NR 20 (3006) 18 MAJA 2008

CENA 3,75 ZŁ (W TYM 7% VAT)

 

ISSN 

1733-8

492

str. 9

PKP Cargo i PKP LHS 

prezentowały swoją ofertę na 

targach TransRussia 

w Moskwie. Spółkom udało 

się nawiązać wiele ciekawych 

kontaktów.

KontraKt 

pod napięciem 

Promocja na 

Wscho

dzie

Do LoNDYNU W 20 goDZIN

str. 18

str. 12 – 13

 PodRóże z fiP

RAPORT



OD REDAKCJI

KURIER PKP 20/18.05.2008

Wy­daw­ca: Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­dawni­cza sp. z o­.o­., ul. Chmi­e­lna 73a, 00-801 War­szawa, e­-mai­l: 

ko­w@ko­w.co­m.pl

, 

kur­i­e­r­pkp@ko­w.co­m.pl

 

Se­kre­tariat: te­l. 022 474 49 15, fax r­e­dakcji­: 022 474 49 45, Pre­ze­s: 

Jan Re­mi­sze­wski­

, te­l. 022 474 49 15.

Re­daktor nacze­l­na: 

Ewa No­waczy­

k, te­l. 022 474 11 79, Se­kre­tarz re­dakcji: 

Re­mi­gi­usz Ty­tuła

, te­l. 022 474 11 79.

Dzie­nnikarze­: 

Te­re­sa Masłow­ska, Małgorzata Starcze­w­ska, Barbara Mały­ska, Prze­my­sław­ Je­zi­e­rski­,

 

Prze­my­sław­ Strzy­że­w­ski­, Le­ch Si­pko, 

te­l. 022 474 11 85,  022 474 11 99.

Pre­nu­me­rata i re­kl­ama: 

Woj­ci­e­ch Laskow­ski­

, te­l. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e­-mai­l: 

lasko­wski­@ko­w.co­m.pl

  

Skład i łamanie: Studi­o grafi­czne­ KOW. Okładka: Fot. arch. PKP Ene­rge­ty­ka.

Re­dakcj­a ni­e­ zw­raca mate­ri­ałów­ ni­e­zamów­i­ony­ch oraz zastrze­ga sobi­e­ praw­o dokony­w­ani­a skrótów­, adi­ustacj­i­, a także­ zmi­any­ ty­tułów­ w­ nade­słany­ch te­kstach. 
Re­dakcj­a ni­e­ odpow­i­ada za tre­ść publi­kacj­i­ i­ ogłosze­ń płatny­ch, w­ ty­m ne­krologów­ (pi­sow­ni­a ory­gi­nalna)

.

Kol­e­jow­a Oficy­na Wy­daw­nicza sp. z o.o.

4 Konferencje na piątkę • Pakt stabilizacyjny • Nieformalnie w Brdo 

Z GRUPY PKP                                                                                                                     

6 Bydgoszcz – Chełmża reaktywacja • Szybciej do Łodzi • Runda dla Zachodniej • 7 Warto wspólnie chronić dworce • 8 Aktywny Białystok • 9 Promocja na 
Wschodzie • 10 Po włosku • Siódemki u Słowaków • Safari z „Peelką” • Pojedzie PKP • 11 Będą współpracować • Kompleksowy remont 

TEMAT TYGODNIA                                                                                                              

12–13 Kontrakt pod napięciem

STRONA Z PARAGRAFEM                                                                                           

 

      

14 Intercyza i nie tylko

KRAJ                                                                                                                             

 

      

15 Terminal na EURO • W Cichowie praca wre • 16 Umowa na most • Podniesiona do rangi zabytku • Czas na Dąbrowę Górniczą 

KOLEJ NA ŚWIECIE                                                                                                             

18 Do Londynu w 20 godzin • 19 Superszybkie Chiny

HISTORIA                                                                                                                      

 

      

20 Śladami azjatyckich robotników 

SPORT I TURYSTYKA                                                                                                                              

22 682 stopnie w górę

  

Tabor dla pasażera

Na rynku taboru trwa hossa. Polskie firmy taborowe, które podczas 

kryzysu lat 90. zwijały swoją działalność, odradzają się na nowo  

i realizują coraz śmielsze projekty. A przewoźnicy pasażerscy szykują się 

do dalszych zakupów. 

Fo

t. 

P. W

róble

wski

AKTUALNOŚCI                                                                                       STR. 5 

 

Senior odznaczony

Kolejarz,  harcerz,  dobry  człowiek  to  rzeczowniki,  które  opisują  jedną 

postać – Brunona Potockiego. Za swoją długą służbę został odznaczony 

specjalnym harcerskim orderem.

LUDZIE                                                                                                  STR. 21

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

 

Na pół gwizdka

Pomorze to jeden z regionów, gdzie lekki tabor szynowy jest nieodzowny. 

Niestety, liczba tego typu pojazdów, jak i ich aktualne wykorzystanie nie 

zaspakajają potrzeb przewozowych regionu.

SZYNOBUSY W POLSCE                                                                     STR. 17



Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała 

dwie konferencje – dla energetyków oraz dla przewoźników 

i producentów taboru kolejowego, które  cieszyły się sporym 

zainteresowaniem branży kolejowej.

AKTUALNOŚCI

KURIER PKP 20/18.05.2008

Pakt stabilizacyjny

Będzie  negocjowany  pakt  gwarancji  pra-
cowniczych – takie postanowienie zapadło 
na  posiedzeniu  Zespołu  Trójstronnego  ds. 
Kolejnictwa.

Podczas obrad odbywających się pod koniec 

kwietnia,  pod  przewodnictwem  podsekretarza 
stanu  w  Ministerstwie  Infrastruktury  Juliusza 
Engelhardta,  strony:  rządowa,  pracodawców 
oraz związków zawodowych postanowiły, że bę-
dzie negocjowany pakt gwarancji pracowniczych 
pracowników zatrudnionych w spółkach Grupy 
PKP.  Wiceminister  zobowiązał  się  do  podpisa-
nia  tego  dokumentu  najpóźniej  do  15  czerw-
ca.  Przemieszczenia  pracowników  wynikające  
z  wdrażania  „Strategii  dla  transportu  kolejo-
wego do roku 2013” będą możliwe dopiero po 
podpisaniu tego dokumentu i będą odbywały 
się na zasadzie dobrowolności. 

Podczas  posiedzenia  Zespołu  Trójstronnego 

ds.  Kolejnictwa  przedstawiciele  spółek  Grupy 
PKP przedstawili również harmonogram realo-
kacji majątku w Grupie PKP oraz stan przygo-
towań spółek do przejęcia tego majątku.

 bm

Wyzwania dla sektora transportu były jed-
nym  z  tematów  nieformalnego  spotkania 
ministrów  państw  członkowskich  Unii  Eu-
ropejskiej,  odpowiedzialnych  za  sprawy 
transportowe. 

Na  początku  maja  ministrowie  z  państw 

członkowskich UE, zajmujący się zagadnienia-
mi transportowymi, spotkali się w słoweńskim 
mieście Brdo. W spotkaniu uczestniczyli m.in. 
Cezary  Grabarczyk,  minister  infrastruktury, 
Jacques  Barrot,  wiceprzewodniczący  Komisji 
Europejskiej odpowiedzialny za transport, Pa-
olo Costa, przewodniczący Komitetu ds. Trans-
portu  i  Turystyki  Parlamentu  Europejskiego, 
Klaus  Gretschmann,  dyrektor  generalny  
w Sekretariacie Generalnym Rady UE i Philippe 
Maystadt,  prezes  Europejskiego  Banku  Inwe-
stycyjnego. 

W  trakcie  spotkania  omawiano  wyzwania 

stojące przed sektorem transportu, przyszłe po-
trzeby logistyczne biznesu i mobilność społeczeń-
stwa. Rozmawiano także o dotychczasowym roz-
woju paneuropejskich korytarzy transportowych 
i    o  dostępnych  instrumentach  wspierających 
jego rozwój, o obecnych i planowanych środkach 
ograniczenia wpływu sektora transportowego na 
środowisko.                                   

bm

nieformalnie W brdo

Konferencje na piątkę

Pierwsza z nich, „Energetyka na kolei”, została 

zorganizowana już po raz piąty z rzędu. Patro-
nat nad nią objęło Ministerstwo Infrastruktury, 
Urząd  Regulacji  Energetyki  i  Urząd  Transportu 
Kolejowego. Spotkali się na niej przedstawiciele 
firm  energetycznych,  które  swoją  ofertę  kie-
rują  m.in.  do  kolejarzy.  Wśród  nich  byli  goście  
z Czech, Słowacji i Białorusi, którzy reprezentowali 
odpowiedniki polskiej PKP Energetyki w swoich 
krajach.

Podczas konferencji na uwagę zasłużyło mię-

dzy  innymi  wystąpienie  Ireny  Mazurkiewicz, 
prezes  zarządu  nowo  powstałej  firmy  o  nazwie  
Rail Projekt. Jest to spółka powołana po to, by 
doradzać firmom kolejowym w zakresie pozyska-
nia  środków  z  funduszy  Unii  Europejskiej.  Rail 
Projekt będzie również zajmował się pojektowa-
niem elementów infrastruktury w różnych sekto-
rach  branży  kolejowej.  Sporo  czasu  poświęcono 
też  kwestii  dostosowania  napięcia  do  potrzeb 
kolei dużych prędkości, które w przyszłości mają  
w Polsce zostać  wybudowane. – Nasza konfrencja 
„Enegetyka na kolei” została bardzo wysoko oce-
niona przez uczestników – cieszy się Adam Mu-
siał, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń 
i Usług na Rzecz Kolei. – Uznali oni, że jest to 
najlepiej zorganizowana i najciekawsza konferen-
cja spośród wszystkich, które dotąd robiliśmy na 
ten temat – dodaje. 

Druga  konferencja  –  „Modernizacja  taboru 

kolejowego”  –  również  odbyła  się  już  po  raz 
piąty.  W  spotkaniu  uczestniczyli  przewoźnicy 

kolejowi  z  Grupy  PKP  oraz  producenci  taboru 
kolejowego.  Konferencja  była  okazją  do  wy-
miany  doświadczeń  związanych  z  modernizacją  
i produkcją taboru kolejowego, ale także szansą 
na poznanie najbliższych planów inwestycyjnych  
i remontowych przewoźników. Takie informacje są 
szczególnie istotne teraz, gdy istnieje możliwość 
pzyskania funduszy unijnych na inwestycje tabo-
rowe. – Podczas konferencji został wręczony, po 
raz  pierwszy  w  Polsce,  certyfikat  Iris,  który  jest 
kolejową „nakładką” na ISO – informuje Adam 
Musiał. – Otrzymała go firma Aviotech z Warsza-
wy, która specjalizuje się w produkcji systemów 
okablowania dla taboru szynowego – dodaje.

Aviotech jest 33 firmą a świecie, która otrzy-

mała certyfikat Iris.

now 

Fo

t. W

. Laskowski

KURIER PKP 20/18.05.2008

5

Większa  liczba  przewożonych  pasażerów, 

modernizacja  kolei  i  unijne  dofinansowa-
nie  –  to  najważniejsze  czynniki  stymulujące 
zakup  nowego  taboru  przez  polskie  spółki 
kolejowe. Przewoźnicy analizują oczekiwania 
podróżnych, kalkulują koszty i chcą pozyskać 
nowe pociągi. Jednak konkretnych dat prze-
targów jeszcze nie ogłaszają.

Tabor magnesem 

Przewoźnicy kolejowi coraz większą wagę przy-

wiązują nie tylko do ilości posiadanego taboru, 
ale również do jego jakości. Dlaczego? Bo popra-
wiając standard podróży, przewoźnicy polepszają 
tym samym swój wizerunek. Przecież to właśnie 
przez  komfort  podróży  pasażerowie  ocenia-
ją  kolej  i  jakość  świadczonych  przez  nią  usług.  
–  Z  naszych  badań  wynika,  że  na  liniach,  na 
których    wykorzystywany  jest  nowy  tabor, 
wzrasta  liczba  przewożonych  osób  –  informuje 
Jan  Tereszczuk,  prezes  zarządu  PKP  Przewozy 
Regionalne. – Dodać jednak należy, że tak jest 
tylko wtedy, jeśli pozostałe czynniki umożliwia-
jące  wykorzystanie  tego  taboru  są  spełnione, 
np. pociągi jeżdżą po zmodernizowanej linii ko-
lejowej.  Inaczej  bowiem  pasażerowie  nie  mogą  
w  pełni  docenić  zalet  nowoczesnych  składów  – 
zaznacza. Taka właśnie sytuacja miała miejsce na 
modernizowanej linii Łódź – Warszawa. Pomimo 

pojawienia się na niej nowoczesnych pojazdów, 
pasażerów nie przybyło. Powodem jest zbyt długi 
czas przejazdu. Zostanie on skrócony dopiero po 
zakończeniu jej modernizacji. Do tego czasu no-
wy tabor nie może w pełni wykorzystać swojego 
potencjału. – By podróżny odczuł komfort jazdy, 
potrzebny  jest  efekt  synergii  w  przeprowadza-
nych  inwestycjach.  Jakość  kolei  powinna  wzra-
stać równocześnie w różnych segmentach rynku 
– przekonuje Jan  Tereszczuk. – Tymczasem dziś 
w  Polsce  mamy  nowoczesny  tabor,  który  jeździ 
po  niezmodernizowanej  jeszcze  linii  Warszawa 
– Łódź, a już niedługo zmodernizowane zostaną 
pierwsze linie do prędkości 200 km/h, na które 
nie będzie odpowiedniego taboru – dodaje. 

Planując  zakupy  nowych  pojazdów,  spółki 

kalkulują  faktyczne  potrzeby,  oczekiwania  po-
dróżnych i możliwości ich finansowania. – Nasze 
pojazdy  możemy  „naszpikować”  bardzo  dużą 
ilością zaawansowanych technologicznie rozwią-
zań,  ale  wiąże  się  to  z  wyższą  ceną  za  pojazd 
–  mówi  Janusz  Kućmin  z  Bombardier  Trans-
portation  Polska.  Jednak  za  zakup  bardziej 
zaawansowanych pojazdów ostatecznie zapłacą 
podróżni, np. w formie wyższej ceny biletu. Dla-
tego długofalowy efekt takich przeszacowanych 
inwestycji może spowodować, że pasażerowie –  
z powodu zbyt wysokich kosztów podróży – bę-
dą wybierali inne środki komunikacji. 

Nie  tylko  przewoźnicy  kolejowi  związani 

z  Grupą  PKP  inwestują  w  tabor.  Do  zakupów 
przygotowują się  np. Koleje Mazowieckie, któ-
rym  przez  trzy  lata  funkcjonowania  na  rynku 
przybyło  30  proc.  podróżnych,  a  praca  eks-
ploatacyjna wzrosła o połowę. Tymczasm park 
taborowy  spółki  liczy  200  pojazdów,  podczas 
gdy  zapotrzebowanie  określa  się  na  poziomie 
250  sztuk.  Dlatego  też  przewoźnik  realizuje 
ambitny plan taborowych inwestycji. Do końca 
2008 roku na mazowieckich torach ma pojawić 
się 10 nowych pojazdów typu FLIRT, a we wrze-
śniu – pierwsze wagony typu push-pull. Poza 
tym spółka planuje skorzystać z Regionalnego 
Programu Operacyjnego i dzięki unijnemu do-
finansowaniu kupić 20 elektrycznych zespołów 
trakcyjnych, a jeśli będzie to możliwe skorzysta 
też ze środków z Funduszu Spójności, za które 
nabędzie 22 ezety do obsługi ruchu kolejowe-
go na lotniska. Ponadto myśli też o inwestycji  
w 15 używanych szynobusów. 

Z powodu zwiększającej się liczby podróżnych 

inwestycje taborowe planuje również inna samo-
rządowa spółka – Warszawska Kolej Dojazdowa. 
–  W  umowie  o  sprzedaży  WKD  był  załącznik, 
w  którym  samorząd  zobowiązał  się  do  zakupu 
12 pojazdów – mówi Grzegorz Dymecki, prezes 
zarządu  WKD.  –  Mamy  nadzieję,  że  przetarg 
zostanie ogłoszony jeszcze w tym roku, a nowe 
pojazdy wyjadą na tory za dwa lata – dodaje. 
Natomiast  warszawska  SKM-ka  lada  dzień  chce 
ogłosić  przetarg  na  dostawę  17  nowych  skła-
dów  –  13  będzie  obsługiwało  linię  na  Okęcie,  
a 4 wzmocnią dotychczas eksploatowaną linię. 

Przewidzieć rynek

Chociaż  przewoźnicy  dużo  mówią  o  planowa-

nych zakupach, to jednak wciąż nasz rynek nie jest 
w pełni przewidywalny. – Polski rynek taborowy 
jest bardzo obiecujący, ale w ciągu ostatnich dwóch 
lat nie ogłoszono żadnego przetargu – podkreśla 
Stan Skalski ze Stadler Polska. – Okazuje się, że 
na  polskim  rynku  łatwiej  zbudować  fabrykę  niż 
uzyskać udział w rynku – komentuje, nawiązując 
do  inwestycji  Stadlera  w  fabrykę  pod  Siedlcami. 
Mimo to firmy branży taborowej czekają. Na za-
mówienia liczą zarówno polskie firmy, jak i euro-
pejscy taborowi giganci, którzy bacznie obserwują 
polski  rynek.  Może  się  jednak  okazać,  że  wiele  
z  planowanych  przetargów  zostanie  ogłoszonych  
w tym samym czasie. Zainteresowanym firmom ta-
ka sytuacja może utrudnić rzetelne przygotowanie 
się do przetargów.

Małgorzata Starczewska 

Artykuł  został  przygotowany  w  oparciu  o  materiały  
z  konferencji  „Rosnące  oczekiwania  pasażerów.  Jak  im 
sprostać?”, zorganizowanej przez Railway Market Forum. 

Na rynku taboru trwa hossa. Polskie firmy taborowe, które podczas kryzysu 

lat 90. zwijały swoją działalność, odradzają się na nowo i realizują coraz 

śmielsze projekty. A przewoźnicy pasażerscy szykują się do dalszych zakupów. 

Tabor dla pasażera 

AKTUALNOŚCI

Fo

t. P

. W

róble

wski



Z GRUPY PKP

KURIER PKP 20/18.05.2008

Runda dla Zachodniej

Wybrana  została  wąska  grupa  partnerów 
finansowych, z którymi Polskie Koleje Pań-
stwowe S.A. będą kontynuować negocjacje 
związane z budową nowego dworca Warsza-
wa Zachodnia.

W  drodze  finansowych  rokowań,  spo-

śród  siedmiu  podmiotów,  które  zgłosiły  się  
w  początkowej  fazie  procesu  inwestycyjnego, 
PKP  S.A.  wybrały  trójkę,  która  przedstawiła 
najkorzystniejsze  oferty.  Tym  samym  zakoń-
czony  został  I  etap  postępowania  mającego 
wyłonić  inwestora,  który  ostatecznie  zreali-
zuje  tę  inwestycję.  W  II  etapie  –  rozpocznie 
się  on  w  połowie  czerwca  –  uczestniczyć  bę-
dą:  konsorcjum  Nexity  S.A  –  Nexity  Polska  
Sp. z o.o.; Eko – Park S.A.; oraz Echo Investment 
S.A.  W  ramach  tej  rundy  potencjalni  kontra-
henci  złożą  wiążące  oferty,  będące  podstawą 
do kolejnej rundy rokowań, w której wyniku 
do  końca  2008  roku  ostatecznie  ma  zostać 
wyłoniony  zwycięski  podmiot.  Rolą  wybrane-
go  inwestora  będzie  sfinansowanie  budowy  
i możliwość udziału w przychodach z inwesty-
cji.  W  miejscu  obecnego  budynku  powstanie 
całkiem  obiekt  o  powierzchni  około  17  tys. 
metrów kwadratowych. Towarzyszyć mu będzie 
nowoczesny  kompleks  dworcowy  ograniczony 
ulicami  Tunelową,  Bema  i  aleją  Prymasa  Ty-
siąclecia.  Nowa  budowla  licząca  w  sumie  do  
10 kondygnacji ma, według PKP S.A., pomieścić 
oprócz hali dworcowych, kas oraz zadaszonych 
peronów  także  powierzchnie  biurowe,  hote-
lowe,  usługowe,  rekreacyjne,  handlowe  oraz 
ciągi komunikacyjne, które zapewnią sprawne 
połączenie dworca z parkingami, komunikacją 
miejską i planowanymi miejskimi inwestycja-
mi  drogowymi.  Nowe  funkcje  dworca  zostały 
już uzgodnione z władzami Miasta Stołeczne-
go Warszawy.

Projekt  Warszawa  Zachodnia  nie  jest  jedy-

nym realizowanym w tej chwili przez PKP S.A. 
Spółka  planuje  przebudowę  i  modernizację 
kilkunastu  największych  dworców  kolejowych 
w  najbliższych  latach.  Analogiczne  działania 
obejmą  dworce  w:  Katowicach,  Wrocławiu, 
Warszawie  (Warszawa  Wschodnia),  Krakowie, 
Poznaniu, Gdyni, Kielcach, Szczecinie, Sopocie 
oraz  dworzec  Łódź  Fabryczna.  Wartość  tych 
inwestycji  wyniesie  około  1,5  miliarda  euro. 
Celem PKP S.A. jest stworzenie w tych lokaliza-
cjach nowoczesnych dworców i centrów bizne-
sowych.  Będą  one  węzłami  komunikacyjnymi 
dającymi nowe możliwości przemieszczania się, 
spędzania czasu oraz prowadzenia działalności 
gospodarczej. 

red

Torowisko  na  odcinku  od  stacji  Bydgoszcz 

Wschód do Chełmży było nieczynne od 2000 ro-
ku.  W  ubiegłym  roku  samorządowcy  podpisali  
w sprawie jego otwarcia list intencyjny. Udało się. 
PKP PLK zdecydowały się na remont – całkowity 
koszt modernizacji zamknie się w kwocie prawie  
3 milionów złotych. Radni województwa przyznali 
już pieniądze na dofinansowanie połączeń. Urząd 
marszałkowski deklaruje także udostępnienie no-
wemu operatorowi trzech nowoczesnych szynobu-
sów. W maju ogłoszony zostanie przetarg, który 
wyłoni przewoźnika obsługującego tę linię.

Urząd  marszałkowski  zlecił  już  dodatkowe 

badania,  które  pokażą,  w  jakich  godzinach 
mieszkańcy  oczekują  najwięcej  połączeń  ko-
lejowych. Dzięki modernizacji torowiska będą 
one mogły poruszać się z prędkością 80 km/h. 
Zakłada  się,  że  cała  trasa  będzie  gotowa  do 
końca  czerwca.  Pociągi  po  wyremontowanym 
torowisku  zaczną  jednak  kursować    dopiero  
w drugiej połowie sierpnia. 

W  najbliższym  czasie  wyłoniony  zostanie 

także  zwycięzca  przetargu  na  dostawę  7  no-
wych  wagonów  doczepnych  do  szynobusów. 
Bydgoskie Zakłady Szynowe PESA S.A. są uwa-
żane za faworyta tego konkursu.

Monika Gajewska

Ruszył remont linii Bydgoszcz 

– Chełmża. Cała trasa będzie 

gotowa przed wakacjami.

Bydgoszcz - Chełmża 

reaktywacja

Fo

t. M. Gaje

wsk

a

Modernizacja  linii  Warszawa  –  Łódź  na  od-

cinku Skierniewice – Łódź Widzew rozpoczęła się  
w lipcu 2006 r. W ramach prac wymieniono m.in. 
podtorze, tory, trakcję elektryczną, zmodernizo-
wano przystanki i stacje. Wybudowano też no-
woczesne, skomputeryzowane Lokalne Centrum 
Sterowania, odpowiedzialne za bezpieczne pro-
wadzenie ruchu pociągów. PKP PLK oddadzą też 
do użytku 4 przebudowane mosty, 6 wiaduktów, 
2 tunele i 2 kładki dla pieszych, 37 przejazdów 
kolejowo-drogowych i 30 peronów. 

Zgodnie  z  planami,  modernizacja  odcinka 

zakończy  się  w  czerwcu  br.  Pociągi  będą  jeź-

dziły  tędy  z  prędkością  140  km/h  –  podróż  
z Warszawy Centralnej do Łodzi Fabrycznej, bez 
postojów potrwa 86 minut, a więc o 37 minut 
krócej.  –  Od  16  czerwca  na  trasie  Warszawa 
– Łódź będzie obowiązywał stały rozkład jazdy, 
który zostanie ogłoszony przez PKP Przewozy 
Regionalne  –  informuje  Krzysztof  Łańcucki, 
rzecznik prasowy PKP PLK. – Na modernizację 
odcinka Skierniewice – Łódź Widzew przezna-
czonych zostało 905 mln zł, z czego 75 proc. 
środków  pochodzi  z  Europejskiego  Funduszu 
Rozwoju Regionalnego – dodaje.

bm

Szybciej do Łodzi

Do 16 czerwca zakończą się podstawowe prace związane z I etapem 

modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź. Wtedy też pociągi do Łodzi 

pomkną o 37 minut szybciej niż przed remontem.

Wykonawcy  modernizacji  odcinka  linii  E 30 

Legnica  –  Bolesławiec  sygnalizują,  że  dochodzi 
do  dewastacji  odnowionych  obiektów  kolejowych 
i nowego wyposażenia peronowego. Stają się one 
przedmiotem agresji bywalców wiejskich dyskotek. 
Niebieskie,  solidne,  metalowe  siedzenia  na  pero-
nach i rynny nad wiatami są ukręcane, wyginane 
i łamane. Ściany wiat i przejść podziemnych stają 
się  miejscem  chuligańskiej  ekspresji  realizowanej 
farbą, sprejem i flamastrem. Nawet posadzka pe-
ronu nie jest bezpieczna, gdyż agresywni pasaże-
rowie wydłubują z niej kostkę. Przykładem takich 
zachowań  może  być  dworzec  w  Chojnowie,  gdzie 
najpierw odnowiono m.in. perony, zabytkowe wia-
ty,  przejście  dla  pieszych  oraz  zbudowano  windy,  
a teraz pracownicy PKP PLK spotykają się z aktami 
wandalizmu. Dlatego właśnie kolejarze rozmawia-
ją z przedstawicielem Urzędu Miasta w Chojnowie  
o tym, jak ukrócić bezmyślne wybryki i zintegrować 
działania miasta i kolei w kwestii ochrony dworca.

Przykładem efektywnej walki z chuliganami jest 

Bolesławiec, gdzie dobrze się sprawdza ścisła współ-
praca  SOK  z  funkcjonariuszami  straży  granicznej. 

Wspólne patrole częściej monitorują dworzec, więc 
liczba aktów wandalizmu jest tu znacznie mniejsza 
niż  na  innych  obiektach.  Dodatkowo  monitoring 
obejmuje  już  teren  dworca  i  ma  być  rozszerzony 
także na perony.

– Namawiamy lokalne organy porządkowe do 

współpracy z SOK i monitorowania terenów przy-
stanków, bo zależy nam, by wyposażenie peronów: 
wiaty,  siedzenia,  ogrodzenie  jak  najdłużej  służyły 
pasażerom  –  przekonuje  Zbigniew  Gzik,  zastępca 
naczelnego dyrektora IR Wrocław.

Wojewódzki Zespół ds. Bezpieczeństwa Komendy 

Wojewódzkiej Policji we Wrocławiu w kwietniu przy-
jął harmonogram działań, obejmujący obszary kole-
jowe. Przy współpracy z SOK planuje m.in. wzmożone 
działania na terenach dworców i w pociągach.

 Podobny  zespół  funkcjonuje  na  Opolszczyźnie. 

Zdaniem dyrektora Zakładu Linii Kolejowych Opolu, 
właśnie działania zespołów prewencyjnych w znacz-
nym stopniu wpływają na poprawę bezpieczeństwa 
i skuteczną ochronę mienia na dworcach i przystan-
kach. Wspiera je coraz szerzej stosowany monitoring, 
np. w przejściu podziemnym stacji Opole Główne.

Pomimo  zmniejszenia  skali  negatywnego  zjawi-

ska na opolskim odcinku modernizowanej linii E 30, 
likwidacja szkód spowodowanych dewastacją infra-
struktury wciąż wymaga stałego ponoszenia kosztów 
na naprawę wiat, siedzeń, a nawet likwidację graffiti 
z ekranów akustycznych.

Pracownicy  IZ  Opole  podkreślają,  że  najczęściej 

sygnały o dewastacji przekazują właśnie mieszkańcy 
miejscowości, które posiadają zmodernizowane obiek-
ty, m.in. Dąbrowy Niemodlińskiej i Lewina Brzeskiego. 
Zgłoszenia  powodują  natychmiastowe  reakcje  straży 
miejskiej, policji lub SOK.

Mirosław Siemieniec

Dworzec kolejowy to wizytówka każdej miejscowości, w której się znajduje, 

dlatego lokalne samorządy powinny współpracować przy ochronie 

infrastruktury dworcowej, szczególnie na zmodernizowanych liniach.

Warto wspólnie chronić dworce

 

Przykłady dewastacji 

rynny na stacji 

w Chojnowie

Fo

t. M. Siemieniec

Z GRUPY PKP

Pragniemy, aby Konferencja „PKP w UNII – potrzeby i możliwości”, zgodnie z hasłem programowym, 
określiła  z  jednej  strony  najpilniejsze  prace,  których  wykonanie  przybliży  naszą  kolej  do  poziomu 
najbardziej rozwiniętych krajów europejskich, a z drugiej strony wskazała na te elementy (finansowe, 
organizacyjne, prawne, kadrowe, mentalne i inne), które stoją na drodze do osiągnięcia pożądanego 
poziomu.  Przynależność  Polski  do  Unii  Europejskiej  jest  z  pewnością  czynnikiem,  który  pozwala 

na  przyśpieszenie  modernizacji  polskich  kolei,  a  zarazem  stanowi  ogromne  wyzwanie  dla  tych  wszystkich,  którzy  
w nowoczesnej kolei upatrują swojego miejsca dla rozwoju zawodowego i osobistego.
Zaproszeni na Konferencję przedstawiciele środowisk naukowych związanych z koleją, wybitni praktycy i znawcy problemów kolejnictwa zapewnią 
wysoki poziom merytoryczny prezentowanych referatów. Wnioski oraz propozycje konkretnych rozwiązań wynikać powinny tak z wystąpień prelegentów, 
jak i z tradycyjnie gorących dyskusji uczestników Konferencji. 
W trakcie Konferencji renomowane firmy branży IT prezentować będą uczestnikom najnowsze rozwiązania informatyczne stosowane w Polsce, Europie i na świecie. 
Wyrażamy nadzieję, że udział w Konferencji pozwoli na poszerzenie wiedzy i pogłębienie zawodowych doświadczeń, a także będzie okazją do nawiązania lub 
odnowienia kontaktów koleżeńskich.

KONFERENC JA NAUKOWO-TECHNIC ZNA

R e j e s t ra c j a   n a   k o n f e re n c j ę   –   w w w . p k p . w r o c . p l

 PODSTAWOWE OBSZARy TEMATyCZNE KONFERENCJI:



 Elektroniczna wymiana danych w przedsiębiorstwach kolejowych



 Koleje wielkich prędkości



 Rozwój interoperacyjności w Europie Centralnej



  Integracja infrastruktury technicznej ( sieciowa i data center ) wg koncepcji 

SONA Cisco



  Moduł SAP Inwestycje, jako narzędzie wspomagające proces zarządzania 

nakładami  inwestycyjnymi,  na  przykładzie  pilotowego  wdrożenia  w  PKP 
Polskie Linie Kolejowe S.A.



 Hyperion Planning – nowy wymiar w planowaniu i budżetowaniu 



  Zintegrowane  rozwiązania  dla  managera  infrastruktury  w  zakresie 

kluczowych systemów informatycznych oraz kwestie ich dalszego rozwoju 
i zastosowań w UE



 3 pakiet kolejowy Unii Europejskiej



  Klastry transportowe – szanse i zadania dla kolejowych operatorów transportu



  Model szukania optymalnych (pod względem znanego wcześniej kryterium) 

tras transportowych



Stolica  Podlasia  staje  się  wzorcowym  dla  całej 

Grupy PKP miejscem, w którym lokalne kolejowe za-
kłady odważnie angażują się w miejscową działalność 
kulturalną. Oprócz „duchowej strawy” zyskują w ten 
sposób reklamę, promują kolej i pokazują miejscowej 
społeczności, że „nie taka kolej straszna...”

Scena żyje!

Pamiętacie  sztukę  „Fantom  bólu”  wystawianą 

od  stycznia  2007  r.  na  Scenie  w  Drezynowni  przy  
ul. Wiatrakowej, czyli w budynku Zakładu Linii Kole-
jowych w Białymstoku? To nie był jednorazowy przy-
padek. – „Fantom...” wciąż jest u nas wystawiany, co 
prawda już nie tak regularnie jak na początku, ale 
wciąż powraca na Wiatrakową – mówi Jerzy Wojt-
kowiak, dyrektor ZLK w Białymstoku. – Chcieliśmy 
jednak, by nasza scena stała się stałym punktem na 
kulturalnej mapie miasta. Stąd poszukiwanie part-
nerów i pomysłów na jej wykorzystanie – dodaje. 

I partner zgłosił się sam... Białostocki Ośrodek 

Kultury  (BOK)  organizujący  od  ponad  2  dziesię-
cioleci Dni Sztuki Współczesnej (DSW). W tym roku 
organizatorzy tej imprezy postanowili wykorzystać 
„najmłodszą z białostockich scen”. – Pomysł wyko-
rzystania tak nietypowego otoczenia do prezentacji 
sztuki jest ciekawy i często proponowany właśnie 
przez twórców nowoczesnych nurtów. Scena w Dre-
zynowni daje specyficzny klimat, zapach, pogłos..., 
dzięki  którym  sztuka  uzyskać  może  dodatkowy 
wymiar  i  głębię.  Od  lat  szukamy  takich  miejsc,  
w ramach DSW sztuka wystawiana była już na zło-
mowisku, w otoczeniu dzikiej przyrody czy w byłym 
wojskowym magazynie – WęglOFFce – mówi Ka-
tarzyna Lewończuk-Bacherowicz z działu promocji 
BOK. – Dodatkowo cieszy nas otwarcie się na kul-
turę i lokalne inicjatywy instytucji, które dotychczas 

raczej  koncentrowały  się  tylko  na  produkcyjnym, 
biznesowym profilu dzialalności – dodaje.

– Początkowo BOK zgłosił się do nas z prośbą  

o  udostępnienie  terenu  kolejowego  przebiega-
jącego  przy  Zakładzie  Karnym  w  Białymstoku. 
Na murze tej instytucji, który „wita” podróżnych 
przybywających  tu  pociągiem  od  strony  stolicy, 
miało powstać duże nowoczesne i skoordynowane 
graffiti promujące miasto – mówi dyrektor Wojt-
kowiak. – Obawa przed ewentualnym deszczem 
zwyciężyła,  graffiti  malowano  pod  zadaszeniem 
wiaduktu  drogowego.  Zamiast  tego  na  naszą 
scenę trafiły jednak bardzo ciekawe, oryginalne 
projekty artystyczne – dodaje.

Na  Scenie  w  Drezynowni,  nazwanej  na  czas 

DSW DrezynOFFnią, zobaczyć można było dźwię-
kowo-wizualny performance Emiter – Franczak,  
w trakcie którego dwójka artystów, wykorzystu-
jąc  ogólnodostępne  przedmioty  –  komputer, 
discmana,  aparat  fotograficzny,  radio,  kamerę 
cyfrową – prowadzi dialog między przestrzenią 
dźwiękową i wizualną. Drugą atrakcją na Wia-
trakowej był pokaz tzw. videoartu z XII festiwalu 
„WRO 07 in Tour”, ukazujący wszystko co najlep-
sze w nowoczesnej sztuce audiowizualnej.

Scena w Drezynowni ożyje już wkrótce kolej-

ny raz – podczas Dni Techniki Kolejowej znów 
zobaczyć będzie można „Fantom bólu”, zorgani-
zowany zostanie też specjalny koncert oraz wy-
stawa najlepszych zdjęć z dwóch edycji konkursu 
„OBIEKTYWnaKOLEJ”. 

Blues na rampie

Poczynania  kolegi  z  „peelki”  podpatruje 

Janusz  Kułak  –  dyrektor  Zakładu  Przewozów 
Towarowych PKP CaRGO w Białymstoku. „Czuje 

bluesa” i wspiera pomysłami organizatorów in-
nej lokalnej imprezy.

W  Białymstoku  rok  2008  obwołano  Rokiem 

Bluesa.  W  mieście  zapanuje  muzyka  bluesowa, 
przewiduje  się  koncerty,  happeningi,  wystawy, 
warsztaty muzyczne, konkursy. Ma powstać m.in. 
Białostocka aleja Gwiazd Bluesa, przygotowuje się 
wydanie „Leksykonu białostockiego bluesa”. 

Wśród fanów bluesa jest wielu kolejarzy, do ich 

grona  należy  Janusz  Kułak,  który  zaproponował 
zorganizowanie  koncertu  na  terenie  nieczynnego 
dworca Białystok Fabryczny. 

– Plac kolejowy przy rampie jest wprost wy-

marzonym miejscem na bluesowe granie. Muzy-
cy mogą efektownie wjechać na platformie kole-
jowej i dać koncert na rampie. Drugą platformę 
możemy  podstawić  dla  mediów.  Rozmawiałem 
o tym z Konradem Sikorą, pomysłodawcą Roku 
Bluesa. Pomysł mu się spodobał. Koncert mógł-
by  się  odbyć  latem,  zagrałyby  początkujące 
zespoły,  trzeba  dać  szansę  młodym  muzykom 
– mówi szef białostockiego PKP CaRGO.

Logo w odpowiednim miejscu

Graffiti też łączy oba kolejowe zakłady. Dyrek-

tor Kułak ma bowiem interesujący pomysł „ma-
larski”. Wymyślił, by mur przy rampie, który ma 
stanowić tło dla występów bluesmanów, pomalo-
wali miejscowi grafficiarze.

– Warto zaangażować białostockich grafficia-

rzy, niech twórczo i rozumnie pomalują tę ścianę 
i  dzięki  temu  nadadzą  miejscu  artystyczną  at-
mosferę. Nie ukrywam, że koncert będzie okazją 
do promocji spółki. Zadbam o to, by logo PKP 
CaRGO  pojawiło  się  w  odpowiednich  miejscach 
– zapowiada dyrektor Kułak.

Organizatorzy Roku Bluesa cieszą się z inicjaty-

wy PKP CaRGO i czekają na następne propozycje 
bluesowe.

rem, tm 

KURIER PKP 20/1.05.200

Fo

t. R. T

ytuła

Teatr, koncert, 

performance czy 

sztuka graffiti –

a wszystko to na 

terenie kolejowych 

zakładów? 

W Białymstoku starają 

się z całych sił, by 

zmienić myślenie  

o PKP jako  

o zamkniętym, 

odciętym od realnego 

świata terytorium.

Z GRUPY PKP

Aktywny Białystok

KURIER PKP 20/1.05.200



Z GRUPY PKP

W  tym  roku  na  targach  TransRussia  na  po-

wierzchni  13  tys.  metrów  kwadratowych  wysta-
wiało się ponad 520 firm z 29 państw. To rekord.  
W zeszłym roku frekwencja była mniejsza, chociaż  
i  tak  imponująca  –  wystawców  było  ok.  400.  
14 edycja targów TransRussia odbyła się w dniach 
22 – 25 kwietnia w Moskwie. Wystawę łącznie od-
wiedziło ponad 18 tys. osób. 

Większość  z  obecnych  wystawiających  się  firm 

reprezentowała  branżę  transportowo-logistyczną, 
przy czym aż 40 proc. powierzchni wystawienniczej 
zajmowały  przedsiębiorstwa  zagraniczne.  Swoje 
stoiska narodowe miało 6 państw: Niemcy, Finlan-
dia, Litwa, Łotwa, Estonia i Hiszpania. Podczas gdy 
na stoiskach przedstawiciele firm z całego świata 
nawiązywali nowe kontakty i prowadzili biznesowe 
rozmowy, w sali konferencyjnej równolegle odbywał 
się  trzydniowy  kongres  poświęcony  transportowi  
i logistyce, a wśród plenarnych sesji znalazły się ta-
kie tematy, jak: transport kontenerowy w regionie 
Morza Bałtyckiego czy modernizacja kolei w Rosji. 

Z Grupy PKP na targach prezentowały się LHS 

oraz PKP CaRGO. Największy polski przewoźnik ko-
lejowy prezentował się w nowych barwach. – Nasza 
nowa wizualizacja wywołała duże zainteresowanie 
wśród  odwiedzających  targi  i  obecnych  mediów 
– mówi Ryszard Wnukowski, rzecznik PKP CaRGO. 

– Krążyły opinie, że nasz nowy wizerunek kojarzy 
się z firmą otwartą i przyjazną – dodaje. Oferta, 
którą szczególnie promował przewoźnik ze spółka-
mi zależnymi – PKP CaRGO SERVICE, CaRGOSPED  
i Trade Trans, to kompleksowe usługi przewozowo-
logistyczne, w szczególności w II i III paneuropej-
skim korytarzu transportowym. Wojciech Balczun, 
prezes  zarządu  PKP  CaRGO  i  Zbigniew  Janicki, 
członek zarządu, dyrektor ds. marketingu i handlu 
spółki  przeprowadzili  szereg  rozmów  z  przedsta-
wicielami  potencjalnych  partnerów  –  kolei  rosyj-
skich, białoruskich, ukraińskich, litewskich, czeskich  
i słowackich oraz wielu zagranicznych firm specjali-

stycznych działających w branży kolejowej i szerzej 
transportowej. Jednym z tematów była współpraca 
w  zakresie  transportu  towarów  z  azji  do  Europy 
Zachodniej. – Były to spotkania robocze, na któ-
rych  uczestnicy  zadeklarowali  chęć  współpracy  
i zaplanowali kolejne spotkania. Podjęte kontakty 
w przyszłości mogą zaowocować nowymi przedsię-
wzięciami kolejowymi – dodaje Wnukowski. 

Dla  PKP  LHS  był  to  debiut  na  moskiewskich 

targach.  Spółka  wystawiała  się  w  pawilonie  
o  powierzchni  30  metrów  kwadratowych,  gdzie 
prezentowała swoja ofertę – przewozy całopocią-
gowe, przesyłki w zwartych składach i w pojedyn-
czych wagonach, przewozy ładunków masowych, 
artykułów  chemicznych,  materiałów  budowla-
nych,  ładunków  niebezpiecznych  i  specjalnych 
oraz przewozy intermodalne. LHS podkreślała, że 
usługi  przewozowe  realizuje  zarówno  na  liniach 
normalnotorowych,  jak  i  szerokotorowych  za 
jednym listem przewozowym, ze zmianą wózków 
wagonowych w punkcie przestawczym wagonów  
w Sędziszowie. Poza tym firma promowała rów-

nież przeładunek towarów w swoich terminalach 
oraz usługi Działu Spedycji LHS. 

Na stoisku spółki odbyło się wiele rozmów bizne-

sowych. Jednym z nich było spotkanie z udziałem Je-
rzego Bahra – ambasadora Rzeczypospolitej Polskiej  
w Federacji Rosyjskiej z przedstawicielami PKP oraz 
kilku placówek PKP za granicą. Poza tym Zbigniew 
Tracichleb, prezes zarządu, dyrektor naczelny PKP LHS 
oraz  Tomasz  Bućko,  członek  zarządu  spółki  odbyli 
szereg rozmów. Kilka firm spedycyjnych takich jak 
Tengri  Group  Limited,  Plaskie  oraz  Transcontainer 
zapowiedziało chęć podpisania umów o współpracy  
z PKP LHS.                                                 mast

PKP Cargo i PKP LHS prezentowały swoją ofertę na targach TransRussia 

w Moskwie. Spółkom udało się nawiązać wiele ciekawych kontaktów, które 

w przyszłości mogą przełożyć się na owocną biznesową współpracę. 

Promocja na Wschodzie

Fo

t. ar

ch. PKP C

aR

GO

Fo

t. ar

ch. PKP LHS 

10

Na  początku  maja  menu  w  wagonach  ga-

stronomicznych  WARS  wzbogaciło  się  o  nową 
potrawę, pochodzącą z włoskiej kuchni regio-
nu Emilia Romania, piadę focarinę. Głównym 
składnikiem tego dania jest placek piada, od 
wieków niezwykle popularny w rejonie Półwy-
spu Apenińskiego. 

WARS proponuje kilka wersji potrawy, m.in. 

z szynką, salami lub serem, wraz z warzywami 
i sosami. – Nie zapominamy też o podróżnych 
preferujących  dania  bezmięsne.  Oferujemy  im 
specjalną  piadę  skomponowaną  wyłącznie  na 
bazie warzyw, m.in. sałaty, pomidorów, papryki 

i  oliwek  – informuje Andrzej Buczkowski, 
dyrektor ds. marketingu i rozwoju WARS S.A. – 
Naszym głównym celem jest stałe podnoszenie 
jakości obsługi i atrakcyjności oferty – dodaje.

WARS przechodzi kompleksowe odświeżenie wi-

zerunku firmy, zapoczątkowane zmianą logotypu, 
wystroju wagonów oraz wprowadzeniem nowych, 
lekkich potraw do menu. – Jestem przekonany, że 
nasza nowa propozycja spotka się z dużym zainte-
resowaniem podróżnych i będzie stanowiła dodat-
kowy  powód  do  odwiedzenia  wagonów  WARS-u 
– przekonuje dyrektor Buczkowski.       

          bm

W ramach podnoszenia 

jakości obsługi 

i atrakcyjności 

oferty, 

WARS do swojego 

menu wprowadza 

kolejne nowe 

danie – tym 

razem włoskie. 

Z GRUPY PKP

KURIER PKP 20/18.05.2008

Safari z „peelką”

Oddział  Regionalny  PKP  PLK  w  Warszawie 
organizuje z okazji Dnia Dziecka oraz 80-le-
cia ZOO konkurs wiedzy o liniach kolejowych  
i o ogrodzie zoologicznym. Jest to też dosko-
nała forma promocji samej kolei. 

Do jakiej miejscowości podróżował Koziołek Mato-

łek, na jakiej linii znajduje się przystanek Warszawa 
ZOO – na takie pytania odpowiadają dzieci lub ich 
rodzice biorący udział w konkursie organizowanym 
przez warszawski oddział PKP PLK. Zabawa ma spo-
pularyzować wiedzę o kolei, a przez to zmienić spo-
sób jej postrzegania. 

Pretekstem  do  zorganizowania  quizu  jest  zbli-

żający się Dzień Dziecka oraz 80. rocznica otwarcia 
warszawskiego  ZOO.  W  ramach  konkursu  należy 
odpowiedzieć  na  14  pytań,  które  dotyczą  wiedzy 
o liniach kolejowych w Warszawie i o warszawskim 
ogrodzie zoologicznym. 

– Nagrodą w konkursie będzie bezkrwawe safari 

po warszawskim ZOO w nocy z 31 maja na 1 czerw-
ca – informuje Kazimierz Peryt, rzecznik prasowy 
warszawskiego oddziału PKP PLK. – W programie 
przewidujemy m.in.: ognisko, pieczenie kiełbasek, 
drobne upominki dla każdego dziecka i fantastycz-
ną atmosferę – zachęca. 

Pytania  konkursowe  znajdują  się  na  stronie:  

http://itcrew.pl/pkp

                                       bm

Pojedzie PKP

Przez  najbliższe  trzy  lata  PKP  Przewozy  Regio-
nalne będą obsługiwały linie o trakcji spalinowej  
w województwie podlaskim. Kto będzie jeździł po 
torach z trakcją elektryczną, jeszcze nie wiadomo. 

Zakończył  się  przetarg  na  świadczenie  usług 

publicznych  w  zakresie  regionalnych  kolejowych 
przewozów  osób  w  województwie  podlaskim.  Choć 
spodziewano się, że w przetargu wezmą udział dwie 
firmy  –  PKP  PR  i  PCC  Arriva,  po  otwarciu  kopert 
okazało się, że ofertę złożył tylko jeden przewoźnik 
– PKP PR. PCC Arriva twierdzi, że termin był zbyt 
krótki, by prywatny przewoźnik mógł się rzetelnie 
przygotować do złożenia propozycji. 

PKP  PR  zaproponowała,  że  w  ciągu  najbliższych 

3 lat będą prowadzić ruch kolejowy za średnią cenę 
10,92 zł za pociągokilometr (pockm), czyli o 29 proc. 
drożej niż dotychczas. Koszt prowadzenia ruchu kole-
jowego na liniach o trakcji spalinowej spółka określiła 
na 8,96 zł za pockm, na liniach o trakcji elektrycznej 
na poziomie 12,58 zł za pockm.  

Zaproponowana  przez  przewoźnika  stawka  odpo-

wiada  samorządowi  tylko  w  zakresie  organizowania 
przewozów na liniach spalinowych, zaś na linie o trakcji  
elektrycznej  najprawdopodobniej  zostanie  rozpisany  
nowy przetarg.                                                mast

Fot. ar

ch. W

ARS

Na  Słowację  wjechał  pierwszy  pociąg  towaro-

wy obsługiwany lokomotywami PKP CARGO serii 
EU07. To już druga seria lokomotyw tej spółki, któ-
ra uzyskała dopuszczenie do ruchu na terenie kolei 
słowackich. Pierwsza była ET22. Aby uzyskać homo-
logację, lokomotywy obu serii musiały przejść serię 
badań i prób eksploatacyjnych. Poza tym trzeba 
było dodatkowo je wyposażyć w m.in. urządzenia 
zabezpieczające i radiołączności. W EU07 zamonto-
wano urządzenia zabezpieczające LS II, a w ET22 
– urządzenia LS 90. Mają one spełniać podobną 
rolę jak sprzęt SHP i CA w pojazdach eksploato-
wanych w Polsce. Jednocześnie pełnią one funkcję 
sygnalizacji kabinowej.  

W trakcie przystosowywania pociągów do jazdy 

po Słowacji są również dwuczłonowe lokomotywy 
PKP  CARGO  serii  ET41,  które  obecnie  obsługują 
składy  towarowe  na  odcinku granicznym  Zwar-

doń – Skalite. Natomiast ZSSK Cargo Slovakia a.s. 
stara się o dopuszczenie swoich dwuczłonowych 
lokomotyw serii E131 do ruchu po sieci PKP. Dzięki 
współpracy obu przewoźników nie trzeba już bę-
dzie wymieniać pojazdów na stacjach granicznych 
oraz zniknie potrzeba przeprowadzania odbiorów 
techniczno-handlowych,  co  wpłynie  na  znaczne 
skrócenie czasu przejazdu pociągów. Usprawni to 
zarządzanie  flotą  taborową  obu  przewoźników, 
dzięki  optymalnemu  wykorzystaniu  pojazdów  
i poprawieniu ich punktualności. 

Obniżą  się  też  koszty  eksploatacyjne  pro-

wadzenia  pociągów,  a  możliwości  w  zakresie 
wzajemnych  rozliczeń  finansowych  pomiędzy 
firmami rozszerzą się. 

Docelowo  homologację  uzyska  8  lokomotyw 

EU07, z czego 4 w ramach alokacji zostaną prze-
kazane do PKP PC.                                 mast

Siódemki u Słowaków

Lokomotywy serii EU07 PKP Cargo otrzymały dopuszczenie do ruchu na 

terenie kolei słowackich. To już druga seria lokomotyw, która może jeździć 

po słowackich torach. 

Po włosku

Z GRUPY PKP

KoMPLeKSoWY ReMoNT 

Trakcja Polska wykona kompleksowe prace 
modernizacyjne na stacji Skierniewice.

Zaprojektowanie  i  wykonanie  rozszerzone-

go  zakresu  robót  modernizacyjnych  na  stacji 
Skierniewice, które nie zostały objęte kontrak-
tem na „Zaprojektowanie i wykonanie przebu-
dowy  odcinka  Skierniewice  –  Koluszki”  –  to 
przedmiot  umowy  między  PKP  PLK  a  Trakcją 
Polską. 

Trakcja  Polska  wykona  uzupełniające  prace 

modernizacyjne,  w  ramach  których  przebudo-
wany zostanie układ torowy oraz elementy in-
frastruktury kolejowej na stacji. Celem tych prac 
jest poprawa interoperacyjności stacji dla ruchu 
pasażerskiego. Koszt prac wynosi ok. 18 mln zł. 
Kontrakt jest współfinansowany ze środków Eu-
ropejskiego  Funduszu  Rozwoju  Regionalnego, 
który przekazuje 75 proc. kosztów kwalifikowa-
nych (ok. 11 mln zł). Zakończenie prac przewi-
dziane jest na 31 lipca 2008 roku. 

Ze strony PKP PLK kontrakt podpisała Teresa 

Zwiernik i Agnieszka Safuta-Pawlak, członkinie 
zarządu, natomiast ze strony wykonawcy – Ma-
ciej Radziwiłł, prezes zarządu oraz Elżbieta Oku-
ła, prokurent firmy.                              mast

Konsorcjum PCC-Arriva zapłaciło już zaległą 

kwotę za usługi świadczone na jej rzecz przez 
PKP Przewozy Regionalne. Pod koniec kwiet-
nia  obie  firmy  podpisały  też  nową  umowę, 
która precyzyjnie reguluje zasady przeglądów 
technicznych.  Umowa  obowiązuje  do  koń-
ca  rozkładu  jazdy  na  rok  2007/2008,  a  więc 
do  początków  grudnia.  Wkrótce  też  zostanie 
podpisana  druga  umowa  dotycząca  megafo-
nowych zapowiedzi pociągów. 

Prywatny  przewoźnik  PCC-Arriva  był  winien 

Przewozom Regionalnym ponad 154 tys. zł ja-
ko zapłatę za zapowiadanie jego pociągów na 
stacji  Bydgoszcz  Główna  i  pracę  rewidentów 
technicznych  dokonujących  przeglądów  skła-
dów  przed  wyjazdem  w  trasę.  W  kwietniu  na 
kilka  dni  przerwano  zapowiadanie  pociągów 
PCC-Arrivy i wyświetlanie informacji o nich na 
elektronicznych rozkładach jazdy. 

Prywatny operator ściągnął rewidentów tech-

nicznych z innych regionów kraju i zapowiedział, 
że wkrótce o odjazdach będą informować jego 
pracownicy z przenośnych megafonów.

Zarząd PCC-Arriva twierdził, iż kwota wierzytel-

ności podawana przez PKP PR jest bezzasadna,  
a wszystkie sprawy związane z obsługą pociągów 
w  Bydgoszczy  regulowało  porozumienie  jedno-
stronnie  zerwane  przez  PKP.  Przewozy  Regio-
nalne utrzymywały natomiast, że to PCC Arriva 
nie stosowała się do ustaleń umowy. Obie firmy 
doszły jednak do porozumienia. 

–  Od  19  kwietnia  dalej  współpracujemy  

w zakresie obsługi technicznej taboru i zapowie-
dzi pociągów na stacji Bydgoszcz Główna. Warun-
ki rozwiązania spornych kwestii uzgodnili ze sobą 
prezesi: Mieczysław Olender z PCC Rail i Jan Te-
reszczuk z naszej spółki – powiedział Łukasz Kur-
piewski, rzecznik prasowy PKP PR.              bm

Będą współpracować

Konsorcjum PCC-Arriva i spółka PKP Przewozy Regionalne 

porozumiały się w zakresie obsługi technicznej taboru i zapowiedzi 

pociągów na stacji Bydgoszcz Główna. 

 

Wyjazd  za  granicę  do  pracy  przy  budo-

wie  kolei  dużych  prędkości  to  kilkunasto-
miesieczny kontrakt. – Jedzie się na niego 
przede wszystkim z chęci zdobycia nowych 
kwalifikacji.  To  też    szansa  na  wyższe  za-
robki  –  przyznaje  Marek  Szott,  kierownik 
ekipy,  zatrudniony  w  PKP  Energetyce  na 
stanowisku naczelnika działu w EZ Pomor-
skim. – Jednak taki wyjazd to także kilku-
miesięczna  rozłąka  z  rodziną.  Każdy  z  nas 
przeżywa to na swój sposób – dodaje.  

PrESTiżoWE PocZąTKi na HS1 

Po raz pierwszy polscy fachowcy wyjecha-

li  do  pracy za granicę w lutym 2005 roku 
i aż do kwietnia 2006 roku pracowali przy 
budowie  cTrL  (chanel  Tunnel  rail  Link), 
aktualnie  –  HS1  (High  Speed  1)  –  pierw-
szej  w  anglii  linii  dużych  prędkości.  Linia 
miała  być  zasilana  w  systemie  2  ×  25  kV 
50 Hz, co umożliwiłoby eksploatację pocią-
gów  z  maksymalną  prędkością  300  km/h. 
Wyzwanie  było  duże.  Była  to  wtedy  jedna  
z najbardziej prestiżowych inwestycji zwią-
zanych  z  kolejami  dużych  prędkości  w  Eu-
ropie,  a  polska  ekipa  nie  miała  wówczas 
żadnego doświadczenia ani w budowie sieci 
trakcyjnej  zasilanej  prądem  przemiennym, 

ani w pracach przy kolejach takich prędko-
ści. – Początki zawsze są trudne, ale jeste-
śmy  grupą,  która  szybko  się  uczy  –  mówi 
Marek Szott. – okazało się, że z kwalifika-
cjami,  które  zdobyliśmy  w  Polsce  jesteśmy  
w stanie wykonać każdą pracę, która zosta-
nie nam powierzona – dodaje. 

Zadaniem polskich pracowników w anglii 

było  wywieszanie  sieci  jezdnej  i  wykony-
wanie jej końcowej regulacji. W okresie od 
lutego 2005 do kwietnia 2006 roku polscy 
pracownicy  wybudowali  ok.  140  odcinków 
naprężenia  (sekcji  mechanicznych)  sieci 
jezdnej, co odpowiada ok. 150 km toru. 

Pracę w anglii  wspominają jako projekt, 

przy  którym  bardzo  rygorystycznie  prze-
strzegano wytyczonych zasad. – Za niesto-
sowanie określonych środków ochrony oso-
bistej lub poruszanie się w  niedozwolonej 
strefie  groziło  natychmiastowe  zwolnienie 
z  pracy…  –  relacjonuje  Marek  Szott.  –  co 
więcej, takie zwolnienia rzeczywiście miały 
miejsce – dodaje.

PrędKa norMa

Jednak najtrudniejsza dla polskich sie-

ciowców  okazała  się  praca  w  Hiszpanii. 
Był  to  projekt,  przy  realizacji  którego 

trudnym warunkom pracy – sieć trakcyj-
na  była  wywieszana  m.in.  w  ponad  28-
kilometrowym  (x  2)  tunelu  Guadarrama 
–  towarzyszyła  presja  kierownictwa  na 
szybkość  realizacji,  bo  głównym  celem 
było  ukończenie  inwestycji  w  terminie. 
–  W  Hiszpanii  bardziej  liczyła  się  ilość, 
a  nie  jakość  –  wspominają  pracownicy. 
–  Pracowaliśmy  wówczas  po  kilkanaście 
godzin  na  dobę,  zarówno  w  dzień,  jak  
i  w  nocy  –  opowiada.  Jednak  wysiłek 
opłacił  się.  Po  zakończeniu  prac  polscy 
pracownicy  otrzymali  specjalne  podzię-
kowanie. - Firma alstom Transport Spain 
jest  bardzo  zadowolona  ze  współpracy  
z PKP Energetyką – skomentował w ofi-
cjalnym liście denis Girault, dyrektor TSG 
Spain.  –  Mamy  nadzieję  na  współpracę 
przy innych projektach kolejowych – do-
dał.  Powodem  zadowolenia  była  wysoka 
wydajność  polskiej  ekipy.  Podczas  jed-
nego dnia roboczego budowano średnio 
jeden  kilometr  sieci  trakcyjnej,  wlicza-
jąc  w  to  montaż  ukośników  oraz  innego 
osprzętu sieciowego. Poza tym dzięki na-
bytemu już doświadczeniu, Polacy dzielili 
się  swoją  wiedzą  z  mniej  wykwalifiko-
wanymi  pracownikami,  pochodzącymi  

KURIER PKP 20/18.05.2008

TEMAT TYGODNIA

KontraKt pod napięciem 

Najbardziej 
rygorystycznie 
było w anglii,  
a największe 
tempo prac 
narzucono  
w Hiszpanii… 
– opowiadają 
polscy 
elektromonterzy, 
którzy pracowali 
za granicą przy 
budowie sieci 
trakcyjnej na 
liniach dużych 
prędkości. 

12

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

 

z innych krajów europejskich i z ameryki 
Południowej. 

TEraZ Są W GrEcJi

W lutym tego roku 16 osób z PKP Ener-

getyki wyjechało na kolejny kontrakt – do 
Grecji, gdzie uczestniczą w przygotowywa-
niu nowej linii kolejowej z aten na Półwy-
sep  Peloponeski  do  Koryntu  i  Kiato.  Mają 
zbudować  nową  sieć  trakcyjną  zasilaną 
prądem przemiennym, która umożliwi pro-
wadzenie ruchu pociągów z prędkością 240 
km/h. najistotniejsza różnica w konstrukcji 
sieci jezdnej w tego typu liniach w porów-
naniu do linii konwencjonalnych polega na 
tym, że siły naciągu przewodów sieci dużych 
prędkości są znacznie większe. W przypad-
ku linii dużych prędkości przewody jezdne 
o przekroju 120 mm

2

 osiągają wartości do 

2700 dan (1 dan ≈ 1 kg), a te o przekroju 
150 mm

2

 – nawet do 3150 dan. natomiast 

w sieciach prądu stałego linii tradycyjnych 
–  takich  jakie  np.  są  w  Polsce  –  wartości 
te  wynoszą  znacznie  mniej,  bo  dla  prze-
wodów jezdnych 100 mm

2

 – do 1060 dan, 

a przy przekroju 150 mm

2

 – do 1860 dan. 

Poza  tym  zbudowanie  sieci  trakcyjnej  za-
silanej w systemie 1 × 25 kV 50 Hz na ok. 

240 kilomerach toru – a takie są założenia 
przy budowie linii w Grecji – wymaga usta-
wienia ok. 3700 indywidualnych stalowych 
konstrukcji wsporczych i ok. 170 konstrukcji 
bramkowych. Ze  względu na uwarunkowa-
nia terenu, linia ta w niektórych miejscach 
przebiega w tunelach i na wiaduktach. 

Polscy  specjaliści  pracują  na  każdym 

etapie realizacji tego projektu – od mo-
mentu  ustawienia    konstrukcji  wspor-
czych,  przez  wywieszanie  przewodów,  aż 
do końcowej regulacji i tym samym przy-
gotowania  sieci  trakcyjnej  do  eksploa-
tacji  z  docelową  prędkością  pociągów. 
Linia,  przy  budowie  której  pracują  nasi 
energetycy,  ma  wchodzić  w  system  linii 
kolejowych  o  „europejskim”  rozstawie 
torów 1435 mm (do tej pory po Półwyspie 
Peloponeskim jeździły jedynie koleje wą-
skotorowe). W dużej części prace te finan-
sowane są ze środków unijnych.  

KoLEJ WiELu JęZyKóW 

Podczas  pracy  w  międzynarodowych 

projektach polscy kolejarze zyskali wiedzę 
i  doświadczenie  potrzebne  przy  budowie 
linii dużych prędkości. dotyczy to zarówno 
wykorzystywanych maszyn, jak i stosowa-

nych  rozwiązań.  co  więcej,  osoby,  które 
wyznaczono  do  obsługi  specjalistycznych 
maszyn,  zostały  przeszkolone  i  uzyskały 
wymagane  pozwolenia  m.in.  na  obsługę 
sprzętu typu: Lama, chery Picker, MPV, X-
Elan, Manitu, rSM-castiliete czy włoskie-
go  oMac  do  rozwijania  drutu  jezdnego  
i liny nośnej. – W realizowanych przez nas 
projektach pracowaliśmy z kolegami z Eu-
ropy Zachodniej, Europy Wschodniej, afry-
ki  i  ameryki  Południowej.  największym 
problemem  jest  porozumienie  się  między 
sobą, ale w trakcie kolejnych tygodni pra-
cy  problem  znika  –  mówi  Marek  Szott. 
– Poza tym praca w międzynarodowej eki-
pie  pozwala  na  naukę  nowej  organizacji 
pracy, wzajemną wymianę doświadczeń czy 
poznanie innych zwyczajów. We wszystkich 
projektach  było  i  jest  normą,  że  wszyscy 
–  od  pracownika  do  menagera  –  mówią 
sobie po imieniu. 

Jednak, chociaż praca za granicą wzboga-

ca w doświadczenia i fundusze oraz dostar-
cza wielu wrażeń, to polscy specjaliści chcie-
liby,  by  w  Polsce  rozpoczęto  budowę  sieci 
trakcyjnej dla pociągów dużych prędkości. 
– Kiedy to wreszcie nastąpi? – pytają. 

Małgorzata Starczewska

TEMAT TYGODNIA

Skład zeSpołu pracującego obecnie w grecji to: 

inż. Marek Szott – kierownik grupy, zatrudniony w pkp 
energetyce na stanowisku naczelnika działu w ez pomor-
skim; wiesław kasprzyk, jan izak, grzegorz rozenblut, 
jarosław wiśniewski i tadeusz Lisowski – elektromonte-
rzy z ez pomorskiego; jarosław tymek i ryszard czajka 
– elektromonterzy z ez kujawskiego.
pnadto  w  aktualnie  wykonywanych  pracach  w  grecji 
uczestniczą:  Lech  Sinica,  ryszard  kukurowski  i  zbigniew 
zborowski  –  elektromonterzy  z  ez  pomorskiego;  grzegorz 
wojnarowski  i  grzegorz  jasik  –  elektromonterzy  z  ez  Świę-
tokrzyskiego;  jarosław  kalinowski  i  grzegorz  guz  –  elektro-
monterzy  z  ez  łódzkiego;  janusz  prędki  –  elektromonter  
z ez kujawskiego.

KURIER PKP 20/18.05.2008

13

zagraniczne projekty, w których przy budo-
wie Sieci trakcyjnej uczeStniczyLi pracowni-
cy Spółki pkp energetyka:


    Wielka  Brytania  –  praca  przy  budowie  ctrL 

(chanel tunnel rail Link), aktualnie linii hS1 (high 
Speed 1), odcinek linii między tunelem pod kana-
łem La Manche a Londynem, luty 2005 – kwiecień 
2006; 



  Hiszpania – linia Madryt – Valladolid, budowa 

sieci jezdnej między Madrytem a Segovią, między 
innymi w tunelu guadarrama (dł. 28,4 km), marzec 
– grudzień 2007; 



    Grecja  –  linia  łącząca  ateny  (tzw.  węzeł  Ska  

w dzielnicy acharnes) z koryntem i kiato na półwy-
spie peloponeskim, luty 2008 – lipiec 2009. 

Małżonkowie  mogą  przez  umowę  zawartą  

w formie aktu notarialnego rozszerzyć lub ogra-

niczyć wspólność ustawową albo ustanowić roz-

dzielność majątkową lub rozdzielność majątkową 

z  wyrównaniem  dorobków  (umowa  majątkowa). 

Istota małżeńskiej umowy majątkowej polega na 

ustaleniu zasad, według których kształtować się 

mają stosunki majątkowe małżonków. Może być 

zawarta  przez  przyszłych  małżonków  przed  za-

warciem małżeństwa (intercyza) albo już w trakcie 

jego trwania.

Strony małżeńskiej umowy majątkowej nie mo-

gą ustanowić innego, poza wymienionymi, rodzaju 

ustroju majątkowego. Nie mogą także jednocześnie 

częściowo rozszerzyć (co do pewnych przedmio-

tów majątkowych), a częściowo ograniczyć (co do 

innych przedmiotów) wspólności ustawowej. Mał-

żonkowie,  którzy  pozostają  w  umownym  ustroju 

majątkowym, mogą zaś – w drodze zmiany umowy 

– ustanowić ustrój wspólności ustawowej.  

Rozszerzenie lub ograniczenie 

wspólności ustawowej

W razie rozszerzenia lub ograniczenia wspólno-

ści ustawowej, małżonkowie pozostają w ramach 

ustroju tego samego typu, tj. ustroju wspólności 

majątkowej – tyle że zamiast ustawowej to umow-

nej.  Zgodnie  z  art.  49  §1  Kodeksu  rodzinnego  

i opiekuńczego (KRO), przez umowę majątkową 

małżeńską nie można jednak rozszerzyć wspól-

ności na: przedmioty majątkowe, które przypad-

ną małżonkowi z tytułu dziedziczenia; zapisu lub 

darowizny; prawa, które wynikają ze wspólności 

łącznej podlegającej odrębnym przepisom; prawa 

niezbywalne, które mogą przysługiwać tylko jednej 

osobie; wierzytelności z tytułu odszkodowania za 

uszkodzenie ciała lub wywołanie rozstroju zdrowia, 

o ile nie wchodzą one do wspólności ustawowej; 

jak  również  wierzytelności  z  tytułu  zadośćuczy-

nienia  za  doznaną  krzywdę  oraz  niewymagalne 

jeszcze wierzytelności o wynagrodzenie za pracę 

lub z tytułu innej działalności zarobkowej każdego 

z małżonków.  

Treść  małżeńskiej  umowy  majątkowej  w  za-

sadzie  zależna  jest  od  przynależności  określo-

nych przedmiotów majątkowych bądź do majątku 

wspólnego, bądź do majątków osobistych każdego 

z małżonków. Na podstawie art. 50

1

 KRO dopusz-

czalnym jest ustalenie w umowie rozszerzającej lub 

ograniczającej  wspólność  ustawową  nierównych 

udziałów  w  majątku  wspólnym  w  chwili 

ustania wspólności. W umowie takiej 

nie jest wszak dopuszczalne ure-

gulowanie zasad zarządu ma-

jątkiem  wspólnym,  odmiennie 

od  zasad  zarządu  tym 

majątkiem  określonych 

w ustawie (art. 34

1 

– 40 

KRO) – czyli część ma-

jątku pozostająca, mimo 

częściowego  podziału, 

wspólna  jest  zarządzana  w  sposób  przewidziany  

w KRO (patrz 

Kurier PKP  nr 19/2008 str. 14).

Małżeńska umowa majątkowa

Intercyza,  co  do  zasady,  reguluje  stosunki 

majątkowe  między  małżonkami  na  przyszłość. 

Oznacza  to,  że  skuteczność  małżeńskiej  umo-

wy  majątkowej  zależy  od  przyszłego  zawarcia 

małżeństwa.  Umowa  zawarta  przed  zawarciem 

małżeństwa staje się skuteczna dopiero z chwilą 

jego zawarcia. Natomiast umowa zawarta w trak-

cie trwania małżeństwa zacznie obowiązywać od 

chwili jej zawarcia. 

Przy  zawieraniu  i  wykonywaniu  małżeńskich 

umów  majątkowych  stosuje  się  w  szczególno-

ści  przepisy kodeksu cywilnego o czynnościach 

prawnych,  zwłaszcza  dotyczące  umów,  chyba 

że co innego wynika z odmiennych uregulowań 

kodeksu rodzinnego i opiekuńczego albo z cha-

rakteru  małżeńskich  umów  majątkowych.  Żela-

zne zasady przy tego typu dokumentach: umowa 

małżeńska powinna być zawarta w formie aktu 

notarialnego  pod  rygorem  nieważności,  umowa 

sprzeczna  z  ustawą,  mająca  na  celu  jej  obej-

ście bądź też sprzeczna z zasadami współżycia 

społecznego  jest  nieważna,  umowę  taką  może 

zawrzeć tylko osoba mająca pełną zdolność do 

czynności  prawnych,  pełną  moc  zachowują  też 

przepisy Kodeksu cywilnego traktujące o wadach 

oświadczenia woli (art. 82 – 88 KC).

Ustanowienie 

rozdzielności majątkowej

Ustrój rozdzielności majątkowej polega na tym, 

że małżonkowie nie mają w ogóle majątku wspól-

nego. Każde z nich ma osobisty majątek, którym 

samodzielnie zarządza.

Ustanowienie  całkowitej  rozdzielności  umow-

nej  przed  zawarciem  małżeństwa  powoduje,  

że  wspólność  majątkowa  między  małżonkami 

nigdy  nie  powstaje.  W  razie  zaś  ustanowienia 

rozdzielności majątkowej w czasie trwania wspól-

ności majątkowej (ustawowej lub umownej) wspól-

ność ta ustaje z chwilą zawarcia umowy lub z datą 

późniejszą, określoną w umowie.  

Zaznaczyć  należy,  że  w  czasie  trwania  roz-

dzielności majątkowej małżonkowie mogą wspól-

nie nabywać przedmioty majątkowe. Przedmioty 

te nie będą jednak objęte małżeńską wspólnością 

majątkową,  ale  współwłasnością  w  częściach 

ułamkowych  równych  zaangażowaniu  finanso-

wemu przy zakupie. 

Rozdzielność majątkowa

 z wyrównaniem dorobków

Funkcją  ustroju  rozdzielności  majątkowej  

z wyrównaniem dorobków jest ochrona małżon-

ka, który z różnych powodów, nie mógł pracować 

zarobkowo i powiększać swego majątku. 

Różnica  pomiędzy  klasycznym  ustrojem  roz-

dzielności majątkowej pojawia się dopiero w mo-

mencie  ustania  rozdzielności  majątkowej.  Wtedy 

dopiero możliwym jest owe wyrównanie dorobków. 

Przez dorobek rozumie się wzrost majątku jedne-

go z małżonków po zawarciu umowy majątkowej  

i oblicza się go według stanu majątku z chwili usta-

nia rozdzielności majątkowej i według cen z chwili 

rozliczenia.  Po  ustaniu  rozdzielności  majątkowej 

małżonek, którego dorobek jest mniejszy niż doro-

bek drugiego małżonka, może żądać wyrównania 

dorobków przez zapłatę lub przeniesienie prawa.

Przymusowy ustrój majątkowy

Każdy z małżonków może, z ważnych powo-

dów, żądać ustanowienia przez sąd rozdzielności 

majątkowej.  Sąd  może  ustanowić  rozdzielność 

majątkową  tylko  w  czasie  trwania  małżeństwa, 

gdy wciąż istnieje między małżonkami wspólność 

majątkowa  (zarówno  ustawowa,  jak  i  umowna) 

lub rozdzielność majątkowa. 

Ustawa nie definiuje, co rozumie się pod poję-

ciem „ważnych powodów”, od których uzależnione 

jest  prawo  żądania  ustanowienia  rozdzielności 

majątkowej. Dlatego też należy to zawsze rozpa-

trywać w indywidualnych przypadkach i w oparciu 

o obiektywne przesłanki.

Fo

t. ar

ch. Ł

. Piwow

ar

czyk

a

Łukasz Piwowarczyk

prawnik

STRONA Z PARAGRAFEM

KURIER PKP 20/18.05.2008

14

Intercyza i nie tylko 

Małżeński ustrój majątkowy może być ukształtowany dzięki zawarciu mał-

żeńskiej umowy majątkowej, tzw. intercyzy, która będzie wyrazem autono-

mii woli i majątków obu małżonków.

Rys. W

. Kuc

KRAJ

KURIER PKP 20/18.05.2008

15

Choć kolejkę parkową w Cichowie uruchomio-

no na początku czerwca ubiegłego roku, to jej 
budowa nie została skończona. Dlatego też prace 
przy kolejce trwały całą zimę. Prowadził je Tade-
usz Popiel, budowniczy kolejki wraz z pracowni-
kiem przydzielonym przez gminę Krzywiń. W tym 
czasie  wyremontowano  wiatę  na  stacji  Cichowo 
Główne:  wymieniono  stare  spróchniałe  belki  
i deski, na dach położono papę i wybudowano 
krawędź peronową. 

Teraz  pracownicy  zabiorą  się  do  sprzątania 

parku po zimie, usuną połamane gałęzie i upo-
rządkują  teren  wokół  stacyjki  Cichowo  Główne. 
W planach jest otynkowanie budynku, w którym 
urządzone zostanie muzeum kolei. 

Tadeusz Popiel buduje też lokomotywkę, która 

wzbogaci tabor kolejki. – Zacząłem budować repli-
kę węgierskiej lokomotywy SM41. Silnik już mam, 
ale potrzebuję ze trzy, a nawet cztery lata, by ją 
ukończyć – mówi Tadeusz Popiel.

Kolejka parkowa w Cichowie na tor o szeroko-

ści 241 mm dysponuje oryginalnym angielskim 
parowozem serii Atlantic z 1937 r., lokomotywą 
spalinową MLs01, siedmioma wagonami osobo-
wymi, w tym jednym z ławą podłużną oraz jedym 
kombinowanym z beczką. Dla toru o szerokości  
127  mm  posiada  lokomotywkę  spalinową 
DEUTZ, dwa wagoniki osobowe z ławą podłużną 
oraz trzy wagoniki koleby,                                     

tm

Trwają prace przy kolejce parkowej 

w Cichowie w powiecie kościańskim. 

Planuje się m.in. otynkowanie 

budynku, w kórym powstanie 

muzeum poświęcone kolei.

W Cichowie 

praca wre

Zabudowania kolejki wymagają jeszcze wiele pracy

Fo

t. T

. Masłowsk

a

Spośród sześciu firm, które stanęły do prze-

targu, zwyciężyło poznańskie Biuro Architekto-
niczne  „Litoborski  i  Marciniak”.  Do  zagospo-
darowania  przeznaczono  ponad  16  hektarów 
terenów wokół Dworca Głównego w Poznaniu. 
Koncepcja  urbanistyczno-przestrzenna  miasta 
zakłada usprawnienie dojazdu do stacji. Wpisu-
jąc się w te założenia, do Dworca Zachodniego 
zostanie doprowadzony Poznański Szybki Tram-
waj  („Pestka”).  Miasto  ma  zagwarantowane 

fundusze unijne w Wielkopolskim Regionalnym 
Programie Operacyjnym na tę inwestycję.

Po przeciwległej – wschodniej – stronie dworca 

przewidziano  miejsce  na  terminal  autobusowy,  
na który będą wjeżdżały autobusy miejskie i pry-
watni przewoźnicy. Kolejarze negocjują z Przedsię-
biorstwem Komunikacji Samochodowej w Pozna-
niu, by na terminalu zorganizować dworzec PKS. 

Całościowa  koncepcja  powinna  być  gotowa  

do końca maja tego roku. – Jej celem jest uła-

twienie działania przyszłemu inwestorowi i wska-
zanie możliwości zagospodarowania dworca. Kie-
dy będziemy mieli wstępny projekt, wystąpimy 
do wojewody wielkopolskiego o wydanie decyzji 
lokalizacji inwestycji celu publicznego, gdyż tego 
wymaga  inwestycja  na  terenach  zamkniętych, 
których  właścicielem  jest  kolej.  Na  przełomie 
lipca i sierpnia br. nastąpi ogłoszenie memoran-
dum, zapraszające inwestorów do rokowań. Tryb 
postępowania  jest  podobny  jak  w  przypadku 
dworców  w  Katowicach,  Warszawie  Wschodniej  
i Zachodniej – informuje Grzegorz Tomaszewski, 
dyrektor projektu w Biurze Nieruchomości Stra-
tegicznych PKP S.A. w Warszawie.

Budynek poznańskiego dworca zostanie praw-

dopodobnie  rozebrany,  a  w  jego  miejscu  stanie 
galeria handlowa, hotel oraz biurowiec, w którym 
siedziby będą miały m.in. spółki z Grupy PKP. Te-
matem zainteresowane jest kierownictwo Między-
narodowych Targów Poznańskich, które zamierza 
utworzyć centrum kongresowe. Jeśli do tego doj-
dzie, tunel połączy centrum z pobliskimi MTP.

– Zagospodarowanie poznańskiego dworca od-

bywać się będzie etapami. Do EURO prawdopodob-
nie nie zdążymy zrealizować całej inwestycji, gotowy 
będzie terminal komunikacyjny, by ułatwić dojazd 
kibicom, którzy przyjadą do Poznania na rozgrywki. 
Liczymy, że przedsięwzięcie zostanie ukończone naj-
później w 2015 r., chyba że inwestor zdąży z pracami 
przed EURO, ale zdajemy sobie sprawę, że zostało 
niewiele czasu – tłumaczy dyrektor Tomaszewski.

Teresa Masłowska

Terminal na EURO

Wybrano firmę, która opracuje wstępną koncepcję zagospodarowania 

Dworca Głównego w Poznaniu. 

Fo

t.  E. Now

aczyk

16

Wykonawca – konsorcjum w składzie: Przed-

siębiorstwo Robót Krajowych i Inżynieryjnych 
S.A.,  Przedsiębiorstwo  Budowlane  „Filar”  
Sp. z o.o. oraz Frenzel-Bau GmbH – został wy-
łoniony w drodze przetargu nieograniczonego. 
W  ramach  umowy  konsorcjum  zaprojektuje  
i  wykona  roboty  budowlane  polegające  na 
modernizacji  mostu  kolejowego  w  Bolesław-
cu. Wiadukt ten położony jest na modernizo-
wanej  magistrali  kolejowej  E  30,  na  odcinku 
Węgliniec – Legnica. – Wartość prac objętych 
kontraktem wynosi netto 10 mln 154 tys. euro 
– informuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik pra-
sowy PKP PLK. – Modernizacja ta jest współ-
finansowana  ze  środków  Funduszu  Spójności  
w 75 proc. kosztów kwalifikowanych, tj. w wy-
sokości 5 mln 850 tys. euro – dodaje. 

Termin wykonania prac wynosi 18 miesięcy. 
Most  w  Bolesławcu  na  rzece  Bóbr  jest  nie-

zwykłą atrakcją tego niewielkiego miasta. Wy-

budowany został w latach 1844 – 46 z żółtego 
piaskowca według projektu architekta Frydery-
ka Engelhardta Gansela. Budowla jest imponu-
jąca: wiadukt ma 490 metrów długości, 8 me-
trów szerokości i 26 metrów wysokości. Składa 
się z 35 półkolistych przęseł wspierających się 
na  potężnych  filarach,  które  są  rozmieszczone 
w  regularnych  odległościach  –  ich  oddalenie 
wynosi 15 m, 11,5 m lub 5,65 m. Kilka filarów 
wybudowano  w  kształcie  wieży,  a  na  trzech  
z nich rozlokowano wartownie, na które można 
było się dostać, pokonując 92 stopnie. 

W 1945 roku wycofujący się Niemcy wysadzili 

główne, zachodnie przęsło, znajdujące się bez-
pośrednio nad rzeką Bóbr. Jednak już w 1947 r. 
wiadukt został odbudowany,

Jest to jeden z największych kamiennych ko-

lejowych mostów w Europie. Jest również naj-
dłuższym wiaduktem kolejowym w Polsce.

bm

Modernizacja mostu kolejowego w Bolesławcu jest przedmiotem umowy 

podpisanej między PKP PLK a konsorcjum, któremu przewodniczy PRKiI S.A.

Umowa na most

KRAJ

KURIER PKP 20/18.05.2008

Dworce  kolejowe  są  nie  tylko  obiektami 

docelowo  ułatwiającymi  przemieszczanie  się 
podróżnych,  wiele  z  nich  reprezentuje  też 
wysokie walory architektoniczne. Pogodzenie 
tych  dwóch  wartości  jest  koniecznością  dla 
zarządzających.

Unikatowym  znakiem  epoki  socrealizmu  

w Polsce jest zbudowany w latach 1950 – 1959 
dworzec Gdynia Główna Osobowa. Gmach zo-
stał  zaprojektowany  przez  wybitnego  archi-
tekta  profesora  Wacława  Tomaszewskiego, 
autora przedwojennych budynków, takich jak 
Dom  Bawełny  czy  gmach  obecnej  Akademii 
Morskiej. Nowoczesne rozwiązania komunika-
cyjne wewnątrz obiektu współgrają z prostą 
i  funkcjonalną  bryłą,  która  kształtem  na-
wiązuje  do  przedwojennego  modernizmu. 
Dworzec w Gdyni wyposażony został w strze-

liste  okna  i  granitową  posadzkę  oraz  bo-
gatą  ornamentykę  wnętrza.  Między  innymi  
w dworcowej poczekalni do dziś można oglą-
dać  mozaiki  prezentujące  morski  krajobraz. 
Sufit  dawnej  restauracji  zdobi  polichromia  
z przedstawionymi znakami zodiaku i ciał nie-
bieskich. Przed wejściem do tej sali umiesz-
czona jest mozaika pegaza na kole PKP. 

Obiekt,  który  należy  do  PKP  S.A.  Oddział 

Dworce Kolejowe i od dziesięcioleci nie mógł 
liczyć  na  renowację,  będzie  teraz  poddany 
gruntownemu remontowi. Według wiceprezy-
denta Gdyni Marka Stępa, inwestycja moder-
nizacji dworca będzie prowadzona równolegle 
z  rozbudową  nowej  dzielnicy  na  terenach 
między  ul.  Jana  z  Kolna  i  obszarami  przy-
portowymi,  dlatego  renowacja  może  nastą-
pić najwcześniej za kilka lat. Nie czekając na 
decyzje o modernizacji, wielu znawców archi-
tektury  uznało,  że  gdyński  dworzec  należy 
wpisać do rejestru zabytków, co zabezpieczy-
łoby  jego  bryłę  przed  dowolnością  podczas 
przebudowy. Gdynia Główna Osobowa będzie 
pierwszym budynkiem z lat 50. w Trójmieście, 
który otrzyma status zabytku.                tk

Dworzec Gdynia Główna Osobowa 

może być przykładem próby 

godzenia cech funkcjonalnych  

i estetycznych budynków 

kolejowych.

Podniesiona do rangi zabytku 

Czas na Dąbrowę GórniCzą

Już  wiele  miast  zdecydowało  się  na 
współpracę z PKP, aby wspólnymi siłami 
przywrócić  dawną  świetność  dworcom 
kolejowym. Teraz nadeszła pora na Dą-
browę Górniczą. 

Nad przebudową głównego dworca w Dą-

browie  Górniczej  dyskutowano  już  od  kilku 
lat.  Jednym  z  problemów,  z  którym  trzeba 
było  się  zmierzyć,  była  m.in.  spora  luka  
w  miejskim  budżecie.  W  końcu  jednak  pa-
sażerowie  i  mieszkańcy  doczekali  się  listu 
intencyjnego  o  współpracy  między  gminą  
a  PKP  S.A  i  PKP  PLK.  W  efekcie  dąbrowski 
dworzec czekają gruntowane zmiany. 

Zgodnie  z  koncepcją  zagospodarowania 

zmodernizowane zostaną tory, dzięki czemu 
pociągi  będą  mogły  poruszać  się  z  prędko-
ścią  do  160  km/h.  Przewiduje  się  również 
przebudowę  dróg  dojazdowych,  budowę 
parkingów  typu  Park&Ride  oraz  wzniesie-
nie  nowoczesnego  centrum  przesiadkowego  
i przekopanie tunelu pod torami. Ten ostatni 
jest szczególnie niezbędny, ponieważ kładka 
nad  torami  została  rozebrana  i  mieszkańcy 
zmuszeni są korzystać z przejścia po torach. 

Wciąż  nie  wiadomo  jednak,  co  dokładnie 

stanie  się  z  budynkiem  dworca.  –  W  chwi-
li  obecnej  trwa  postępowanie  przetargowe. 
Wyłoniona  koncepcja  wskaże,  czy  budynek 
dworcowy  zostanie  wyburzony  czy  zmoder-
nizowany,  co  ewentualnie  powstanie  na  je-
go  miejscu  –  wyjaśnia  Lucyna  Stępniewska  
z Wydziału Strategii, Promocji i Komunikacji 
Społecznej Urzędu Miasta Dąbrowy Górniczej. 
Do 15 września br. ma powstać wariantowa 
koncepcja  programowo-przestrzenna  „Kom-
pleksowe  rozwiązanie  układu  drogowego  
i funkcjonalne połączenie z nowym układem 
torowym modernizowanej linii E 65 w stacji 
kolejowej Dąbrowa Górnicza w rejonie ul. Ko-
ściuszki  –  Kolejowej”.  –  Sporządzenie  miej-
scowego  planu  rozwiąże  wiele  problemów 
przestrzennych obszaru o powierzchni 153 ha. 
Dokona  się  przebudowy  układu  komunika-
cyjnego w rejonie ulic: Sobieskiego – Przyby-
laka – Kościuszki, przystąpi do budowy Dro-
gowej Trasy Średnicowej, przebuduje dworzec 
PKP,  zlokalizuje  centrum  przesiadkowe  oraz 
hotel, a także wybuduje drugi hipermarket  
o powierzchni użytkowej powyżej 2000 m kw. 
– dodaje Stępniewska. Koszty projektu i jego 
realizacji  poniesie  dąbrowski  urząd  miasta  
i PKP. Inauguracja prac przewidywana jest na 
drugą połowę 2009 roku. 

Monika Gajewska

KURIER PKP 20/18.05.2008

SZYNOBUSY W POLSCE

Po torach województwa jeździ co prawda aż 

11  szynobusów,  jednak  zapotrzebowanie  na 
taki  tabor  jest  dużo  większe.  W  Pomorskiem 
jest  duża  sieć  regionalnych,  niezelektryfiko-
wanych linii kolejowych, ze sporymi potokami 
podróżnych. Na wielu z nich w ogóle nie kur-
sują  szynobusy,  natomiast  inne  są  przez  nie 
obsługiwane  tylko  częściowo.  Aby  obsłużyć 
wszystkie trasy autobusami szynowymi, nale-
żałoby zakupić przynajmniej jeszcze kilkanaście 
wielkopojemnych maszyn tego typu. 

Trudy różnorodności

Województwo  pomorskie  eksploatuje  naj-

więcej  typów  autobusów  szynowych.  Na  lo-
kalnych szlakach kursuje 6 różnych pojazdów 
aż  trzech  producentów.  Cztery  to  konstrukcje 
starszej,  a  siedem  nowszej  generacji.  Właści-
cielem  pojazdów  z  pierwszej  grupy  są  PKP 
Przewozy  Regionalne,  zaś  7  nowych  szyno-
busów  należy  do  Urzędu  Marszałkowskiego 
Województwa  Pomorskiego,  który  użycza  je 
nieodpłatnie Pomorskiemu Zakładowi Przewo-
zów Regionalnych. 

Pierwsze szynobusy pojawiły się tu na początku 

lat 90. ubiegłego wieku. Wówczas zakupiono dwa 
dwuczłonowe pojazdy typu SA101, które wypro-
dukowały Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru 
Kolejowego. Były to zarazem jedne z pierwszych 
szynobusów  eksploatowanych  na  PKP.  Pojazdy 
odbiegają  komfortem  od  nowoczesnych  auto-
busów  szynowych,  są  jednak  mało  awaryjne. 
Parametry eksploatacyjne też odbiegają od współ-
czesnych standardów. SA101 posiada tylko jeden 
silnik małej mocy i może się rozpędzać zaledwie 
do 90 km/h. Drugim pojazdem starszej generacji 
jest SA102, wyprodukowany przez ten sam ZNTK. 
Pojazdów tej serii są także dwie sztuki. Trójczłono-
we autobusy szynowe są pojemniejsze od SA101, 
wyposażone już w dwa silniki. Jak dotąd jest to 
najbardziej  pojemny  szynobus  w  Polsce,  może 
jednorazowo przewozić aż 340 pasażerów. SA101 
i  SA102  można  spotkać  przeważnie  na  trasach 
Tczew – Chojnice i Gdynia – Kościerzyna. 

Pierwsze  autobusy  szynowe  nowej  generacji 

pojawiły się w województwie w 2004 roku. Jako 
pierwszy zakupiono bardzo popularny w Polsce, 
dwuczłonowy  pojazd  SA109  produkcji  racibor-

skiego  Kolzamu.  Szynobus  ten  słynie  w  Polsce 
z bardzo dużej awaryjności. Jak na nowoczesny 
pojazd, nie ma też dobrych wartości eksploatacyj-
nych. Prędkość maksymalna 100 km/h i dwa silniki  
o małej mocy 190 kW plasują ten pojazd na sza-
rym końcu stawki. 

Kolejny  zakup  lekkiego  taboru  miał  miejsce 

w  2005  roku.  Tym  razem  były  to  3  szynobu-
sy  produkcji  bydgoskiej  PeSy.  Dwa  z  nich  to 
jednoczłonowe  SA103,  trzeci  –  dwuczłonowy 
szynobus SA131. Jak się później okazało, pro-
totyp ten został wyprodukowany tylko w jednym 
egzemplarzu.  Wyposażono  go  tylko  w  jeden 
silnik o mocy 500 kW. Dla tak dużego i pojem-
nego pojazdu okazało się to mało funkcjonalnym 
rozwiązaniem. Z kolei szynobusy SA103 są tak 
naprawdę słabszą wersją typu SA106. 

W 2006 roku zakupiono 3 ostatnie szynobusy 

– dwuczłonowe pojazdy SA132 PeSA Bydgoszcz. 
Powstały one na bazie prototypu SA131 i są do-
skonalszą wersją swego poprzednika, wyposażoną 
m.in. w dwa silniki, każdy o mocy 350 kW. 

Lokalna specyfika

W województwie pomorskim często można spo-

tkać na trasach dwa połączone ze sobą szynobusy. 
Są one łączone we wszystkich możliwych konfi-
guracjach. Na trasie z Gdyni do Helu można m.in. 
zobaczyć pociąg zestawiony z SA131 i SA132. 

Pomorskie  szynobusy  obsługują  następują-

ce  trasy:  Tczew  –  Chojnice  (3  kursy  dziennie), 
Chojnice – Kościerzyna (4 kursy), Kościerzyna – 
Wierzchucin (2 kursy, w tym jeden dłuższą trasą 
przez Czersk), Gdynia – Kościerzyna (5 kursów), 
Gdynia – Hel (9 kursów + 1 do Władysławowa) 
oraz  Lębork  –  Łeba  (7  kursów).  Kursy  na  Linii 
Lębork – Łeba realizowane są tylko w okresie let-
nim, od drugiej połowy czerwca do końca sierp-
nia. Z kolei skierowanie szynobusów na tę linię  
w wakacje powoduje braki taborowe i tym samym 
brak możliwości obsługi trasy Gdynia – Hel przez 
autobusy szynowe. 

Nie  spotkamy  natomiast  lekkiego  taboru 

na  trasach,  na  których  wydawałby  się  on  nie-
zbędny, np. Chojnice – Szczecinek i Szczecinek 
– Słupsk. Jak dotąd w województwie nie udało 
się  reaktywować  przewozów  pasażerskich  na 
żadnej z nieczynnych linii kolejowych. Były pla-
ny  reaktywacji  linii  Lębork  –  Kartuzy.  Tę  trasę 
miała obsługiwać Szybka Kolej Miejska w Trój-
mieście, używanymi, niemieckimi szynobusami 
typu VT624, które planowano zakupić. Niestety, 
Urząd Transportu Kolejowego nie wydał zgodny 
na eksploatowanie ponad 40-letnich pojazdów. 
Paradoksalnie  ten  sam  urząd  wydał  wcześniej 
zgodę  na  eksploatowanie  identycznych  pojaz-
dów w województwie zachodniopomorskim.

P. B. Jezierski

POMORSkie SzynObuSy

seria

sztuk

producent

rok prod.

prędkość 

max.

moc silnika

miejsc 

siedzących

całkowita 

liczba miejsc

SA101

2

ZNTK POZNAŃ

1991 – 1992 90 km/h

200 kW

94

236

SA102

2

ZNTK POZNAŃ

1995 – 1996 90 km/h

2 x 200 kW

144

340

SA103

2

PESA BYDGOSZCZ 2005

120 km/h

350 kW

58

160

SA109

1

KOLZAM RACIBÓRZ 2004

100 km/h 2 x 190 kW

62 + 11

180

SA131

1

PESA BYDGOSZCZ 2005

120 km/h

500 kW

120

290

SA132

3

PESA BYDGOSZCZ 2006

120 km/h 2 x 350 kW

136

270

Szynobus SA132 na stacji Gdynia Główna

Fo

t. P

. B. Jezierski

17

Na pół gwizdka

Pomorze to jeden z regionów, gdzie lekki tabor szynowy jest 
nieodzowny. Niestety, liczba tego typu pojazdów, jak i ich aktualne 
wykorzystanie nie zaspokajają potrzeb przewozowych regionu.

18

Dojazd po żelaznych drogach do Wielkiej Brytanii 

jest możliwy od 14 lat dzięki wybudowaniu Eurotu-
nelu pod kanałem La Manche. Z biletem FIP można 
więc śmiało planować podróż do Wielkiej Brytanii. 

Koleje  brytyjskie  stoją  na  wysokim  poziomie. 

Bardzo rozwinięta jest sieć szybkich pociągów da-
lekobieżnych, łączących największe miasta ze stolicą 
– Londynem. Na szczególną uwagę zasługuje gęsta 
sieć kolejowa w obrębie Londynu, po której kursują 
pociągi aglomeracyjne, tworzące wraz z siecią metra 
doskonały system komunikacyjny. 

Tylko dla pracowników

Koleje  w  Wielkiej  Brytanii  zostały  sprywatyzo-

wane. W kraju funkcjonuje kilkunastu prywatnych 
przewoźników. Każdy z nich dysponuje własnym ta-
borem i obsługuje konkretne trasy. Najwięksi i naj-
ważniejsi przewoźnicy to: Virgin Trains i Gner, oferu-
jący przewozy szybkimi pociągami między wielkimi 
miastami.  Wśród  pozostałych  przewoźników  –  ze 
względu na zajmowaną pozycję – wymienić należy: 
Silverlink, Arriva, First i Southeastern. 

Bilet FIP na Wielką Brytanię wydawany jest na 

całe  Zrzeszenie  Przewoźników  Kolejowych  (ATOC),  
w skład którego wchodzą wszyscy przewoźnicy pasa-
żerscy. Bilet wydawany jest wyłącznie pracownikom, 
dla  ich  rodzin  przysługuje  jedynie  50-procentowa  
ulga przy przejazdach wszystkimi pociągami w Wiel-
kiej Brytanii. 

Wszyscy przewoźnicy honorują bilet FIP. Nie ma 

obowiązku  dopłat  oraz  obowiązkowej  rezerwacji, 
nawet w najszybszych pociągach. W niektórych skła-
dach, zwłaszcza na trasie Londyn – Glasgow, zaleca 
się jednak zarezerwowanie miejsca, gdyż są one czę-
sto wypełnione po brzegi. 

Tylko dwie przesiadki

Dojazd  z  Polski  do  Anglii  jest  z  roku  na  rok 

coraz krótszy, a to za sprawą rozwoju i rozbudowy 
europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Wybierając 
się w podróż do Londynu, już od Berlina będzie-
my  podróżować  z  prędkością  powyżej  200  km/h.  
Na podróż należy się zaopatrzyć w bilet FIP z kupo-
nami na Niemcy, Belgię, Francję i Wielką Brytanię 
(DB+SNCB+SNCF+ATOC). 

W obecnym rozkładzie jazdy dojazd z Warszawy 

do Londynu trwa tylko 20 godzin i wymaga dwóch 
przesiadek. Najkorzystniejsze połączenie oferuje po-
ciąg EuroNight „Jan Kiepura”, wyjeżdżający codzien-
nie  z  Warszawy  Centralnej  o  17.55,  którym  należy 
dojechać do stacji Köln Hbf. Podróż trwa 12 godzin, 
w Kolonii pociąg jest o 6.14 rano. W pociągu znaj-
dują się wagony sypialne, kuszetki oraz sliperetka. 
Obowiązkowa dopłata za sliperetkę wynosi 4 euro. 

W Kolonii przesiadka na pociąg dużych prędko-

ści Thalys do Paryża, który odjeżdża o godzinie 7.13. 
Obowiązują w nim ceny globalne, tak więc przed 
odjazdem należy wykupić stosowną dopłatę. Jej wy-

sokość zależy od klasy – 14 euro (II klasa) i 28 euro  
(I klasa). Podróż Thalysem trwa niecałe 4 godziny, 
na dworzec Nord w Paryżu pociąg przyjeżdża o 11.05. 
Tutaj ostatnia przesiadka i najbardziej emocjonujący 
etap podróży – pociągiem dużych prędkości Euro-
star pod kanałem La Manche. 

W tunelu do 160 km/h

Pociągi  Eurostar  między  Paryżem  a  Londyną 

kursują  cyklicznie  przez  cały  dzień  co  30  minut  
w godzinach szczytu i co 60 poza szczytem. W nocy 
kursy nie są realizowane. W tym roku oddano do 
użytku  ostatni  odcinek  trasy  dla  podmorskiego 
ekspresu  –  pod  samym  Londynem,  dzięki  czemu 
podróż  skróciła  się  do  niespełna  dwóch  godzin  
i piętnastu minut. Pociąg kursuje ze stałą prędkoś-
cią 300 km/h, jedynie w samym tunelu zwalnia do  
160 km/h. 

Od  2008  roku  Eurostary  dojeżdżają  do  nowej 

stacji London St. Pancras International (dotychczas 
London Waterloo Int.). W pociągach tych obowią-
zuje odprawa check-in, co oznacza, że podróżni od-
prawiani są przed odjazdem. Bilety oraz paszporty 
sprawdza się przed wejściem do pociągu. 

Perony, z których korzysta Eurostar, są oddzielo-

ne, nie można się do nich dostać bez ważnych bile-
tów. Co istotne, w niektóre dni można mieć kłopot  
z dostaniem biletu na wybrany pociąg ze względu 
na bardzo dużą frekwencję. 

Bilet FIP uprawnia wprawdzie do przejazdu Eu-

rostarem, jednak nie za darmo, a jedynie z ulgą. 
Przed podróżą należy kupić stosowny bilet, okazując 
książeczkę FIP. Do zakupu takiego biletu niekoniecz-
nie trzeba posiadać sam bilet FIP, wystarczy jedy-

KOLEJ NA ŚWIECIE

KURIER PKP 20/18.05.2008

Do Londynu w 20 godzin

Z biletem FIP można zwiedzić całą Europę. Korzystając z najbardziej 

komfortowego środka transportu – pociągu – da się dojechać nawet 

na Wyspy Brytyjskie. 

Do Londynu w 20 godzin

Pociag VirginTrains na stacji Holyhead

Fo

t. P

. B Jezierski

KOLEJ NA ŚWIECIE

nie  karta  zniżek  FIP.  To  ważne,  gdy  podróżujemy  
z rodziną, której nie przysługują bezpłatne bilety FIP 
na Francję i Wielką Brytanią. Cena biletu na Euro-
star zawsze będzie taka sama, bez względu na to,  
czy okażemy bilet FIP czy tylko kartę zniżek FIP. Za-
leży ona też od pociągu, którym będziemy jechać –  
w  bardziej  obciążonych  obowiązuje  droższa  tary-
fa.  Średnio  bilet  z  ulgą  FIP  kosztuje  ok.  28  euro  
w II klasie. 

Podróż nimi nie jest tania, jednak nie ma wy-

boru. Jeszcze dwa lata temu można było wybrać 
alternatywną, dłuższą, ale tańszą przeprawę pro-
mem. Z francuskiego portu Callais do brytyjskiego 
Dover  pływały  promy  przewoźnika  P&O  Ferries 
Limited, który uczestniczył w zrzeszeniu FIP i wyda-
wał dwa kupony na bezpłatny rejs. Niestety, P&O 
wystąpiło z zrzeszenia FIP.

Dwie magistrale

Pociągi w Wielkiej Brytanii nie dzielą się na 

kategorie.  Nie  ma  tu  pociągów  klasy  intercity, 
czy  pospiesznych.  Wszystkie  składy  rozpoznaje 
się  po  przewoźnikach,  którzy  specjalizują  się  
w przewozach regionalych, aglomeracyjnych czy 
kwalifikowanych. Kolej na wyspach charakteryzu-
je również to, że nie ma tu tzw. klasycznych po-
ciągów, czyli złożonych z lokomotywy i wagonów, 
są tylko pociągi zespolone (jednostki spalinowe 
i elektryczne). 

W kraju są dwie główne magistrale, na któ-

rych  składy  rozwijają  prędkość  do  200  km/h. 
Pierwsza to trasa z Londynu do Glasgow, przez 
York, Newcastle, Edinburgh. Operatorem jest na 
niej Gner. Druga to również trasa z Londynu do  
Glasgow, jednak przez Crewe, Lancaster. Kursują 
tędy pociągi Virgin Trains – składy Pendolino  
z wychylnym nadwoziem. 

Co ważne, w Anglii, w odróżnieniu od innych kra-

jów, nie trzeba uiszczać obowiązkowych dopłat do 
biletu FIP w pociągach dużych prędkości. Nie ma też 
obowiązkowej rezerwacji miejsc. 

We  wszystkich  pociągach  kwalifikowanych,  

w I klasie podróżni dostają bezpłatny poczęstunek 
– kawę/herbatę i ciastko. Herbata podawana jest 
w  eleganckiej,  porcelanowej  zastawie,  czajniczek  
i filiżanki znajdują się przy każdym stoliku. 

Doskonała kolej aglomeracyjna

Na większości tras w Wielkiej Brytanii pociągi 

jeżdżą  cyklicznie  i  dość  często.  Uruchamianych 
jest  też  kilka  nocnych  pociągów  dalekobieżnych,  
w których oprócz wagonów z miejscami do siedze-
nia, znajdują się wagony sypialne. Miejscówka na 
wagon sypialny jest bardzo droga. 

W Wielkiej Brytanii na niektórych stacjach bilet 

na przejazd należy okazać przed wejściem na pe-
ron. Na największych dworcach na przykład Glasgow 
Central czy London Euston znajdują się ekskluzywne 

poczekalnie  „Lounge”,  z  których  mogą  skorzystać 
podróżni z biletami I klasy, w tym FIP. 

Rozkłady jazdy pociągów w Anglii są ogólno-

dostępne. Można je dostać bezpłatnie na każ-
dym dworcu. Każdy przewoźnik wydaje osobne 
rozkłady dla swoich pociągów z podziałem na 
trasy – są one wydawane w postaci folderów. 
Wielka  Brytania  słynie  z  doskonale  zorga-
nizowanej  kolei  aglomeracyjnej,  kursującej  
w obrębie Londynu. Sieć rozbudowana jest do 
nieprawdopodobnych  rozmiarów,  obsługuje  ją 
aż 16 operatorów. Pociągi kursują co kilka – kil-
kanaście  minut  (na  niektórych  liniach  przez 
całą  dobę).  Bilet  FIP  jest  ważny  na  wszystkie 
pociągi, jednak często może być problem z do-
staniem się na peron, gdyż do pociągów trzeba 
się przejść przez bramki, tak jak w metrze. 

Przemieszczanie  się  koleją  miejską  w  Londynie 

nie jest jednak proste. Pociągi i poszczególne linie 
nie mają oznaczeń. Pociągi operatorów pomalowa-
ne są w najróżniejsze barwy, co utrudnia ich iden-
tyfikację. W Londynie jest kilka głównych dworców 
kolejowych (Euston, Paddington, Kings Cross), z któ-
rych odjeżdżają pociągi dalekobieżne w różne rejony 
Wielkiej Brytanii. Do poruszania się między głów-
nymi dworcami służy również kolej aglomeracyjna. 
Niestety, często, aby dostać się z jednego dworca na 
drugi, trzeba się przesiadać nawet dwa razy.

P. B. Jezierski

KURIER PKP 20/18.05.2008

19

O projekcie tego połączenia mówiono ofi-

cjalnie  od  ponad  dziesięciu  lat.  Jednak  do-
piero w tym roku słowa zamieniły się w czyny. 
Premier Chin Wen Jiabao położył już kamień 
węgielny pod budowę linii superszybkiego po-

ciągu. Realizacja tego przedsięwzięcia przewi-
dywana jest na 2013 rok. W ciągu najbliższych 
pięciu lat zbudowana zostanie linia licząca 1320 
km. Koszt tej inwestycji to około 31 miliardów 
dolarów.  Dzięki  nowemu  połączeniu  między 
stolicą a gospodarczą metropolią Chin, podróż 
na tym odcinku skróci się o ponad połowę. Po-
ciąg pędzący z prędkością 350 km/h dowiezie 
pasażerów w czasie około 5 godzin. Szybka ko-
lej przyczyni się również do zwiększenia liczby 
podróżujących tym środkiem transportu. 

Ponad 70 proc. kosztów inwestycji pokryje 

chińskie  ministerstwo  kolejnictwa.  Towarzy-
stwo ubezpieczeniowe Ping An Insurance (Gro-
up) Co of China Ltd. Jest drugim najpotężniej-
szym  inwestorem  projektu.  Mniejsze  udziały 
w  tym  przedsięwzięciu  mają  m.in.  National 
Council for the Social Security Fund i China De-
velopment Bank (CDB).

Dzięki  wprowadzeniu  superszybkich  pocią-

gów, chińskie kolejnictwo dołączyło do grona 
najnowocześniejszych  kolei  świata  –  francu-
skiej,  niemieckiej  i  japońskiej.  Już  teraz  sieć 
kolejowa  Chin  zajmuje  pierwsze  miejsce  pod 
względem długości w Azji i trzecie na świecie.

Monika Gajewska

Superszybkie Chiny

Chińskie kolejnictwo rozwija się 

z coraz większym impetem. 

Już za kilka lat superszybka kolej 

połączy Pekin i Szanghaj. 

Na początku kwietnia 

Chińczycy przedstawili 

pociąg CRH  skonstruowany 

na bazie technologii 

ICE Siemensa.

Na zdjęciu 

pierwowzór Siemensa 

wyprodukowany 

dla Renfe

Fo

t. J

. Neuhofer

Budowa  linii  kolejowej,  która  połączyła  Taj-

landię z Birmą, została okupiona śmiercią tysię-
cy  istnień  ludzkich.  Z  chorób,  głodu  i  podłego 
traktowania umierali azjaci i jeńcy alianccy. Nie 
bez powodu nazwano ją „koleją śmierci”. Przy jej 
powstawaniu pracowało około 250 tysięcy Tami-
lów, Chińczyków, Malezyjczyków i Birmańczyków. 
Początkowo Japończycy zatrudniali Azjatów, do-
piero po zajęciu Malajów, Singapuru i Indonezji, 
kiedy wzrosła liczba jeńców alianckich, pomyśleli 
o włączeniu ich do morderczej pracy. Szacuje się, 
że do budowy mostu zaprzęgnięto około 60 tys. 
jeńców z USA, Australii, Holandii i Wielkiej Bryta-
nii. Zmarło ok. 12 tys. z nich. Pamięć o nich jest 
dobrze zachowana – opublikowano wiele wspo-
mnień,  sporządzono  dokumentację,  nie  wspo-
minając  o  fabularnej  hollywoodzkiej  produkcji 
„Most  na  rzece  Kwai”  na  podstawie  powieści 
Pierre’a Boulle’a.

O  azjatyckich  robotnikach,  chociaż  zmarło  ich 

kilkadziesiąt  tysięcy,  mało  kto  pamięta.  Jeńcy  
i azjatyccy robotnicy pracowali przy budowie tej 
samej  linii,  ale  ich  drogi  się  nie  stykały.  Śmierć 
tego nie zmieniła, prochy żołnierzy spoczywają na 
dwóch  zadbanych  cmentarzach  w  Kanczanaburi, 
azjatyccy  robotnicy  leżą  rozproszeni  –  najczęściej 
tam, gdzie zmarli – w dżungli przy torach. 

 Kolej śmierci

Japończycy przystąpili do budowy kolei z Tajlandii 

do Birmy w 1942 roku. Tym sposobem chcieli obejść 
aliancką  blokadę  Zatoki  Bengalskiej.  Inwestycję 
nadzorowały  5.  i  9.  Regiment  Kolejowy  Cesarskiej 
Armii Japonii. Linia o długości 415 km wiodła od 
tajlandzkiej  stacji  Nong  Pladuk  do  birmańskiej 
Thanbuyazat.  Budowę  rozpoczęto  równocześnie  
z  obu  krańcowych  odcinków.  Ekipy  spotkały  się 
po  kilkunastu  miesiącach  w  październiku  1943  r.  
w miejscowości Konkoita. Robotników pozyskiwano 
na różne sposoby – jednych mamiono wizją uwolnie-
nia się z rąk brytyjskich kolonialistów, część zmuszo-
no, wielu biedaków skuszono miską ryżu na dzień.

Japończycy  brutalnie  obchodzili  się  z  robotni-

kami  –  do  katorżniczej  pracy  zmuszano  ich  cią-
głym  poganianiem  i  biciem.  W  niesprzyjających 
tropikalnych warunkach ludzie marli jak muchy,   

dziesiątkowały ich choroby, powalał głód. Szalała 
dyzenteria,  beriberi,  malaria  i  epidemia  cholery. 
Kolej  śmierci  funkcjonowała  do  sierpnia  1945  r. 
Dwa lata później linię z taborem sprzedano rzą-
dowi Tajlandii, który w 1957 r. uruchomił odcinek  
z Nong Pladuk do Nam Tok.

 Ostatni świadkowie

Nikt  nie  potrafi  podać  dokładnej  liczby  ofiar 

azjatyckich robotników. Historycy przypuszczają, że 
życie straciło ponad 70 tys. osób, niektórzy twierdzą,  
że mogło ich być nawet ponad 100 tysięcy. Czas pły-
nie nieubłaganie, jeden po drugim odchodzą świad-
kowie. Ostatni żyjący mają po 80 i 90 lat. Pojawili 
się ludzie, którzy zabiegają o udokumentowanie ich 
losów. Jedną z nich jest Muthammal Palanisamy, 
była nauczycielka z Malezji, która  odnalazła dwu-
nastu świadków – głównie Tamilów – i spisuje ich 
wspomnienia. Świadkowie w większości są analfa-
betami, wysłuchanie ich jest jedynym sposobem na 
utrwalenie ich przeżyć.

Tongyu Chalawankumpi był nastolatkiem, kiedy 

zabrano go od matki, obiecując jej dobrą zapłatę 
za pracę syna. Dwa ciężkie lata spędził na kładze-
niu szyn i rozbijaniu kamieni. Linię budowano przy 
pomocy rąk ludzkich i słoni, które lepiej traktowa-
no niż ludzi. Tongyu Chalawankumpi zachorował, 
bał się, że umrze na torach, więc postanowił uciec. 
Wskoczył do rzeki Kwai i przez siedem dni i nocy 
płynął z prądem, trzymając się kawałka bambusa, 
zanim uratowali go i przygarnęli buddyjscy mnisi. 

 W oczekiwaniu na muzeum 

Po wojnie kolonialny rząd brytyjski w Mala-

jach  przyznał  1,5  miliona  dolarów  amerykań-

skich pomocy wdowom i krewnym tych, którzy 
zmarli przy budowie kolei. W 1967 r. Japończycy 
wypłacili dziesiątki milionów dolarów wojen-
nych reparacji niezależnemu rządowi Malezji. 
Z ponad 85 tys. malajskich robotników – jak 
podają  statystyki  japońskie  z  tamtych  lat 
– zmarło 33 tys. Nikt nie szukał ciał porzuco-
nych w dżungli blisko torów. 

– Nie dbamy o naszych ludzi i dlatego jesteśmy 

nazywani krajami trzeciego świata – mówi gorzko 
profesor historii Worawut Suwannarit z Uniwersy-
tetu Kanczanaburi Rajabhat. 

Winą za taki stan rzeczy obarcza się też Bry-

tyjczyków i ich rządy kolonialne w Birmie i Ma-
lajach,  skąd  wzięto  najwięcej  ludzi  do  budowy 
kolei.  Rząd  Tajlandii  niewiele  uczynił,  by  uczcić 
pamięć  zmarłych.  W  1990  r.  organizacja  chary-
tatywna  przeczesywała  teren  w  poszukiwaniu 
masowych  grobów  w  miejscach,  gdzie  dzisiaj 
rosną  drzewa  bananowe  i  limony.  Nie  zastoso-
wano archeologicznej metody eksploracji mogił, 
tylko  przy  użyciu  narzędzi  używanych  raczej  
w  budownictwie  odnaleziono  500  szkieletów. 
Kości zebrano i skremowano w Bangkoku, gdy 
po badaniach australijskich naukowców, okazało 
się, że nie są to ciała żołnierzy alianckich, tylko 
azjatyckich  robotników.  Dżungla  skrywa  jeszcze 
wiele szczątków. Apele historyków o utworzenie  
mogiły muzeum pozostają ciągle bez echa. 

Teresa Masłowska

Korzystałam m.in. z: artykułu „Trying to honor Asians who 
died building Burma-Thailand rail in WWII” Thomasa Ful-
lera w International Herald Tribune oraz serwisu muzeum 
Centrum Thailand-Burma Railway. 

Losy kilkunastu tysięcy alianckich 

jeńców, którzy budowali kolej  

z Tajlandii do Birmy, są znane  

i udokumentowane. Mniej się jednak 

pamięta o śmierci kilkudziesięciu 

tysięcy azjatyckich robotników.

HISTORIA

KURIER PKP 20/18.05.2008

20

Fo

t. J

. Śmietańsk

a

Most kolejowy na rzece Kwai

Śladami azjatyckich robotników

LUDZIE

Władze Związku Harcerstwa Polskiego, w uzna-

niu  wszystkich  zasług  Brunona  Potockiego  na 
podstawie § 69 ust. 2 pkt. 3 nadały mu Złoty 
Krzyż  „Za  zasługi  dla  ZHP”.  Wiekowy  już  harc-
mistrz ma duże problemy z chodzeniem (dlatego 
też  nie  uczestniczy  w  spotkaniach  harcerskich), 
stąd obecny komendant Białostockiej Chorągwi 
ZHP, Andrzej Bajkowski złożył mu osobistą wizy-
tę, podczas której wręczył nadane odznaczenie.

Uczestnicy  tego  spotkania  dość  szybko  zaczęli 

dyskutować o... kolejnictwie. – Przy tej okazji ze-
brało się u harcmistrza Potockiego sporo byłych 
kolejarzy  –  oprócz  mnie  i  odznaczonego,  czyli 
emerytów kolejowych, komendant Bajkowski pra-
cował kiedyś jako maszynista kolejowy – podkre-
śla obecny na spotkaniu Czesław Szyszko. – Stary 
harcerz i kolejarz wyraźnie się przy tej rozmowie 
ożywił.  Niespełna  90-letni  Potocki  od  ponad  
70  lat  funkcjonuje  w  strukturach  harcerskich, 

długą  część  swojej  „czynnej”  służby 
spędził  w  12  Białostockiej  Drużynie 
Harcerskiej, której członkami byli nie-
omal wyłącznie kolejarze. 

Całe spotkanie było bardzo wzru-

szającym  wydarzeniem  dla  samego 
hm.  Brunona  Potockiego,  któremu 
ze  wzruszenia  chwilami  załamywał 
się  głos,  a  w  oczach  widać  było 
łzy.  Wzruszenie  udzieliło  się  zresz-
tą  wszystkim,  a  spotęgowane  było 
tym, że od dłuższego czasu nikt nie 
odwiedzał  starego  harcerza.  –  Dla 
takich  osób  najgorsza  jest  samot-
ność  –  brak  wszelkiego  kontaktu, 
zainteresowania  czy  nawet  krótkiej 
rozmowy  –  zaznacza  Szyszko.  –  To  spotkanie 
przypomniało także mi o obowiązku utrzymy-
wania na co dzień więzi koleżeńskich z byłymi 

członkami  Kręgu  Seniorów  Harcerskich.  Dzisiaj 
my ich odwiedzamy – jutro inni nas będą od-
wiedzali – podkreśla.                             red

KURIER PKP 20/18.05.2008

21

Kolejarz, harcerz, dobry człowiek to rzeczowniki, które opisują 

jedną postać –Brunona Potockiego. Za swoją długą służbę został 

odznaczony specjalnym harcerskim orderem.

Senior odznaczony

Harcmistrzowie: Czesław Szyszko, Brunon Potocki i Andrzej Baj-

kowski – byli pracownicy PKP

Kolejarz-harcerz

Brunon  Potocki  urodził  się  20  lipca  1920  r.  w  Małkini  Górnej.  Do  harcerstwa  wstąpił 

w 1934 roku do 3 Białostockiej Drużyny Harcerskiej, w rok później przechodzi do 9 BDH, 
pełniąc  funkcję  zastępowego.  Następnie  był  przybocznym  12  Białostockiej  Drużyny  Har-
cerskiej – Żeglarskiej, przy „Rodzinie Kolejowej” w Białymstoku. Drużynowym był wówczas  
dh. Bonifacy Bazalski, opiekunem zaś kolejarz Zygmunt Tworkowski, którego trzej synowie: 
Zenon,  Edward,  Henryk,  byli  harcerzami  tej  drużyny.  Drużyna  ta  na  początku  roku  1938,  
po otrzymaniu krótkofalówki, zostaje przekształcona na radiolokacyjną, którą zarejestrowano 
pod kryptonimem SP2HB (numer nasłuchu SPL 1809).

Wstępne szkolenia grupy harcerzy, w której znalazł się m.in. druh Potocki, związane  

z obsługą radiostacji prowadził Tworkowski. Jako radiotelegrafista PKP miał wiedzę na 
temat obsługi i możliwości takich urządzeń. W 1939 roku, wraz z czterema innymi harce-
rzami, Potocki został skierowany na kurs nasłuchu radiowego do Ośrodka Harcerskiego 
w Górkach Wielkich, skąd wrócił tuż przed wybuchem II wojny światowej. We wrześniu, 
działając w ramach Pogotowia Harcerzy, grupa radiolokacyjna namierzyła dywersantów 
niemieckich na wieży kościoła ewangelickiego przy ul. Warszawskiej (obecnie kościół  
rzymskokatolicki pw. św. Wojciecha) w Białymstoku.

Najdłużej dh. Brunon Potocki związany był z tą drużyną 12BDH, w której około 99 proc. 

stanowili kolejarze i ich dzieci. Ze statystyk wynika, że w 1935 roku, drużyna liczyła 56 har-
cerzy. W okresie jej istnienia, przewinęło się setki harcerzy – późniejszych pracowników PKP. 
Sam druh Brunon już przed wojną rozpoczął pracę w PKP, kontynuował ją w okresie okupacji 
i długo po wojnie m.in. jako dyżurny ruchu, potem kierownik pociągu. W latach 80. XX w. 
odszedł ostatecznie na emeryturę kolejową. Od roku 1983 był także członkiem Komisji Histo-
rycznej przy Komendzie Chorągwi ZHP, następnie członkiem Kręgu Seniorów Harcerskich im. 
ks. phm. Pawła Grzybowskiego. W 2001 roku Brunon Potocki został awansowany do stopnia 
podporucznika za swoją wojenną działalność w Pogotowiu Harcerzy.

Czesław Szyszko

Kierownik pociągu Brunon Potocki, pierwszy stoi w drzwiach

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

22

Rajd w tym roku odbył się – wbrew nazwie –  

w kwietniu. Prowadził go Józef Saar, przewodniczą-
cy Komisji Turystyki MRKFTiDK „Kolejarz” w War-
szawie. Bazą wypadową był ośrodek „Marysieńka” 
w Lewinie Kłodzkim.

Impreza  rozpoczęła  się  od  zwiedzania  Kudowy 

Zdroju  –  najstarszej  miejscowości  uzdrowiskowej  
w  Sudetach.  Europejską  sławę  miejscowość  ta  za-
wdzięcza wodom mineralnym wypływającym z trzech 
źródeł.  –  W  Kudowie  leczy  się  przede  wszystkim 
choroby serca i układu krążenia – mówi Sylwestra 
Stolarczyk, jedna z uczestniczek wycieczki.

U podnóża Góry Parkowej, z której wypływają 

wspomniane źródła, znajduje się przepiękny Park 
Zdrojowy. W nim znajduje się największa i najład-
niejsza  na  Dolnym  Śląsku  Pijalnia  Wód  Mineral-
nych.  Jej  wnętrze  ozdabiają  obrazy  węgierskiego 
malarza A. Molnara, przedstawiające rozwój uzdro-
wiska. Obok, w Sali Koncertowej odbywają się słyn-
ne Festiwale Moniuszkowskie.

Kolejarze  podczas  wspólnej  wyprawy  podziwiali 

także uroki Adrszpachu – Skalnego Miasta, znajdu-
jącego się na terenie Narodowego Rezerwatu Przy-
rody w Czechach. – Adrszpach zajmuje powierzchnię 
około 1800 metrów kwadratowych, a szlak turystycz-

ny liczy około 3,5 kilometra  długości – relacjonuje 
Sylwestra Stolarczyk. – Znajduje się tu kilkaset skał, 
o fantastycznie ukształtowanych formach. Wędrów-
ka labiryntem skalnych korytarzy pozostawia nieza-
pomniane wrażenia – dodaje. Niektóre skały mają 
niemal sto metrów wysokości. Polskim kolejarzom 
szczególnie do gustu przypadł wodospad opadający 
z wysokości 19 metrów.

Polska  również  może  się  pochwalić  podobnymi 

„skalnymi  miastami”.  –  To  piaskowce  stanowiące 

kiedyś dno morza. Na skutek ruchów górotwórczych 
zostały  wypiętrzone  do  wysokości  kilkuset  metrów. 
Erozja spowodowała wyrzeźbienie fantastycznych form 
skalnych – należą do nich Szczeliniec Wielki, Szczeli-
niec  Mały  (niedostępny  dla  turystów)  oraz  Błędne 
Skały – opowiada Sylwestra Stolarczyk.

Grupa prowadzona przez Józefa Saara wraz z prze-

wodnikiem Stanisławem Walickim pokonała trasę na 

Szczeliniec Wielki. To najwyższe wzniesienie Gór Stoło-
wych (919 m n.p.m.). Na szczyt prowadzą 682 kamien-
ne stopnie. Z punktów widokowych można podziwiać 
całą Ziemię Kłodzką. Przy dobrej widoczności widoki 
zapierają dech w piersiach. 

Kolejnym etapem kolejarskiej wędrówki była ko-

palnia węgla w Nowej Rudzie i sztolnie w Walimiu. 

Podziemna trasa turystyczna kopalni węgla liczy 

około 700 metrów górniczych korytarzy. Pokonuje 
się  ją  wyłącznie  przy  świetle  górniczych  lampek.  
– W zwiedzanych wyrobiskach można poznać stoso-
wane dawniej techniki wydobywcze i zobaczyć urzą-
dzenia górnicze, które były lub nadal są używane 
przy  wydobywaniu  węgla  –  informuje  Sylwestra 
Stolarczyk.  –  Znajduje  się  tu  też  jedyna  w  Polsce 
dostępna dla turystów podziemna kolejka górnicza. 
Część podziemnej trasy uczestnicy pokonali właśnie 
tą kolejką – dodaje. 

Ostatni  punkt  –  sztolnie  w  Walimiu.  Od  1943 

roku Niemcy budowali tu potężne bunkry, tunele, 
komory.  Budowle  te  powstawały  pod  wspólnym 
kryptonimem Riese (Olbrzym). Drugi taki kompleks 
podziemnych bunkrów znajduje się w Osówce. 

Bunkry te nie zostały ukończone i do dziś nie wia-

domo,  jakie  miało  być  ich  ostateczne  przeznaczenie. 
Do wykuwania wyrobisk w litej skale Niemcy wykorzy-
stywali więźniów obozu Gross-Rosen. Trzeba przyznać 
,że kryptonim Riese (Olbrzym) w pełni oddaje ogrom 
powstałych budowli.                                          red

Kilkudziesięciu kolejarzy wzięło udział w rajdzie „XVIII Marcowe Koty”  

po Ziemi Kłodzkiej. Zwiedzili m.in. czeskie skalne miasto – Adrszpach, a także 

Kudowę-Zdrój, kopalnię węgla w Nowej Rudzie i sztolnie w Walimiu. 

682 stopNIe W góRę

SPORT I TURYSTYKA

KURIER PKP 20/18.05.2008

Fo

t. ar

ch. S. Stolar

czyk

a

Komisja Turystyki MRKFTiDK „Kolejarz” w War-
szawie dziękuje SKSTiK „Kolejarz” za finansowe 
wsparcie imprezy, a także kierownictwu ośrodka 
„Marysieńka” oraz przewodnikowi Stanisławowi 
Walickiemu za pomoc w organizacji rajdu.

Członkowi Rady Nadzorczej

Panu

Piotrowi Geblowi

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MATKI

składa 

Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Panu

Henrykowi Goźlińskiemu

pracownikowi „PKP Intercity” S.A.

wyrazy smutku i głębokiego współczucia 

z powodu śmierci

ŻONY

składają koleżanki i koledzy z Zakładu Warszawa

Drogiej koleżance

Krystynie Bogusz

wyrazy współczucia i kondolencje

z powodu niespodziewanej śmierci

MaMY

składają Dyrekcja Biura BWF 

wraz z koleżankami z „PKP Intercity” S.A

Członkowi Rady Nadzorczej

Panu

Piotrowi Geblowi

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MATKI

składa 

Rada Nadzorcza PKP Polskie LInie Kolejowe S.A.

23

ROZMAITOŚCI

W  każ­dym  no­wym  nu­me­rze­  Ku­rie­ra  PKP 
cze­kają atrakcyjne­ nie­spo­dzianki. Wystar­
czy do­kładnie­ prze­czytać tygo­dnik i o­dpo­­
wie­dzie­ć na trzy pytania. 
Kartki  po­czto­we­  lu­b  e­­maile­  adre­so­wane­ 
do­ re­dakcji z prawidło­wymi o­dpo­wie­dziami, 
adre­se­m nadawcy i 

NUMEREM QUIZU,

 we­zmą 

u­dział w lo­so­waniu­ nagród rze­czo­wych. 
Na  o­dpo­wie­dzi  cze­kamy  3  tygo­dnie­  o­d 
daty wydania nu­me­ru­.

1.  Które­ spółki ko­le­jo­we­ brały u­dział w tar­

gach TransRu­ssia?

2.  Z  ilu­  przęse­ł  składa  się  mo­st  ko­le­jo­wy  

w Bo­le­sławcu­?

3.  Wymie­ń trasy, na których ku­rsu­ją szyno­­

bu­sy se­rii SA101 i SA102.

Qu­iz dla u­waż­nych nr 20

Znajdź o­dpo­wie­dzi

ROZWIĄ­ZANIE KRZY­ŻÓWKI NR 15

Po­zio­mo­: 5) błonica, 10) gołowąs, 15) rokada, 

16) róża, 17) joga, 18) podarek, 19) zraz, 20) czop, 
21) darda, 22) lęk, 23) reza, 24) nawyk, 26) Łeba, 
27) nukus, 30) wanad, 32) inwalida, 35) skrawek, 
36) aut, 37) detal, 38) alpaka, 39) krzak.

Pio­no­wo­:  1)  Kłodawa,  2)  jarzębiak,  3)  bła-

zenada,  4)  gągoł,  5)  brodawka,  6)  okaryna,  
7)  nard,  8)  ideał,  9)  cakle,  10)  górka,  11)  Oża-
rów, 12) ojczulek, 13) wozak, 14) sapa, 25) kawa,  
28) udar, 29) sala, 31) Oka, 33) nur, 34) ito.

Hasło­: Kło­dzko­ Główne­.

nagrodę – radio­bu­dzik – wylosowała Lu­cy­

na Wymysło­wska – ciężków.

nagrodą  za  po-
prawne  rozwiąza-
nie krzyżówki jest 
cyfro­wy  o­dtwa­
rzacz MP3.

rozwiązania krzyżówki (wystarczy hasło) należy 
przesłać na kartce pocztowej lub listownie z na­
klejonym kuponem wyciętym z gazety w ciągu 
trzech tygodni od daty wydania numeru.

Prze­syłki  be­z  ku­po­­
nu­ i adre­su­ nadaw­
cy  nie  biorą  udziału  
w losowaniu.

Odpo­wie­dzi qu­izu­ z Ku­rie­ra PKP nr 15

NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: kurierpkp@kow.com.pl, kow@kow.com.pl

KRZY­ŻÓW­KA NR 20

KURIER PKP 20/18.05.2008

K U P O N 

 

KRZY­ŻÓWKA NR 20



1

AGRESOR

2

RODZAJ

METALOWEJ

ZATYCZKI

3

NA NIM WISZĄ 

SZALE WAGI

4

CIASTKO

Z UBITEJ 

PIANY

5

BROŃ ABO-

RYGENÓW 

AUSTRAL.

6



ADORATOR,

LOWELAS

6



DRAPIEŻNA 

RYBA  TROPI-

KALNA

7

OZDOBA

RYSUNKOWA 

KSIĄŻKI

8

FARBA 

PODKŁA-

DOWA

9

ATRYBUT

KOBIETY

10

ODMIANA

USTALONA

W HODOWLI

11

ALOTROPO-

WA ODMIANA

TLENU

12

MIASTO

W IRLANDII

13

KLUB

PIŁKARSKI

Z GDYNI

14

USTRÓJ SPO-

ŁECZNO-GO-

SPODARCZY

15

POLSKI

TANIEC

LUDOWY

16

WCZESNA 

PORA DNIA

17

SKALECZE-

NIE

18



DO PRAC

POD WODĄ

1

18



OKRĘG ADM.

W SZWAJ-

CARII

2

19

OWAD  Z  RZĘ-

DU  PROSTO-

SKRZYDŁYCH

3

20

JEZIORO, MIA-

STO  I  RZEKA 

W ROSJI

4

21

NADRZEWNY

SSAK AU-

STRALIJSKI

5

22

VICENTE...

REŻYSER

HISZPAŃSKI

23

MITYCZNY

MYŚLIWY

Z TEB

24

RZEKA

WE WSCH.

FRANCJI

25



DRYBLAS,

DRĄGAL

25



PIERWSZA

ŚPIEWACZKA

OPERY

26

WŁOSKA

STACJA

TV

6





7

10

8

9

10

11

12

13

27

CZESKA

FIRMA 

OBUWNICZA

14

13

12

15

5

28

WALUTA

W ANGLII

29

MIASTO NA

POŁUDNIU

IZRAELA

16

2

17

18





4

30

ANTYLOPA

GRZYWIASTA

19

16

20

21

22

31

CÓRKA 

ZEUSA

I TEMIDY

23

1

24

6

25





26

27

32

ZNAWCA

BUDOWY

ZIEMI

28

29

9

30

3

33

W PARZE

Z  OPIERUN-

KIEM

34

WIECZNO-

ZIELONE 

DRZEWO

31

8

32

33

35

BARTOSZ...

PIŁKARZ

ARKI GDYNIA

36

GRUPA NAJ-

LEPSZYCH 

SPORTOWCÓW

34

15

35

14

7

36

11

au­

TO

r: BOG

dan

 M

al

ach

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

1. amsterdam
2. .36 tysięcy kontenerów
3. 2500 metrów kw.

NAGROdY­ – UPOMINKI – wylosowali: 
Barbara Starnawska – radom i Lidia Le­o­niu­k 
– Policzna.