawodawstwa UE w zakresie
zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności
i bezpieczeństwa systemu kolejowego. Nadrzędną misją
działalności ERA jest stworzenie warunków do powstania
w Unii Europejskiej obszaru kolei bez granic i zagwaran-
towanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa transportu
kolejowego.

KURIER PKP 8/24.02.2008

Od lewej: Stanisław Lis, Andrzej Niedźwiedzki, Maciej Sa-

wicki, Andrzej Harassek

t. A

iry Magnien

Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej, dla polskich specjalistów, także

z branży kolejowej, pojawiły się perspektywy pracy i zawodowego awansu

poza Polską. Potwierdzeniem tego jest polska kolonia w Europejskiej

Agencji Kolejowej.

Unia polskich kolejarzy

SPORT

KURIER PKP 8/24.02.2008

Prawie stuosobowa grupa pracowników

i  ich  rodzin  pojawiła  pod  Wielką  Krokwią,
by  dopingować  zawodników  uczestniczących
w  konkursie  skoków  narciarskich.  Choć  tym
razem Adam Małysz nie wygrał, to kolejarscy
kibice  dzielnie  wspierali  i  jego,  i  innych  za-
wodników.

– Ubrani w szaliki w barwach Polski przekazy-

waliśmy „dobrą energię” wszystkim uczestnikom
konkursu – tym fruwającym nad zeskokiem, i tym
zagrzewającym do walki na trybunach – podkreśla
Piotr Martiszek, jeden z uczestników wyjazdu.

Skoki, choć najważniejsze, nie były jedyną atrak-

cją kilkudniowego wyjazdu. Energetycy pojechali

też na Słowację do Tatrzańskiej Łomnicy, Smokow-
ca, Strybskiego Plesa i Kiežmaroku. Mazowieckie
cepry wzięły też udział w kuligu po okolicy Białego
Dunajca, który zakończył się ogniskiem, na którym
serwowano pyszne regionalne przysmaki z góral-
ską muzyką w tle. Na koniec zaś wycieczka udała
się do sanktuarium maryjnego w Ludźmierzu.

– To już piąty wyjazd zorganizowany przez Piotra

Wełdycza, organizatora sportu i turystyki przy po-
mocy Ireny Tartarus, Magdy Kobus z działu do spraw
racowniczych – podkreśla Martiszek. pm

Zakopiańskie konkursy Pucharu Świata w Skokach Narciarskich to

doskonała okazja do wspólnego kibicowania. Dobrze wiedzą o tym

pracownicy Zakładu Mazowieckiego PKP Energetyka.

t. T

omasz Kocus

poszukuje kandydatów na stanowisko:



k o n d u k t o r a

Wymagania:

Oferujemy:

– pracę w dynamicznie rozwijającej się firmie o ugruntowanej pozycji na rynku, stabilne warunki zatrudnienia,

możliwość podwyższania kwalifikacji zawodowych, miejsce pracy: Warszawa, Kraków, Poznań, Gdynia, Katowice.

Zgłoszenia powinny zawierać:

CV z listem motywacyjnym, dane teleadresowe oraz świadectwo ukończenia szkoły prosimy przesyłać do Za-

kładów najbliższych miejsca zamieszkania: „PKP Intercity” S.A. Zakład Warszawa, Al. Jerozolimskie 54, 00-024

Warszawa, „PKP Intercity” S.A. Zakład Kraków, ul. Mogilska 1, 31-516 Kraków, „PKP Intercity” S.A. Zakład Poznań,

Al. Niepodległości 8, 61-875 Poznań. Zgłoszenia prosimy przesyłać do dnia 7.03.2008 r.

Prosimy o dołączenie kauzuli „Wyrażam zdodę na przetwarzanie moich danych osobowych dla potrzeb procesu rekrutacji – zgodnie z Ustawą
o ochronie danych osobowych z 29.08.1997 r. – Dz. U. nr 101 z 2002, poz. 926”.

„PKP Intercity” Spółka Akcyjna

– wykształcenie średnie,

– komunikatywność, samodzielność, kreatywność,

zaangażowanie,

– łatwość nawiązywania kontaktów z klientami,

– znajomość języka obcego (angielski, niemiecki,

rosyjski).

ROZMAITOŚCI

W każdym nowym numerze Kuriera PKP
czekają atrakcyjne niespodzianki. Wystar
czy dokładnie przeczytać tygodnik i odpo
wiedzieć na trzy pytania.
Kartki pocztowe lub emaile adresowane
do redakcji z prawidłowymi odpowiedziami,
adresem nadawcy i

NUMEREM QUIZU,

wezmą

udział w losowaniu nagród rzeczowych.
Na odpowiedzi czekamy 2 tygodnie od
daty wydania numeru.

2. W którym mieście produkowane były lo

komotywy Lyd1?

1. Kiedy zbudowano akwedukt w Bolesławcu

i kto go zaprojektował?

3. Ilu pasażerów może zabrać szynobus

SA108?

Quiz dla uważnych nr 8

Znajdź odpowiedzi

ROZWIĄZANIE KRZYŻÓWKI NR 4

Poziomo: 5) zalewajka, 11) Siwa, 14) bajade-

ra, 15) impet, 17) beton, 18) Ontario, 19) irawadi,
20) ansa, 22) cel, 23) Jaracz, 25) suseł, 28) an-
na, 30) zima, 32) imadło, 34) Keita, 35) nakład,
36) roś, 37) aka, 38) Erynia, 39) cześć.

Pionowo: 1) majeranek, 2) redowa, 3) na-

rodziny, 4) cypr, 5) zabijaka, 6) latarnia, 7) we-
na, 8) Janik, 9) kita, 10) aman, 11) Sei, 12) ito,
13) wyżeł, 16) pilność, 21) Sumac, 22) cedr, 24)
czar, 25) raki, 26) siła, 29) ate, 31) Man, 33) łoś.

Hasło: Nowy Tomyśl.

nagrodę – ciśnieniomierz HZ 8501 – wyloso-

wała Halina Janiczek – wrocław.

nagrodą  za  popraw-
ne  rozwiązanie  krzy-
żówki  jest  cyfrowy
odtwarzacz MP3.

rozwiązania krzyżów
ki  (wystarczy  hasło)
należy  przesłać  na
kartce pocztowej lub listownie z naklejonym
kuponem  wyciętym  z  gazety
w  ciągu  trzech  tygodni  od
daty wydania numeru.

Przesyłki bez kuponu i adre
su nadawcy nie biorą udziału
w losowaniu.

NAgROdY – płyty Cd z rozkładami
jazdy pociągów – przekazane przez spół-
kę Telekomunikacja Kolejowa– wylosowali: Paweł Żaczek
– Konstantynów Łódzki i Mariusz Boczar – wrocław.

Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 5

NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: kurierpkp@kow.com.pl, kow@kow.com.pl

KRZYŻÓWKA NR 8

KURIER PKP 8/24.02.2008

K U P O N

KRZYŻÓWKA

NR 8



struga,

potok

BaDaCZka

pIosENkarZ

BECZUŁKA

Na WINo

CZĘŚĆ

NogI

rasa psa



EkspErt,

BIEGŁY



DUŻE SITO,

prZEtak

traNsport

WOJSKOWY

atroFIa

MIEJsCE

KLĘSKI

HaNNIBaLa

W ŁAZIENCE

DO KĄPIELI

stoLICa

GHANY

TŁUM

LuDZI

kapusta

ABISYŃSKA

stoLICa

kENII

LEW

NA MYSZY

popuLarNa

potraWa

WĘGIERSKA

MoDLItWa

MUZUŁMAŃ-

ska

poMÓr

JEZIoro Na

poJEZIErZu

IŁAWSKIM

ForMa roZLI-

CZEŃ BEZGO-

TÓWKOWYCH

MEBLoWa

tkaNINa

oBICIoWa

saMICa

JELENIa

potoCZNIE

o CukIErku

OWOCOWYM

DroBINa

ogNIa

ŚLĄSKA

gra

W KARTY

NIEJEDNa

W BaNku





KOŃCZYNA

gÓrNa

Z LAGUNĄ

NA RĘKAWIE

DYŻURNEGO

ZapaCH

pIErWIastEk

proMIENIo-

TWÓRCZY

WYSPA

Na MorZu

IrLaNDZkIM

RZECZY

LICHE, spar-

taCZoNE

ŻYDOWSKA

soBota

roDZaJ

KOŚCIOŁA KA-

toLICkIEgo

SKAŁA

MEtaMor-

FICZNa

r: BOG

dan

ach

1. 533 mln zł
2. urządzenie do odstraszania zwierząt uOz1
3. zatopienie szyn w syntetycznej żywicy, co

powoduje zmniejszenie hałasu w czasie
jazdy pociągu