plik

Instrukcja Techniczna

G-19

2000r.

Organizacja i wykonywanie pomiarów w

geodezji kolejowej

POSTANOWIENIA OGÓLNE

§1

Ilekroć w instrukcji jest mowa o obszarze kolejowym należy przez to rozumieć wydzieloną
powierzchnię gruntu przeznaczoną do eksploatacji linii kolejowej wraz ze znajdującymi się na
tym gruncie budynkami, budowlami i urządzeniami służącymi temu celowi, a w
szczególności linie kolejowe, bocznice, place i rampy ładunkowe oraz budowle i budynki
przeznaczone do stacjonowania pojazdów szynowych, pociągów technicznych i ratunkowych
oraz obiekty służące ich utrzymaniu

1. Przepisy niniejszej instrukcji obejmują ten rodzaj robót geodezyjnych, których technologia
odbiega od pomiarów przedstawionych w instrukcji Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii,
a dotyczących głównie zasad pomiarów na obszarze kolejowym.

2.  Do zakresu niniejszej instrukcji należą pomiary i opracowania o asortymencie robót
geodezyjnych:
1)  mapa do celów projektowych,
2)  geometria torów,
3)  pomiary realizacyjne i badawcze,
4)  uzgodnienia dokumentacji projektowej.

3. Prace geodezyjne wymienione w ust. 2 służą do tworzenia numerycznego systemu
informacji o obszarze kolejowym.

4. Wszelkiego rodzaju prace geodezyjne na obszarze kolejowym muszą być zgłoszone przed
ich rozpoczęciem do Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej zgodnie z
Zarządzaniem Nr 33 Zarządu PKP z dnia 25 stycznia 2000 r. w sprawie organizacji obsługi
geodezyjnej i kartograficznej w przedsiębiorstwie państwowym "Polskie Koleje Państwowe".

5. Dokumentacja geodezyjna i kartograficzna powstała w wyniku prac wymienionych w ust.
2 podlega przekazaniu do Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

6. Zasady wykonania prac geodezji kolejowej reguluje instrukcja D-19 oraz pozostałe
instrukcje geodezyjne.

7. Wykonawca prac geodezyjnych na obszarze kolejowym ponosi pełną odpowiedzialność za
jej jakość.

8. Wszelkie prace geodezyjne wykonywane na obszarze kolejowym przez wykonawców
zewnętrznych kontroluje i odbiera Wydział Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

9. Kolejowe znaki geodezyjne przekazywane są użytkownikowi gruntu lub obiektu pod
ochronę. W przypadku zniszczenia, zabudowy lub konieczności przeniesienia kolejowych
znaków geodezyjnych podczas prac budowlanych, remontowych lub innych Wykonawca tych
robót zobowiązany jest, w porozumieniu z Wydziałem Geodezji do wznowienia lub
przeniesienia zniszczonych znaków na własny koszt.

KOLEJOWA OSNOWA GEODEZYJNA

§2

1. Kolejową osnowę geodezyjną stanowi zbiór punktów tworzących jednorodną sieć
przestrzenną w państwowym układzie współrzędnych.

2. Z punktu widzenia organizacji pomiarów, osnowę geodezyjną stanowi jednorzędowa sieć
punktów służących do bezpośredniego nawiązania szczegółowych pomiarów geodezyjnych z
zakresu pomiarów sytuacyjno - wysokościowych, profilu podłużnego, regulacji osi torów,
pomiarów realizacyjnych.

3. Punkty osnowy geodezyjnej zakłada się w odległości od 50 - 150m.

4. Na liniach zelektryfikowanych znaki osnowy geodezyjnej stabilizowane są na słupach
sieci trakcyjnej jako znaki wielofunkcyjne na wysokości 0,7m powyżej główki szyny.

5. Typ znaku i sposób stabilizacji na liniach zelektryfikowanych przedstawia załącznik 1A.

6. Znaki kolejowej osnowy geodezyjnej są identyfikowane położeniem w kilometracji linii,
numerem i znormalizowanym kształtem uzgodnionym przez Wydział Geodezji.

7. Podstawą do przeprowadzenia prac związanych z założeniem osnowy geodezyjnej jest
zatwierdzony projekt techniczny.

8.  Projekt techniczny opracowuje się na mapie topograficznej w skali 1:10 000, na której
należy nanieść:
1)  punkty dowiązania,
2)  przebieg projektowanej osnowy,
3)  punkty dowiązania wysokościowego.

9.  Dokumentacja projektu technicznego zawiera:
1)  opis techniczny projektu, w którym należy ustalić:
a.  zasięg projektowanej osnowy,
b.  punkty nawiązania osnowy,
c.  metodę (technologię) realizacji projektu,
d.  stopień zagęszczenia punktów osnowy,
e.  typowy opis topograficzny punktu.
2)  mapę projektu , zawierająca informacje zawarte w pk-cie 8,
3)  szkice projektu sporządzone na podstawie mapy projektu.

10. Pomiar osnowy należy wykonać tachimetrem elektronicznym o następujących
charakterystykach dokładnościowych :
1) dokładność pomiaru kąta 10cc,
2) dokładność pomiaru długości (+-5 mm + 5 ppm).

11. Tachimetr elektroniczny podlega obowiązkowi okresowego sprawdzenia zgodnie z
przepisami Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii.

12. Pomiar kątów i długości osnowy geodezyjnej odbywa się ze stanowisk naziemnych
stabilizowanych prowizorycznie na sygnały tachimetru elektronicznego umieszczone
centrycznie na uniwersalnych znakach geodezyjnych oraz na sygnały tachimetru umieszczone
na statywie o znormalizowanym ekscentrze umieszczonym w tych znakach.

13. Punkty prowizoryczne stanowisk naziemnych należy wyznaczać wzdłuż linii kolejowej
we wzajemnych odległościach 150m - 600 m.

14. W wykonaniu pomiarów na punkty znaków uniwersalnych i ich ekscentrów należy
stosować zasadę, aby każdy z tych punktów był mierzony z dwóch stanowisk naziemnych
pomiarem kąta i długości.

15. Pomiary wysokości punktów osnowy należy wykonać metodą niwelacji geometrycznej III
klasy podanej w przepisach G-2 GUGiK.

16. Średnie błędy pomiaru kąta i długości nie mogą być większe od:
1) 30cc"
2) 5* 10" * D pomiaru długości.

17. Osnowę geodezyjną należy nawiązać do osnowy I lub II klasy. Konstrukcja nawiązania
musi zapewniać spełnienie warunku ciągłości krzywizny osi toru, co wynika z analizy
dokładności nawiązania.

18. Wyrównanie osnowy geodezyjnej wykonywać należy metodą najmniejszych kwadratów.

19. Wyrównanie osnowy odbywa się w dwóch etapach:
1) etap I - wyrównanie wewnętrzne (bez nawiązania),
2) etap II - wyrównanie z nawiązaniem i oceną stałości punktów nawiązania.

20. Dane geodezyjne punktów osnowy w dokumentacji końcowej należy zapisać z
dokładnością:
1)  współrzędne prostokątne płaskie - 0,01 m,
2)  pomierzone kąty i kierunki - 0,0001s,
3)  pomierzone długości boków - 0,01 m.

21. W wyniku zakończenia prac związanych z założeniem osnowy geodezyjnej muszą być
opracowane następujące dokumenty:
1) opis techniczny obejmujący całość prac,
2)  szkic rozmieszczenia punktów w nawiązaniu do kilometracji linii,
3)  wykaz współrzędnych x, y, z,
4)  zestawienie zredukowanych wyników pomiarów,
5)  zbiory wyników pomiaru i przetworzonych danych geodezyjnych, na komputerowych
nośnikach informacji.

MAPA DO CELÓW PROJEKTOWYCH

NA OBSZARZE KOLEJOWYM

§3

1. Wymagania dotyczące wykonania i odbioru prac związanych z opracowaniem mapy do
celów-projektowych dla obszarów kolejowych wykraczają poza zakres przedstawiony w
instrukcjach technicznych Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii.

2. Mapę dla celów projektowych należy wykonać w technologii klasycznej bądź
numerycznej w układzie jednostkowym lub kroju mapy zasadniczej. Technologię określa
Zamawiający.

3.  W zależności od zamierzenia inwestycyjnego dopuszcza się skalę 1:500 i 1:1000, przy
czym w przypadku aktualizacji opracowań analogowych istniejących w składnicach Wydziału
Geodezji:
1)  skala 1:500 dla terenów stacji
2)  skala 1:1000 dla szlaków kolejowych.
Nowe opracowania numeryczne należy wykonać z redakcją mapy jak dla skali 1:500.

4. W treści mapy zasadniczej redakcja mapy oparta jest o instrukcję Kl, natomiast w treści
urządzeń technicznych kolejowych należy stosować "katalog kolejowych znaków
branżowych" stanowiący załącznik nr 1 do niniejszej instrukcji.

§4

Prace przygotowawcze

1.  Wykonawca mapy zobowiązany jest zapoznać się z zakresem opracowania oraz
szczegółowymi zaleceniami i wymaganiami Zamawiającego.
1)  Prace wykonywane na obszarze kolejowym podlegają zgłoszeniu do Wydziału Geodezji
Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.
2)  W przypadku gdy zasięg opracowania wykracza poza granice obszaru kolejowego
Wykonawca zobowiązany jest zgłosić prace przed ich rozpoczęciem do właściwego
terytorialnie ośrodka dokumentacji geodezyjno-kartograficznej, dla obszaru objętego
opracowaniem.

2.  Prace geodezyjne należy poprzedzić:
1)  uzyskaniem ze składnicy Wydziału Geodezji danych dotyczących: osnowy poziomej i
wysokościowej, mapy zasadniczej, inwentaryzacji sieci uzbrojenia terenu,
2)  pobraniem z właściwego urzędu danych z ewidencji gruntów i budynków,
3)  dokonaniem wywiadów branżowych dotyczących sieci podziemnego uzbrojenia terenu w
jednostkach kolejowych i miejskich, zarządzających tymi sieciami,
4)  uzyskaniem z właściwych jednostek kolejowych materiałów dotyczących układu torowego
(plany schematyczne stacji, wykazy rozjazdów, dane dotyczące geometrii osi torów),
5)  uzyskaniem innych materiałów nie zbędnych do opracowania mapy.

§5

Prace polowe

1. Podstawą wykonania pomiarów sytuacyjno - wysokościowych jest osnowa pomiarowa
nawiązana do punktów osnowy geodezyjnej spełniającej kryteria II klasy dokładnościowej.

2. Jeżeli na obszarze kolejowym, którego dotyczy opracowanie jest założona Kolejowa
Osnowa Specjalna Geodezyjna [KOG], należy o nią oprzeć pomiary geodezyjne.

3. Punkty osnowy pomiarowej podlegają trwałej stabilizacji oraz przekazaniu pod ochronę
bezpośredniemu użytkownikowi terenu lub obiektu

4. Do pomiaru osnowy należy zastosować sprzęt o dokładnościach pomiaru odległości
5mm+5 ppm i dokładności pomiaru kątów 5". Maksymalny błąd położenia najsłabszego
punktu ciągu nie może przekroczyć 0.02 m.

5. Wysokości punktów osnowy należy wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej III klasy.

§6

Pomiary sytuacyjno - wysokościowe

1. Przedmiotem pomiarów sytuacyjno - wysokościowych są szczegóły stanowiące treść mapy
zasadniczej oraz dodatkowo szczegóły niezbędne do opracowania mapy dla celów
projektowych określonych w przepisach ustawy "Prawo geodezyjne i kartograficzne".

2.  Ze względu na specyfikę opracowań na obszarach kolejowych pomiarem należy
dodatkowo objąć:
1)  urządzenia techniczno-kolejowe takie jak: osie torów, rozjazdy, ukresy, sygnalizatory
(semafory, tarcze), wskaźniki drogowe, urządzenia automatyki kolejowej, uzbrojenie
podziemne kolejowych urządzeń eksploatacyjnych;
2)  szerokość międzytorzy na wysokości słupów hektometrowych i słupów trakcyjnych;
3)  początek i końce rozjazdów, długość oraz skos rozjazdów;
4)  szerokość i długość peronów;
5)  skrajnie słupów i bramek trakcyjnych, semaforów, tarcz i innych trwałych obiektów
występujących w układzie torowym.
6)  nazwa siedziby jednostek organizacyjnych PKP i komórek wykonawczych, nazwy
posterunków ruchowych, nazwy jednostek podziału administracyjnego, obrębów
ewidencyjnych, rodzaj i charakter obiektów budowlanych oraz numery porządkowe
budynków lub nieruchomości.

3. Przy pomiarze mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli należy określić ich długość i
światło. Za początek i koniec mostu czy wiaduktu o konstrukcjach belkowych należy uważać
ścianki żwirowe przyczółków, przy konstrukcjach sklepionych - osie skrajnych stóp sklepień
spoczywających na przyczółkach.

4. Przy pomiarze słupów trakcyjnych systemu wieżowego, kotwowego lub bramowego
należy oprócz osi tego słupa pomierzyć głowice betonowe i obrysy zewnętrzne fundamentów
o ile są widoczne.

5.  Pomiary osi torów wykonuje się osiowo w punktach odległych co:
1)  50m na prostych,
2)  20m na łukach o promieniu ponad 400m,
3)  10m na łukach o promieniach mniejszych,
4)  poniżej 10m w zależności od wymogów Zleceniodawcy.

6. Do pomiaru osi torów i rozjazdów należy zastosować poziomą łatę z lustrem dalmierczym
wyznaczającym tę oś.

7. Pomiary należy wykonać w taki sposób, aby uzyskane dane mogły służyć do opracowania
przestrzennego modelu terenu.

8.  Różnica między miarami kontrolnymi, a wartościami otrzymanymi ze współrzędnych w
szczególności dla:
1)  długości rozjazdów,
2)  szerokości międzytorzy,
3)  miar czołowych budowli,
4)  odległości słupów trakcyjnych od osi torów nie mogą przekraczać ? 2cm.

9. Wysokości punktów układu torowego i armatury naziemnej uzbrojenia podziemnego
należy dodatkowo wyznaczyć metodą niwelacji geometrycznej. Odchyłka między rzędnymi z
pomiaru tachimetrycznego i niwelacyjnego nie może przekroczyć ? lcm. Odchylenia większe
od wartości określonych powyżej kwalifikują pomiar tych punktów do powtórzenia.

§7

Opracowanie mapy

1. Zleceniodawca w porozumieniu z Wydziałem Geodezji określa metodę wykonania mapy
dla celów projektowych: analogową (klasyczną) czy numeryczną, oraz określi w jakim
systemie informatycznym należy wykonać opracowanie.

2. Opracowując mapę metodą analogową pierworys i matryce mapy należy wykonać w
układzie mapy zasadniczej.

3.  Przez opracowanie numeryczne rozumie się takie opracowanie, w wyniku którego
zamawiający otrzyma:
1)  mapę w postaci zbioru cyfrowego na nośniku informatycznym (bez względu na format
danych)
2)  mapę będącą wynikiem wydruku na podstawie pliku informatycznego.

4.  W celu zapewnienia jednolitości w zakresie gromadzenia danych jak i w zakresie obsługi
użytkowników mapy Wydział Geodezji określa:
1)  środowisko graficzne w jakim należy sporządzić mapę numeryczną,
2)  standard mapy numerycznej z uwzględnieniem rozwarstwienia mapy na nakładki
tematyczne oraz sposobu definiowania atrybutów elementów graficznych (warstwa, kolor,
grubość, styl, font, wysokość tekstu),
3)  postać wydruku (wyplotu) graficznego obrazu mapy.

§8

Skompletowanie dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej

1.  Dokumentację geodezyjną i kartograficzną należy skompletować zgodnie z przepisami
instrukcji technicznej O-3 "Zasady kompletowania dokumentacji geodezyjnej i
kartograficznej" z podziałem na:
1)  dokumentację techniczną przeznaczoną dla Wydziału Geodezji,
2)  dokumentację techniczną przeznaczoną dla projektanta.

2. Przed przekazaniem dokumentacji zamawiającemu wykonawca zobowiązany jest
przedłożyć skompletowany operat pomiarowo - obliczeniowy oraz mapę do Wydziału
Geodezji celem weryfikacji.

3. Po przeprowadzonej weryfikacji i usunięciu przez wykonawcę ewentualnych usterek
Wydział Geodezji przyjmuje dokumentację do zasobu i potwierdza klauzulę o przydatności
mapy dla celów projektowych w granicach obszaru kolejowego.

4. Przyjęcie do zasobu przez Wydział Geodezji dokumentacji geodezyjno-kartograficznej
stanowi podstawowy warunek do odbioru mapy dla celów projektowych.

5. Dokumentacja musi być zbroszurowana w odpowiednich teczkach z opisem kart
tytułowych, spisem zawartości oraz numeracją stron.

6.  Przekazywany do Wydziału Geodezji operat techniczny powstały w wyniku opracowania
analogowego (klasycznego) zawiera:
1)  Sprawozdanie techniczne.
2)  Szkice osnowy.
3)  Szkice polowe.
4)  Obliczenia, wykazy współrzędnych punktów osnowy, granic oraz zamierzonych punktów.
5)  Uzgodnienia branżowe przebiegu uzbrojenia podziemnego.
6)  Kopia mapy wykonanej dla Zleceniodawcy.
7)  Dane dotyczące ewidencji gruntów i budynków.
8)  Protokół odbioru robót geodezyjnych zatwierdzony przez Wydział Geodezji.

7. W przypadku opracowań numerycznych integralną częścią dokumentacji są:
1)  dane w postaci zbiorów cyfrowych na nośniku magnetycznym
a.  pliki (nakładki tematyczne) mapy numerycznej
b.  plik tekstowy ze sprawozdaniem technicznym
2)  w formacie ASCII:
a.  wykaz współrzędnych punktów osnowy
b.  wykaz współrzędnych punktów granicznych z podziałem na obręby ewidencyjne
c.  wykaz współrzędnych XYZ pikiet sytuacyjnych
3)  mapę będącą wynikiem wydruku na podstawie pliku informatycznego.

§9

Odbiór robót geodezyjnych z opracowania mapy do celów projektowych

1. Odbioru robót dokonuje Wydział Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

2.  Podstawą do odbioru jest:
1)  porównanie mapy z terenem,
2)  sporządzenie odkrywek urządzeń podziemnych,
3)  pomiary sprawdzające wybranych fragmentów mapy ,
4)  sprawdzenie poprawności sporządzenia dokumentacji.

GEOMETRIA TORU

§10

Zasady sporządzania profilu podłużnego

1. Profil podłużny jest to pionowy przekrój linii kolejowej wzdłuż osi zawierający wszystkie
szczegóły wysokościowe i sytuacyjne usytuowane na linii kolejowej.

2. Przepisy niniejsze mają zastosowanie na eksploatowanych liniach kolejowych użytku
publicznego.

KILOMETROWANIE

§11

Postanowienia ogólne

1. Podstawą do wykonania profilu podłużnego stanowi kilometracja linii kolejowej.

2. Jednostką uprawnioną do wykonania kilometracji linii kolejowej jest Wydział Geodezji.

3. Zadaniem kilometrowania jest dokładne wyznaczenie długości linii kolejowych,
utrwalanie na właściwych miejscach wskaźników kilometrowych i hektometrowych oraz
określenie usytuowania istniejących budowli i urządzeń kolejowych względem właściwego
położenia hektometrów (pikietaż liniiY

4. Początek, kierunek i koniec kilometrowania linii kolejowych wyznacza dla każdej linii
Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej.

5. Za początek kilometrowania linii należy przyjąć oś budynku stacyjnego, oś posterunku lub
w szczególnych przypadkach początek rozjazdu. Osie budynków stacji osobowych i
towarowych, mijanek, przystanków osobowych i ładowni należy utrwalić przez osadzenie w
widocznym miejscu od 2 do 4 wskaźników osi stacji.
1) Za oś mijanki należy przyjąć oś posterunku dysponującego, a w razie jego braku -
prostą, połowiącą odstęp miedzy rozjazdami wjazdowymi i wyjazdowymi; za oś ładowni - oś

posterunku, a w razie jego braku - początek rozjazdu, zaś za oś przystanku osobowego należy
przyjąć oś -,. budynku, a w razie jego braku - środek peronu.
2)         Za oś stacji należy przyjąć oś budynku stacyjnego lub oś drzwi wejściowych na
perony; jeżeli budynek stacyjny jest prowizoryczny (tymczasowy), to za oś stacji należy
przyjąć środek peronu. Ustalony kilometraż osi stacji może być zmieniony tylko przez
Wydział Geodezji i to w przypadku przebudowy: stacji, budynku stacyjnego, peronów .
3)         Jeżeli kilometrowana długość linii jest niezgodna z długością budowlaną, wówczas
odcinek linii nie objęty kilometrowaniem musi być dodatkowo pomierzony a jego profil
wkreślony do profilu na całej linii:
a)     z lewej strony przyjętego początku kilometrowania, jeżeli odcinek nie objęty
kilometrowaniem znajduje się przed początkiem kilometrowania,
b)     z prawej strony profilu, jeżeli odcinek ten znajduje się na końcu linii.

6. Na szlakach granicznych (miedzy stacją graniczną a granicą państwa) należy prowadzić
podwójne kilometrowanie:
1) jedno normalne - w kierunku od stacji granicznej do granicy,
2) drugie dodatkowe - stanowiące przedłużenie kiłometrowania na szlaku granicznym
państwa ościennego, aż do naszej stacji granicznej. W razie braku śladów obcego
kilometrowania Wydział Geodezji, w porozumieniu z zarządem kolejowym państwa
ościennego, nawiązuje się do ostatniego kilometra, przedłuża obce kilometrowanie na
terytorium polskim, utrwala je na gruncie i uwidocznia w profilu.

7. Linie kolejowe jednotorowe powinny być kilometrowane wzdłuż osi toru, dwutorowe zaś
wzdłuż miedrzytorza, z zastrzeżeniem, że pomiar kilometrowania dokonuje się po tokach,
redukując uzyskane długości na osi toru lub międzytorza. Jeżeli każdy z torów linii
dwutorowej na pewnej długości posiada oddzielne torowisko, to długość linii powinna być
mierzona wzdłuż osi dłuższego toru, a w torze krótszym należy wówczas wprowadzić
kilometr i hektometr o nieprawidłowej długości.

§12

Pikietaż linii

1. Wszystkie prace pomiarowe wykonywane na linii kolejowej (niwelacja, regulacja osi
torów itp.) muszą być poprzedzone pikietażem linii.

2.  Przed przystąpieniem do właściwego pikietażu należy przeprowadzić szczegółowy
wywiad w terenie polegający na:
1)  odrzutowaniu na oś linii jednotorowej lub na oś międzytorza linii dwutorowej wszystkich
obiektów i urządzeń kolejowych,
2)  wykonaniu szkiców wszystkich budowli inżynierskich z podaniem wymiarów. W
przypadku, gdy wywiad jest przeprowadzony z pikietażem, szkice budowli inżynierskich
należy umieszczać na szkicu pikietażu obok rysunku przebiegu linii kolejowej.
a. na odcinkach prostych:
linii jednotorowych - na tok prawy,
linii dwutorowych - na tok prawy toru prawego,
b. na łukach:
linii jednotorowych - na obydwa toki, linii dwutorowych - na toki skrajne,
zaznaczając, przy użyciu białej farby olejnej, poszczególne miejsca odrzutowań, na główce,
stopce i szyjce szyny od strony ławy torowiska. Miejsca niwelowane na linii dwu torowej

muszą być odrzutowane: na prostej - na toki skrajne, na łukach zaś - na toki wewnętrzne.
3) oś każdej stacji, przystanku, mijanki itp. zaznacza się na prawym toku prawego toru
głównego z napisem na szyjce szyny "oś stacji, mijanki itp.",
4) miejsca przeznaczone do niwelowania należy zaznaczyć krzyżykiem na szyjce szyny,
niezależnie od oznaczenia ich normalną kreską.

3. Przy pracach wykonanych tylko na pewnych odcinkach linii, dopuszcza się częściowe
przeprowadzenie pikietażu, pod warunkiem nawiązania początku pikietażu do najbliższego
istniejącego hektometra oraz innych punktów stałych o znanym położeniu względem
istniejącego kilometrażu. Przy kilometrażu. całej linii, wyniki otrzymane z częściowego
pikietażu muszą być odpowiednio przeliczone względem punktu początkowego
kilometrowania danej linii.

4.  Pikietaż należy wykonać dwiema sprawdzonymi taśmami 20-to metrowymi (jedynie na
łukach o promieniu mniejszym niż 200 m. - taśmami 10-cio metrowymi):
1)  na liniach jednotorowych - po obydwu tokach,
2)  na liniach dwutorowych - po tokach skrajnych,
układając naciągnięte taśmy na szynach. Koniec taśmy należy zaznaczyć na szynie ostrą rysą,
a dalszy pomiar prowadzić od tej rysy.

5. Po kolejnym ułożeniu każdych 5 taśm (pełny hektometr) na lewym i prawym toku szyn,
przerzutowuje się koniec taśmy lewej na tok prawy (na łukach - na tok wewnętrzny) i
powstałą różnicę położenia końców obydwu taśm (na odcinkach prostych różnica ta jest
błędem dwukrotnego pomiaru, który nie może przekraczać 1 cm) dzieli się na połowę w celu
ustalenia położenia hektometra: następnie po uwzględnieniu poprawki termicznej
odpowiadającej temperaturze pomiaru, zaznacza się ostrą rysą właściwe położenie
hektometra, które przerzutowuje się z kolei na tok lewy (na łukach - na tok zewnętrzny). Od
miejsc, które oznaczają właściwe położenie kilometra lub hektometra, należy oznaczyć
właściwą setkę metrów białą farbą olejna (kreska) na główce szyny oraz krzyżykiem na
szyjce szyny z opisem " km...." lub hm...".

6. Dla ustalenia poprawki termicznej taśmy należy mierzyć bezpośrednio temperaturę taśmy.

7.  Przy pomiarze na łukach należy zwrócić szczególną uwagę na :
1)  dokładne układanie taśmy na szynach z uwagi na brak w tym przypadku kontroli
podwójnego pomiaru ,
2)  różnicę położenia końców taśm na każdym hektometrze łuku kołowego, która dla łuku o
promieniu stałym jest wielkością stałą.

8. Wyniki pikietażu należy wpisywać do specjalnie prowadzonego szkicu pikietażu, z tym że
miejsca odrzutowane na prawy tok wpisuje się po prawej stronie szkicu, miejsca zaś
odrzutowane na lewy tok - po lewej stronie, notując wyniki pomiaru w szkicu od dołu do
góry.

9.  Przy prowadzeniu pikietażu linii należy zaznaczyć na toku między hektometrami każde 50
m. białą farbą olejną "V" dla wykorzystania go przy niwelacji reperowej i profilowej jako
stanowiska instrumentu. Na szkicu pikietażu zaznacza się w bieżącym kilometrażu:
1)  osie stacji, mijanek, przystanków, ładowni, przejazdów drogowych oraz przepustów,
2)  początki, środki i końce mostów i wiaduktów (dla mostów i wiaduktów z filarami należy
podać także osie filarów).

3)  początki, środki i końce tuneli,
4)  skrzyżowania torów w poziomie,
5)  początki wszystkich rozjazdów w torach głównych oraz środki dla rozjazdów krzyżowych,
6)  istniejące załomy, jeżeli punkty te są zaznaczone w terenie, w przypadku, gdy ich nie ma -
należy określić w przybliżeniu miejsce załomu profilu i zaznaczyć punkty po obydwóch jego
stronach w odległości 25 m.,
7) wszystkie inne urządzenia i budowle nie wymienione wyżej, a wyszczególnione w wykazie
oznaczników.

10. Dla linii wielotorowych należy pomierzyć i wpisać w odstępach hektometrowych
szerokości międzytorza. Dla mostów, wiaduktów, przepustów i tuneli należy określić i
zanotować w prowadzonym szkicu budowli inżynierskich:
1) długość budowli (nie podawać długości wiaduktów drogowych). Przy konstrukcjach
belkowych za długość mostu czy wiaduktu należy uważać odległość pomiędzy ściankami
żwirowymi przyczółków, przy konstrukcjach zaś sklepionych - odległość pomiędzy osiami
skrajnymi stóp sklepień (wezgłowi), spoczywających na przyczółkach. W razie trudności w
ustaleniu grubości dla łuku w stropie, należy grubość tę obliczyć ze wzoru:

dl = 1,5 dO

gdzie grubość łuku w kluczu; dO = ( 0,03.1+0,1 ) metrów, zaś 1 - światło przęsła w metrach.
Długość mostów , wiaduktów i tuneli należy mierzyć po osi toru, przepustów zaś - po osi
przepustu od wlotu do wylotu,
2)  światło dla mostów i wiaduktów należy określić jako sumę świateł poszczególnych przęseł
mierzonych w połowie wysokości filaru, przy czym za wysokość filaru nawodnego należy
przyjmować odległość od normalnego poziomu wody do wierzchu filaru. Za normalny
poziom wody należy uważać ten poziom, który w ciągu roku utrzymuje się najdłużej. W
przypadku budowli ukośnej światło należy mierzyć od prostopadłej do ścian podpór.
Za światło przepustów rurowych należy uważać średnicę rur, tuneli zaś - odległość pomiędzy
ścianami bocznymi, mierzoną prostopadle do osi budowli.
Pod nazwą przepustów należy rozumieć takie obiekty służące do przeprowadzania pod torami
kolejowymi cieku wód powierzchniowych, ruchu pieszego, rurociągów itp. o świetle
poziomym pojedynczego otworu mniejszym lub równym 3,0 m.
Wszelkie inne budowle inżynierskie, służące dla przepływu wód lub przepuszczenia dróg,
należy zaliczyć do kategorii mostów. Mosty nad torami kolejowymi, drogami lub ulicami
noszą nazwę wiaduktów,
3)  wysokość od główki szyny do dolnej krawędzi konstrukcji,
4)  wysokość od poziomu wody normalnej, jezdni lub główki szyny do dolnej krawędzi
konstrukcji.

11. Dla przejazdów w poziomie szyn należy podać w szkicu pikietażu szerokość drogi w
koronie przejazdu, mierzoną prostopadle do ich osi, rodzaj drogi (klasa), jej nazwę oraz skąd i
dokąd ta prowadzi.
Należy rozróżnić następujące klasy dróg :
1)  o nawierzchni miękkiej :
a. droga polna, bez podania skąd i dokąd prowadzi,
b.  droga gruntowa, z podaniem skąd i dokąd prowadzi,
2)  o nawierzchni twardej, z podaniem skąd i dokąd ona prowadzi:
szosa o nawierzchni kamiennej, brukowej, kostkowej, klinkierowej, betonowej, szosa
asfaltowa.

Szerokość przejazdu między jego bocznymi granicami (skrajne brzegi jego właściwej
nawierzchni). W przypadkach wątpliwych należy pamiętać, że końce odbojnic powinny
wystawać poza szerokość przejazdu przynajmniej 30 cm Wymienione w niniejszym ustępie
wysokości i szerokości można mierzyć bezpośrednio taśmą stalową (ruletką).

§13

Osadzanie i przestawianie wskaźników

1. Wskaźniki kilometrowe i parzyste hektometrowe należy osadzać na ławach torowiska po
prawej stronie kierunku kilometrowania, nieparzyste zaś po lewej stronie (zgodnie z
przepisami Nr D-l), zwrócone ścianami szerszymi prostopadle do osi toru. Dokładność
osadzania wskaźników +- 0,05 m.

2.  Osadzanie wskaźników kilo - i hektometrowych na liniach następuje w przypadku:
1) braku wskaźników na linii,
2)  zmiany uszkodzonych wskaźników,
3)  uzupełnienia brakujących wskaźników.

3. Przestawienie wskaźników wg nowego kilometrowania linii następuje w przypadku, gdy
różnica pomiędzy usytuowaniem istniejących wskaźników i miejscem ich właściwego
położenia przekracza 0,05 m, przestawienia dokona właściwy Zakład Infrastruktury
Kolejowej.

4.  Wszystkie wskaźniki muszą być ocyfrowane bezpośrednio po ich ustawieniu. Ocyfrowanie
powtórne następuje w przypadkach:
1)  konieczności przemalowania cyfr niewidocznych (zatartych),
2)  konieczności zmiany cyfr na skutek niezgodności ich z zatwierdzonym przez Dyrekcję
Infrastruktury Kolejowej planem kilometrowania danej linii.

5. Osadzenie i przestawienie wskaźników oraz ich ocyfrowanie następuje dopiero po:
1) wykonaniu pomiarów i sporządzeniu profilu szczegółowego całej linii,
2) wysłaniu do wszystkich zainteresowanych jednostek odpowiedniego schematu
określającego starą i nową kilometrację - jako podstawowy do niezwłocznego uaktualnienia
posiadanych przez owe jednostki planów, katalogów, charakterystyk linii itp. dokumentów
nowym kilometrowaniem,

6. Jeżeli ślady pikietażu uległy zniszczeniu, osadzanie lub przestawianie wskaźników należy
wykonać przez nawiązanie do istniejących stałych obiektów i urządzeń, których położenie
zostało sprawdzone na podstawie pierwotnych szkiców pomiaru pikietażu.

7. Typ wskaźników kilometrowych i hektometrowych podany jest w przepisach D-l.
Stosownie wskaźników innego typu dozwolone jest tylko w przypadku przestawienia
istniejących wskaźników o wymiarach nie mniejszych od przewidzianych przepisami D-l, pod
warunkiem jednak zachowania tego samego rodzaju wskaźników na całej linii w obrębie
Zakładu Infrastruktury Kolejowej. Stosowanie wskaźników o wymiarach mniejszych wymaga
każdorazowo zgody Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

8. Gdy oś toru w związku z przebudową lub regulacją osi toru zostanie na pewnych
odcinkach przesunięta, tak że różnica pomiędzy właściwym i istniejącym przełożeniem
hektometrowym przekracza 0,5 m, należy na tych odcinkach przestawić wskaźniki,
nawiązując do ostatniego hektometra i istniejących obiektów znajdujących się przed
miejscem przebudowy toru. Wskaźniki hektometrowe należy przestawić na właściwe
położenia hektometrów, tworząc jeden hektometr o nieprawidłowej długości (przepisy D-l) z
zastrzeżeniem, że na stacjach, przystankach itp. w granicach 1000 m. przed semaforami
wjazdowymi nieprawidłowych hektometrów stosować nie wolno. Wskaźniki hektometrowe
obejmujące nieprawidłową długość należy oznaczać czarnym paskiem szerokości 5 cm
poniżej hektometra.

9. Na linii, na której wykonuje się nowy profil, nie należy wprowadzać hektometrów
nieprawidłowych. W wyjątkowych i uzasadnionych przypadkach zastosowanie hektometra
nieprawidłowego wymaga zgody Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

10. Dla każdej linii należy prowadzić szczegółowy "Wykaz hektometrów nieprawidłowych"
dla umożliwienia zestawienia faktycznej długości danej linii.

11. W przypadku, gdy wskaźników kilo - i hektometrowych nie można osadzić na
właściwych miejscach (na przejazdach, wiaduktach, mostach itp.) wskaźniki te należy osadzić
w innych miejscach w kierunku kilometrowania lub w kierunku przeciwnym, możliwości
odległych o całkowitą ilość metrów, oznaczając na ścianie wskaźnika zwróconej do osi toru
cyfrę z plusem albo minusem, wyrażającą wielkość przesunięcia danego wskaźnika w
kierunku kilometrowania (plus) lub w kierunku przeciwnym (minus).

PROFIL PODŁUŻNY

§ 14

Niwelacja profilu podłużnego

1.   Dla opracowania profilu linii należy wykonać:
1)  niwelację reperów
2)  niwelację profilu linii (niwelację profilową).

2. Niwelację profilową, nawiązaną do wszystkich reperów znajdujących się na danej linii,
należy prowadzić w sposób ciągły na całej długości linii, dla określenia wysokości wszystkich
punktów potrzebnych do sporządzenia profilu podłużnego.

3.  Niwelację należy wykonać:
1) dla linii dwutorowej:
a.  na prostych - na tokach skrajnych,
b.  na łukach - na tokach wewnętrznych,
2) dla linii jednotorowej:
a.  na prostych - na toku prawym,
b.  na łukach - na toku wewnętrznym.

4. Na przejazdach w łuku należy zaniwelować główki szyny wszystkich toków
(wewnętrznych i zewnętrznych) oraz na długości 50 m od osi toru lub międzytorza, w celu
wykorzystania tych danych przy projektowaniu niwelety.

5. Oprócz miejsc wyszczególnionych w ust. 3 i 4 należy zaniwelować punkty
charakterystyczne terenu, u podnóża nasypu lub na krawędzi wykopu, z obydwu osi toru w
kierunkach do niej prostopadłych z dokładnością do 10 cm.
Niwelację tą można prowadzić oddzielnie, w nawiązaniu jednak do główki szyny i bieżącego
kilometrażu.

§15

Oznaczniki dla bieżącego kilometrażu

1. Wszystkie obiekty i urządzenia kolejowe oraz wszystkie dane uwidocznione na profilach
podłużnych należy wykreślać i opisywać według oznaczników podanych w załączniku nr 6.

2. Oznaczniki budynków wykreśla się w miejscach odpowiadających osi tych budynków. W
przypadku oznaczenia dużych stacji, składających się z oddzielnych stacji: osobowej i
towarowej, należy każdą z nich oznaczyć osobno oznacznikiem z odpowiednim napisem
("Osobow" lub "Tow"), przy czym oznacznik stacji towarowej należy postawić na osi
budynku administracyjnego, a w razie jego braku -na osi jednego z posterunków.

3. Na oznacznikach sygnalizatorów pociągowych należy umieszczać strzałkę wskazującą
kierunek jazdy, do którego się odnoszą.

4. Oznaczniki rozjazdów zwyczajnych odnoszone są do styku przediglicowego. Dla
rozjazdów, od których rozpoczynają się linie lub bocznice, pod oznacznikiem należy podać
nazwę tej linii lub bocznicy oraz jej kilometr.

5. Pod oznacznikami nr 19, 20, 21, 22, 23 należy podać szerokość przejazdu, w nawiasach -
szerokość przecinanej drogi w koronie, klasę drogi z podaniem w nawiasie nawierzchni oraz
skąd i dokąd ona prowadzi.

6. Nad oznacznikami wiaduktów, mostów i przepustów należy wpisać: litery wskazujące
nazwę budowli, skróty oznaczające rodzaj konstrukcji lub kształt tych budowli oraz długość i
w nawiasie światło mostów, wiaduktów, przepustów; dla przepustu o otworze prostokątnym
zamiast światła podaje się wymiary boków o przekroju (np. "W.żb. 28,5 (20,1)" - oznacza
wiadukt żelbetowy, długości 28,5 m, światło 20,1 m; "M.ż. 45,5 (41,2)" - most żelazny,
długości 45,5 m, światło 41,2 m", "p.sk.żb. 10,4 (1,2)" - przepust sklepiony żelbetowy,
długości 10,4 m, światło 1,2 m; "p.p.żb. 12,0 (1,5 x 1,5)" -przepust prostokątny żelbetowy,
długość 12,0 m, przekrój 1,5 x 1,5 m itp.). Poza tym przy oznacznikach budowli wpisuje się
rzędne wysokości, dotyczące miejsc zaznaczonych znakiem Nr 31. Pod odpowiednimi
oznakami należy również wpisać nazwę rzek, potoków lub dróg.

7. Nad oznacznikami stacji, mijanek i przystanków należy wpisać właściwą ich nazwę oraz
kilometr. Nazwy stacji itp. muszą być zgodne z "WOT"(Wykaz odległości taryfowych),
natomiast nomenklaturę charakterystyki dla danej stacji itp. należy przyjąć taką jak ustaliła
służba przewozów.

8. Oznaczniki hektometra o nieprawidłowej długości należy umieszczać na profilu w miejscu
oznaczeń kilometrów i hektometrów z podaniem jego rzeczywistej długości.

9. Profil terenu należy wykreślać cienka linią, z tym że teren znajdujący się po prawej stronie
linii kolejowej należy oznaczyć linią ciągłą, po lewej zaś - linią przerywaną.

§16

Sporządzenie profilów podłużnych

1.  Dla potrzeb kolejowych sporządza się następujące rodzaje profili:
1)  profil podłużny szczegółowy,
2)  profil kieszonkowy lub skrócony na oddzielne zapotrzebowanie.

2. Profil szczegółowy należy sporządzać w skali 1:5000 i skali pionowej 1:200, odcinkami
do5 kilometrów.

3.  Profil szczegółowy wykonywany jest według wzoru podanego w załączniku nr 5 dla linii
jednotorowej i w załączniku nr 6 dla linii dwutorowej, dla torów nierównoległych,
posiadających osobne torowiska leżące w różnych poziomach, profil wykonywany jest dla
każdego toru oddzielnie według wzoru na linii jednotorowej. Na profilu umieszcza się opisy:
1)  nazw stacji, mijanek itp. oraz dróg, rzek i miejscowości,
2)  położenia reperów ,
3)  dane liczbowe dotyczące łuku zaokrąglającego załom profilu i szerokości międzytorza.

4.  Wszystkie dane na oryginale, odnoszące się do stanu istniejącego na linii, wykreślone są w
kolorze czarnym, natomiast wszystkie dane związane z projektem i późniejsze zmiany - w
kolorze czerwonym. Kolorem czerwonym należy więc oznaczyć:
1)  pionowe (grubsze) linie ograniczające załomy i wartości danych zaokrąglające załomy
profilu,
2)  wartości projektowanych poziomów i pochyleń, ich długości oraz odległości załomów od
projektowanych hektometrów,
3)  projektowane wysokości główki szyny,
4)  różnice wysokości między projektowaną a istniejącą niweletą,
5)poziome linie odgraniczające dane wyszczególnione w punktach 1,2,3.

5. Na liniach, na których nie przewiduje się w najbliższych latach ciągłej wymiany podsypki
lub przebudowy, należy zaprojektować niweletę, która odtwarza istniejący stan linii,
wyrównuje wszelkiego rodzaju zapadnięcia w torach i gwarantuje bezpieczeństwo ruchu na
danej linii. Niweletę tę, zwaną niweletą wyrównawczą, projektuje się dla bieżącego
utrzymania torów. Przy projektowaniu należy zwracać uwagę, aby projekt niwelety nie
przewidywał większego obniżenia toru aniżeli 5 cm i to na krótkich odcinkach i w
wyjątkowych przypadkach.

6. Przy budowie podtorza lub nawierzchni (ciągła wymiana), a także przy łącznej
przebudowie podtorza i nawierzchni, w związku z koniecznością zmiany istniejącego profilu
linii, należy wykonać projekt właściwej niwelety.

7. Projekt właściwej niwelety wykonywany jest na podstawie założeń technicznych dla danej
linii przekazywanych przez Zakłady Infrastruktury Kolejowej a dotyczących przewidywanych
prędkości, skrajni, istniejącego i projektowanego typu nawierzchni, grubości warstw
podsypki, szerokości ław torowiska, wielkości spadków, promieni łuków, szerokości
międzytorza poza mostami i na mostach, danych określających, który tor i na jakich
odcinkach będzie odsuwany, usytuowanie peronów itp.

8. Spadki i wzniesienia należy wykazywać w promilach z dokładnością do 0,1 promila.

9. W każdym projektowanym załomie profilu, poniżej profilu linii wzdłuż kreski pionowej
rozgraniczającej spady, należy podać dane dotyczące łuku zaokrąglającego załom "R", "t" i
"f" (R -promień łuku zaokrąglającego załom, t - długość stycznej, f- strzałka).

10. Projekt niwelety stanowiący element profilu podłużnego wykonuje i zatwierdza Wydział
Geodezji po uprzednim uzgodnieniu rozwiązań projektowych z właściwym terytorialnie
Zakładem Infrastruktury Kolejowej.

11. Wykres przekroju terenu w miejscach dużych wzniesień lub spadków przy mostach,
wiaduktach, tunelach w przekopach, nasypach itp., którego we właściwej skali nie można
uwidocznić na profilu, należy przedstawić w skażonym ukształtowaniu, nie wskazując profilu
terenu z lewej strony linii kolejowej w przypadku, gdy z lewej i prawej strony tor jest w
wykopie lub nasypie. W przypadku, gdy torowisko położone jest na zboczu, wykazywanie na
profilu terenu z lewej i prawej strony linii kolejowej nie jest konieczne.

12. Oryginały profili podłużnych przechowywane są w składnicach dokumentacji geodezyjno
-kartograficznej Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

13. Kopię profili podłużnych udostępniane są zainteresowanym służbom przez Wydział
Geodezji.

§17

Operat profilu podłużnego

1. Dokumenty powstałe w wyniku polowych i kameralnych prac profilowych dotyczące
jednej linii, tworzą operat profilu podłużnego, na który składają się:
1) operat pomiarowo-obliczeniowy,
2) operat kartograficzny.

2. Dokumenty składające się na operat pomiarowo-obliczeniowy profilu podłużnego linii
kolejowej muszą być złożone w jednej, a operat kartograficzny w drugiej teczce.

3. Dokumenty w luźnych arkuszach (szkice pikietażu, szkice budowli inżynierskich itp.)
należy umieszczać w podteczkach z klapami lub w innych zabezpieczających przed
wypadaniem zawartości, z wyszczególnieniem ilości kart - arkuszy.

4. Wszystkie tytułowe strony dokumentów, teczek i podteczek powinny być skrupulatnie
wypełniane i opisywane.
1) Na zewnętrznej okładce teczki całego operatu należy umieścić:

a.  w lewym górnym rogu - nazwa jednostki sporządzającej,
b.  w prawym górnym rogu - rok wykonania
c.  w środku napis "Profil podłużny linii kolejowej Nr....................) i nazwa)",
d.  w lewym dolnym rogu - oznaczenie archiwalne,
e.  w prawym dolnym rogu - nazwę przedsiębiorstwa, instytucji, która wykonała dokumenty.
2)  Na zewnętrznej stronie okładki teczki całego operatu należy umieścić spis załączników w
niej zawartych z podaniem dla każdego załącznika ilości stron (kart, arkuszy).
Spis ten podpisany jest przez wykonawcę.
3)  Na zewnętrznej stronie okładki podteczki, zawierającej luźne arkusze, należy umieścić:
a.  w lewym górnym rogu - nazwę jednostki sporządzającej,
b.  w środku - tytuł określający rodzaj załączników (np. szkice pikietażu)
c.  w lewym dolnym rogu - oznaczenie archiwalne,
d.  w prawym dolnym rogu - stwierdzenie ilości stron (kart, arkuszy) odnośnego załącznika

5.  Operat pomiarowo-obliczeniowy profilu podłużnego linii kolejowej zawiera:
1)  polecenie wykonania robót,
2)  szkice budowli inżynierskich,
3)  szkice pikietażu,
4)  wykresy stanu łuków,
5)  dzienniki niwelacji reperów,
6)  dzienniki niwelacji profilu linii,
7)  wykaz hektometrów nieprawidłowych.

6.  Operat kartograficzny zawiera:
1)  oryginał profilu szczegółowego,
2)  matryce profilu szczegółowego.

§ 18

Aktualizacja profilów

1. Wszystkie profile podłużne muszą być utrzymane w stałej aktualności

2. Wszystkie zmiany w terenie, powstałe na skutek ustawiania nowych lub przestawiania
starych obiektów kolejowych, dokonania regulacji oraz przebudowy linii, muszą być
natychmiast zgłaszane do Wydziału Geodezji.

3. Bezpośrednio po otrzymaniu zmian lub po dokonaniu uzupełniających pomiarów muszą
być " uzupełnione i poprawione matryce profilu przez wniesienie danych aktualnych, a
usunięte nie aktualnych,

4. Na zgłoszeniu należy umieścić datę wprowadzania zmian na odbitkę profilu oraz podpis
wprowadzającego te zmiany, na odbitce zaś obok numeru zgłoszenia - datę poprawienia
matrycy profilu szczegółowego oraz podpis poprawiającego matrycę. Po poprawieniu
matrycy należy zmienić datę w klauzuli: "Według stanu na dzień......", wpisując datę
wnoszenia zmian.

5. Wszystkie wprowadzane na matrycy zmiany sprawdzane są przez kierownika grupy, który
potwierdza jego dokonanie przez wpisanie na zgłoszeniu klauzuli "Sprawdzono dnia ..." i
umieszczenie swojego podpisu.

6. Dopuszcza się przechowywanie danych operatu profilowego na elektronicznych nośnikach
danych.

7. Dopuszcza się stosownie innych technik opracowania profili podłużnych ale muszą one
spełniać powyższe warunki.

§19

Zasady wykonywania regulacji osi torów

1. Regulacja toru kolejowego ma za zadanie dostosowanie niewłaściwego lub też
zdeformowanego położenia osi toru do położenia odpowiadającego parametrom technicznym
wymaganym dla danej linii kolejowej.

2. Parametry techniczne jakim musi odpowiadać układ geometryczny toru podlegającego
regulacji określa Zakład Infrastruktury Kolejowej na terenie którego znajduje się dana linia
kolejowa.

3. Regulacją osi toru należy objąć tory wraz z rozjazdami.

4. Przepisy instrukcji mają zastosowanie przy obsłudze pomiarowej napraw i utrzymania
nawierzchni kolejowej.

§20

Kryterium dokładności

1. Położenie toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w stosunku do toru sąsiedniego i
obiektów (słupów trakcyjnych i oświetleniowych, tarcz i semaforów, obiektów mostowych,
ścian oporowych i innych) nie może być większe niż +2 cm od wielkości normatywnych.

2. Krzywizna toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej nie może się różnić od teoretycznej
w sposób przekroczenia przyrostu przyspieszenia o wielkości a = 0,2 m/s2 w dowolnym
punkcie osi toru.

3. Zmiana wielkości krzywizny między kolejnymi punktami osi toru o 10 m nie może

powodować szybkości zmiany przyspieszenia większej od

= 0,3 m/s2.

§21

Krzywizna toru

1. Dla łuku skierowanego w lewo i długości liczonej zgodnie z kierunkiem kilometracji
przyjmuje się znak krzywizny "+", dla łuku skierowanego w prawo, znak "-".

2. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych
dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania,
pomiędzy odcinkiem prostym toru i hakiem poziomym lub pomiędzy hakami kołowymi
jednego kierunku o różnych promieniach (hak koszowy) należy wykonać krzywe przejściowe,
na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła
zmiana przechyłki i poszerzenia toru.

3. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu:

gdzie:
R - promień łuku kołowego (m),
L- długość krzywej przejściowej z prostoliniową rampą przechyłkową (m),
x - odległość od początku krzywej przejściowej (m).

4. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkową, to należy
zastosować krzywą przejściową wyznaczoną według następujących wzorów:
1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa:

2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy:

5. Długość krzywej przejściowej musi być taka, aby przyrost niezrównoważonego
przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w
obowiązujących przepisach.

§22

Strzałka luku

1. Strzałkę łuku stanowi odległość punktu osi toru od cięciwy łączącej dwa sąsiednie punkty.

2. Zależność między strzałką a promieniem łuku określa wzór:

gdzie:
f - strzałka łuku
R - promień łuku
a, b - odległości wzajemne punktów

3. W punktach styczności krzywych (prostych, krzywych przejściowych - łuków kołowych)
wielkość strzałek określa się ze wzorów:

1) Strzałki łuku kołowego

Rys. 1. Strzałki łuku kołowego

dla strzałek f> 30 cm stosuje się wzór dokładniejszy:

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 2. Strzałka w punkcie styku dwóch zgodnie skierowanych łuków o różnych

promieniach Rl i R2

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 3. Strzałka w punkcie styku łuków odwrotnych

Dla łuku położonego w prawo strzałka ma znak +, dla łuku w lewo znak -.

W przypadku jak na rysunku 3:

2) Strzałki krzywej przejściowej

Rys. 4. Strzałka w punkcie styku krzywej przej ściowej z prostą

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 5. Strzałka na krzywej przej ściowej

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 6. Strzałka na krzywej przejściowej przy podziale na n równych części c (l=n*c)

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 7. Strzałka w punkcie styku dwóch krzywych przej ściowych łuku parabolicznego

Promień krzywizny w punkcie styku wynosi R:

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys.8. Strzałka w punkcie styku dwóch krzywych przejściowych założonych między łukami

odwrotnymi Rl i R2

Dla łuku prawego promień R ma znak +, dla łuku zaś lewego R ma znak _ .

Strzałka f otrzymuje znak + , gdy punkt styku leży na lewo od cięciwy, a znak _, gdy punkt

styku leży na prawo od cięciwy.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 9. Strzałka w punkcie styku łuku o promieniu R1 z krzywą przejściową i łuku o

promieniu R2 z krzywą przejściową

Strzałka w punkcie styku łuku o promieniu R2 z krzywą przejściową (rys. 9):

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 10. Strzałka krzywej przejściowej między łukami o promieniach R1 i R2

Jeżeli krzywa przejściowa podzielona jest na n równych części długości c, to:

---------------------------------------------------------------------------------------------

Rys. 11. Strzałka w punkcie styku krzywych przej ściowych między łukami zgodnie

skierowanymi o p romieniach Rl i R2

Promień krzywizny w punkcie styku ma wielkość R3:

Wzór ten ważny jest dla dowolnych wielkości Ri, R2, R3.

4. Gdy położenie trzech punktów na płaszczyźnie określone jest współrzędnymi
prostokątnymi (X,Y), to strzałkę łuku oblicza się wzorem:

gdzie:

m - współczynnik kierunkowy prostej
k - odcinek po osi Y odcięty przez prostą utworzoną przez punkty i-i oraz i+i

5. Gdy położenie trzech kolejnych punktów równego podziału osi toru określane jest w
stosunku do linii pomiarowej, to strzałkę oblicza się wzorem:

gdzie:
di, dii, di+i - domiary trzech kolejnych punktów osi toru

6. Przebieg strzałek pomierzonych po osi toru, niezależnie od sposobu pomiaru,
charakteryzuje stan krzywizny toru.

§23

Znaki regulacji osi toru

1. Znakiem regulacji osi toru jest punkt materialny jednoznacznie określony w terenie,
zawierający informację o położeniu geometrycznej osi toru w płaszczyźnie poziomej i
pionowej.

2. Zasadniczym sposobem oznakowania geometrii toru jest znak pomiarowy, który z punktu
widzenia stabilizacji i dokładności wykonywanych na nim pomiarów kwalifikuje go jako
znak kolejowej osnowy geodezyjnej.

3. Trwałe znaki regulacji podlegają przekazaniu i ochronie na zasadach dotyczących
ochrony znaków osnów geodezyjnych.

4. Znaki regulacji muszą być znakami wielofunkcyjnymi.

5. Konstrukcja znaku trwałego powinna ułatwiać czynności pomiarowe i umożliwić
dokładne ustawienie (przyłożenie) narzędzi pomiarowych, celem uzyskania dokładności
przewidzianych w § 20.

6. Znak regulacji nie może być przeszkodą w prowadzeniu naprawy toru ani też powodować
zagrożenie bezpieczeństwa.

7. Konstrukcja znaku musi ułatwiać obsługę pomiarową napraw nawierzchni i wykonywania
pomiarów kontrolnych geometrycznej osi toru.

§24

Pomiar pikietażu linii

1. Zadaniem pomiaru pikietażu jest określenie położenia osi toru w stosunku do punktów
terenowych, których położenie warunkuje położenie poprzeczne osi toru. Są nimi np.
semafory, tarcze ostrzegawcze, słupy sieci trakcyjnej, perony, przejazdy, obiekty mostowe,
mury oporowe.

2. Ze wzglądu na sposób określenia położenia toru w stosunku do punktów terenowych
rozróżniamy pomiar:
1) bezpośredni,
2) pośredni.

§25

Pomiar bezpośredni pikietażu

1.   Na czynności bezpośredniego pomiaru pikietażu składają się:
1)          zagęszczenie kilometracji osi toru punktami pomiaru co 10 m,
2)          rzutowanie punktów terenowych na oś toru,
3)          wykonywanie szkicu pikietażu.

2. Zagęszczenie kilometracji należy wykonywać taśmą mierniczą po toku szynowym
bliższym w stosunku do linii znaków regulacji osi toru na całym odcinku mierzonego toru bez
względu na zmiany kierunku krzywizny.

3. Rzutowanie punktów terenowych wykonuje się na oś toru za pomocą przenośnicy torowej
prostopadle do osi toru odczytując także na tej przenośnicy wielkości domiarów do tych
punktów.

4. W trakcie pomiaru pikietażu należy dokonywać domiary do znaków regulacji. Wielkości
domiarów do tych znaków należy odczytać z dokładnością +- 1mm.

5. Odczyty rzutów punktów na oś toru należy wykonywać z dokładnością +- 1cm.

6. Szkic pikietażu może być połączony z dziennikiem pomiaru strzałek lub stanowić szkic
odrębny. Przypadek drugi jest zalecany, gdy do zapisu pomiaru strzałek stosowany jest
rejestrator polowy jako narzędzie informatyki. Linię pomiarową stanowi oś toru, na którą
rzutowane są punkty terenowe.

§26

Pośredni pomiar pikietażu

1. Sposób pośredni polega na dokonaniu przeliczeń współrzędnych prostokątnych
uzyskiwanych w procesie technologicznym mapy numerycznej, na miarę bieżącą po osi toru i
domiary do punktów terenowych.

2. Czynności zagęszczenia kilometracji, rzutowania punktów i sporządzania szkicu dokonuje
się na drodze wykorzystania programów komputerowych.

3. Sposób ten należy stosować łącznie z czynnością projektowania regulacji osi toru
wykorzystując zbiory mapy numerycznej.

§27

Pomiar krzywizny toru

1. Pomiar krzywizny toru wykonywany jest poprzez pomiar strzałek bezpośredni lub
pośredni.

2. Aby pomiar strzałek dawał łatwą orientację co do przebiegu krzywizny zaleca się, by
odbywał się on w stałych odstępach w połowie długości cięciwy pomiarowej.

3.   Dobór długości cięciwy pomiarowej powinien uwzględniać:
1)    wielopunktowe przedstawienie krzywej,
2)    jak najmniejszy stosunek błędu pomiaru do wielkości mierzonej,
3)    możliwość określenia z wykresu strzałek rodzaju krzywizny (prosta, łuk kołowy, krzywa
przejściowa).

4.   W zależności od promienia łuku, długość cięciwy pomiarowej wynosi:
1) 40 m dla R > 2000 m,
2)    20 m dla 300 < R < 2000 m,
3)    10 m dla R < 300 m.

5. Dokładność pomiaru strzałek wynosi 1 mm dla wszystkich przypadków wymienionych w
pkt.4.

6. Dokładność pomiaru strzałek metodami pośrednimi należy określać w przeliczeniu na
długości cięciw podane w pkt. 4 i 5.

§28

Bezpośredni pomiar strzałek

1. Bezpośredni pomiar wykonywany jest teodolitem dla wszystkich długości cięciw.

2. Pomiar strzałek należy wykonać w kierunku zasadniczym i powrotnym.

3. Różnice między strzałką pomierzoną w kierunku zasadniczym i powrotnym nie może
przekraczać 2 mm .

§29

Pośredni pomiar strzałek

Pomiar ze znaków regulacji osi torów

1. Sposób ten stosowany jest dla wszystkich wielkości promieni łuków, a także dla pomiaru
prostych, przez co zachowuje się ciągłość pomiaru prostych i łuków.

2. Dokonując obliczeń strzałek z domiarów należy uwzględnić zmianę kierunku linii
pomiarowej (utworzone przez kolejne znaki regulacji) wprowadzając poprawkę do strzałki
poprzedzającej znak regulacji i następnej po znaku regulacji.

3. Stanowisko teodolitu i sygnał celu do pomiaru umieszczane są na stałym mimośrodzie.

4. Obliczenie strzałek dla jednakowych odstępów punktów pomiaru należy prowadzić
według wzorów: gdy wszystkie pomiary są po jednej linii pomiarowej:

gdy domiar trzeci leży na następnej linii pomiarowej:

gdy domiar pierwszy leży na poprzedniej linii pomiarowej:

gdzie:

d,, d,., , dltl - domiary trzech kolejnych punktów osi toru
a,b - odległość między trzema kolejnymi znakami
F - strzałka utworzona przez trzy kolejne znaki regulacji
u - odległość punktu ostatniego przed znakiem regulacji,
v - odległość punktu pierwszego za znakiem regulacji u + v =A1;
A1 - odstępy między punktami pomiaru 5.
Pomiar rzędnych odbywa się w kierunku zasadniczym i powrotnym, a różnice między dwoma
pomiarami nie mogą być większe jak 2 mm.

Pomiar ze stanowisk na torze

6. Pomiar ze stanowisk na torze wykonuje się w punktach podziału toku szynowego ze
stanowisk teodolitu dowolnie obranego w pobliżu toku szynowego i osi celowej skierowanej
tak, aby możliwe było odczytywanie na poziomej łacie możliwie największej liczby
domiarów od toku szynowego do linii celowej.
Zasadę pomiaru przedstawia załącznik nr 2.

7. Następne stanowisko teodolitu należy obrać tak, aby rzędne były czytane ponownie dla
punktów podziału, poczynając od środkowego poprzedniej cięciwy.

8. Długość celowej nie może być większa niż 70 m.

9. Strzałki łuku należy obliczać wzorem 5/ dla stałych odstępów co 5 m lub co 10 m w
zależności od potrzeb projektu.

10. Różnice między strzałkami obliczonymi z dwóch kolejnych cięciw dla tych samych
punktów podziału nie mogą przekraczać +-2mm.
Dopuszcza się pomiar innymi metodami i technologiami przy zachowaniu wymaganych
dokładności pomiarów.

§30

Projekt regulacji osi toru w płaszczyźnie poziomej

Warunki ogólne jakim powinien odpowiadać projekt regulacji.

1. Projekt regulacji osi toru należy wykonywać metodą analityczną z zastosowaniem narzędzi
informatyki lub graficznie metodą wykresu kątów.

2. Algorytm programu obliczeń geometrycznej osi toru musi umożliwiać uzyskanie miar
teoretycznej odległości osi toru od linii wskaźników regulacji.

3. W projekcie regulacji należy podać wykaz przesunięć istniejącej osi toru do osi
teoretycznej celem uwidocznienia zakresu robót i dopasowania projektu do warunków
terenowych.

4. Projekty regulacji odcinków prostych i tuków wykonywane oddzielnie muszą mieć punkty
łączne mające te same przesunięcie, co ma istotne znaczenie dla zachowania ciągłości
przebiegu krzywizny.

5. Algorytm projektu regulacji osi toru musi umożliwiać niezależną kontrolę wszystkich
czynności regulacji np.: przez porównanie strzałek obliczonych na bazie projektu regulacji ze
strzałkami obliczonymi ze współrzędnych prostokątnych znaków regulacji.

6.  Projekt nowej geometrii toru wykonywany jest w wariantach uwzględniających
następujące założenia:
1)  dostosowania geometrii do warunków terenowych,
2)  dostosowania geometrii do maksymalnej szybkości obowiązującej na danej linii.

7. Projekt regulacji podaje szybkość, jaka jest przewidziana na danej linii po realizacji
tego projektu. Szybkości te należy określać dla warunków zasadniczych długości krzywych
przejściowych i promieni łuków.

8. Projekt regulacji osi toru zatwierdza Wydział Geodezji po wcześniejszym uzgodnieniu
przez Zakład Infrastruktury Kolejowej, na terenie którego przebiega dana linia kolejowa.

§31

Szybkość projektowana

1. Projekt regulacji osi toru podaje szybkość, z jaką mogą kursować pociągi po torze
naprawionym. Określa sieją dla warunków zasadniczych wzorem:

gdzie:
L - długość krzywej przejściowej
R - promień łuku

2. W zespole łuków i krzywych przejściowych objętych jednym projektem regulacji do
obliczania szybkości należy wybrać najmniejszy promień łuku i najmniejszą długość
przyległej do niego krzywej przejściowej.

§32

Obliczenie miar do wytyczenia osi toru

1. Każdy projekt regulacji osi toru, niezależnie od metody wykonania (wygładzanie
wykresu strzałek, obliczenia w układzie ewolwentowym, obliczenia w układzie
prostokątnym) należy przeliczyć na linie znaków regulacji lub cięciwy, utworzone przez
punkty osi toru położonych naprzeciw znaków regulacji.

2. W wyniku przeliczenia projektu na linie znaków powstaje wykaz miar bieżących po
osi toru od rzutu znaku na oś toru w kierunku rzutu następnego znaku i odpowiadających im
domiarów od osi toru do linii znaków. Zaleca się, by miara bieżąca była odkładana w stałym
kroku.

3. Projekty regulacji osi toru, wykorzystujące jako dane strzałki pomierzone, powinny
zawierać strzałki kontrolne wyliczone dla punktów odpowiadających położeniom znaków
regulacji.

4. Strzałki kontrolne muszą być porównane ze strzałkami teoretycznymi.

5. Odchylenie strzałek kontrolnych od teoretycznych nie może przekraczać wielkości
obliczonej wzorem:

gdzie:
a,b - odległość znaków w [m]
Vmax - szybkość maksymalna w km/h

6. Wyniki regulacji osi toru zawarte są w protokóle zdawczo - odbiorczym znaków
regulacji.

7. Kopie protokółów (dwa egzemplarze) zdawczo - odbiorczych Wydział Geodezji
przekazuje do właściwego Zakładu Infrastruktury Kolejowej.

§33

Regulacja dróg rozjazdowych

1. Czynności regulacji wykonuje się w pierwszej kolejności w torach głównych
zasadniczych i torach głównych dodatkowych. Pozostałe tory reguluje się w nawiązaniu do
torów głównych.

2. Celem regulacji jest podanie miar wyznaczających położenie rozjazdów spełniające
warunek współliniowości i odległości normatywnych (np.: minimalnej długości wstawki
prostej).

§34

Pomiar stanu istniejącego

1.   Pomiar należy wykonać:
1)         metodą domiarów prostokątnych na lokalnie założoną osnowę pomiarową.
2)         metodą biegunową przy użyciu instrumentów typu Total Station o dokładności
pomiaru kąta 10cc oraz odległości 10 mm +- 10 mm/km.

2. Celem uniknięcia powtarzania pomiarów i projektów przed każdą naprawą nawierzchni
celowe jest powiązanie obranych punktów lokalnych osnowy do linii słupów trakcyjnych, a
na liniach nie zelektryfikowanych do znaków osnowy pomiarowej.

3. Osnowę pomiarową do celów regulacji należy założyć jako linie pomiarowe równoległe
do osi rozjazdowej w bezpośredniej bliskości tej drogi.
Początek i koniec linii pomiarowej należy zakładać na linii rzutu słupów trakcyjnych lub
znaków osnowy poziomej, służących jako znaki przeniesienia projektu.
Początek i koniec linii pomiarowej zakłada się w tej samej odległości od osi toru tworzącego
kierunek zasadniczy drogi rozjazdowej.

4. Podczas czynności pomiaru punktów drogi rozjazdowej należy pomierzyć bezpośrednio
długości i skosy rozjazdów oraz odległości między rozjazdami.

§35

Projekt regulacji drogi rozjazdowej

1. Projekt regulacji drogi rozjazdowej można wykonywać metodą numeryczną z
zastosowaniem narzędzi informatyki.

2. Zaleca się, by uzyskane w wyniku optymalizacji projektu przesunięcia podłużne i
poprzeczne rozjazdów były wnoszone na szkic pomiaru drogi rozjazdowej np.: kolorem
czerwonym z podaniem kierunku i wielkości przesunięcia.

3. Projekt regulacji drogi rozjazdowej uzgadnia Zakład Infrastruktury Kolejowej.

4. Projekt regulacji musi zawierać miary przeniesienia projektu na linię słupów trakcyjnych
lub linię znaków poziomej osnowy pomiarowej.

5. W wyniku opracowania projektu regulacji należy sporządzić szkic wytyczenia drogi
rozjazdowej, podając sposób wytyczenia drogi od linii słupów trakcyjnych lub znaków
osnowy pomiarowej (Zał.Nr3 ).

6. Szkic wytyczenia drogi rozjazdowej (szkic realizacyjny), Wydział Geodezji przekazuje do
Zakład Infrastruktury Kolejowej i stanowi on podstawę do prowadzenia napraw torów w
drodze rozjazdowej.

7. Projekt regulacji rozjazdów należy w miarę potrzeb zastabilizować ziemnymi znakami
regulacji.

§36

Dokumentacja odbioru robót torów i rozjazdów po naprawach.

1. Dokumentację odbioru torów i rozjazdów po naprawach stanowią wyniki pomiarów
sprawdzających wykonanych robót - sporządzone przez wykonawcę.

2. Wyniki sprawdzających pomiarów torów i rozjazdów po naprawach są podstawowymi
warunkami stanowiącymi o jakości napraw i warunkującymi ich odbiór.

3. Wykonawca zobowiązany jest po zakończeniu napraw (bieżąca, główna, modernizacja)
przekazać zamawiającemu wyniki sprawdzających pomiarów torów i rozjazdów. Wyniki te
przechowywane są w Zakładzie Infrastruktury, na terenie którego znajdują się naprawiane
budowle.

4. Przy modernizacji (przebudowie) linii (stacji) wykonawca zobowiązany jest wykonać
aktualizację mapy sytuacyjnej i profilu podłużnego.

5. Komisja odbioru robót zobowiązana jest do wykonania pomiarów sprawdzających na
dowolnie wybranych odcinkach toru stanowiących minimum 5% długości odbieranych robót.
Lokalizację i zakres robót określa przewodniczący komisji odbioru. W komisji odbioru
uczestniczy przedstawiciel Wydziału Geodezji.

6. Szczegółowy zakres pomiarów i sposób ich wykonania dla poszczególnych rodzajów
napraw regulują odrębne przepisy i instrukcje służbowe. Inwestor może zlecić wykonanie
dodatkowych pomiarów decydujących o jakości wykonawstwa i determinujących odbiór
robót.

7.  Przy wykonywaniu naprawy bieżącej zespołem wysoko wydajnych maszyn torowych
pomiary obejmują:
1) na prostej:
a. sprawdzenie położenia osi toru do znaków regulacji osi toru,
b. sprawdzenie prostoliniowości toru między znakami regulacji osi toru poprzez bezpośrednie
tyczenie teodolitem co 10m.,
2) na krzywiznach:
a. sprawdzenie położenia osi toru do znaków regulacji osi toru,
b.  pomiar strzałek w zależności od promienia łuku §27 pkt 4. i sporządzenie wykazu różnic
sąsiednich strzałek z uwzględnieniem przyrostu strzałki na krzywej przejściowej.

8. Inwestor może rozszerzyć zakres pomiarów o sprawdzenie położenia toru w profilu oraz
pomiar ław torowiska w przypadku ich renowacji.

9.  Przy wykonywaniu naprawy głównej i modernizacji pomiary obejmują:
1)    położenie toru w planie:
a.     na prostej;
- sprawdzenie położenia osi toru do znaków regulacji osi toru,
- sprawdzenie prostoliniowości toru między znakami regulacji osi toru poprzez bezpośrednie
tyczenie teodolitem co 10m.,
b.      na krzywiznach:
- sprawdzenie położenia osi toru do znaków regulacji osi toru,
- sprawdzenie prostoliniowości toru między znakami regulacji osi toru poprzez bezpośrednie
tyczenie teodolitem co 10m.,
c.      przy korektach położenia toru sprawdzenie skarp nasypów i wykopów
2)    położenie toru w profilu:
a.   sprawdzenie odchylenia w stosunku do niwelety na znakach regulacji
b.  sprawdzenie położenia toru w stosunku do niwelety projektowanej poprzez wykonanie
niwelacji co 10m.
3)    pomiar ław torowiska w planie i profilu co 100m. w stosunku do przekroju normalnego,
4)    inwestor może rozszerzyć zakres pomiarów o pomiar szerokości międzytorza i
sprawdzenia skrajni budowli.

10. Przy naprawie głównej i modernizacji odwodnienia:
1)   sprawdzenie spadków podłużnych rowów odwadniających,
2)   sprawdzenie spadków poprzecznych skarp nasypów , przekopów,
3)   pomiar ław torowiska w planie i w profilu w stosunku do przekroju normalnego.

11. Przy naprawie głównej i modernizacji torów stacji rozrządowych pomiary obejmują:
1)    położenie toru w planie:
a.  na prostej - pomiar teodolitem co 10m.,
b.  na łuku - pomiar strzałek przy zastosowaniu metody długich cięciw (do 90m.)w odstępach
co 5m
2)    położenie toru w profilu - sprawdzenie do niwelety projektowanej poprzez wykonanie
niwelacji co 10m., a w strefie górki rozrządowej co 5m. zaczynając 30m. przed grzbietem

górki.
3)    rozstaw torów - w odstępach co 30m.,
4)    skrajnia budowli - przez pomiar odległości do obiektów stałych, słupów trakcyjnych i
sygnalizatorów,
5)    Inwestor może rozszerzyć zakres pomiarów o sprawdzenie miejsc ustawienia ukresów i
sprawdzenie długości torów oraz sprawdzenie elementów odwodnienia.

12.Pomiary do odbioru rozjazdów obejmują:
1)    położenie rozjazdów w planie - przez sprawdzenie co 5m. prawidłowego położenia toku
zewnętrznego toru prostego rozjazdu w nawiązaniu do znaków regulacji osi toru łącznie z
odcinkami oddalonymi o 10m. od początku i końca rozjazdu
2)    położenie rozjazdu w profilu - przez niwelację obu toków szynowych kierunku prostego
rozjazdu (zasadniczego) łącznie z odcinkami przyległymi do kierunku zasadniczego na
odległość 10m.,
3)    sprawdzenie krzywizny toru zwrotnego - przez pomiar strzałek wykonany na cięciwie
opartej na toku łukowym toru zwrotnego rozjazdu,
4)    Inwestor może zlecić sprawdzenie krzywizny toru zwrotnego również metodą
współrzędnych prostokątnych.

12.Wyłukowania najczęściej występujących typów rozjazdów .

1) Wyłukowanie Rz S60 (S49)-190-l:9 pss -rys. 12

Rys.12

POMIARY REALIZACYJNE I

BADAWCZE

§37

Pomiary realizacyjne

1. Pomiary realizacyjne obejmują:
1) geodezyjne opracowanie planu realizacyjnego oraz projektów obiektów budowlanych,
2) tyczenie lokalizujące obiektów budowlanych,
3) tyczenie szczegółów,
4) pomiary kontrolne,
5) pomiary przemieszczeń i odkształceń podczas budowy,
6) pomiary powykonawcze.

2. Zadaniem geodezyjnego wytyczania obiektów budowlanych w terenie jest zapewnienie
tym obiektom przestrzennego usytuowania zgodnego z projektem, a w szczególności
zachowanie przewidzianego w projekcie usytuowania wytyczanych obiektów względem
sąsiednich obiektów istniejących i wznoszonych obiektów oraz wzglądem granic działek.

3. Przedmiotem wytyczenia wykonywanego przez wykonawcę geodezyjnego są elementy
projektowanych obiektów, decydujące o zachowaniu w realizowanych obiektach warunków
geometrycznych i wymiarów projektowych.

4. Przedmiotem wytyczania w szczególności są:
1) w odniesieniu do kolei - granice zewnętrzne obszarów kolejowych, osie torów, rozjazdy i
skrzyżowania torów oraz inne urządzenia techniczno - kolejowe, a także towarzyszące
obiekty inżynierskie,
2) w odniesieniu do dróg - charakterystyczne punkty osi i korony drogi, skrzyżowania dróg,
drogowe obiekty inżynierskie, urządzenia techniczno - drogowe,
3) w odniesieniu do robót ziemnych - punkty charakterystyczne skarp, punkty wysokościowe,
4) w odniesieniu do przewodów podziemnych, naziemnych i napowietrznych - osie tras
określone punktami załamania w płaszczyznach poziomej i pionowej, punkty rozgałęzień i
podłączeń, punkty /osie/ ustawienia podpór,
5) w odniesieniu do budynków oraz budowli i urządzeń przemysłowych:
a. punkty główne obiektów, to znaczy punkty określające jednoznacznie położenie obiektu w
układzie współrzędnych osnowy realizacyjnej i punkty określające jednoznacznie położenie
głównych osi obiektu i osi elementów łączących funkcjonalnie obiekt z pozostałymi
obiektami jako całości
b. punkty wysokościowe wyznaczające jednoznacznie poziom zerowy budowli.

5. Podstawowe /wyjściowe/ dane do wytyczania obiektów są zawarte w dokumentacji
projektowej, a w szczególności w planie realizacyjnym i projektach technicznych.

6. Plan realizacyjny i projekty techniczne należy opracować geodezyjnie, to jest w
nawiązaniu do osnowy geodezyjnej określić dane liczbowe potrzebne do wyznaczenia w
terenie położenia poszczególnych elementów projektowanych obiektów budowlanych.

7. Dokumentem technicznym, według którego wykonuje się tyczenie, jest szkic
dokumentacyjny, zawierający dane dotyczące osnowy realizacyjnej i wszystkie elementy
niezbędne do wytyczenia projektu w terenie oraz lokalizację istniejących przewodów i
urządzeń podziemnych. Szkic dokumentacyjny powinien zawierać także elementy kontrolne,
pozwalające na niezależne wytyczenie najważniejszych punktów głównych obiektu oraz
określające odległości do sąsiednich istniejących lub wznoszonych obiektów.

8. Dokumentem technicznym wykonanego wytyczenia jest szkic tyczenia, na którym
uwidacznia się wszystkie dane liczbowe uzyskane w toku prac tyczeniowych wraz z miarami
kontrolnymi oraz dane z pomiaru urządzeń podziemnych. Szkic tyczenia sporządza się jako
dokument wycinkowy jednego, określonego etapu tyczenia.

9. Pomiary geodezyjne związane z tyczeniem obiektów w terenie oraz robotami
budowlanymi i montażowymi należy opierać na geodezyjnej osnowie realizacyjnej.

10.Struktura, gęstość i dokładność powinna być dostosowana do potrzeb wynikających ze
stopnia zainwestowania.

11. Tyczenie szczegółów w zależności od potrzeb, wymagań dokładnościowych, rodzaju
tyczonego obiektu, sposobu prowadzenia budowy oraz warunków terenowych może odbywać
się następującymi metodami:
1) metoda biegunowa,
2) metoda wcięcia kątowego wprzód,
3) metoda ortogonalna,
4) metoda przecięć,
5) metoda trygonometryczna.

12. Każdy etap prac związanych z pomiarami realizacyjnymi podlega kontroli która dotyczy:
1) kontroli opracowania projektu poprzez sprawdzenie prawidłowości sprawdzenia miar,
2) sprawdzenie szkiców dokumentacyjnych pod względem formalnym,
3) kontrola tyczenia szczegółów poprzez porównywanie miar uzyskanych w terenie z
wymiarami wykazanymi na szkicu dokumentacyjnym,
4) pomiary sprawdzające zgodność elementów prefabrykowanych z projektem technicznym.

§38

Pomiary badawcze

1. Pomiary geodezyjne związane z badaniem przemieszczeń i odkształceń należy opierać na
osnowie założonej do tych celów.

2. Zakres i częstotliwość pomiarów określone są w projekcie inwestycji i instrukcji
eksploatacji budowli lub urządzenia.

§39

Badanie torów jezdnych suwnic

1. Badania torów obejmują:
1) pomiary prostoliniowości torów,
2) pomiar rozstępu szyn toru podsuwnicowego
3) sprawdzenie położenia toków jezdnych w profilu

2. Parametry dokładnościowe:
1) rozstaw szyn:
a. dla L<10 m. A= +-3 mm,
b. dlaL>10m. A<15mm,
2) różnica poziomu główek szyn - +- 10 mm,
3) odchylenie od teoretycznego poziomu główki szyny na całej długości toru +- 10 m,
4) odchylenie osi szyny od prostej w płaszczyźnie poziomej +-10 mm,
5) krzywizna w płaszczyźnie pionowej mierzona na odcinku 2 m. +- 2 mm,
6) wzajemne przesunięcie styku sąsiednich szyn:
a. w poziomie A<2 mm,
b. w pionie A<1 mm.

§40

Pomiary kontrolne torów pomiarowych dla badania pojazdów trakcyjnych

1. Tor nowy - toki szyn wypoziomowane z dokładnością 0.5 mm, a podatność na osiadanie
podłoża nie większa niż 0,2 mm/T.
Tor adaptowany - winien spełniać powyższe kryteria, ale dopuszczalna jest odchyłka
położenia toków szyn do 1,5 mm. Dopuszczalna równomierna przechyłka toków szynowych
do 5mm.

2. Dokumentacja pomiarów przemieszczeń i odkształceń powinna zawierać:
1) projekt badań przemieszczeń i odkształceń,
2) program stabilizacji i wykonania pomiarów,
3) dokumentacja wykonawcza,
4) obliczenia przygotowawcze i ich wyniki,
5) zestawienia wyników pomiarów,
6) zestawienia okresowe w postaci liczbowej i graficznej.

§41

Pomiary powykonawcze

1. Sporządzenie pomiarów powykonawczych spoczywa na wykonawcy robót.

2. Przewody podziemne i elementy podziemne budowli należy pomierzyć po ułożeniu w
wykopie przed zasypaniem.

3. W wyniku pomiarów powykonawczych powstają następujące dokumenty:
1) zaktualizowana mapa zasadnicza,
2) operat powykonawczy.

4. Ostateczny odbiór robót może nastąpić po zatwierdzeniu przez Wydział Geodezji Dyrekcji
Infrastruktury Kolejowej dokumentacji powykonawczej.

GEODEZYJNA DOKUMENTACJA

PRZEJŚĆ PODZIEMNEJ I NAZIEMNEJ

INSTALACJI PO OBSZARZE

KOLEJOWYM

§42

1. Podstawą do wydania warunków technicznych przejścia podziemnej i naziemnej instalacji
po obszarze ., kolejowym jest wykonanie projektu technicznego przejść na zaktualizowanych
podkładach mapowych Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

2. Warunki wykonawstwa przejścia podziemnej i naziemnej instalacji określa Zakład
Infrastruktury Kolejowej w porozumieniu z innymi zainteresowanymi wykonawczymi
jednostkami organizacyjnymi PKP.

3. Zgodę na przejście podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze kolejowym wydaje
wykonawcza jednostka organizacyjna PKP sprawująca nadzór własnościowy nad terenem.

4. Aktualizacja mapy w zakresie objętym projektem technicznym wykonywana jest na koszt i
staraniem inwestora (wnioskodawcy, projektanta).

5. Wydział Geodezji przyjmuje zgłoszenie robót geodezyjnych na obszarze kolejowym oraz
wydaje warunki jakie muszą być spełnione przy aktualizacji map do celów projektowych.

6.  Wydział Geodezji potwierdza odpowiednią adnotacją, że wykonawca robót geodezyjnych
na obszarze kolejowym dopełnił wszystkich formalności związanych z wykonaniem mapy do
celów projektowych:
1)  przekazał materiały z pomiaru w terenie w postaci operatu technicznego,
2)  zmiany powstałe na gruncie zostały wniesione na podkłady mapowe znajdujące się w
składnicy dokumentacji geodezyjno - kartograficznej Wydziału Geodezji.

7. Mapa do celów projektowych wraz z naniesionym projektem przebiegu przejścia po
obszarze kolejowym musi być zarejestrowana w Składnicy Dokumentacji Geodezyjno -
Kartograficznej Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej.

8. Na podstawie złożonej przez Inwestora (wykonawcę, projektanta) dokumentacji
zawierającej mapę opisaną w pkt.6, wyznaczona jednostka organizacyjna PKP uzgadnia

projekt i wydaje warunki wykonania przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze
kolejowym.

9. Wydział Geodezji Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej potwierdza fakt wykonania
inwentaryzacji powykonawczej przejścia podziemnej i naziemnej instalacji po obszarze
kolejowym przez inwestora po wniesieniu zmian na podkłady mapowe znajdujące się w
Składnicy Geodezyjno - Kartograficznej Wydziału Geodezji Dyrekcji Infrastruktury
Kolejowej.

10. Inwentaryzacja powykonawcza przejścia po obszarze kolejowym jest wykonywana na
koszt inwestora.

11. Wydział Geodezji wydaje odbitkę mapy sytuacyjno - wysokościowej z naniesioną
inwentaryzacją powykonawczą przejścia z odpowiednia adnotacją. Potwierdzona odbitka jest
podstawą do dokonania końcowego odbioru technicznego przez odpowiednie służby
kolejowe i dopuszczenie do pełnej eksploatacji wybudowanego przejścia.