Bezpieczny układ kierowniczy Fiata 126p
Ogólny opis Fiata 126 p znajduje się w innym numerze. Wiele o nim informacji podały prasa, radio
i telewizja. Na Placu Defilad w Warszawie był on eksponowany przez dziesięć dni i tłum ciekawych
przyglądał się mu dokładnie ze wszystkich stron. Nie będę więc wnikał w jego zalety czy wady ani
też przeprowadzał jeszcze jednej analizy, ale w kilku kolejnych numerach postaram się opisać
bardziej szczegółowo kilka ciekawszych jego elementów.
Na pierwszy ogień weźmiemy kierownicę, a raczej układ kierowniczy.
Każdy samochód może mieć kraksę i biuro konstrukcyjne już w założeniach przewiduje środki
mające do minimum zmniejszyć ryzyko kalectwa ludzi w razie w wypadku. W tak małym
samochodzie, jak Fiat 126 p. problem ten jest szczególnie trudno rozwiązać, wszędzie bowiem
człowiek jest tutaj blisko ścian pojazdu. Pomimo to konstruktorzy z Turynu tak zaprojektowali ten
model, że wszyscy pasażerowie, jadący oczywiście z pasami bezpieczeństwa, powinni wyjść bez
szwanku przy wjechaniu na sztywną przeszkodę z prędkością 50 km/h. Zostało to osiągnięte przez
zastosowanie samonośnego nadwozia o zróżnicowanej wytrzymałości, sztywnej, nieodkształcalnej
kabinie, przez zastosowanie drzwi z usztywnieniem wewnętrznym, zdolnych przenosić zarówno
siły podłużne, jak i boczne, oraz przez zastosowanie trójczęściowej, bezpiecznej kolumny
kierownicy połączonej przegubami.
Wiadomo ze statystyki, że sztywna oś kierownicy przy czołowym uderzeniu o przeszkodę może
przebić klatkę piersiową kierowcy. Na rys. 1 i 2 pokazano, jak przed takim wypadkiem
zabezpieczono kierowcę Fiata 126 p. Na rys. 2 widać, co dzieje się z osią kierownicy przy
zderzeniu.
Jak zbudowana jest ta bezpieczna kierownica, pokazuje rysunek.
Kierownica (1) jest osadzona na osi (2) zamocowanej przez obudowę (6) do deski rozdzielczej.
Moment obrotowy wytworzony rękami kierowcy przenoszony jest następnie przez wał Cardana (8)
z dwoma przegubami (7 i 9) do skrzynki przekładniowej (11), w której umieszczony ślimak (12)
obracając się, powoduje obrót wycinka ślimacznicy (13) połączonej z osią (14) mechanizmu.
Przełożenie pomiędzy obrotem kierownicy a obrotem koła wynosi 1:13, przy czym liczba
obrotów'koła kierownicy od jednego skrajnego wychylenia kół do drugiego wynosi 3,1. Połowa tych
obrotów pozwala na uzyskanie promienia skrętu bardzo małego, bo wynoszącego tylko 4,5 m.
Mechanizm sterowania kołami jest tutaj klasyczny. Dwa drążki sterownicze (15) połączone są
przy użyciu przegubów kulistych (16) ze zwrotnicami (17) zawieszonymi na wahaczu górnym (1.3)
i resorze poprzecznym (20). Obrót kierownicy wokół osi X—X powoduje więc obrót koła wokół osi
Y—Y. Tak działa ten mechanizm w czasie jazdy.
A co dzieje się przy uderzeniu w przeszkodę? Popatrzmy jeszcze raz na rys. 2. Zmiażdżony
zderzak i maska naciskają na koło zapasowe, stanowiące jakby wewnętrzny amortyzator. Koło
atakuje skrzynię przekładniową, która, przesunąwszy się w głąb samochodu, opiera się o resor
przedni, a następnie o specjalne wzmocnienia nadwozia połączone z płytą podłogową.
(Wzmocniona część nadwozia pokazana jest na rysunku grubą linią). W czasie tej wędrówki oś
kierownicy nie przemieszcza się jednak do tyłu, bo to zagroziłoby kierowcy, ale wskutek
nieosiowości z częścią łożyskowaną w obudowie (6) wychyla się na przegubach (7 i 9) i wyłamuje z
zamocowania (4). W ten sposób uniemożliwiono przeniesienie sił poosiowych przez mechanizm
kierownicy w kierunku kierowcy.
Z opisów w prasie technicznej, między innymi z opisu zamieszczonego na okładce 11 nr
„Młodego Technika" z 1970 r., znamy wiele różnych metod zapobiegających pchnięciu kierowcy
przez „sztycę" kierownicy. System zastosowany w Fiacie 1 26 p jest - jak się wydaje - prosty, lekki i
pewny.
Nie życzymy przyszłym, licznym nabywcom Fiata 126 p katastrof, ale można mieć nadzieję, że to
rozwiązanie zwiększy dla nich szansę wyjścia cało z wypadków. Te ostatnie zaś statystycznie są
nieuchronne, chociaż zwykle sądzimy, że nas nie dotkną.
Mgr inż. Andrzej Moldenhawer
Młody Technik 1/1973