Obsługiwanie pojazdów samochodowych

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Marian Nowotnik

Obsługiwanie pojazdów samochodowych 833[02].Z1.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy

Radom 2007

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Recenzenci:
mgr inż. Jan Komorowicz
mgr inż. Zbigniew Tyrała

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Joanna Nowotnik

Konsultacja:
mgr inż. Teresa Jaszczyk

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 833[02].Z1.04
Obsługiwanie pojazdów samochodowych zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu operator maszyn leśnych.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele nauczania

4. Materiał nauczania

4.1. Ogólna budowa pojazdów samochodowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Zasady działania silników spalinowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Budowa, działanie, obsługa układów i mechanizmów silnika

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Budowa mechanizmów przenoszenia napędu

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Mechanizmy nośne, jezdne i prowadzenia pojazdów

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zasadach

obsługiwania pojazdów samochodowych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

wiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie wykonywania ćwiczeń musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpożarowych, obowiązujących podczas
poszczególnych rodzajów prac.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Schemat układu jednostek modułowych w module

833[02].Z1.01

Okre

lanie budowy i zasad

działania mechanizmów

maszyn i urz

dze

833[02].Z1.03

Stosowanie technik

kierowania ci

gnikiem

rolniczym

i wykonywanie

czynno

ci kontrolno-

obsługowych

833[02].Z1.02

Stosowanie przepisów ruchu

drogowego

833[02].Z1

Mechanizacja prac le

nych

833[02].Z1.04

Obsługiwanie

pojazdów

samochodowych

833[02].Z1.05

ytkowanie pilarki

spalinowej

i wykonywanie

czynno

ci kontrolno-

obsługowych

833[02].Z1.06

ytkowanie

maszyn i urz

dze

stosowanych

w produkcji le

nej

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

stosować jednostki układu SI,

–

przeliczać jednostki,

–

posługiwać się podstawowymi pojęciami i schematami z zakresu budowy i zasad
działania mechanizmów maszyn i urządzeń,

–

wyjaśniać działanie podstawowych mechanizmów i urządzeń,

–

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu praw fizyki,

–

charakteryzować wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracy przy maszynach
i urządzeniach,

–

stosować i przestrzegać przepisy prawa ruchu drogowego,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

obsługiwać komputer,

–

współpracować w grupie.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

scharakteryzować podstawowe zespoły pojazdów samochodowych,

–

scharakteryzować układy konstrukcyjne pojazdów samochodowych,

–

określić elementy charakterystyki technicznej pojazdu,

–

scharakteryzować zasady działania silników spalinowych dwusuwowych,

–

scharakteryzować zasady działania silników spalinowych czterosuwowych,

–

scharakteryzować budowę kadłuba silnika spalinowego,

–

wyjaśnić działanie mechanizmu korbowego,

–

wyjaśnić działanie mechanizmu rozrządu,

–

wyjaśnić działanie układu olejenia,

–

wyjaśnić działanie układu chłodzenia,

–

scharakteryzować budowę i działanie układu zasilania silników z zapłonem iskrowym,

–

scharakteryzować budowę i zadania układu zasilania silników z zapłonem samoczynnym,

–

scharakteryzować urządzenia rozruchowe pojazdów,

–

wyjaśnić działanie sprzęgła pojazdu samochodowego,

–

określić zasadę działania i zadania skrzynki przekładniowej,

–

określić rolę mechanizmu tylnego mostu pojazdu samochodowego,

–

scharakteryzować elementy kół jezdnych pojazdu,

–

scharakteryzować układ kierowniczy pojazdu samochodowego,

–

określić elementy budowy układów hamulcowych pojazdu samochodowego,

–

określić elementy budowy i zasady działania zapłonu bateryjnego,

–

określić elementy budowy i zasady działania zapłonu iskrownikowego pojazdów
samochodowych,

–

zastosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze pojazdów
samochodowych.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Ogólna budowa pojazdów

4.1.1. Materiał nauczania

Definicja pojazdu samochodowego, klasyfikacja pojazdów samochodowych
Pojazdem samochodowym nazywamy pojazd wyposażony w silnik, którego konstrukcja

umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h z wyjątkiem motoroweru, pojazdu
szynowego i ciągnika rolniczego.

Klasyfikacji pojazdów samochodowych dokonuje się według wykonywanych przez nie

zadań i tak można je podzielić na:
–

pojazdy przeznaczone do przewozu osób,

–

pojazdy przeznaczone do przewozu ładunków,

–

pojazdy specjalnego przeznaczenia, np. karetki pogotowia, pożarnicze,

–

ciągniki drogowe,

–

pojazdy wojskowe.

Zasadnicze zespoły samochodu:

–

silnik,

–

podwozie,

–

nadwozie.

Silnik dostarcza energii do napędu pojazdu w przypadku silnika spalinowego energia

czerpana jest z paliwa. W pojeździe samochodowym napędzanym silnikiem elektrycznym
energia czerpana jest z akumulatora.

Podwozie, to grupa zespołów niezbędnych do przeniesienia energii z silnika na koła

jezdne pojazdu.

Nadwozie spełnia określone warunki do przewozu osób, ładunków, a w pojazdach

specjalnego przeznaczenia do spełnienia określonych zadań.

Ogólny układ konstrukcyjny pojazdu samochodowego

W samochodach osobowych są stosowane układy konstrukcyjne gdzie: (rys. 1):

–

silnik umieszczony z przodu napędza koła tylne, układ klasyczny,

–

silnik umieszczony z przodu napędza koła przednie, układ zblokowany z napędem
przednim,

–

silnik umieszczony z tyłu pojazdu napędza koła tylne, układ zblokowany z napędem
tylnym.

Rys. 1. Rodzaje układów konstrukcyjnych samochodów osobowych: a) układ klasyczny, b) układ

zblokowany z napędem przednim, c)układ zblokowany z napędem tylnym [6, s. 13]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

W autobusach układ klasyczny obecnie jest rzadko stosowany. Zastąpiono go

zblokowanym napędem tylnym, który umożliwia obniżenie podłogi i lepsze wykorzystanie
wnętrza autobusu (rys. 2b). W samochodach ciężarowych i ciągnikach drogowych z reguły
jest stosowany układ klasyczny (rys. 2a). W pojazdach przeznaczonych do przemieszczania
się po drogach stosuje się napęd na wszystkie osie (rys. 2c).

Rys. 2. Rozmieszczenie zespołów napędowych: a) układ klasyczny w samochodzie ciężarowym, b) zblokowany

układ napędowy w autobusie, c) napęd na wszystkie osie w samochodzie terenowym [6, s. 14]

Na rysunku 3 przedstawiono rozmieszczenie zespołów napędowych w samochodzie

dostawczym z napędem na wszystkie koła. Zblokowany zespół napędowy usytuowany jest
z przodu pojazdu, poprzecznie do kierunku jazdy, napędza koła przednie poprzez półosie.
Sztywny tylny most napędowy jest napędzany za pośrednictwem dzielonego w środku wału
napędowego. Takie rozwiązanie zespołów napędowych zapewnia pojazdowi bardzo dobre
właściwości jezdne oraz zwiększa przestrzeń użytkową wewnątrz pojazdu.

Rys. 3. Układ napędowy samochodu dostawczego [3, s. 79]

Inne, często spotykane rozwiązanie stanowią zblokowane mechanizmy napędowe

(rys. 4), w których sprzęgło, skrzynka prędkości, przekładnia główna i mechanizm różnicowy
znajdują się we wspólnej obudowie połączonej bezpośrednio z silnikiem. Takie układy

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

napędowe nie mają wału napędowego. Napęd jest przekazywany ze zblokowanego zespołu
napędowego przez półosie do kół.

Rys. 4. Zblokowany mechanizm napędowy, 1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – skrzynka prędkości, 4 – przekładnia

główna i mechanizm różnicowy, 5 – półosie napędowe [3, s. 78]

Charakterystyka techniczna pojazdu
Charakterystyka techniczna pojazdu to zbiór informacji, które umożliwiają porównanie

technicznych właściwości różnych pojazdów. Charakterystyka techniczna pojazdu obejmuje
podstawowe wymiary, masę, właściwości ruchowe, dane charakteryzujące konstrukcję
pojazdu. Na rys. 5 przedstawiono niektóre podstawowe parametry charakterystyki
technicznej samochodu.

Rys. 5. Podstawowe wymiary pojazdu [6, s. 15]

Długość pojazdu a – odległość miedzy skrajnymi punktami pojazdu mierzona

równolegle do jego osi podłużnej. Szerokość pojazdu b – odległość miedzy skrajnymi
punktami poprzecznego obrysu pojazdu uwzględniające kierunkowskazy i lusterka, jeżeli
są przymocowane w sposób nieruchomy. Wysokość pojazdu h – odległość między
płaszczyzną jezdni i równoległą do niej płaszczyzną przechodzącą przez najwyższy położony
punkt pojazdu nie obciążonego. Rozstaw osi l – odległość między środkami kół
poszczególnych osi. Rozstaw kół s – odległość między punktami styku z powierzchnią jezdni
ś

rodków bieżników kół tej samej osi, dla kół pojedynczych. Prześwit w granicach rozstawu

osi c – odległość od powierzchni jezdni najniżej położonego punktu znajdującego się między
osiami pojazdu maksymalnie obciążonego. Prześwit poprzeczny p – odległość
od powierzchni jezdni najniżej położonego punktu znajdującego się między kołami jednej osi
pojazdu maksymalnie obciążonego.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Kąt natarcia α

– kąt między płaszczyzną jezdni, a płaszczyzną styczną do kół przednich

i do obrysu przedniej dolnej części pojazdu maksymalnie obciążonego.

Kąt α

– kąt między płaszczyzną jezdni, a płaszczyzną styczną do kół tylnych i do obrysu

tylnej dolnej części pojazdu maksymalnie obciążonego bez uwzględniania odchylanych
części nie umocowanych trwale do pojazdu.

Masa właściwa pojazdu to masa kompletnego pojazdu, łącznie z masą paliwa, olejów,

smarów i innych cieczy oraz masa normalnego wyposażenia, bez masy obsługi i ładunków.

Maksymalna masa całkowita pojazdu, to masa ustalona przez producenta dla

określonych warunków pracy.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu, to masa pojazdu ustalona przez władze

administracyjne dopuszczające go do ruchu.

Ładowność to różnica miedzy maksymalna masą całkowitą, a masą własną pojazdu.
Ładowność dopuszczalna, to różnica między dopuszczalną masą całkowitą, a masą

własną pojazdu.

Obciążenie osi, to część masy całkowitej pojazdu przypadającej na oś, ustalona przez

producenta pojazdu dla określonych warunków pracy. Dopuszczalne obciążenie osi, to część
masy całkowitej pojazdu przypadającej na oś, ustalona przez organa administracyjne
dopuszczające pojazd do ruchu.

Uciąg dopuszczalny, to masa przyczep lub naczep, które mogą być sprzęgane

z pojazdem ciągnącym, ustalone przez wytwórcę.

Prędkość maksymalna, to największa średnia prędkość, jaką może osiągnąć pojazd nie

obciążony ze startu lotnego w określonych warunkach, pomiary na odcinku drogi 1000 m.

Prędkość maksymalna użyteczna, to największa średnia prędkość, jaką może osiągnąć

pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej ze startu lotnego w określonych warunkach pomiaru
na odcinku drogi 1000 m.

Prędkość ekonomiczna, to prędkość przy której pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej

w określonych warunkach pomiaru, zużywa najmniej paliwa. Do pełnej charakterystyki
technicznej należą parametry takie jak: przyspieszenie pojazdu, droga hamowania,
kierowalność, hałas wewnętrzny i zewnętrzny, widoczność z miejsca kierowcy.

Producent ma obowiązek wydania dokumentacji techniczno – ruchowej (DTR) w której

uwzględniona jest cała charakterystyka pojazdu, wraz z obsługą i przeglądami technicznymi.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co nazywamy pojazdem samochodowym?

Jak klasyfikuje się pojazdy samochodowe?

Jakie wyróżnia się pojazdy samochodowe?

Jakie zasadnicze zespoły posiada każdy pojazd samochodowy?

Jakie zadania spełniają zasadnicze zespoły pojazdu samochodowego?

Jakie znasz układy konstrukcyjne samochodów?

Jakie układy napędowe stosuje się w samochodach osobowych?

Jakie układy napędowe stosuje się w samochodach terenowych?

Co określa charakterystyka techniczna pojazdu?

10.

Jaka jest różnica między ładownością, a ładownością dopuszczalną?

11.

Jakimi cechami charakteryzują się prędkości pojazdów?

12.

Co określa uciąg dopuszczalny?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj klasyfikacji pojazdów samochodowych według wykonywanych przez nie

zadań.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać w materiale dydaktycznym kryteria klasyfikacji pojazdów,

dokonać podziału pojazdów samochodowych według wykonywanych przez nie zadań,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

plansze tematyczne,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Przedstaw układy konstrukcyjne pojazdów, ich zastosowanie w pojazdach osobowych

i ciężarowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

opisać układy konstrukcyjne pojazdów osobowych,

opisać układy konstrukcyjne pojazdów ciężarowych,

uzasadnić w formie opisowej, jaki wpływ ma sposób usytuowania silnika na układ
konstrukcyjny całego pojazdu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4,

−

przybory do pisania,

−

plansze tematyczne,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Przedstaw charakterystykę techniczną pojazdu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

określić podstawowe wymiary pojazdu, masę, ładowność,

przedstawić własności ruchowe pojazdu,

wymienić, jakie dane powinna zawierać charakterystyka techniczna pojazdu,

wykonać ćwiczenie w formie opisowej i rysunkowej.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4,

−

przybory do pisania i rysowania,

−

dokumentacja techniczna pojazdu,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

podać definicję pojazdu

dokonać klasyfikacji pojazdów?

rozróżnić zasadnicze zespoły pojazdu?

określić zadania zasadniczych zespołów pojazdu?

przedstawić układy konstrukcyjne pojazdu?

wskazać rodzaje układów napędowych stosowanych w samochodach

osobowych i ciężarowych?

scharakteryzować układy napędowe nie posiadające wałów napędowych?

wyjaśnić różnicę między ładownością, a ładownością dopuszczalną?

wskazać cechy charakteryzujące prędkości pojazdów?

10)

określić charakterystykę techniczną pojazdu?

11)

przedstawić zawartość dokumentacji technicznej pojazdu?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.2. Zasady działania silników spalinowych

4.2.1. Materiał nauczania

Zadania stawiane silnikowi
Silnik spalinowy jest maszyną, w której następuje zamiana energii chemicznej zawartej

w paliwie na mechaniczną. Proces ten odbywa się poprzez spalanie mieszanki paliwa
z powietrzem. W silnikach samochodowych aby spalanie odbywało się właściwie, musi być
dobrany odpowiedni skład mieszanki paliwa i powietrza. Nawet właściwie przygotowana
mieszanka nie zapali się w temperaturze otoczenia. Aby mógł nastąpić całkowity cykl
przemiany energii chemicznej w mechaniczną, należy:
–

dostarczyć do silnika paliwo i powietrze w odpowiedniej proporcji,

–

zapewnić odpowiednie wymieszanie obu składników,

–

zapewnić odpowiednie sprężenie mieszanki,

–

spowodować zapalenie mieszanki,

–

zapewnić odpowiednie warunki do spalenia mieszanki,

–

zapewnić możliwość przetworzenia uzyskanego w wyniku spalania ciśnienia gazów
spalinowych na pracę mechaniczną.
Ogólna budowa silnika, podział, zespoły silnika
Schemat tłokowego silnika spalinowego przedstawia rys. 6.

Rys. 6. Schemat tłokowego silnika spalinowego, 1 – cylinder, 2 – tłok, 3 – wał korbowy, 4 – korbowód,

5 – głowica, 6 i 7 przewody dolotowe, 8 i 9 zawory dolotowy i wylotowy [6, s. 19]

W cylindrze 1 umieszczony jest tłok 2, który przesuwa się wzdłuż osi cylindra. Tłok jest

połączony z wałem korbowym 3 za pomocą korbowodu 4, powiązanego przegubowo
z tłokiem i wałem korbowym. Elementy te tworzą mechanizm korbowy, który zamienia ruch
postępowo – zwrotny tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Skrajne położenia tłoka noszą
nazwę górnego i dolnego martwego położenia (GMP i DMP). Bardzo często nazywane
są jako górny i dolny martwy punkt.

Suw tłoka, to przesunięcie tłoka między GMP i DMP lub odwrotnie. Długość suwu

nazwano skokiem tłoka (S). Cylinder jest przykryty głowicą (5). Przestrzeń, która powstaje
między denkiem tłoka znajdującym się w GMP, a głowicą, nazywa się komorą spalania.
Do głowicy są doprowadzone dwa przewody, dolotowy (6) i wylotowy (7), zamykane
zaworami dolotowym (8) i wylotowym (9). Przewody te służą do napełniania (dolot) cylindra
ś

wieżą mieszanką i usuwania z niego spalin (wylot). Zaworami steruje mechanizm rozrządu.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

W skład tłokowego silnika spalinowego wchodzą zespoły:

–

kadłub, jako szkielet łączący wiele mechanizmów i części silnika (cylindry, wał korbowy,
mechanizm rozrządu),

–

głowica przykrywa kadłub z cylindrami, znajdują się też elementy mechanizmu rozrządu,

–

mechanizm korbowy,

–

układy zasilania, olejenia, chłodzenia, wylotowe.

Na podstawie zapłonu mieszanki silniki można podzielić na:

–

silniki o zapłonie iskrowym,

–

silniki o zapłonie samoczynnym,

–

silniki dwusuwowe,

–

silniki czterosuwowe.

W silniku iskrowym cylinder napełnia się mieszanką, która sprężona przez tłok jest

zapalana przez iskrę ze świecy. W silniku wysokoprężnym cylinder napełnia się czystym
powietrzem, które zostaje sprężone przez tłok uzyskując wysoką temperaturę. Do zawartego
w komorze spalania silnie nagrzanego powietrza zostaje wtryśnięte paliwo, które ulega
samozapaleniu.

W silnikach czterosuwowych pełne cykle pracy obejmujące uzupełnienie cylindra

mieszanką, jej sprężenie, spalanie i usunięcie spalin z cylindra zamyka się w czterech suwach
tłoka (czterokrotne przebycie przez tłok drogi między GMP i DMP). W silnikach
dwusuwowych pełen cykl pracy zamyka się w dwóch suwach tłoka.

Zasada działania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym
Działanie czterosuwowego silnika o zapłonie iskrowym przedstawia rys. 7.

Rys. 7. Zasada działania silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym, a) napełnienie cylindra mieszanką,

b) sprężenie, c) praca, d) wylot [6, s. 21]

Suw dolotu
Podczas suwu dolotu tłok przesuwa się od GMP do DMP przy otwartym zaworze

dolotowym. Tłok przesuwając się do DMP zasysa przez zawór mieszankę przygotowaną
w układzie zasilania, w tym czasie zawór wylotowy jest zamknięty (rys. 7).

Suw sprężania
Tłok po minieciu DMP rozpoczyna ruch w górę GMP, wtedy zawór dolotowy zostaje

zamknięty. Zamknięty pozostaje również zawór wylotowy. Przesuwając się tłok ku GMP

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

spręża zassaną mieszankę, która w GMP tłoka zajmuje tylko objętość komory spalania
(rys. 7b).

Suw pracy
W momencie kiedy tłok znajduje się w pobliżu GMP, następuje przeskok iskry

elektrycznej w świecy zapłonowej powodując zapłon sprężonej mieszanki. Mieszanka spala
się gwałtownie wydalając dużą ilość ciepła w gazach spalinowych, a tym samym wzrost
ciśnienia nad tłokiem. Dążące do rozprężenia się gazy cisną z dużą siłą na denko tłoka
przesuwając go w DMP. W taki sposób wykonują pracę, w tym czasie obydwa zawory są
zamknięte, objętość nad tłokiem zwiększa się, maleje ciśnienie i temperatura gazów (rys. 7c).

Suw wylotu

Po wykonaniu pracy tłok zaczyna przesuwać się w GMP, jednocześnie w tym czasie

otwarty zostaje zawór wylotowy umożliwiając wypchnięcie spalin przez tłok. Proces wylotu
spalin trwa do czasu zamknięcia zaworu wylotowego (rys. 7d).
W silnikach czterosuwowych praca użyteczna jest wykonywana tylko w suwie pracy,
pozostałe suwy to czynności przygotowawcze.
Jednemu cyklowi pracy i czterem suwom tłoka odpowiadają dwa obroty wału korbowego.

Wyprzedzenie zapłonu

Zapalenie mieszanki w cylindrze, gdy tłok znajduje się dokładnie w GMP sprawiłoby,

e przyrost ciśnienia spowodowany spalaniem się mieszanki byłby niwelowany przez

oddalający się tłok od GMP. Wykorzystanie energii w czasie spalania byłoby niewielkie.
Dlatego więc mieszankę w cylindrze trzeba zapalić wcześniej, przed dojściem tłoka do GMP.
W ten sposób największe ciśnienie nastąpi w cylindrze na początku suwu pracy, dzięki
czemu cały suw zostanie wykorzystany na wykonanie przez silnik pracy. Każdy silnik ma
swoją korzystną chwilę zapłonu mieszanki, tzw. wyprzedzenie zapłonu. Jest to kąt o który
obróci się wał korbowy silnika od chwili zapłonu mieszanki do chwili dojścia tłoka do GMP.
Rysunek 8 przedstawia zmianę ciśnienia p w cylindrze w czasie jednego cyklu pracy silnika
mierzonego kątem obrotu wału korbowego α. Zapłon zbyt wczesny, krzywa a sprawia, że
znaczny przyrost ciśnienia przed dojściem tłoka do GMP przeciwdziała ruchowi tłoka.
Zapłon za późny, krzywa c powoduje obniżenie ciśnienia maksymalnego. Krzywa b
przedstawia przebieg zmian ciśnienia przy prawidłowym ustawieniu zapłonu.

Rys. 8. Wpływ wyprzedzenia zapłonu na przebieg narastania ciśnienia: a) zapłon przedwczesny,

b) zapłon prawidłowy, c) zapłon opóźniony,

.’

.”

– kąty wyprzedzenia zapłonu

oznaczają chwilę zapłonu [6, s. 23]

Fazy rozrządu
Początkowi otwarcia zaworów dolotowych i wylotowych PD i PW i chwilom ich

zamknięcia KD i KW odpowiadają określone położenia kątowe wału korbowego silnika.
Wartości tych katów nazywane są fazami rozrządu. Wykres faz rozrządu pokazano na

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

rysunku 9, gdzie pokazano otwieranie i zamykanie zaworów podczas jednego cyklu pracy
silnika, czyli dwóch obrotów wału korbowego. Zawór dolotowy otwiera się przed GMP
a zamyka po DMP. Zawór wylotowy zostaje otwarty przed DMP, a zamyka się po GMP.
Należy zwrócić tu uwagę, że w pobliżu GMP obydwa zawory przez pewien czas są otwarte.
Taka sytuacja występuje w przypadku prawidłowego dobrania faz rozrządu dla konkretnego
silnika. Fazy rozrządu dobiera się doświadczalnie.

Rys. 9. Wykres faz rozrządu PD i PW – początek otwarcia zaworów dolotowych i wylotowych, KD i KW

– koniec dolotu i wylotu, zamkniecie zaworów dolotowych i wylotowych [6, s. 24]

Silniki czterosuwowe o zapłonie samoczynnym

Zasadę działania silnika o zapłonie samoczynnym przedstawia rysunek 10.

Rys. 10. Zasada działania silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym, a) napełnianie cylindra

powietrzem, b) sprężanie, c) praca, d) wylot [6, s. 26]

Suw dolotu

Podczas suwu dolotu (rys. 10a) tłok przesuwa się od GMP do DMP, zawór dolotowy jest

otwarty. Przesuwający się ku DMP tłok zasysa przez zawór powietrze doprowadzone przez
przewód dolotowy. W czasie tego suwu zawór wylotowy pozostaje zamknięty.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Suw sprężania

Tłok po minięciu DMP (rys. 10b) rozpoczyna ruch ku GMP, zawór dolotowy zostaje

zamknięty, powstaje także zamknięty zawór wylotowy. Tłok przesuwając się w kierunku
GMP spręża wypełniające cylinder powietrze. W silniku o zapłonie samoczynnym sprężanie
jest bardzo silne, sprężane jest czyste powietrze ponieważ obecność paliwa mogłaby grozić
przedwczesnym zapłonem.

Suw pracy

Kiedy tłok znajduje się w okolicy GMP następuje wtrysk paliwa do komory spalania

(rys. 10c). Sprężone powietrze posiada wysoką temperaturę, paliwo szybko odparowuje
i zapala się. W wyniku spalania rośnie temperatura i ciśnienie gazów w cylindrze, które
cisnąc na tłok wykonują pracę. W tym czasie obydwa zawory są zamknięte.

Suw wylotu

Ruch tłoka ku górze powoduje wypchnięcie gazów z cylindra przez otwarty zawór

wylotu (rys. 10d). Po dojściu tłoka do GMP zamyka się zawór wylotowy i rozpoczyna się
kolejny cykl pracy silnika. W silniku wysokoprężnym na każdy cykl pracy przypadają dwa
obroty wału korbowego.

Wtrysk paliwa i zapalanie

Paliwem stosowanym w silnikach o zapłonie samoczynnym jest olej napędowy.

Mieszanka paliwa jest przygotowywana w komorze spalania w bardzo krótkim czasie, kiedy
tłok znajduje się blisko GMP. Paliwo wtryskiwane jest w postaci ciekłej, przed jego
wymieszaniem konieczne jest odparowanie co wymaga określonego czasu. Uzyskanie
właściwej mieszanki w komorze spalania jest możliwe poprzez wtryśnięcie paliwa dokładnie
rozpylonego i dokładnie wymieszanego z powietrzem. Zależy to od sprawności wtryskiwacza
i całego układu podającego paliwo, oraz ruchu powietrza w komorze spalania wywołanego
odpowiednim ukształtowaniem komory spalania i przewodu dolotowego. Pojęciu
wyprzedzenia zapłonu w silniku o zapłonie iskrowym w silniku o zapłonie samoczynnym
odpowiada wyprzedzenie wtrysku.

Rodzaje komór spalania silnika o zapłonie samoczynnym

Komora spalania silnika o zapłonie samoczynnym musi zapewniać warunki

do prawidłowego odparowania wtryśniętego paliwa, wymieszanie go z powietrzem,
zapalenie mieszanki i kontrolowanie procesu spalania.

Komory spalania można podzielić na dzielone i niedzielone.
Komory niedzielone mają zastosowanie w silnikach z wtryskiem bezpośrednim (rys. 11).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 11. Niedzielone komory spalania silników z wtryskiem bezpośrednim: a) – AEC, b) – FIAT,

c) – MAN – M, d) – Leyland [6, s. 29]

Komory dzielone to komory wstępne, wirowe z zasobnikiem powietrza. Komory

wstępne składają się z komory głównej, która stanowi przestrzeń nad tłokiem i komory
pomocniczej (rys.12).

Rys. 12. Komory wstępne: a) – komora wielootworowa, b) – komora jednokomorowa, 1 – komora wstępna,

2 – świeca żarowa, 3 – wtryskiwacz[6, s. 30]

Komora z zasobnikiem powietrza jest to komora z przestrzenią nad tłokiem i komorą

pomocnicza zwana zasobnikiem powietrza (rys. 13).

Rys. 13. Komora spalania z zasobnikiem powietrza: 1 – zasobnik powietrza, 2 – komora główna,

3 – wtryskiwacz, 4 – świeca żarowa [6, s. 31]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Doładowanie silników

Doładowanie silnika spalinowego ma na celu wprowadzenie do cylindra po zakończeniu

suwu dolotu, większej ilości powietrza lub mieszanki pod ciśnieniem wyższym niż
atmosferyczne. Doładowanie zapewnia uzyskanie większej mocy silnika bez potrzeby
zwiększania jego pojemności skokowej lub zwiększania prędkości obrotowej. Doładowanie
korzystnie wpływa na przebieg spalania w silnikach o zapłonie samoczynnym i jest w nich
powszechnie stosowane. Doładowanie w silnikach o zapłonie iskrowym jest utrudnione,
ponieważ przy znacznym sprężeniu mieszanki pojawia się spalanie stukowe. Urządzeniem,
które dostarcza powietrza pod ciśnieniem 150–300 kPa jest sprężarka. Sposoby doładowania
silnika przedstawia rysunek 14.

Rys. 14. Sposoby doładowania silnika: a) doładowanie mechaniczne, b) turbodoładowanie, 1 – sprężarka,

2 – turbina [6, s. 32]

Doładowanie mechaniczne polega na zastosowaniu sprężarki napędzanej od wału

korbowego silnika. Przeważnie są to sprężarki Rootsa (rys. 14a). Obecnie taki sposób
doładowania jest coraz rzadziej stosowany, ponieważ część mocy silnika tracona jest
na napęd sprężarki.

Turbodoładowanie polega na wykorzystaniu energii gazów spalinowych w przewodzie

wylotowym silnika do napędu turbosprężarki (rys. 14b). Turbosprężarka składa się ze
sprężarki (1) i turbiny gazowej (2). Wirniki sprężarki i turbiny są osadzone na wspólnym
wałku. Energia gazów spalinowych napędza turbinę, co z kolei wywołuje obroty sprężarki
doładowującej silnik. Turbosprężarki pracują z dużą prędkością obrotową do kilkudziesięciu
tysięcy obrotów na minutę.

Zasada działania silników dwusuwowych

W silniku dwusuwowym cały cykl napełniania cylindra mieszanką, sprężanie, spalanie

i usuwanie spalin odbywa się w czasie dwóch suwów tłoka i jednym obrocie wału
korbowego. Wykorzystuje się zmiany objętości w przestrzeni nad tłokiem i pod tłokiem.
Zasadę działania silnika dwusuwowego przedstawia rys. 15.

Podczas suwu sprężania na skutek ruchu tłoka w komorze korbowej (2) wytwarza się

podciśnienie. Tłok zbliżając się do GMP dolną krawędzią odsłania okno dolotowe (1)
co widać na rys. 15a. Przez odsłonięte okno do komory korbowej zostaje wessana mieszanka
paliwa z powietrzem przygotowana w gaźniku. Suw sprężania połączony jest z suwem
dolotu. Po zapłonie mieszanki w komorze spalania tłok wykonuje ruch w kierunku DMP,
zasłaniając okno dolotowe (rys. 5b). W tym czasie mieszanka znajdująca się w zamkniętej
komorze korbowej zostaje sprężona przez tłok przesuwający się do DMP. Pod koniec tego
suwu górna krawędź tłoka odsłania okno wylotowe (4, rys. 15), spaliny wychodzą z cylindra.
Tłok dalej przesuwa się w kierunku DMP, odsłaniając okno (3) kanału przelotowego

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

łączącego komorę korbową z cylindrem. Sprężona wstępnie mieszanka pod tłokiem
przepływa do cylindra jednocześnie wypychając z niego pozostałość spalin. Proces ten
nazywa się przepłukiwaniem cylindra. W silnikach dwusuwowych dwa suwy tłoka
wystarczają do wykonania czynności składających się na pełny cykl pracy.

Rys. 15. Zasada działania silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym: a) suw sprężania i dolotu, b) początek

suwu pracy i koniec dolotu, c) suw pracy i suw wylotu, 1 – kanał dolotowy, 2 – komora korbowa,

3 – kanał przelotowy, 4 – kanał wylotowy [6, s. 33]

Zaletą silników dwusuwowych jest ich prosta konstrukcja, brak mechanizmu rozrządu.

Wadą natomiast jest: większe zużycie paliwa, bardziej toksyczne spaliny ze względu na
konieczność dodawania oleju do paliwa w celu smarowania mechanizmów. Silniki
dwusuwowe najczęściej używane są do napędu motocykli, motorowerów.

Silniki dwusuwowe o zapłonie samoczynnym

W silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym nie stosuje się wstępnego sprężania

w komorze korbowej. Do cylindra dostarczane jest powietrze wstępnie sprężone przez
oddzielna pompę. Okna dolotowe są odsłaniane przez górną krawędź tłoka, jak w silnikach
iskrowych. Wylot powietrza sterowany jest zaworowym mechanizmem rozrządu poprzez
zawory wylotowe umieszczone w głowicy silnika. Zapłon w takich silnikach odbywa się
przez wtryśnięcie dawki paliwa do silnie sprężonego i rozgrzanego powietrza w komorze
spalania. Zasadę działania takiego silnika przedstawia rysunek 16.

Rys. 16. Zasada działania silnika dwusuwowego o zapłonie samoczynnym: a) tłok spręża powietrze w cylindrze,

b) wtrysk paliwa i suw pracy, c) otwarcie zaworu wylotowego i wlot spalin, d) odsłonięcie okna dolotowego, do cylindra

wpływa porcja świeżego powietrza jednocześnie wypychając resztkę spalin, 1 – zawór wylotowy, 2 – okno dolotowe,

3 – pompa ładująca powietrze , 4 – komora powietrzna [6, s. 35]

W silnikach dwusuwowych cylinder jest jednocześnie oczyszczony ze spalin i napełniony

wieżym ładunkiem. Wymiana zawartości cylindra musi nastąpić w bardzo krótkim czasie

jak: dopływ świeżego ładunku do komory korbowej, przepływ tego ładunku do cylindra,

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

usunięcie spalin z cylindra. Szczególną rolę odgrywają warunki przepływu gazów
spalinowych, które zależą od dokładności i doboru chwil otwierania i zamykania okien
w cylindrze. Przedstawia to rysunek 17.

Rys. 17. Kolejne fazy wpływu spalin w silniku dwusuwowym: a) spaliny wylatują do układu wylotowego, fala

ciśnienia przesuwa się ku wylotowi, b) fala ciśnienia spalin oddala się od okna wylotowego za nią

ulatuje z cylindra świeża mieszanka, c) fala ciśnienia odbita od stożkowego układu wylotowego wraca

ku cylindrowi wtłaczając do niego z powrotem znajdująca się w przewodzie wylotowym mieszankę

(w tej chwili tłok powinien zasłonić okno wylotowe) [6, s. 36]

Podobnie jest ze strugami ładunku przepływającego z komory korbowej do cylindra.

Jednak tu występuje dodatkowa trudność, ponieważ przepływ spalin i świeżego ładunku
powinien być tak dobrany, aby ładunek ten nie uciekł przez zbyt długo otwarte okno
wylotowe (rys. 18).

Rys. 18. Systemy przepłukiwania silników dwusuwowych: a) zwrotne, b) wzdłużne, c) krzyżowe [6, s.36]

Należyty ruch gazów w cylindrze jest uzyskiwany poprzez odpowiedni dobór kształtu

i wymiarów okien dolotowych oraz kierunku kanałów doprowadzających ładunek. Czas
zamykania i otwierania okien jest określony kątem obrotu wału korbowego (wykres faz
rozrządu silnika dwusuwowego przedstawia rys. 19).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 19. Wykres faz rozrządu silnika dwusuwowego, PD i KD – otwarcie i zamknięcie okna dolotowego

(początek i koniec dolotu), PW i KW – otwarcie i zamknięcie okna wylotowego (początek i koniec wylotu), PPi

KP – otwarcie i zamknięcie okna przelotowego (początek i koniec płukania) [6, s. 37]

Wielkości charakteryzujące silniki spalinowe

Wymiarami charakteryzującymi silnik (rys.20) są: średnica D cylindra, skok tłoka S,

czyli droga jaką przebywa tłok w czasie jednego suwu.

Rys. 20. Charakterystyczne wymiary silnika [6, s. 37]

S = 2r

r – promień korby wału korbowego.

Skokowi tłoka w silniku czterosuwowym towarzyszy obrócenie wału korbowego

o połowę obrotu – 180

rednica cylindra i skok tłoka określają objętość skokową cylindra (pojemność).

Objętość ta jest równa iloczynowi skoku tłoka i powierzchni przekroju poprzecznego
cylindra.

⋅

[dm

]

gdzie:

Vs – objętość skokowa cylindra

Ac – powierzchnia poprzecznego przekroju cylindra [dm

D – średnica cylindra [dm],

S – skok tłoka [dm].

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Stopień sprężania

Przestrzeń cylindra zamknięta nad tłokiem znajdującym się w GMP nazywamy komorą

spalania lub komorą sprężania.

Objętość komory spalania oznaczamy przez V

. Przestrzeń znajdującą się nad tłokiem

w jego DMP nazywamy całkowitą objętością cylindra V

= V

+ V

Wielkość sprężania czynnika w cylindrze określamy stopniem sprężania ε

Stopień sprężania określa, ile razy zmniejszyła się objętość robocza silnika (objętość nad

tłokiem) w czasie sprężania czynnika.

W silnikach z zapłonem iskrowym stopień sprężania ε = 7–10. Stopień sprężenia

= 13–22 stosuje się w silnikach o zapłonie samoczynnym.

Prędkość obrotowa, moment obrotowy, moc, sprawność
Prędkość obrotowa n silnika określa liczbę obrotów wału korbowego w jednostce czasu,

przeważnie są to prędkości obrotowe silnika [w obr/min].
Moment obrotowy jest to moment przekazywany z wału korbowego silnika do wału
napędowego pojazdu M

[kN·m], jednostką jest kiloniuton razy metr [kN·m].

Moc silnika P charakteryzuje możliwość wykonania przez silnik określonej pracy

w jednostce czasu i oblicza się ze wzoru:

P = ω·M

= 2Π·n·M

[kW]

gdzie:

– moment obrotowy [kN·m],

– prędkość kątowa,

n – prędkość obrotowa w s

-1

Silnik spalinowy przetwarza energię chemiczną zawarta w paliwie na pracę mechaniczną

odbieraną z wału korbowego. Tylko część energii dostarczonej w paliwie jest zamieniana na
pracę użyteczną i stanowi około 25–40% energii dostarczonej. Pozostała ilość 60–75%
zostaje stracona.

Bilans energetyczny silnika przedstawia rys. 21.

Rys. 21. Bilans energetyczny silnika [6, s.40].

Do zasadniczych strat energii zalicza się:

–

energię odbieraną w postaci ciepła przez czynnik chłodzący silnik,

–

energię uchodzącą w postaci ciepła z gazami spalinowymi,

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

–

energię nie wyzwoloną wskutek niepełnego spalania,

–

energię traconą w postaci ciepła oddawanego do otoczenia przez rozgrzany silnik,

–

energię na pokonanie tarcia wewnętrznego elementów silnika,

–

energię zużywaną do napędu urządzeń pomocniczych silnika.
Sprawnością silnika nazywamy stosunek energii uzyskanej w postaci pracy

mechanicznej odebranej z wału korbowego do energii chemicznej zawartej w paliwie.

= energia oddana w postaci pracy mechanicznej/energia dostarczona do silnika w paliwie

Sprawność jest zawsze mniejsza od jedności.

< 1

Podawana jest też w procentach η·100 = η

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie zadania stawiane są silnikowi spalinowemu?

Jakie warunki musza być spełnione, aby powstał zapłon mieszanki?

Jakie podstawowe elementy składają się na budowę silnika spalinowego?

Jakie zespoły wchodzą w skład tłokowego silnika spalinowego?

Jaki jest podstawowy podział silników spalinowych?

Na jakiej zasadzie działają silniki czterosuwowe o zapłonie iskrowym?

Jaki wpływ ma wyprzedzanie zapłonu na przebieg narastania ciśnienia w cylindrze?

Co obrazuje wykres faz rozrządu?

Na jakiej zasadzie działają silniki czterosuwowe o zapłonie samoczynnym?

10.

Jaki wpływ ma wtrysk paliwa na przebieg spalania?

11.

Jakie są rodzaje komór spalania?

12.

Jakie zadania spełniają komory spalania w silnikach z zapłonem samoczynnym?

13.

W jakim celu stosuje się doładowanie silników?

14.

Jaka jest zasada działania silnika dwusuwowego z zapłonem iskrowym, a silnika
z zapłonem samoczynnym?

15.

Jaka jest różnica działania silnika czterosuwowego z zapłonem iskrowym, a silnika
z zapłonem samoczynnym?

16.

Jakimi właściwościami charakteryzują się silniki spalinowe?

17.

Jaki wpływ ma bilans energetyczny silnika na jego sprawność?

18.

Co nazywamy sprawnością silnika spalinowego, jakie przybiera wartości?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przedstaw zasadę działania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym, posługując

się modelem silnika.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić zasadę działania silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym,

scharakteryzować poszczególne suwy tłoka przypadające na cykl pracy silnika,

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

określić wykonanie pracy użytecznej przez silnik,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

model silnika czterosuwowego,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Przedstaw zasadę działania silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym,

posługując się modelem silnika, określ zasadniczą różnicę działania silnika czterosuwowego
z zapłonem iskrowym i samoczynnym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić zasadę działania silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym,

scharakteryzować poszczególne suwy tłoka przypadające na cykl pracy silnika,

określić zasadniczą różnicę w działaniu silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym
i samoczynnym,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

model silnika czterosuwowego z zapłonem samoczynnym,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Udowodnij, posługując się wykresem faz rozrządu, ze otwieranie i zamykanie zaworów

dolotowych i wylotowych nie następuje dokładnie w GMP i DMP.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

zdefiniować pojecie faz rozrządu,

posłużyć się wykresem faz rozrządu i udowodnić dlaczego otwieranie i zamykanie
zaworów dolotowych i wylotowych nie następuje dokładnie w GMP i DMP,

wykonać ćwiczenie w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

wykres faz rozrządu silnika czterosuwowego,

−

model silnika,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Ćwiczenie 4

Przedstaw sposoby i cel doładowania silników spalinowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić cel i sposoby doładowania silników,

scharakteryzować doładowanie mechaniczne i turbodoładowanie,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele sprężarek i turbin,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 5

Przedstaw

zasady

działania

silników

dwusuwowych

zapłonie

iskrowym

i samoczynnym. Wskaż zasadniczą różnicę w działaniu silników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić zasadę działania silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym,

przedstawić zasadę działania silnika dwusuwowego o zapłonie samoczynnym,

wskazać różnicę w działaniu obydwu silników,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele silników,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 6

Określ wielkości charakteryzujące silniki spalinowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić podstawowe wymiary charakteryzujące silniki,

określić stopień sprężania silnika,

podać przykładowy stopień sprężania dla silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

plansze charakteryzujące podstawowe wielkości silnika,

−

modele silników,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz?

Tak

Nie

określić zadania stawiane silnikom spalinowym?

przedstawić warunki, które muszą być spełnione, aby powstał zapłon
mieszanki?

wskazać podstawowe elementy, które stanowią budowę silnika ?

rozróżnić zespoły, które tworzą silnik spalinowy?

dokonać podziału silników spalinowych?

przedstawić zasadę działania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym
i samoczynnym?

określić wpływ wyprzedzenia zapłonu na ciśnienie panujące w cylindrze?

scharakteryzować wykresy faz rozrządu silników?

przedstawić zasadę działania silników dwusuwowych o zapłonie iskrowym
i samoczynnym?

10)

określić wpływ wtrysku paliwa na przebieg spalania?

11)

rozróżnić rodzaje komór spalania?

12)

scharakteryzować sposoby działania silników?

13)

określić wielkości charakteryzujące silniki spalinowe?

14)

udowodnić, że bilans energetyczny silnika ma wpływ na jego sprawność?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.3. Budowa, działanie, obsługa układów i mechanizmów silnika

4.3.1. Materiał nauczania

Układy konstrukcyjne silników
Silniki spalinowe maja różne układy cylindrów. Układ cylindrów określa ukształtowanie

wielu innych mechanizmów silnika. Układy konstrukcyjne silników przedstawia rys. 22.

Rys. 22. Układy konstrukcyjne silników: a) napędowy, b) widlasty, c) przeciwsobny [6, s. 43]

Silniki rzędowe to silniki, w których cylindry są ustawione w rzędzie, jeden za drugim

(rys. 22a). Liczba cylindrów wynosi od dwóch do sześciu, większa liczba cylindrów stwarza
problemy konstrukcyjne związane z długością wału korbowego.

Silniki widlaste (rys. 22b), w których cylindry ustawione są w dwóch rzędach

odchylonych od siebie, zazwyczaj pod kątem 60° do 120°. Liczba cylindrów od dwóch do
ośmiu, cechuje ich stosunkowo niewielka długość i zwarta budowa.

Silniki przeciwsobne, (zwane silnikami typu „bokser” – rys. 22c), których cylindry

ułożone są w dwóch rzędach, po przeciwnych stronach wału korbowego. Silniki takie
są stosunkowo płaskie, chociaż szerokie.

Kadłuby i głowice
Kadłub i głowica stanowią główne elementy silnika. W kadłubie umieszczony jest

mechanizm korbowy, w głowicy przeważnie mechanizm rozrządu. Kadłuby silników
są przeważnie odlewane z żeliwa lub stopów aluminium. Odpowiedni kształt kadłuba wiąże
w całość wszystkie cylindry i punkty podparcia wału korbowego, a niekiedy wałka rozrządu.
Ponadto zapewnia warunki prawidłowego chłodzenia cylindrów i smarowania wszystkich
elementów, które się obracają.

Kadłuby silników chłodzonych cieczą
W silnikach chłodzonych cieczą blok cylindrowy tworzy jedna całość z komorą korbową

(rys. 23).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 23. Kadłub silnika z mokrymi tulejami cylindrowymi: 1 – ciecz chłodząca cylindry,

2 – komora korbowa, 3 – tuleja cylindrowa [6, s. 64]

Tuleje cylindrowe nie stykające się z cieczą chłodzącą nazywamy suchymi;

bezpośrednio otoczone cieczą chłodzącą nazywamy mokrymi.

Kadłuby silników chłodzonych powietrzem
Cylindry silników chłodzonych powietrzem (rys. 24) są wykonywane jako oddzielne

elementy i przykręcane do kadłubów. Kadłuby w tym przypadku stanowią obudowę komory
korbowej.

Rys. 24. Cylinder chłodzony powietrzem [6, s. 64]

Dużą powierzchnię chłodzenia uzyskuje się przez otoczenie tulei cylindrowej żebrami.
Głowice
Głowica zamyka cylinder silnika od strony komory spalania. W silnikach chłodzonych

cieczą wszystkie elementy znajdujące się w głowicy są otoczone płaszczem cieczowym
(rys. 25).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 25. Głowice silników czterosuwowych chłodzonych cieczą: a) silnika czterocylindrowego,

b) silnika dwucylindrowego [6, s. 65]

W silnikach chłodzonych powietrzem głowica z zewnątrz jest ożebrowana, podobnie jak

cylinder (rys. 26).

Rys. 26. Głowica silnika chłodzona powietrzem [6, s.66]

Głowice są wykonane jako odlewy ze stopów aluminium, niekiedy z żeliwa. W głowicy

osadzone są elementy mechanizmu rozrządu, świece zapłonowe lub wtryskiwacze. Głowice
do kadłuba mocuje się śrubami wraz z uszczelką.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Mechanizm korbowy, konstrukcja
Zadaniem mechanizmu korbowego silnika jest zamiana ruchu postępowo – zwrotnego

tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Tłok jest połączony z wałem korbowym za pomocą
korbowodu, który wykonuje ruch złożony. Tłok nadaje korbowodowi ruch postępowy,
obracanie się wału korbowego wprawia korbowód w ruch wahadłowy wokół sworznia
tłokowego, który łączy korbowód z tłokiem. Charakterystyczne wymiary mechanizmu
korbowego przedstawia rys. 27.

Rys. 27. Charakterystyczne wymiary mechanizmu korbowego [6, s.45]

r – promień korby, odległość między osią wału korbowego i osią czopa korbowego,
l – długość korbowodu,
α

– kąt obrotu korby wału mierzony od jej położenia w GMP.

Największe siły działające na mechanizm korbowy to siły gazowe działające na denko

tłoka i siły masowe powstające na skutek bezwładności mas układu korbowego.

Konstrukcja układu korbowego
Tłoki silnika spalinowego spełniają zadania:

–

uszczelniają cylindry,

–

przekazują siły nacisku gazów na pozostałe mechanizmy,

–

prowadzą górne części korbowodów,

–

dostatecznie szybko odprowadzają ciepło z górnej części tłoka stykającej się
bezpośrednio ze spalinami.

Tłoki współczesnych silników są odlewane ze stopów aluminium, muszą być właściwie

ukształtowane, lekkie, wytrzymałe na ścieranie, dobrze przewodzić ciepło i zbytnio nie
zmieniać wymiarów pod wpływem zmian temperatury. Zasadnicze elementy tłoka
przedstawia rys. 28.

Rys. 28. Elementy tłoka: 1 – denko, 2 – piasta [6, s. 51]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Część pierścieniowa służy do osadzania pierścieni tłokowych. Pierścienie uszczelniają

tłok w cylindrze, a najniższy w zestawie ma odmienną konstrukcję, którego zadaniem jest
zgarnięcie oleju z gładzi cylindra, aby nie dostał się do komory spalania (rys. 29).

Rys. 29. Pierścienie tłokowe: a) uszczelniający b) zgarniający [6, s. 52]

Część prowadząca tłok w cylindrze przenosi siły nacisku tłoka na gładź cylindrową.

Piasty służą do podparcia sworznia tłokowego łączącego tłok z korbowodem (rys. 30).

Rys. 30. Sposoby osadzania sworznia tłokowego [6, s. 54]

Sworzeń tłokowy może się swobodnie obracać w tłoku i w główce korbowodu, może też

być nieruchomo osadzony w jednym z elementów. Sworzeń tłokowy jest zabezpieczony
przed wysunięciem się pierścieniami sprężynującymi.

Korbowody
Korbowód łączy tłok z wałem korbowym, wykonywany jest przez odkuwanie ze stali.

W korbowodzie można rozróżnić główkę (1), trzon (2), łeb (3) i pokrywę łba (4)
co przedstawiono na rys. 31.

Rys. 31. Korbowód i jego połączenie z tłokiem: a) schemat korbowodu, b) zespół korbowód – tłok – sworzeń

tłokowy, 1 – główka, 2 – trzon, 3 – łeb, 4 – pokrywa łba, 5 – tłok z pierścieniami, 6 – sworzeń,

7 – śruby korbowodowe, 8 – łożysko ślizgowe [6, s. 54]

Główka łączy tłok ze sworzniem tłokowym. Trzon jest częścią łączącą główkę

korbowodu z jego łbem. Łeb korbowodu obejmuje czop korbowy.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Wały korbowe
Wały korbowe wykonuje się poprzez odkuwanie i odlewanie. Wał korbowy składa się

z elementów pokazanych na rys. 32.

Rys. 32. Elementy wału korbowego: 1 – czopy główne, 2 – czopy korbowe, 3 – ramiona [6, s. 56]

Wały korbowe i łby korbowodów czterosuwowych silników są ułożyskowane

w łożyskach ślizgowych, smarowanych olejem doprowadzonym pod ciśnieniem.

Obsługa układu korbowego
Układ korbowy usytuowany jest wewnątrz silnika, nie wymaga obsługi bieżącej.
Objawami niedomagań układu korbowego są:

–

spadek mocy silnika,

–

stuki wewnątrz silnika,

–

nadmierne zużycie oleju połączone z dymieniem silnika,

–

spadek ciśnienia oleju.

Przy wystąpieniu któregokolwiek z tych objawów należy przerwać eksploatację pojazdu,

a następnie ustalić przyczynę niesprawności.

Zadania i rodzaje mechanizmów rozrządu
Zadaniem mechanizmu rozrządu jest sterowanie napływu mieszanki do cylindra

i usuwaniem z nich spalin. Mechanizmy rozrządu stosuje się zasadniczo w silnikach
czterosuwowych, w silnikach dwusuwowych ma zastosowanie rozrząd tłokowy (okna
dolotowe i wylotowe). Części wchodzące w skład mechanizmu rozrządu pokazano na rys. 33.

Rys. 33. Mechanizm rozrządu: a) schemat, b) rysunek poglądowy – usytuowanie w silniku, 1 – zawór,

2 – sprężarka zaworowa, 3 – wał rozrządu, 4 – popychacz, 5 – drążek popychacza, 6 – dźwignia zaworowa,

7 – mechanizm korbowy, 8 napęd rozrządu [6, s. 59]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Krzywki wałka rozrządu obracając się wymuszają ruch postępowo – zwrotny

lizgających się po nich popychaczy. Popychacze wprawiają w ruch pozostałe elementy

mechanizmu rozrządu powodując wznios zaworów.

Każdemu zaworowi odpowiada oddzielna krzywka wałka rozrządu. Wałek rozrządu

może być umieszczony w kadłubie silnika lub w głowicy i jest napędzany od wału
korbowego za pomocą łańcucha lub paska zębatego.

Obsługa układu rozrządu
Podstawową czynnością obsługową w układzie rozrządu jest regulacja luzów

zaworowych. Wartość luzu jest ściśle określona i podana w instrukcji obsługi danego
pojazdu. W pojazdach spotyka się hydrauliczne popychacze zaworów z samoczynna
regulacją luzów. Luzy zaworowe należy mierzyć w silniku zimnym lub gorącym i
postępować według wskazówek w instrukcji obsługi. Regulacji dokonuje się od pierwszego
cylindra. Na rysunku 34 przedstawiono mechanizmy napędu zaworów i miejsca pomiaru
luzów.

Rys. 34. Najczęściej spotykane mechanizmy napędu zaworów i miejsca pomiaru luzów oraz elementy

regulacyjne: a) regulacja za pomocą śruby i nakrętki, b) regulacja za pomocą wymiennych płytek,

c) układ z samoczynną regulacją. 1 – śruba regulacyjna, 2 – nakrętka kontrująca, 3 – wymienna płytka [4, s. 35]

Do częstych niesprawności układu rozrządu należy pęknięcie sprężyny zaworu, wymiana

jej nie nastręcza większych trudności, natomiast eksploatacja silnika z pęknięta sprężyna
może spowodować groźne następstwa.

Układ olejenia
Wszystkie ruchowe elementy silnika wymagają smarowania, które zmniejsza tarcie

miedzy współpracującymi częściami. Zadaniem układu olejenia w silniku jest doprowadzenie
oleju do punktów wymagających smarowania oraz zapewnienie odpowiedniego ciśnienia
w układzie smarowania. W silnikach do napędu pojazdów stosowane są dwa systemy
smarowania: system ciśnieniowy w silnikach czterosuwowych i system mieszankowy
w silnikach dwusuwowych. W systemie ciśnieniowym olej czerpany jest ze zbiornika,
pompowany

pod

ciśnieniem

wszystkich

punktów

smarowania,

spływa

z powrotem do zbiornika. W tym systemie krąży stała ilość oleju. W systemie
mieszankowym olej jest rozpuszczony w odpowiedniej proporcji w paliwie, przeważnie 30÷1
lub 50÷1. Przygotowana mieszanka benzyny z olejem przepływa przez komorę korbową,
smarując łożyska główne i korbowe, następnie przechodząc do cylindra smaruje gładź
cylindrową.

W tym systemie olej musi być ciągle dostarczany z paliwem, ponieważ razem z nim jest

spalany.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

System olejenia ciśnieniowego
Zasadniczymi elementami ciśnieniowego systemu olejenia są: zbiornik oleju, zwany

miską olejową, pompa oleju, kanały i otwory do rozprowadzania oleju do punktów smarnych,
filtry oleju, wskaźnik poziomu oleju, urządzenie wskazujące ciśnienie oleju w obiegu, zawór
chroniący system przed zbyt dużym ciśnieniem (rys. 35).

Rys. 35. Układ olejenia silnika: 1 – wstępny filtr siatkowy, 2 – pompa oleju, 3 – manometr, 4 – wlew oleju,

5 – filtr czyszczenia zgrubnego, 6 – filtr dokładnego czyszczenia, 7 – zawór ograniczający ciśnienie,

8 – miska olejowa, 9 – wskaźnik poziomu oleju [6, s. 68]

Miska olejowa zamyka kadłub silnika od spodu, wykonana jest z blachy stalowej. Pompa

oleju wytwarza ciśnienie niezbędne w układzie olejenia. Najczęściej stosowane są pompy
zębate. Dwa koła zębate zamknięte w obudowie, olej zasysany do komory pompy, napełnia
przestrzenie międzyzębne obracających się kół zębatych i jest w nich przenoszony
do kanałów olejenia. Jedno z kół napędzane jest od wałka rozrządu. Krążący olej w układzie
olejenia ulega zanieczyszczaniu drobnymi opiłkami, osadem węglowym podczas spalania.
Niezbędne jest czyszczenie oleju poprzez filtrowanie za pomocą różnych filtrów (siatkowych
z wymiennymi wkładkami, filtrami odśrodkowymi).

Obsługa układu olejenia obejmuje:

–

sprawdzanie i uzupełnianie oleju w misce olejowej,

–

okresową wymianę oleju (zalecenia producenta pojazdu),

–

wymianę lub obsługę filtrów,

–

kontrole ciśnienia oleju w czasie jazdy,
Poziom oleju sprawdza się za pomocą listwy zanurzonej w misce olejowej. Właściwy

poziom oleju określają kreski (poziom minimalny i maksymalny). Przy dolewaniu należy
uważać, aby nie przekroczyć maksymalnego poziomu. Wymianę oleju wykonujemy
w terminach przewidzianych w instrukcji obsługi pojazdu. Do kontroli ciśnienia oleju
stosowane są manometry lub lampki kontrolne. Brak ciśnienia w układzie może spowodować
zatarcie silnika.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Układ chłodzenia
Zadaniem układu chłodzenia jest zapewnienie silnikowi właściwej temperatury pracy

i utrzymanie jej na stałym poziomie.

Są dwa systemy chłodzenia silników; system chłodzenia bezpośredniego i pośredniego.

W obu przypadkach czynnikiem do którego odprowadza się ciepło jest powietrze otaczające
silnik. System bezpośredni to chłodzenie powietrzem. W systemie chłodzenia pośredniego
czynnikiem pośredniczącym w wymianie ciepła jest ciecz zawarta w układzie chłodzenia
silnika.

Chłodzenie samoczynne następuje, gdy silnik omywany jest strumieniem powietrza

w wyniku ruchu pojazdu (motocykle). Chłodzenie wymuszone następuje wtedy, gdy silnik
omywany jest strumieniem powietrza tłoczonego przez dmuchawę (rys.36).

Rys. 36. Wymuszone chłodzenie silnika. 1 – wirnik dmuchawy, 2 – pasek klinowy, 3 – przewód wylotowy,

4 – króciec urządzenia ogrzewczego [6, s. 72]

Dmuchawa napędzana jest od wału korbowego przeważnie za pomocą paska klinowego.

Cylindry

głowice

silników

otoczone

są

blaszanymi

osłonami

odpowiednio

ukierunkowującymi przepływ powietrza.

Chłodzenie cieczą
Przy chłodzeniu cieczą cylindry otoczone są przestrzenią, w której znajduje się ciecz

chłodząca. Typowy układ chłodzenia cieczą przedstawia rys. 37.

Rys. 37. Schemat obiegu cieczy chłodzącej w silniku. 1 – pompa, 2 – termostat, 3 – przewody,

4 – chłodnica,5 – wentylator [6, s. 73]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Opuszczająca silnik ciecz chłodząca przechodząc do chłodnicy oddaje ciepło drugiemu

czynnikowi, którym jest powietrze.

Chłodnica składa się z dwóch zbiorników (2 i 3), wielu rurek pionowych (1) łączących

obydwa zbiorniki (rys. 38).

Rys. 38. Chłodnica cieczy. 1 – rurki, 2 i 3 – zbiorniki [6, s. 73]

Ciecz chłodząca przepływa rurkami ze zbiornika górnego do dolnego, natomiast

powietrze przepływa pomiędzy rurkami podczas ruchu pojazdu. Krążenie cieczy chłodzącej
w układzie silnik – chłodnica wymusza pompa wodna, przeważnie odśrodkowa z wirnikiem
i odpowiednimi łopatkami. Pompa jest napędzana przeważnie paskiem klinowym od wału
korbowego. Intensywność chłodzenia zmienia się w zależności od warunków pracy silnika.
Urządzeniem regulującym przepływ cieczy przez chłodnicę jest termostat. Budowa
i umieszczenie termostatu w układzie chłodzenia pozwala na to, że przy zbyt niskiej
temperaturze zamyka przepływ cieczy przez chłodnicę. Zmniejsza się intensywność
chłodzenia cieczy, a ciecz znajdująca się w silniku ogrzewa się szybciej. Gdy silnik nagrzeje
się do właściwej temperatury, zawór termostatu otwiera przepływ cieczy do chłodnicy.
Urządzeniem pomocniczym w układzie chłodzenia jest wentylator, który zwiększa przepływ
powietrza głównie podczas postoju pojazdu. W nowoczesnych pojazdach wentylator
napędzany jest oddzielnym silnikiem elektrycznym.

Obsługa układu chłodzenia
Obsługa techniczna układu chłodzenia w silnikach chłodzonych cieczą obejmuje:

–

sprawdzenie i uzupełnienie płynów chłodzących,

–

sprawdzenie szczelności układu chłodzenia,

–

sprawdzenie i regulacja napięcia paska napędu wentylatora,

–

sprawdzenie działania termostatu,

–

kontrola stopnia zanieczyszczenia powierzchni wewnętrznych układu chłodzenia,

–

usuwanie osadów, czyszczenie układu.
Sprawdzenie ilości cieczy i ewentualne jej dolanie, sprawdzenie napięcia paska napędu

wentylatora należą do obsługi codziennej samochodu. Niedostateczna ilość cieczy, ubywanie
cieczy, może być wynikiem intensywnego parowania lub przecieków w układzie poprzez
nieszczelności. Przyczyną może być uszkodzona chłodnica, przecieki na zacisku złączy
gumowych. Należy używać specjalnych płynów o obniżonej temperaturze krzepnięcia.
Poziom cieczy powinien odpowiadać znakom na zbiorniczku wyrównawczym. Przy układach
zamkniętych pracujących pod ciśnieniem, nie należy dolewać cieczy przy silniku gorącym.
Uzupełniając ciecz należy pamiętać aby była taka sama jaka jest w układzie. Zamarznięcie

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

płynu w układzie może spowodować pęknięcie bloku. Zbyt duże napięcie paska klinowego
może przyspieszyć zużywanie się łożysk prądnicy i pompy wodnej. Niedomagania
termostatu mogą powodować zbyt długie nagrzewanie się silnika po uruchomieniu poprzez
przedwczesne otwarcie się zaworu. Przy opóźnieniu otwierania się zaworu może dojść do
przegrzania silnika. Niesprawność wentylatora, niedomaganie pompy usuwa się w drodze
napraw. Układy chłodzenia powietrzem należy utrzymywać w czystości, kontrolować
napięcie paska, a wyposażone w termostat kontrolować jego pracę.

Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym
Zadaniem układu jest dostarczenie do cylindrów mieszanki paliwa z powietrzem o takim

składzie, który jest odpowiedni w danych warunkach pracy silnika. Są stosowane dwa
rodzaje układów zasilania: gaźnikowe i wtryskowe. Schemat układu zasilania gaźnikowego
obrazuje rys. 39.

Rys. 39. Schemat układu zasilania o zapłonie iskrowym. 1 – zbiornik, 2 – filtry paliwa, pompa, 4 – filtr

powietrza, 5 – gaźnik, 6 – przewód dolotowy [6, s. 76]

W samochodach gaźnik zwykle umieszczony jest wyżej niż zbiornik. Zachodzi

konieczność stosowania pompy paliwa podającej paliwo ze zbiornika do gaźnika.
Powszechnie są stosowane pompy mechaniczne przeponowe w których ruch przepony
wymuszony jest przez mimośród wałka rozrządu. Filtry paliwa wyłapują zanieczyszczenia
paliwa, wodę i drobne zanieczyszczenia mechaniczne. Filtry powietrza usytuowane
są na wlocie do gaźnika, usuwając z zassanego powietrza przeważnie pył. Gaźnik wytwarza
mieszankę paliwa z powietrzem, reguluje jej ilość, jednak nie zapewnia właściwej proporcji
powietrza do paliwa w całym zakresie prędkości obrotowej silnika. W celu poprawienia tej
niekorzystnej charakterystyki stosuje się gaźniki z urządzeniami rozruchowymi, biegu
jałowego, urządzeniami wzbogacającymi mieszankę i pompami przyśpieszającymi.

Urządzenia rozruchowe pojazdów, gaźniki samochodowe

Podczas rozruchu zimnego silnika tylko niewielka część ciekłego paliwa zdąży

odparować, czego efektem jest zbyt uboga mieszanka. Zadaniem urządzenia rozruchowego
jest wzbogacenie mieszanki. W czasie rozruchu silnika gaźnik powinien wytwarzać
mieszankę dziesięciokrotnie bogatszą niż podczas pracy przy średnim obciążeniu.
Najprostszym urządzeniem rozruchowym jest gaźnik z przepustnica rozruchową (rys. 40).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 40. Schemat gaźnika z przepustnicą rozruchową, 1 – przepustnica rozruchowa, 2 – zawór [6, s. 80]

Przepustnica rozruchowa (1) usytuowana jest przy wlocie powietrza do gaźnika.

Przymknięcie przepustnicy prawie całkowicie odcina dopływ powietrza do gardzieli, w której
powstaje wtedy znaczne podciśnienie. Podciśnienie powoduje intensywny wypływ paliwa
z rozpylacza i wzbogacenie mieszanki. Zawór (2) umieszczony w przepustnicy rozruchowej
w czasie rozruchu jest zamknięty. Kiedy silnik zacznie pracować, następuje spadek różnicy
ciśnienia po obu stronach przepustnicy, powodując ściśnięcie sprężyny i otwarcie zaworu,
co zapobiega nadmiernemu wzbogacaniu mieszanki. Nowoczesne gaźniki są wyposażone
w specjalne urządzenia rozruchowe, stanowiące jakby oddzielny gaźnik pomocniczy.
Schemat takiego gaźnika przedstawia rys. 41.

Rys. 41. Schemat gaźnika połączonego z gaźnikiem rozruchowym, 1 – komora pływakowa, 2 – przepustnica,

3, 5, 7 – dysze, 4 – studzienka, 6 – płytka, 8 – komora, 9 – dźwignia, 10 – kanał [6, s. 80]

Przestawienie przez kierowcę dźwigni (9) w położenie rozruchowe powoduje obrócenie

płytki (6) w takie położenie, przy którym następuje połączenie studzienki paliwowej (4)
z kanałem (10) wprowadzając mieszankę do przewodu dolotowego. Kanał (10) usytuowany
jest poza przepustnicą (2) gaźnika. Podciśnienie za zamkniętą przepustnicą wysysa
ze studzienki (4) paliwo. Paliwo z powietrzem doprowadzanym dyszami (7 i 5) tworzy
w komorze (8) bogatą mieszankę. W chwili rozruchu paliwo wypływa ze studzienki (4) bez
ograniczeń tworząc bogatą mieszankę rozruchową. Właściwy skład mieszanki można
zapewnić przez odpowiedni dobór średnicy otworu dyszy (3). W wielu przypadkach gaźniki
rozruchowe działają samoczynnie w zależności od stanu cieplnego silnika. Sterowane
są przez termostaty. Gdy silnik pracuje bez obciążenia, czyli podczas biegu jałowego,
w gaźniku montuje się urządzenie polepszające warunki tworzenia mieszanki podczas biegu

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

jałowego silnika. W chwili nagłego otwarcia przepustnicy gaźnika, czyli nagłego wciśnięcia
pedału przyspieszenia przepływ powietrza staje się szybszy niż wypływ paliwa z rozpylacza.
Mieszanka w tym momencie staje się bardzo uboga, zwiększone obciążenie silnika
potrzebuje wzbogaconej mieszanki. Chwilowe wzbogacenie mieszanki przy nagłym otwarciu
przepustnicy spełnia pompa przyśpieszająca. Jest to zwykła wyporowa pompa tłokowa
wbudowana w gaźnik wyposażona w rozpylacz przyśpieszający.

Układ zasilania wtryskowego
Gaźnik nie dostarcza do każdego cylindra identycznej mieszanki, o takim samym

składzie, stopniu wymieszania i odparowania paliwa. Zastosowanie zasilania wtryskowego
niekiedy usuwa te niedogodności. Polega ono na okresowym dostarczaniu paliwa w pobliże
zaworów dolotowych wszystkich cylindrów metodą wtrysku. Ilość podawanego paliwa
sterowana jest urządzeniem elektronicznym. Schemat układu zasilania wtryskowego
sterowanego elektronicznie przedstawia rys. 42.

Rys. 42. Schemat elektronicznie sterowanego układu zasilania wtryskowego silnika o zapłonie iskrowym.

1 – czujnik otwarcia przepustnicy, 2 – czujnik prędkości obrotowej, 3 – czujnik temperatury powietrza,

4 – czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 5 – czujnik kata wyprzedzenia zapłonu, 6 – akumulator

z czujnikiem stanu naładowania, 7 – urządzenie sterujące pracą wtryskiwaczy, 8 – wtryskiwacz,

9 – wtryskiwacz rozruchowy, 10 – pompa paliwa [6, s. 86]

Do urządzenia sterującego (7) są wprowadzone dane (sygnały elektryczne) określające

chwilowy stan pracy silnika. Dane przekazywane są przez czujniki: obciążenie silnika
(otwarcie przepustnicy) – czujnik (1), prędkość obrotowa – czujnik (2), temperatura
powietrza w przewodzie dolotowym – czujnik (3), temperatura cieczy chłodzącej – czujnik
(4), kąt wyprzedzenia zapłonu – czujnik (5), stan naładowania akumulatora – czujnik (6).
Urządzenie (7) przetwarza te dane sterując praca wtryskiwaczy (8), zmieniając ilość

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

wtryskiwanego paliwa i chwilę jego wtrysku. Podczas rozruchu uruchamiany jest dodatkowy
wtryskiwacz (9). Ciśnienie paliwa w układzie wtryskowym wytwarza pompa (10).

Obsługa układu zasilania silników gaźnikowych
W układzie zasilania silników gaźnikowych obsługi wymagają zespoły:

–

zbiornik paliwa i przewody,

–

pompa zasilająca,

–

gaźnik,

–

filtr powietrza.
Podstawową czynnością przy obsłudze zbiorników paliwa jest ich napełnianie czystym

paliwem bez osadów. Pewne zanieczyszczenia możliwe są do zatrzymania na filtrach
siatkowych. Zbiornik paliwa należy okresowo przemywać z osadów, sprawdzać drożność
kanałów i otworów wentylacyjnych w korku wlewu. Przewody paliwowe należy utrzymywać
w czystości, a zauważone nieszczelności połączeń usuwać. Obsługa pompy zasilania polega
na okresowym czyszczeniu filtra odstojnika paliwa, sprawdzenie ciśnienia i podciśnienia
wytwarzanego przez pompę, sprawdzenie szczelności jej zaworków. Obsługa gaźnika polega
na okresowym czyszczeniu i regulowaniu. Reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego,
skład mieszanki oraz poziom paliwa w komorze pływakowej. Podczas składania gaźnika
należy zwrócić uwagę na czystość i jakość zakładanych uszczelek oraz szczelność złączy.
Obsługa filtru powietrza polega na okresowej jego wymianie.

Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym
Układ zasilania silnika o zapłonie samoczynnym musi zapewnić wtrysk dawki paliwa

wprost do cylindra. W skład typowego układu silnika o zapłonie samoczynnym wchodzą
elementy przedstawione na rys. 43.

Rys. 43. Schemat układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym. 1 – pompa, 2 – zbiornik paliwa, 3 – filtr,

4 – pompa wtryskowa, 5 – wtryskiwacze, 6 – przewody przelewowe, 7 – regulator prędkości obrotowej

[6, s. 87]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Pompa zasilająca (1) podaje paliwo ze zbiornika (2), przez filtr (3) do pompy

wtryskowej. Pompa wtryskowa (4) tłoczy odmierzoną dawkę paliwa przewodami wysokiego
ciśnienia do wtryskiwaczy (5). Nadmiar paliwa z filtru pompy wtryskowej i wtryskiwaczy
spływa do zbiornika przewodami przelewowymi (6). Najczęściej stosowane są tłoczkowe
pompy zasilające zblokowane z pompą wtryskową. Ciśnienie tłoczenia pompy zasilającej
wynosi 100–200 kPa. Zasadę działania pompy wtryskowej z obracającymi się tłoczkami
przedstawia rys. 44.

Rys. 44. Zasada działania zespołu tłoczącego pompy wtryskowej z obracającym tłoczkiem:

1 – otwór dolotowy, 2 – otwór przelewowy [6, s. 91]

W czasie ruchu tłoczka ku dołowi przez otwór (1) jest zasysane paliwo do cylinderka (b).

W pierwszej fazie ruchu tłoczka ku górze jego górna krawędź zasłania otwór dolotowy (1)
i przelewowy (2). Rozpoczyna się wtłaczanie paliwa do wtryskiwacza. W końcowej fazie
ruchu tłoczka ku górze dolna krawędź jego śrubowego wycięcia odsłania otwór przelewowy
(2), powodując zakończenie tłoczenia (d). Do wtryskiwacza została podana określona dawka
paliwa.

Zmianę dawki paliwa uzyskuje się przez obrót tłoczka wokół osi (e). Śrubowy kształt

dolnej krawędzi tłoczka sprawia, że na skutek obrotu tłoczka zmienia się chwila odsłonięcia
otworu przelewowego, a tym samym zmienia się dawka paliwa (e). Ustawienie tłoczka
w położeniu, w którym przestrzeń nad tłoczkiem jest stale połączona z otworem
przelewowym sprawia, że paliwo nie jest tłoczone pomimo ruchu tłoczka (f).

Obsługa układu zasilania silników z zapłonem samoczynnym

Obsługą objęte są następujące zespoły: zbiornik paliwa, filtry paliwa, pompa zasilająca,

pompa wtryskowa, wtryskiwacze.

W przypadku tych silników nie wolno dopuścić, aby poziom paliwa w zbiorniku spadł

poniżej minimum. Może to spowodować zassanie przez pompę paliwową powietrza
i w efekcie doprowadzić do zapowietrzenia instalacji. Przewody należy utrzymać w
czystości, kontrolując ich szczelność. Obsługa filtrów polega na wymianie wkładów
filtracyjnych. Obsługa pomp zasilających to badanie szczelności, wydajności oraz
wytwarzanego przez nią ciśnienia i podciśnienia. Obsługę pompy wtryskowej można
podzielić na stałą i okresową. Do stałej należy: niedopuszczenie do zapowietrzenia, usuwanie
pojawiających się przecieków paliwa, kontrolowanie poziomu oleju w kadłubie i regulatorze
obrotów. Do obsługi okresowej należy: zmiana oleju w regulatorze i kadłubie pompy,
smarowanie urządzenia do zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku, regulacja pompy i regulatora
prędkości obrotowej. Objawami nieprawidłowej pracy wtryskiwaczy są: przegrzewanie się
silników, spadek mocy, wzrost zużycia paliwa i nadmierne dymienie. Kontrola wtryskiwaczy
obejmuje: ciśnienie wtrysku, kształt i kąt rozpylenia strugi.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie rozróżnia się układy konstrukcyjne silników?

Jakie elementy silnika umieszczone są w kadłubie?

Jakie rozróżniamy kadłuby silników?

Jakie rozróżniamy głowice?

Jakie zadania stawiane są mechanizmom korbowym silnika?

Jak są zbudowane tłoki silnikowe i jakie są ich zadania?

Jaką role spełniają pierścienie tłokowe?

Jak są zbudowane korbowody i jakie są ich zadania?

Jakie objawy niedomagań występują w układzie korbowym?

10.

Jakie zadania spełnia mechanizm rozrządu silnika?

11.

Jakie rozróżniamy rodzaje mechanizmów rozrządu?

12.

Na czym polega obsługa układu rozrządu?

13.

Jakie zadania spełnia układ olejenia w silnikach?

14.

Na jakiej zasadzie działają ciśnieniowe układy olejenia?

15.

Jakie czynności obejmuje obsługa układów olejenia?

16.

Jakie zadania spełniają układy chłodzenia silników?

17.

Jaka jest budowa i zasada działania cieczowego układu chłodzenia silników?

18.

Jakie czynności obejmuje obsługa chłodzenia silników?

19.

Jakie rozróżnia się elementy zasilania silników?

20.

Jakie zadania spełniają poszczególne elementy układu zasilania o zapłonie iskrowym?

21.

W jaki sposób działają urządzenia rozruchowe pojazdów?

22.

Jakie zadania spełniają układy zasilania wtryskowego?

23.

Jakie czynności obejmuje obsługa układów zasilania silników gaźnikowych?

24.

Na jakiej zasadzie działają układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym?

25.

Jaka jest budowa i zasada działania poszczególnych elementów układu zasilania
silników o zapłonie samoczynnym?

26.

Jakie czynności obsługowe wykonuje się dla poszczególnych zespołów zasilania
silników o zapłonie samoczynnym?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przedstaw budowę układów konstrukcyjnych silników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania poszczególnych układów konstrukcyjnych
silników,

określić jaki wpływ ma konstrukcja silnika na ukształtowanie innych mechanizmów
silnika,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie schematycznej i opisowej,

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania i rysowania,

−

modele układów konstrukcyjnych silników, plansze, rysunki,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Ćwiczenie 2

Przedstaw budowę i rodzaje kadłubów silnika.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić rodzaje i budowę kadłubów silnika,

określić zadania stawiane kadłubom silnika,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele kadłubów silnika, plansze, rysunki,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Przedstaw budowę, zadania, charakterystyczne wymiary i czynności obsługowe

mechanizmu korbowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

określić charakterystyczne wymiary i budowę mechanizmu korbowego,

przedstawić konstrukcję mechanizmu korbowego i zadania jakie spełniają poszczególne
jego elementy,

określić zakres czynności i niedomagania mechanizmu korbowego,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele mechanizmów korbowych, plansze, rysunki,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe systemu olejenia

ciśnieniowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

scharakteryzować poszczególne elementy i ich rolę w układzie olejenia,

określić zakres czynności obsługowych układu olejenia,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

plansze, rysunki, schematy układu olejenia,

−

modele misek olejowych, pomp zębatych, filtrów,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Ćwiczenie 5

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe układów chłodzenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i sposoby chłodzenia silników (samoczynne, wymuszone),

scharakteryzować poszczególne elementy układu chłodzenia cieczą i ich rolę w układzie,

określić zakres regulacji intensywności chłodzenia, regulację przepływu cieczy,

określić rolę wentylatora w układzie chłodzenia cieczą i dmuchawy przy chłodzeniu
powietrzem,

przedstawić czynności obsługowe układów chłodzenia,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele silników z układami chłodzenia,

−

modele pomp, chłodnic, termostatów, wentylatorów,

−

plansze, rysunki, schematy układów chłodzenia silników,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 6

Przedstaw budowę, zasadę działania i obsługę układów zasilania silników o zapłonie

iskrowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę, zasadę działania układów zasilania silników z zapłonem iskrowym,

określić czynności obsługowe układów zasilania silników o zapłonie iskrowym,

scharakteryzować urządzenia rozruchowe i budowę gaźników,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele silników z zapłonem iskrowym,

−

modele gaźników, pomp paliwowych, filtrów,

−

plansze, rysunki, schematy układów zasilania o zapłonie iskrowym,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Ćwiczenie 7

Przedstawić zasadę działania i budowę układu zasilania wtryskowego o zapłonie

iskrowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić istotę działania i budowę układu zasilania wtryskowego,

scharakteryzować poszczególne urządzenia i ich wpływ na działanie układu
wtryskowego,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i schematycznej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania i rysowania,

−

plansze, rysunki, schematy elektronicznie sterowanego układu zasilania,

−

modele elementów zasilania,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 8

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe układów zasilania silników

o zapłonie samoczynnym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania układów zasilania silników o zapłonie
samoczynnym,

scharakteryzować poszczególne elementy układu i ich wpływ na działanie układu
zasilania o zapłonie samoczynnym,

określić czynności obsługowe układu zasilania silników o zapłonie samoczynnym,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i rysunkowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele silników z zapłonem samoczynnym,

−

modele pomp wtryskowych, pomp zasilających, filtrów, wtryskiwaczy,

−

plansze, rysunki, schematy układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

rozróżnić układy konstrukcyjne silników?

dokonać podziału kadłubów silnika?

przedstawić zadania stawiane układom korbowym silników?

wskazać podstawowe elementy układu korbowego silnika?

określić rolę tłoków, pierścieni, korbowodów, sworzni tłokowych?

przedstawić zadania i rolę mechanizmu rozrządu silnika?

rozróżnić rodzaje mechanizmów rozrządu?

określić czynności obsługowe układu rozrządu?

określić rolę i zadania układu olejenia silnika?

10)

wskazać czynności obsługowe układów olejenia?

11)

przedstawić zadania i rolę układów chłodzenia?

12)

scharakteryzować budowę i zasady działania układów chłodzenia?

13)

rozróżnić układy zasilania silników?

14)

przedstawić budowę i zasadę działania układów zasilania silników?

15)

wskazać czynności obsługowe układów zasilania silników?

16)

przedstawić sposób działania urządzeń rozruchowych, rodzaje gaźników?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.4. Budowa mechanizmów przenoszenia napędu

4.4.1. Materiał nauczania

W skład układu napędowego wchodzą zespoły; sprzęgło, skrzynka prędkości,

przekładnia główna z mechanizmem różnicowym, półosie napędowe przekazujące moment
obrotowy z przekładni głównej do kół.

Sprzęgło

Sprzęgło służy do odłączenia wału korbowego silnika z zespołami układu napędowego

oraz do płynnego włączania (sprzęgania) z tymi zespołami.
Ponadto zadaniem sprzęgła jest zabezpieczanie mechanizmów przed nadmiernym
obciążeniem. Przykład konstrukcji sprzęgła ciernego jednotarczowego suchego przedstawia
rys. 45.

Rys. 45. Konstrukcja sprzęgła ciernego jednotarczowego. 1 – koło zamachowe, 2 – tarcza dociskowa,

3 – tarcza sprzęgła, 4 – dźwigienki, 5 – tuleja wyciskowa, 6 – pokrywa sprzęgła, 7 – sprężyny dociskowe

[6, s. 109]

Naciśnięcie pedała sprzęgła powoduje przesunięcie tulei wyciskowej (5) w lewo. Tuleja

naciska dźwigienki (4) za pośrednictwem łożyska tocznego oporowego, co powoduje
przesunięcie w prawo tarczy dociskowej (2) i poluzowanie tarczy sprzęgła (3) osadzonej na
wałku sprzęgłowym skrzyni biegów. Ta czynność powoduje, że wałek sprzęgłowy wraz
z tarczą sprzęgłową mogą wirować niezależnie od wału korbowego silnika. Zwolnienie
nacisku na dźwigienki (4) sprawia, że sprężyny dociskowe (7) ponownie zaciskają tarczę
sprzęgłową między kołem zamachowym (1) a tarczą dociskową (2), powodując sprzęgnięcie
silnika ze skrzynką biegów. W dużych samochodach ciężarowych stosuje się sprzęgła cierne

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

wielotarczowe. W mechanicznych układach sterowania ruch pedału sprzęgła i siła do niego
przyłożona zostają przeniesione na łożysko wyciskowe za pośrednictwem zestawu dźwigni
i cięgien.

W hydraulicznych układach sterowania (rys.46) związana z pedałem (1) sprzęgła pompa

(2) jest połączona przewodami (3) z siłownikiem (4). Siłownik jest sprzężony z dźwignią (5),
która steruje położeniem łożyska wyciskowego. Układ jest napełniony cieczą. Naciśnięcie
pedału sprzęgła powoduje przesunięcie tłoka w pompie. Ciecz jest przetłaczana do siłownika
(4) poprzez parcie na tłok powodując jego przesunięcie. Tłok siłownika za pośrednictwem
dźwigienki (5) przesuwa łożysko wyciskowe, wyłączając sprzęgło.

Rys. 46. Hydrauliczny układ sterowania sprzęgła. 1 – pedał sprzęgła, 2 – pompa, 3 – przewody,

4 – siłownik, 5 – dźwignie [6, s. 113]

Skrzynki biegów
W pojazdach samochodowych są stosowane trzy rodzaje skrzynek biegów:

−

zwykłe skrzynki biegów, przełożenie biegu i jego włączenie dokonuje kierowca,

−

półautomatyczne skrzynki biegów, gdzie żądane przełożenie wybiera kierowca, natomiast
jego włączenie dokonuje automat,

−

automatyczne skrzynki biegów, gdzie dobór najkorzystniejszego w danych warunkach
przełożenia i jego włączanie odbywa się samoczynnie.
Powszechnie stosowane są skrzynki biegów zwykłe (rys. 47).

Rys. 47. Skrzynka biegów z przesuwanymi kołami zębatymi: a) rysunek perspektywiczny, b) schemat.

1 – wałek sprzęgłowy, 2 – wałek pośredni, 3 – wałek główny [6, s. 114]

Skrzynka ta ma z reguły trzy wałki. Wałek sprzęgłowy (1), wyprowadzony jest

z obudowy skrzynki biegów w stronę sprzęgła. Wałek ten służy do wprowadzania do
skrzynki biegów momentu obrotowego odbieranego z silnika. Wałek główny (3),
wyprowadzony z obudowy skrzynki biegów w stronę wału napędowego i z nim połączony.
Wyprowadza ze skrzynki biegów moment obrotowy odpowiednio zwiększony przez
przełożenie. Wałek pośredni (2), całkowicie znajduje się wewnątrz skrzynki biegów
i pośredniczy w przeniesieniu momentu z wałka sprzęgłowego na wałek główny. Moment

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

obrotowy odbierany z silnika jest wprowadzany do skrzynki biegów przez wałek sprzęgłowy
(1), a następnie przez parę kół zębatych Z

i Z

i kierowany na wałek pośredni (2). Z tego

wałka napęd jest przekazywany na wałek główny (3) przez odpowiednią parę kół zębatych.
W ten sposób otrzymujemy:

−

bieg I – współpracują koła zębate Z

i Z

−

bieg II – współpracują koła zębate Z

i Z

−

bieg III – bezpośrednie sprzężenie wałka sprzęgłowego (1) z wałkiem głównym (3).
W tym przypadku nie jest użyta żadna przekładnia, na wał napędowy jest przekazywany

moment obrotowy silnika. Bieg wsteczny, zmiana kierunku wirowania wałka głównego,
w tym konieczne jest dodanie koła zębatego biegu wstecznego.

Przekładnie główne
Przekładnia główna to stale zazębiona przekładnia zębata usytuowana między kołami

napędzanymi. W większości pojazdów przekładnia główna zmienia kierunek przekazywania
napędu z podłużnego zgodnie z kierunkiem wału korbowego na poprzeczny zgodny
z kierunkiem osi samochodu. Kiedy silnik ustawiony jest poprzecznie nie zachodzi potrzeba
zmiany kierunku przekazywania napędu. W typowych rozwiązaniach konstrukcyjnych
przekładnię główna stanowi para kół zębatych stożkowych (rys. 48).

Rys. 48. Hipoidalna przekładnia główna: a) rysunek poglądowy, b) przekrój. 1 – koło talerzowe, 2 – zębnik,

3 – wałek atakujący [6, s.122]

Mniejsze koło zębate (2) jest wykonane na wałku atakującym (3), otrzymującym napęd

ze skrzynki biegów w zblokowanym układzie napędowym lub za pośrednictwem wału
napędowego w układzie klasycznym. Koło zębate (1) zwane kołem talerzowym, jest
osadzone w osi kół napędzanych pojazdu. Jeżeli osie obu stożkowych kół zębatych
się przecinają to przekładnię nazywamy zwykłą. Kiedy oś wałka atakującego jest położona
poniżej osi koła talerzowego, to przekładnie nazywamy hipoidalną. W zblokowanym
układzie napędowym przekładnia główna jest umieszczona w obudowie skrzynki biegów.
Napęd koła talerzowego przekazywany jest na koła samochodu za pośrednictwem półosi
napędowych.

Mosty napędowe
W klasycznym układzie napędowym przekładnia główna jest umieszczona w obudowie

tylnego mostu napędowego zwaną pochwą (rys. 49).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 49. Pochwy mostu napędowego: a) jednolita, b) dzielona. 1 – wspornik resoru, 2 – kołnierz tarczy

hamulca, 3 – gniazdo zębnika przekładni głównej, 4 – pochwa, 5 – obudowa przekładni głównej,

6 – pokrywa obudowy [6, s. 125]

Pochwy mostów napędowych mogą być jednolite lub dzielone. Konstrukcja pochwy

musi być wytrzymała, dostatecznie sztywna, żeby zapewnić dobre warunki dla
umieszczonych w niej mechanizmów półosi napędowych i przekładni głównej. Przekładnia
główna pracuje częściowo zanurzona w oleju przekładniowym.

Mechanizmy różnicowe
Podczas jazdy po łuku lewe i prawe koła pojazdu przebywają w tym samym czasie różne

odcinki drogi. Aby koła toczyły się bez poślizgu i obracały z różną prędkością (koła
wewnętrzne toczą się wolniej niż koła zewnętrzne). Zróżnicowanie prędkości możliwe jest
dzięki osadzaniu każdego z kół na osobnej półosi i napędzanie tych półosi przez mechanizm
różnicowy (rys. 50).

Rys. 50. Mechanizm różnicowy z kołami zębatymi stożkowymi: a) konstrukcje, b) części składowe,

1 – koło talerzowe, 2 – obudowa, 3 – koło koronowe, 4 – półosie, 5 – satelity, 6 – krzyżak, 7 – pierścień

lizgowy [6, s. 126]

Budowa mechanizmu różnicowego przedstawia się następująco: koło talerzowe

(1) przekładni głównej przymocowane jest do obudowy (2) mechanizmu różnicowego.
W obudowie umieszczone są koła koronowe (3) w których osadzone są wielowypusty półosi
(4) i stożkowe koła zębate zwane satelitami, satelity są zazębione z kołami koronowymi (3),
obracając się wokół krzyżaka (6).

Mechanizm różnicowy działa następująco:
Kiedy koła napędzane samochodu obracają się z jednakową prędkością to i koła koronowe

obracają się z tą samą prędkością. Satelity nie obracają się wokół samych osi, lecz wirują z kołami
koronowymi, wtedy mechanizm różnicowy nie pracuje. Jeżeli prędkość jednego z kół wzrośnie to
nastąpi obrót satelitów wokół krzyżaka. To spowoduje, że prędkość drugiego koła zmniejszy się o
taką wartość o jaką wzrosła prędkość pierwszego koła.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Przy unieruchomieniu jednego z kół napędzanych drugie koło będzie obracać się

dwukrotnie szybciej niż obracałoby się podczas ruchu obu kół. Kiedy unieruchomiona
zostanie przekładnia główna (samochód na podnośniku) obracanie jednego z kół w kierunku
jazdy do przodu powoduje obracanie się drugiego koła do tyłu z taką samą prędkością
obrotową.

Wały napędowe i półosie przegubowe
Wały napędowe służą do przekazywania napędu w samochodach o klasycznym układzie

konstrukcyjnym. Zastosowane resorowanie tylnego mostu sprawia, że zmienia on swoje
położenie względem pozostałych zespołów napędowych. Niezbędne jest zastosowanie
przegubów wału, co zapobiega zginaniu wału. Typowy wał z przegubami krzyżakowymi
przedstawia rys. 51.

Rys. 51. Wał napędowy z przegubami krzyżakowymi, 1 – rura, 2 – przeguby krzyżakowe,

3 – wielowypust, 4 – uszczelka [6, s. 129]

Wał jest wykonany z cienkościennej rury stalowej (1) do której przyspawane są z obu

stron widełki przegubów (2). Przy jednej z końcówek wału jest połączenie wielowypustowe
(3), okresowo napełniane smarem stałym i uszczelnione uszczelką (4). W samochodach
ze zblokowanym układem napędowym napęd jest przenoszony przez półosie napędowe,
łączące przekładnię główną i mechanizm różnicowy z kołami napędzanymi. Półosie
zbudowane są podobnie jak wał, lecz są krótsze (rys. 52).

Rys. 52. Półoś napędowa tylnego koła z przegubami krzyżakowymi [6, s. 130]

W samochodach ciężarowych terenowych napędzane są wszystkie koła pojazdu, czyli

wszystkie jego osie. Rozdział napędu wymaga stosowania dodatkowej rozdzielczej skrzyni
biegów. Umieszczony reduktor w tej skrzynce umożliwia zwielokrotnienie liczby przełożeń.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Obsługa mechanizmów przenoszenia napędu
Obsługa mechanizmów napędowych obejmuje regulacje układów sterowania sprzęgła,

skrzynki prędkości, reduktora i skrzynki rozdzielczej, jeżeli samochód jest w te mechanizmy
wyposażony. Okresowe mycie, smarowanie elementów, wymianę oleju, kontrole szczelności,
połączeń gwintowych i ich zabezpieczeń jest niezbędne.

Obsługa sprzęgła obejmuje sprawdzenie i regulacje jałowego skoku pedału sprzęgła,

smarowanie łożyska wyciskowego oraz innych elementów, jeżeli takie wymagania zawarte
są w instrukcji obsługi. W sprzęgłach sterowanych hydraulicznie należy pamiętać
o uzupełnianiu płynu, w razie potrzeby odpowietrzać układ.

Luz między łożyskiem oporowym a dźwigienkami wyciskowymi powinien wynosić

2–3 mm. Skok jałowy pedału sprzęgła odpowiadający temu luzowi wynosi 20–50 mm.
Do najczęściej spotykanych niesprawności sprzęgła należy: ślizganie się tarcz, niepełne
wyłączanie, niecałkowity powrót pedału do położenia wyjściowego. Usuwanie ich polega
na regulacji, wymianie lub naprawie uszkodzonych części. Obsługa skrzynek biegów
obejmuje kontrolę i uzupełnienie ilości oleju, okresową wymianę oleju, kontrolę pracy
poszczególnych mechanizmów, kontrolę szczelności połączeń.

Obsługa mostów napędowych obejmuje czynności, które mają zastosowanie

w skrzynkach biegów.

Wały napędowe w nowoczesnych samochodach nie wymagają obsługi. W starszych

samochodach smaruje się przeguby i połączenia wielowypustowe. Podczas przeglądu należy
sprawdzać stan pierścieni uszczelniających krzyżaków i osłon wielowypustów. Przy
występowaniu bicia, drgań i słyszalnych stuków należy przeprowadzić naprawę wału.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń:

Jakie zespoły wchodzą w skład układu napędowego?

Jakie zadania spełniają sprzęgła w pojazdach?

Jaka jest budowa typowego sprzęgła samochodowego?

Jakie rozróżnia się układy sterowania sprzęgłami?

Jakie są rodzaje skrzynek biegów?

Na jakiej zasadzie działa skrzynka biegów z kołami przesuwnymi?

Jakie zadania spełnia przekładnia główna w samochodzie?

Jakie zadania spełniają mosty napędowe w pojazdach?

W jakich pojazdach mają zastosowanie mosty napędowe?

10.

W jakim celu stosowane są mechanizmy różnicowe?

11.

Jaka jest budowa mechanizmu różnicowego?

12.

Jakie zadania spełniają wały napędowe i półosie przegubowe?

13.

W jaki sposób zbudowany jest wał napędowy?

14.

Jaka jest różnica pomiędzy wałem napędowym a półosią przegubową?

15.

Jakie są czynności obsługowe zespołów układów napędowych?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przedstaw budowę i zasadę działania oraz czynności obsługowe sprzęgła ciernego

jednotarczowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania sprzęgła ciernego,

określić czynności obsługowe i regulacyjne sprzęgła ciernego,

scharakteryzować najczęściej spotykane niesprawności sprzęgieł,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele sprzęgieł ciernych, tarcze sprzęgieł, sprężyny dociskowe,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe skrzynek biegów

z przesuwanymi kołami zębatymi.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania skrzynek biegów,

określić czynności obsługowe skrzynek biegów,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i schematycznej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania i rysowania,

−

modele skrzynek biegów z przesuwanymi kołami,

−

plansze, rysunki położenia kół zębatych na poszczególnych biegach,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Przedstaw budowę mostów napędowych i mechanizmów w nich usytuowanych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania przekładni głównej,

określić zadania stawiane mechanizmom różnicowym,

scharakteryzować tor jazdy kół samochodu po łuku, w odniesieniu do roli mechanizmu
różnicowego,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i rysunkowej.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania i rysowania,

−

modele mostów napędowych, przekładni głównych i mechanizmów różnicowych,

−

modele półosi napędowych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Przedstaw budowę i zasadę działania wałów napędowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę, zasadę działania i przeznaczenie wałów napędowych,

określić istotę stosowania przegubów w wałach napędowych,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele wałów napędowych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

wskazać elementy, które wchodzą w skład układu napędowego?

określić zadania i rolę sprzęgieł w pojazdach samochodowych?

przedstawić budowę typowego sprzęgła samochodowego?

scharakteryzować układy sterowania sprzęgłami?

rozróżnić rodzaje skrzynek biegów?

przedstawić zasadę działania skrzynek z przesuwanymi kołami zębatymi?

określić budowę i zadania jakie spełniają mosty napędowe w pojazdach?

określić rolę mechanizmu różnicowego?

określić zadania wałów napędowych i półosi przegubowych?

10)

wskazać czynności obsługowe zespołów układów napędowych?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.5. Mechanizmy nośne, jezdne i prowadzenia pojazdów

4.5.1. Materiał nauczania

Sztywne osie nienapędzane

Omówione mosty napędowe stanowią osie, których koła są napędzane. Przenoszą one

część ciężaru samochodu, siły hamowania i siły boczne (jazda na zakręcie) oraz
doprowadzają napęd do kół. Osie nienapędzane nie przenoszą napędu, lecz także przejmują
przypadającą na nie część ciężaru samochodu. Osie nienapędzane nazywamy osiami
nośnymi. Na rysunku 53 przedstawiono przednia oś nośną typową dla samochodów
ciężarowych.

Rys. 53. Przednia oś nośna. 1 – belka osi, 2 – zwrotnice, 3 – suwnie zwrotnicy, 4 – czopy zwrotne [6, s. 133]

Oś składa się z belki (1), przeważnie wykonanej ze stali, zwrotnic (2) połączonych
sworzniami (3) z belką. Na czopach (4) osadzone są łożyska toczne, na których obracają się
piasty kół przednich. Kierowanie kół przednich polega na obracaniu zwrotnic wokół sworzni.

Zawieszenia ich podział i zadania jakie spełniają, elementy sprężyste
Zawieszeniem samochodu nazywa się zespół elementów sprężystych łączących osie kół

samochodu z ramą lub nadwoziem. Zadaniem zawieszenia jest łagodzenie przenoszących się
wstrząsów na nadwozie samochodu, które wywołane jest toczeniem się koła
po nierównościach drogi. Wstępne złagodzenie wstrząsów następuje na styku opona –
nawierzchnia drogi. Pod względem konstrukcji zawieszenia dzielimy na zależne i niezależne.
W zawieszeniach zależnych elementy zawieszenia sprzęgają z ramą lub nadwoziem
samochodu sztywną oś, napędzaną lub nienapędzaną. Ruchy obu kół tej osi są od siebie
zależne. W zawieszeniach niezależnych każde koło jest połączone z ramą lub nadwoziem
oddzielnie. Koła po obu stronach samochodu mogą wykonywać ruchy pionowe niezależne od
siebie. W zawieszeniach pojazdów stosuje się sprężyste elementy metalowe, gumowe
i pneumatyczne. Metalowe elementy sprężyste to: resory piórowe, sprężyny śrubowe i drążki
skrętne. Resory piórowe są złożone ze sprężystych płaskowników stalowych zwanych
piórami. Sprężyny śrubowe wykonane są z drutu stalowego o średnicy kilkanaście
centymetrów. Drążki skrętne to elementy w postaci pręta, rury lub kilku płaskowników.
Wykonuje się też gumowe elementy sprężyste i pneumatyczne elementy sprężyste
powszechnie stosowane w autobusach i samochodach ciężarowych.

Amortyzatory i stabilizatory
Naturalne tłumienie drgań w zawieszeniu kół nie jest wystarczające. Stosuje się

dodatkowe urządzenia tłumiące zwane amortyzatorami. Powszechnie są stosowane
amortyzatory teleskopowe (rys. 54).

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 54. Amortyzator teleskopowy: a) zasada działania, b) konstrukcja. 1 – kanały, 2 i 4 – płytki, 3 i 5 – zawory [6, s. 145].

Podczas niezbyt szybkiego rozciągania amortyzatora, wypełniająca wnętrze ciecz

przepływa z przestrzeni nad tłokiem przez kanały (1) wykonane w płytce (2). Gdy
rozciąganie jest szybkie, wzrasta ciśnienie nad tłokiem i samoczynnie otwiera się zawór
odciążający (3), umożliwiając szybszy wypływ cieczy. To powoduje zmniejszenie siły
tłumienia amortyzatora. Podczas powolnego ściskania amortyzatora tłok porusza się ku
dołowi i ciecz wypływa z przestrzeni pod tłokiem przez niewielkie otwory w płytce (4)
i przez kanały (1). Kiedy ruch tłoka ku dołowi jest gwałtowny otwiera się zawór tłokowy (2)
i ciecz z mniejszym tłumieniem przepływa do przestrzeni nad tłokiem.

Uginanie się zawieszeń kół pojazdu powoduje, że podczas jazdy po łuku działające

na nadwozie samochodu siły odśrodkowe powodują przechylanie się nadwozia, poprzecznie
do kierunku ruchu samochodu. Ten niepożądany efekt może być znacznie zmniejszony przez
zastosowanie stabilizatorów. Najczęściej są to stabilizatory mechaniczne w postaci drążków
skrętnych.

Mechanizmy prowadzenia pojazdów
Do mechanizmów prowadzenia pojazdów zaliczamy układ:

−

kierowniczy,

−

hamulcowy.
Układ kierowniczy składa się z dwóch mechanizmów, zwrotniczego i kierowniczego.
Mechanizm zwrotniczy to zestaw dźwigni i drążków łączących koła kierowane.
Mechanizm kierowniczy umożliwia przenoszenie siły i ruchu z koła kierownicy

do mechanizmu zwrotniczego, zapewniając odpowiednie sprzężenie ruchu skręcającego kół

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

z obracaniem koła kierownicy. Podstawowe elementy układu kierowniczego przedstawia
rys. 55.

Rys. 55. Podstawowe elementy układu kierowniczego. 1 – ramię zwrotnicy, 2 – dźwignie zwrotnic, 3 – drążek

poprzeczny, 4 – drążek podłużny, 5 – przekładnia kierownicza, 6 – ramię przekładni kierowniczej,

7 – wał kierownicy, 8 – koła kierownicy, 9 – zwrotnica, 10 – czopy zwrotnic, 11 – belka osi przedniej

[6, s. 152]

Mechanizmy zwrotnicze

Sprzężenie elementami mechanizmu zwrotniczego sprawia, że oba koła kierowane

zwracają się jednocześnie. Kąt o który jest zwracane każde z kół musi być inny, ponieważ
koła znajdują się w różnej odległości od środka obrotu samochodu. Te różne kąty powodują,
ż

e koła toczą się bez poślizgu bocznego. W samochodach z niezależnym zawieszeniem kół

dobór parametrów geometrycznych mechanizmu zwrotniczego jest trudniejszy niż
w przypadku sztywnej osi przedniej. Przy uginaniu się zawieszenia zmienia się odległość
między końcami dźwigni zwrotnic oraz zmienia się położenie końców dźwigni w kierunku
pionowym. Aby to pogodzić stosuje się dzielone drążki kierownicze. Przykłady trapezowych
mechanizmów zwrotniczych przedstawia rysunek 56.

Rys. 56. Przykłady trapezowych mechanizmów

−

zwrotniczych stosowanych w samochodach z niezależnym

zawieszeniem kół. Strzałki wskazują kierunek ruchu nadawanego mechanizmowi zwrotniczemu przez

mechanizm kierowniczy [6, s. 153]

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Drążki kierownicze wykonuje się z prętów lub rur o gwintowanych końcówkach na

których mocuje się końcówki drążków.

Mechanizmy kierownicze

Zasadniczym zespołem mechanizmu kierowniczego jest przekładnia kierownicza.

Jej zadaniem jest zamiana obrotowego ruchu kierownicy na ruch postępowy drążków
kierowniczych oraz zapewnienie właściwego przełożenia między kołem kierownicy, a
kołami kierowanymi pojazdu. Wodzikową przekładnię kierowniczą przedstawia rysunek 57.

Rys. 57. Wodzikowa przekładnia kierownicza. 1 – ślimak, 2 – wodnik, 3 – ramię przekładni kierowniczej [6, s. 156]

Ruch obrotowy ślimaka (1) powoduje ruch postępowy drążków kierowniczych

związanych z końcem wychylonego o pewien kąt ramienia (3) przekładni kierowniczej.
W dużych samochodach ciężarowych oraz autobusach stosuje się urządzenia hydrauliczne.

Układy hamulcowe pojazdów samochodowych

Hamowanie pojazdu polega na przyłożeniu do kół jezdnych momentu hamującego

zmniejszającego prędkość obrotową kół. Hydrauliczne rozpieranie szczęk hamulcowych lub
hydrauliczne dociskanie wkładek ciernych do tarcz hamulcowych stosuje się w samochodach
osobowych i lżejszych samochodach ciężarowych. W przenoszeniu siły nacisku z pedała
hamulca na szczęki hamulcowe pośredniczy płyn hamulcowy (rys. 58).

Rys. 58. Schemat hydraulicznego układu unieruchamiającego hamulce. 1 – pedał hamulca, 2 – pompa główna,

3 – rozpieracze, 4 – przewody, 5 – zbiornik płynu hamulcowego [6, s. 161].

W takim układzie ruch pedału (1) hamulca powoduje przesunięcie tłoka w pompie

hamulcowej (2). Ruch tłoka przetłacza płyn hamulcowy przewodami (4) do cylinderków
rozpieraczy (3), powodując rozchylenie szczęk hamulcowych we wszystkich kołach. Bardzo
często stosuje się dwuobwodowe układy uruchamiajace hamulce. Rozwiązanie takie
zapewnia dostateczną skuteczność hamowania w przypadku niesprawności jednego obwodu
hamulcowego.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Układy pneumatyczne uruchamiania hamulców stosuje się w samochodach ciężarowych

i autobusach. Pojazdy takie wymagają znacznych sił hamowania, których nie są w stanie
zapewnić

hydrauliczne

mechanizmy

uruchamiające.

Schemat

podstawowego

pneumatycznego układu hamulcowego przedstawia rysunek 59.

Rys. 59. Schemat jednoprzewodowego pneumatycznego układu hamulcowego [6, s. 165].

W układzie hamulcowym samochodu można wyróżnić: sprężarkę (1), regulator ciśnienia

(2) wyposażony w filtr powietrza, odmrażacz (3), dwa zbiorniki powietrza (4), zawór
przepływowy (5), główny zawór sterujący (6) wraz z pedałem hamulca, manometr (7)
wskazujący ciśnienie w instalacji, cylindry hamulcowe (8), zawór uruchamiający hamulce
przyczepy (9), zawór odcinający (10) w przypadku jazdy bez przyczepy, złącze (11)
przewodów samochodowych i przyczepy.

W przyczepie: zawór (12) sterujący hamulcem przyczepy, zbiornik sprężonego

powietrza (13), reduktor siły hamowania (14) nastawiany ręcznie stosownie do obciążenia
przyczepy, cylindry hamulcowe przyczepy (15)

Obsługa układów hamulcowych
Stan techniczny układu hamulcowego określa się na podstawie prób wykonanych na

stanowiskach diagnostycznych. Skuteczność hamulców sprawdza się mierząc długość drogi
hamowania. Szybką diagnostykę układu hamulcowego można przeprowadzić testerami
przenośnymi mierząc siłę nacisku na pedał hamulca, układu ABS i układów
przeciwpoślizgowych. W mechanizmach unieruchamiających hamulce reguluje się jałowy
skok pedału hamulca. Wartość skoku dla każdego pojazdu określona jest w instrukcji
obsługi.

W układzie o sterowaniu hydraulicznym należy sprawdzać szczelność, uzupełniać płyn

hamulcowy, w razie zapowietrzenia odpowietrzyć układ. W pneumatycznym układzie
sterowania hamulców do czynności obsługowych należy: spuszczenie skroplin ze zbiorników
powietrza, czyszczenie filtra sprężarki, kontrola pracy sprężarki oraz jej napędu.

Obsługa układu nośnego i jezdnego
W układach nośnych i jezdnych obsługą objęte są następujące zespoły: rama, elementy

nośne nadwozia samochodowego, zawieszenie, osie samochodu.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Do obsługi elementów nośnych należy okresowy przegląd zamocowania, sprawdzenie
czy są widoczne pęknięcia, odkształcenia, nie uległy poluzowaniu połączenia gwintowe
i nitowe. Obsługa zawieszenia obejmuje kontrolę resorów, amortyzatorów, wahaczy,
stabilizatorów. Należy okresowo smarować punkty wymienione w instrukcji obsługi.
Obsługa amortyzatorów polega na sprawdzeniu ich zamocowania, czy nie cieknie z nich płyn
i czy nie utraciły właściwości tłumiących drgania pojazdu.

Obsługa układu kierowniczego obejmuje sprawdzanie stanu technicznego całego układu,

kontrolę i regulacje luzów w przegubach i przekładni kierowniczej, kontrolę i regulację
kątów ustawienia kół. Stan techniczny układu kierowniczego można ocenić na podstawie
sumarycznego luzu na kole kierowniczym. Luzy w sworzniach zwrotnic można usunąć
w drodze naprawy poprzez wymianę.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń:

Jakie rozróżniamy osie pojazdu samochodowego?

Jakie zadania spełniają zawieszenia?

Jaki jest podział zawieszeń?

Jakie elementy sprężyste są stosowane w zawieszeniach?

Jakie zadanie spełniają amortyzatory?

Jakie zadanie spełniają stabilizatory?

Z jakich elementów składa się układ kierowniczy?

Jakie zadania spełniają mechanizmy zwrotnicze?

Jakie rozróżniamy układy hamulcowe pojazdów?

10.

W jaki sposób działa układ hamulcowy hydrauliczny?

11.

W jaki sposób działa układ hamulcowy pneumatyczny?

12.

Jakich czynności obsługowych wymagają mechanizmy nośne i jezdne pojazdów?

13.

Jakich

czynności

obsługowych

wymagają

układy

hamulcowe

hydrauliczne

i pneumatyczne pojazdów samochodowych.

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przedstaw budowę i zasadę działania oraz czynności obsługowe mechanizmów nośnych

i jezdnych pojazdów samochodowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

scharakteryzować zawieszenia, ich podział, zadania,

przedstawić elementy sprężyste zawieszenia, budowę i działanie,

określić rolę amortyzatorów i stabilizatorów w zawieszeniach,

przedstawić zakres czynności obsługowych mechanizmów nośnych i jezdnych
pojazdów,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele mechanizmów nośnych,

−

modele mechanizmów jezdnych,

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

−

elementy zawieszenia zależnego i niezależnego,

−

plansze, rysunki mechanizmów nośnych i jezdnych pojazdów,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe układów kierowniczych

pojazdów samochodowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania układów kierowniczych,

określić zadania mechanizmów zwrotnych,

określić zakres czynności obsługowych układów kierowniczych pojazdów,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele elementów kierowniczych,

−

plansze, rysunki układów kierowniczych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe pneumatycznego układu

uruchamiania hamulców.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasady działania pneumatycznego układu hamulcowego,

określić zakres czynności obsługowych układu pneumatycznego hamulców,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

plansze, schematy układu pneumatycznego hamulców,

−

modele elementów pneumatycznego układu hamulcowego,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

rozróżnić osie pojazdu samochodowego

określić zadania jakie spełniają zawieszenia?

dokonać podziału zawieszeń?

określić rolę elementów sprężystych zawieszenia?

przedstawić rolę amortyzatorów w zawieszeniu?

określić rolę stabilizatorów w zawieszeniach?

przedstawić budowę i zadania układu kierowniczego?

przedstawić zadania i rodzaje układów hamulcowych?

scharakteryzować poszczególne układy hamulcowe?

10)

określić zakres czynności obsługowych mechanizmów nośnych pojazdów?

11)

określić czynności obsługowe układów hamulcowych hydraulicznych?

12)

określić czynności obsługowe układów hamulcowych pneumatycznych?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.6. Urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników

4.6.1. Materiał nauczania

Wyładowania iskrowe powodujące zapłon mieszanki palnej wytwarzają urządzenia

zapłonowe.

W silnikach z zapłonem iskrowym są stosowane następujące układy zapłonowe:

–

bateryjny,

–

iskrowy,

–

niskiego napięcia.

Zapłon akumulatorowy i iskrowy jest najczęściej stosowany w silnikach zasilanych

benzyną. Zapłon niskiego napięcia jest stosowany w silnikach gazowych.

Zasada działania zapłonu bateryjnego
W skład akumulatorowej instalacji zapłonowej wchodzą elementy pokazane na rys. 60.

Rys. 60. Schemat układu bateryjnego. 1 – akumulator, 2 – cewka zapłonu, 3 – przerywacz, 4 – rozdzielacz

wysokiego napięcia, 5 – kondensator, 6 – wyłącznik zapłonu, 7 – świece zapłonowe [2, s. 350]

Po włączeniu zapłonu za pomocą stacyjki i zwarcia styków przerywacza (3) prąd

z bieguna akumulatora (1) płynie przez uzwojenie pierwotne (2) niskiego napięcia cewki
zapłonowej, zwarte styki przerywacza (3) i następnie przez masę bieguna akumulatora. Jest
to prąd niskiego napięcia. W chwili przerwania obwodu niskiego napięcia, wskutek
rozwarcia styków przerywacza (3) w uzwojeniu wtórnym (2”) cewki – indukuje się prąd
wysokiego napięcia. Prąd wysokiego napięcia powyżej 10 kV płynie do rozdzielacza (4)
wysokiego napięcia, następnie przez palec rozdzielacza do styku połączonego ze świecą
zapłonową (7) odpowiedniego cylindra. Prąd wysokiego napięcia wywołuje między
elektrodami świecy zapłonowej wyładowanie iskrowe co jest efektem zapalenia sprężonej
mieszanki w cylindrze. Prąd wysokiego napięcia płynie następnie przez masę silnika,
akumulator (1), zwieracz (6) i uzwojenie pierwotne (2’) z powrotem do uzwojenia wtórnego,
zamykając obwód.

Zasada działania zapłonu iskrownikowego
W tym urządzeniu impulsy wysokiego napięcia wytwarza iskrownik napędzany

od silnika. Iskrownik spełnia zadanie źródła prądu, cewki zapłonowej, przerywacza, a często
nawet rozdzielacza zapłonu. Impulsy wysokiego napięcia powstają w iskrowniku na skutek
zmian natężenia pola magnetycznego, działającego na uzwojenie cewki. Schemat układu
zapłonu iskrowego przedstawia rys. 61.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Rys. 61. Schemat zapłonu iskrownikowego [2, s. 357]

Iskrownik z wirującym magnesem trwałym i nieruchomą cewką iskrownika składa się

z wirnika (1) z magnesem trwałym, stojana (cewki) o uzwojeniu pierwotnym (2’) i wtórnym
(2”), przerywacza (3), kondensatora (4),wyłącznika zwierającego (5), rozdzielacza(6) oraz
ś

wiec zapłonowych (7).

Rdzeń stojana (cewki) znajduje się pod działaniem pola magnetycznego wytwarzanego

przez magnes trwały. Magnes jest tak ukształtowany, że jego ruch wirowy powoduje zmiany
pola magnetycznego, dzięki czemu w uzwojeniu pierwotnym (2) stojana wytwarza się prąd
niskiego napięcia w uzwojeniu wtórnym (2”) popłynie prąd wysokiego napięcia wywołujący
wyładowanie iskrowe na świecy zapłonowej. Styki przerywacza są połączone równolegle
z kondensatorem, który zapobiega ich iskrzeniu w czasie rozwierania. Rozdzielacz
iskrownika działa tak samo jak rozdzielacz zapłonu akumulatorowego.

Świece zapłonowe
Zadaniem świecy zapłonowej jest zapłon mieszanki palnej w cylindrze silnika poprzez

wyładowania iskrowe między elektrodami świecy.

wieca zapłonowa składa się z trzech części co pokazano na rys. 62.

Rys. 62. Świece zapłonowe: a) świeca gorąca, b) świeca zimna [2, s. 358]

–

korpusu stalowego (1) z elektrodą zewnętrzną (3),

–

elektrody wewnętrznej (4) wykonanej ze stali żaroodpornej umieszczonej wewnątrz

izolatora,

–

izolatora (2) wykonanego z materiału ceramicznego, oddzielającego korpus (1)

od elektrody wewnętrznej (4).

Na korpusie świecy jest nacięty gwint umożliwiający zamontowanie jej w głowicy

silnika. Odległość elektrod świec jest ściśle określona dla danego rodzaju silnika
i zastosowanego urządzenia zapłonowego. Zwykle wynosi 0,3 do 1 mm dla zapłonu
iskrownikowego i 0,6 mm dla zapłonu bateryjnego. Podczas pracy silnika elektrody i izolator
silnie się nagrzewają. Temperatura świecy powinna gwarantować zjawisko samoczynnego
oczyszczania elektrod i wynosi 500°C. Zbyt wysoka temperatura świecy jest niewskazana,
powoduje żarzenie elektrod i samozapłon mieszanki palnej oraz przyśpiesza zużycie elektrod.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

Wartość cieplna świecy określa intensywność odprowadzania ciepła od elementów świecy,
które bezpośrednio stykają się z gazami spalinowymi. Wartość cieplna świec zapłonowych
zawarta jest w granicach 95 do 320, oznaczenie stosowane przez firmę Bosch.

Urządzenia rozruchowe
Aby uruchomić silnik spalinowy, należy obracając wałem korbowym nadać

mu odpowiednią częstotliwość obrotów, dostarczając energię z zewnątrz.

W silnikach spalinowych stosuje się rozruch:

–

ręczny,

–

elektryczny,

–

bezwładnościowy,

–

pneumatyczny,

–

za pomocą drugiego silnika.
W przypadku rozruchu ręcznego lub nożnego opór sprężania ładunku mieszanki

w cylindrach pokonują mięśnie człowieka. Taki sposób rozruchu stosowany jest w małych
silnikach. Rozruszniki elektryczne znalazły szerokie zastosowanie w silnikach pojazdów
samochodowych i lotniczych. Są to szeregowe silniki prądu stałego wyposażone
w mechanizm umożliwiający chwilowe połączenie rozrusznika z wałem korbowym
za pomocą przekładni zębatej.

Rozruszniki są zasilane z akumulatorów, przeznaczone są do krótkotrwałej pracy,

odznaczają się bardzo dużym momentem rozruchowym.
Silniki spalinowe dużej mocy o duzych srednicach tłoków są uruchamiane sprężonym
powietrzem.

Rozruch silników innym silnikiem stosuje się w ciągnikach gąsienicowych, maszynach

budowlanych pracujacych w zimnym klimacie. Rozrusznik stanowi mały silnik spalinowy
z zapłonem iskrowym mocowanym na stale do silnika głównego. Aby wspomóc rozruch
w silnikach z zapłonem samoczynnym stosuje się świece żarowe, które podgrzewają
powietrze w komorze spalania w okresie rozruchu. Prostą metodą ułatwienia rozruchu jest
wprowadzenie do cylindra paliwa o bardzo niskiej temperaturze samozapłonu, np. eteru
etylowego.

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń:

Jakie rozróżniamy urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników spalinowych?

W jaki sposób działa zapłon bateryjny?

W jaki sposób działa zapłon iskrownikowy?

Jakie zadanie spełnia świeca zapłonowa w silnikach spalinowych?

Z jakich elementów składa się świeca zapłonowa?

Co to jest wartość cieplna świecy?

Jakie urządzenia rozruchowe mają zastosowanie w silnikach spalinowych?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przedstaw budowę i zasadę działania zapłonu bateryjnego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasadę działania zapłonu bateryjnego,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele zapłonów bateryjnych,

−

plansze, rysunki, schematy zapłonów bateryjnych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Przedstaw budowę, zasadę działania zapłonu iskrownikowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zasady działania zapłonu iskrownikowego,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele zapłonów iskrownikowych,

−

plansze, rysunki, schematy zapłonów iskrownikowych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Przedstaw budowę, zasadę działania i rodzaje świec zapłonowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia,

przedstawić budowę i zadania stawiane świecom zapłonowym,

przedstawić zasady wykonywania czynności kontrolnych świec zapłonowych,

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier A4, przybory do pisania,

−

modele świec zapłonowych,

−

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować urządzenia rozruchowe i zapłonowe silników spalinowych

przedstawić działanie zapłonu bateryjnego?

przedstawić działanie zapłonu iskrownikowego?

określić zadania i budowę świec zapłonowych?

określić wartość cieplną świec?

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań Do każdego zadania dołączone są cztery możliwości odpowiedzi.
Tylko jedna jest prawdziwa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej
rubryce znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem,
a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Rozmieszczenie zespołów napędowych ma wpływ na
a)

układ konstrukcyjny pojazdu.

przeznaczenie pojazdu.

klasyfikacje pojazdów.

rodzaj energii do napędu pojazdu.

Jednym z zadań stawianych silnikowi spalinowemu jest
a)

wytworzenie energii elektrycznej.

zamiana energii chemicznej paliwa na mechaniczną.

uzyskiwanie dużych prędkości obrotowych.

stworzenie warunków ruchu obrotowego wału.

Mechanizm korbowy silnika tworzą
a)

korbowód, sworzeń, komora spalania.

wał korbowy, korbowód, zawory wylotowe.

wał korbowy, sworzeń, zawory dolotowe.

tłok, wał korbowy, korbowód.

W silniku iskrowym mieszanka zapalana jest iskrą pochodzącą od

kondensatora.

wiecy.

cewki zapłonowej.

przerywacza.

W silniku przy dwóch obrotach wału korbowego pełny cykl pracy zamyka się w
a)

dwóch suwach.

trzech suwach.

jednym suwie.

czterech suwach.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

W silniku wysokoprężnym czterosuwowym na każdy cykl pracy przypadają
a)

cztery obroty wału korbowego.

trzy obroty wału korbowego.

dwa obroty wału korbowego.

jeden obrót wału korbowego.

Sprężarka doładowująca silnik napędzana jest od
a)

wałka rozrządu.

wału korbowego.

ruchu cieczy.

ruchu spalin.

Jednostką momentu obrotowego jest
a)

MPa.

Bar.

kN.

kNm.

Część prowadząca tłoka znajduje się .
a)

w pobliżu denka tłoka.

na równi z piastą.

nad częścią pierścieniową.

pod częścią pierścieniową.

10.

Korbowody wykonuje się przeważnie
a)

spawane.

odkuwane.

tłoczone.

skręcane z elementów.

11.

Krzywki wałka rozrządu wymuszają bezpośrednio ruch postępowo – zwrotny
a)

płytek regulujących

popychaczy.

sprężyn zaworowych.

trzonków zaworów.

12. W systemie chłodzenia pośredniego czynnikiem pośredniczącym w wymianie ciepła jest

powietrze.

ciecz.

wentylator.

kanały wlotowe.

13. Zadaniem urządzenia rozruchowego jest

wymieszanie mieszanki.

wytworzenie ubogiej mieszanki.

szybkie odparowanie mieszanki.

wzbogacenie mieszanki.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

14.

Gaźniki rozruchowe działają samoczynnie poprzez
a)

odpowiednie średnice dysz.

termostaty.

nagłe otwarcie przepustnicy.

nagły wypływ paliwa z rozpylacza.

15. Skrzynka biegów odbiera moment obrotowy od

wału napędowego.

silnika.

tylnego mostu.

przekładni głównej.

16. Mechanizm różnicowy ma zadanie

ustawienia przełożeń w skrzynce biegów,

zróżnicowanie prędkości kół,

włączenia przekładni głównej,

sterowania kołami jezdnymi.

17. Urządzenia zapłonowe wytwarzają

mieszankę palną.

wyładowanie iskrowe.

pole magnetyczne.

duży moment rozruchowy.

18. Przekładnia główna usytuowana jest pomiędzy

kołami napędzanymi.

półosiami.

tylnym mostem a wałem.

osiami pojazdu.

19. Do układu prowadzenia pojazdu zaliczamy

układ hamulcowy.

stabilizatory.

amortyzatory.

gumowe elementy sprężyste.

20. Amortyzatory służą do

łagodzenia wstrząsów.

ochrony zawieszenia przed nierównościami.

tłumienia drgań.

amortyzacji pracy silnika.

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………….....................................

Obsługiwanie pojazdów samochodowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

”

6. LITERATURA

Jodłowski M.: Operator maszyn do robót ziemnych. KaBe, Krosno 2002

Kijewski J.: Silniki spalinowe. WSiP, Warszawa 1998

Orzełowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych. WSiP, Warszawa 2007

Orzełowski S.: Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1998

Rutkowski A.: Części maszyn. WSiP, Warszawa 2007

Rychter T.: Budowa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1999