Rok akademicki 2012/2013
POLITECHNIKA ŚLĄSKA
WYDZIAŁ TRANSPORTU
KATEDRA BUDOWY POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
BUDOWA POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
LABOLATORIUM
OKREŚLENIE WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNYCH POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH
Grupa TzK 31 ES
Strona | 2
Dane do projektu otrzymane od prowadzącego laboratorium:
Marka pojazdu:
Alfa Romeo
Model:
33
Rodzaj silnika:
1.8 td
Moc silnika:
62 kW
przy obrotach
4200 obr/min
Moment obrotowy silnika:
178 N
przy obrotach
2400 obr/min
Przełożenie I biegu:
3.545
Przełożenie II biegu:
1.864
Przełożenie III biegu:
1.323
Przełożenie IV biegu:
1.027
Przełożenie V biegu:
0.854
Przełożenie przekładni głównej: 3.182
Ogumienie:
175/70 TR 13
Masa:
1040 kg
Wymiary pojazdu:
1,814 x 1,35 m
W trakcie szukania wartości współczynnika oporu aerodynamicznego natrafiono na inne
niż podane wartości wymiarów pojazdu. W późniejszych obliczeniach przyjęto wartości:
Wymiary pojazdu b x h
1
:
1,614 x 1,35 m
Współczynnik oporu aerodynamicznego Cx
2
:
0.36.
1
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa Romeo 33 Series
2
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile drag coefficient - Daily Mail Motor Review 1984
Strona | 3
1. Wyznaczenie charakterystyki zewnętrznej jednostki napędowej.
Na podstawie danych mocy i momentu silnika obliczono wartości powyższych dla
prędkości obrotowych 0,2n
N
, n
M
i n
N
.
Skorzystano z zależności:
=
[
]
=
30
Wynik obliczeń przedstawia Tabela 1.
Charakterystyka zewnętrzna jednostki
napędowej
pr.obr.silnika
0,2n
N
n
M
n
N
n
S
840
2400
4200
N
S
12,4
44,74
62
M
S
141
178
141
Tabela 1.
Charakterystykę obrazuje Wykres 1.
Wykres 1.
N
Ms
0
50
100
150
200
250
300
350
0
10
20
30
40
50
60
70
0
1000
2000
3000
4000
5000
Ms [Nm]
N [kW]
n [obr/min]
Charakterystyka zewnętrzna jednostki napędowej
Strona | 4
2. Sporządzenie charakterystyki trakcyjnej.
Charakterystyka trakcyjna jest wykresem siły napędowej w funkcji prędkości jazdy
pojazdu dla poszczególnych biegów. Do obliczeń korzystamy z:
r
d
– promień dynamiczny wynikający z wymiarów obręczy koła i ogumienia r
d
= 0,24m,
η
m
– sprawność mechaniczna, na biegach pośrednich przyjęto η
m
= 0,88.
Korzystając z wzorów:
=
=
∗
∗
∗
[ ]
= 0,377
∗
∗
ℎ
Otrzymujemy wyniki zawarte w Tabeli 2.
n
S
840
2400
4200
M
S
141
178
141
F
n
1
5724
7228
5724
v1
6,863
19,61
34,31
F
n
2
3010
3801
3010
v2
13,05
37,29
65,26
F
n
3
2136
2697
2136
v3
18,39
52,54
91,95
F
n
4
1658
2094
1658
v4
23,69
67,68
118,4
F
n
5
1379
1741
1379
v5
28,49
81,4
142,4
Tabela 2.
Charakterystykę trakcyjną obrazuje Wykres 2.
Wykres 2.
I
II
III
IV
V
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0
50
100
150
F
n
[N]
v[km/h]
Wykres siły napędowej F
n
=f(v)
Strona | 5
3. Sporządzenie charakterystyki dynamicznej.
Charakterystyka dynamiczna jest wykresem współczynnika dynamicznego w funkcji
prędkości jazdy pojazdu dla poszczególnych biegów. Do obliczeń korzystamy z:
=
+
[1]
= 0,047 ∗
∗
∗
[ ]
=
∗ [ ]
gdzie:
F
a
- opór aerodynamiczny
A=0,75 b x h [m
2
]
m
c
– masa całkowita
pojazdu
g = 9,81 [m/s
2
]
Wyniki obliczeń przedstawia Tabela 3 a obrazuje je Wykres 3.
n
S
840
2400
4200
M
S
141
178
141
F
n
1
5724
7228
5724
v1
6,9
19,6
34,3
F
a
1,3
10,6
32,6
F
n
-F
a
5723
7217
5692
D1
0,40
0,51
0,40
F
n
2
3010
3801
3010
v2
13,1
37,3
65,3
F
a
4,7
38,5
118
F
n
-F
a
3005
3762
2892
D2
0,21
0,27
0,20
F
n
3
2136
2697
2136
v3
18,4
52,5
91,9
F
a
9,4
76,3
234
F
n
-F
a
2127
2621
1902
D3
0,15
0,18
0,13
F
n
4
1658
2094
1658
v4
23,7
67,7
118
F
a
15,5
127
388
F
n
-F
a
1643
1967
1270
D4
0,12
0,14
0,09
F
n
5
1379
1741
1379
v5
28,5
81,4
142
F
a
22,4
183
561
F
n
-F
a
1357
1558
818
D5
0,10
0,11
0,06
Tabela 3.
m
c
wg UE = m
w
+ m
osoby
* ilość osób + m
bagażu
m
w
= masa pojazdu + 68kg kierowca + 7kg bagaż podręczny
m
osoby
= 70kg
m
bagażu
= 50kg
Wykres 3.
D1
D2
D3
D4
D5
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0
50
100
150
D [1]
v[km/h]
Charakterystyka dynamiczna D=f(v)
Strona | 6
4. Określenie podstawowych oporów ruch.
Opory toczenia obliczamy z wzoru:
=
∗
(1 + ∗
)[ ]
gdzie:
f
0
= 0,015,
k - przyjmujemy 5*10
-5
.
Opory aerodynamiczne obliczamy jak w pkt.3. Wyniki z obliczeń powyższych oporów
przedstawia Tabela 4. Dodatkowo dokonano ich zsumowania i wszystkie zależności
względem prędkości jazdy na płaskiej drodze (bez wzniesienia) przedstawiono na
Wykresie 4.
v
[km/h]
F
t
[N]
F
a
[N]
Σ
F
t
+F
a
[N]
0
212,6
0,00
212,63
6,86
213,1
1,30
214,43
13,05
214,4
4,71
219,15
18,39
216,2
9,35
225,58
19,61
216,7
10,63
227,35
23,69
218,6
15,52
234,12
28,49
221,3
22,44
243,70
34,31
225,2
32,56
257,71
37,29
227,4
38,45
265,87
52,54
242
76,33
318,31
65,26
257,9
117,7
375,67
67,68
261,3
126,6
388,01
81,40
283,1
183,1
466,26
91,95
302,5
233,7
536,28
118,4
361,8
387,9
749,72
142,4
428,3
561,0
989,37
Tabela 4.
Wykres 4.
Z uwagi na fakt, że pojazdy w czasie ruchu nieustannie pokonują jakieś podjazdy i
zjazdy, ostatnimi z oporów, które należy uwzględnić w tym projekcie są opory
wzniesienia. Korzystając z wzoru:
=
∗
ℎ
100
[ ]
gdzie: h
w
- wysokość wzniesienia mierzona na 100m drogi.
Przyjmujemy Δh
w
= 5% i nanosimy sumę wszystkich oporów na wykres charakterystyki
trakcyjnej pojazdu, co przedstawia Wykres 5. Obliczenia przedstawia Tabela 5.
Ft
Fa
Σ Ft+Fa
0
200
400
600
800
1000
1200
0
50
100
150
Ft [N]
Fa [N]
Σ Ft+Fa [N]
v [km/h]
Opory toczenia i
opory aerodynamiczne
Strona | 7
v
[km/h]
h
w
=0% h
w
=5% h
w
=10% h
w
=15% h
w
=20% h
w
=25% h
w
=30% h
w
=35% h
w
=40% h
w
=45% h
w
=50%
6,86
214
923
1632
2341
3050
3758
4467
5176
5885
6593
7302
13,05
219
928
1637
2345
3054
3763
4472
5181
5889
6598
7307
18,39
226
934
1643
2352
3061
3769
4478
5187
5896
6605
7313
19,61
227
936
1645
2354
3062
3771
4480
5189
5898
6606
7315
23,69
234
943
1652
2360
3069
3778
4487
5196
5904
6613
7322
28,49
244
952
1661
2370
3079
3788
4496
5205
5914
6623
7331
34,31
258
966
1675
2384
3093
3802
4510
5219
5928
6637
7345
37,29
266
975
1683
2392
3101
3810
4519
5227
5936
6645
7354
52,54
318
1027
1736
2445
3153
3862
4571
5280
5988
6697
7406
65,26
376
1084
1793
2502
3211
3920
4628
5337
6046
6755
7463
67,68
388
1097
1806
2514
3223
3932
4641
5349
6058
6767
7476
81,40
466
1175
1884
2593
3301
4010
4719
5428
6136
6845
7554
91,95
536
1245
1954
2663
3371
4080
4789
5498
6206
6915
7624
118,4
750
1458
2167
2876
3585
4294
5002
5711
6420
7129
7837
142,4
989
1698
2407
3116
3824
4533
5242
5951
6660
7368
8077
Tabela 5.
Wykres 5.
I
II
III
IV
V
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0
50
100
150
Fn [N]
v [km/h]
Pełny wykres trakcyjny pojazdu
Strona | 8
5. Sprawdzenie prawidłowości przełożenia I biegu – i
1
.
Aby przełożenie biegu I było prawidłowe powinno spełniać dwa podstawowe warunki:
∗
∗
∗
∗
≤
≤
∗
∗
∗
∗
∗
Pierwsze kryterium sprawdzające (lewa strona równania) mówi, że pierwszy bieg musi
być tak dobrany, aby pojazd był w stanie pokonać maksymalne wzniesienia, jakie
występują na drogach publicznych.
Drugie kryterium sprawdzające (prawa strona równania) mówi, że siły napędowe przy
ruszaniu nie mogą przekroczyć siły przyczepności.
φ
max
przyjmujemy 0,115 – szosy w terenie niegórzystym,
G
1
– obciążenie osi napędzanej, (napęd przedni, pełne obciążenie) G
1
=G*49%,
m
1
– współczynnik odciążenia kół przednich m
1
= 0,87,
μ – współczynnik przyczepności, przyjmujemy 1- suchy asfalt dobrej jakości.
Wyniki obliczeń wyglądają następująco:
0,800 ≤
3,545
≤ 2,964
Kryterium drugie nie zostało spełnione.
6. Sporządzenie wykresu rozpędzania pojazdu.
Do sporządzenia wykresu rozpędzania korzystamy z używanego we wcześniejszych
obliczeniach wzoru:
= 0,377
∗
∗
ℎ
Tym razem jednak sporządzamy wykres, na którym na osi rzędnych umieszczamy
prędkość obrotową silnika a nie jak wcześniej siłę napędową. Dzięki temu wykres
przedstawiać będzie graficzny obraz rzeczywistych zakresów użytkowych prędkości
obrotowych silnika podczas rozpędzania (Wykres 6).
Strona | 9
Wykres 6.
7. Wnioski.
Analiza otrzymanych danych pozwoliła przećwiczyć wyznaczanie różnych charakterystyk
pojazdu. Na szczególną uwagę zasługuje charakterystyka dynamiczna, której wykresem
jest zależność współczynnika dynamicznego od prędkości jazdy pojazdu. Dzięki tej
zależności możemy porównywać własności trakcyjne zupełnie różnych pojazdów.
Kolejny przydatnym narzędziem jest tzw. pełny wykres trakcyjny, który obrazuje jakie
maksymalne wzniesienie mógłby pokonać w pełni obciążony pojazd. Otrzymany wynik,
mówiący o wzniesieniu z nachyleniem 50% jest oczywiście wartością czysto teoretyczną
ponieważ takie nachylenia nie występują na dogach publicznych. Można natomiast
spotkać wzniesienia o nachyleniu powyżej 20% ( np. drogi w Alpach) i według
otrzymanego wykresu wjeżdżanie na takie wzniesienia analizowanym tutaj pojazdem
wymagać by mogło redukcji do I biegu. Analizując wykres 4 możemy z niego odczytać
maksymalną prędkość na płaskiej drodze (bez wzniesienia) jaką może rozwinąć nasz w
pełni obciążony pojazd. Wartość tej prędkości wyznacza miejsce przecięcia linii oporów
toczenie i oporów aerodynamicznych. Jest to wartość około 115 km/h.
Niespełnione drugie kryterium prawidłowości doboru biegu I mówi nam, że samochód
dysponuje bardzo dużym zapasem siły napędowej i podczas ruszania możliwe jest
zerwanie przyczepność między podłożem a ogumieniem kół napędzanych.
Wykres 6 przedstawia zależność n=f(v). Linia pomarańczowa pokazuje zmiany zakresu
rzeczywistej pracy tego silnika. Pionowe odcinki tej linii przedstawiają zakresy użytkowe
prędkości obrotowych poszczególnych biegów. Dla biegów niższych zakresy są większe
niż dla biegów wyższych.
v1
v2
v3
v4
v5
n max
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0
50
100
150
n [obr/min]
v[km/h]
Wykres rozpędzania pojazdu