„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

 

 

 
 

 

MINISTERSTWO EDUKACJI 

NARODOWEJ 

 

 

 

 

Marian Nowotnik 

 

 

 

 

Obsługiwanie pojazdów samochodowych 833[02].Z1.04 

 

 

 

 

Poradnik dla ucznia 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wydawca

 

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy 

Radom 2007 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

1 

 

Recenzenci: 
mgr inŜ. Jan Komorowicz 
mgr inŜ. Zbigniew Tyrała 
 

 

Opracowanie redakcyjne: 
mgr inŜ. Joanna Nowotnik 
 
 

Konsultacja: 
mgr inŜ. Teresa Jaszczyk 
 
 

 

 

 

 

Poradnik  stanowi  obudowę  dydaktyczną  programu  jednostki  modułowej  833[02].Z1.04 
Obsługiwanie pojazdów samochodowych zawartego w modułowym programie nauczania dla 
zawodu operator maszyn leśnych. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 
Wydawca 

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

2 

 

SPIS TREŚCI 
 

1. Wprowadzenie 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 

2. Wymagania wstępne   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 

3. Cele nauczania 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 

4. Materiał nauczania 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 

4.1. Ogólna budowa pojazdów samochodowych 

 

 

 

 

 

 

 

7 

 

 

4.1.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 

4.1.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11 

4.1.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11 

4.1.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12 

 

4.2. Zasady działania silników spalinowych   

 

 

 

 

 

 

 

13 

 

 

4.2.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13 

 

 

4.2.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25 

 

 

4.2.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24 

 

 

4.2.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

27 

4.3. Budowa, działanie, obsługa układów i mechanizmów silnika 

 

 

 

28 

 

 

4.3.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28 

 

 

4.3.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

43 

 

 

4.3.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

43 

 

 

4.3.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

46 

4.4. Budowa mechanizmów przenoszenia napędu   

 

 

 

 

 

 

48 

 

 

4.4.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

48 

 

 

4.4.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

53 

 

 

4.4.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

54 

 

 

4.4.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

55 

4.5. Mechanizmy nośne, jezdne i prowadzenia pojazdów 

 

 

 

 

 

56 

 

 

4.5.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

56 

 

 

4.5.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

61 

 

 

4.5.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

61 

 

 

4.5.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

63 

4.6. Urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników   

 

 

 

 

 

 

64 

 

 

4.6.1. Materiał nauczania   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

64 

 

 

4.6.2. Pytania sprawdzające 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

66 

 

 

4.6.3. Ćwiczenia   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

67 

 

 

4.6.4. Sprawdzian postępów   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

68 

5. Sprawdzian osiągnięć   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

69 

6. Literatura 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

73 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

3 

 

1. WPROWADZENIE 

 
Poradnik  będzie  Ci  pomocny  w  przyswajaniu  wiedzy  o  podstawowych  zasadach 

obsługiwania pojazdów samochodowych.  

W poradniku znajdziesz: 

–

 

wymagania  wstępne  –  wykaz  umiejętności,  jakie  powinieneś  mieć  juŜ  ukształtowane, 
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,  

–

 

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, 

–

 

materiał  nauczania  –  wiadomości  teoretyczne  niezbędne  do  opanowania  treści  jednostki 
modułowej, 

–

 

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści, 

–

 

ć

wiczenia,  które  pomogą  Ci  zweryfikować  wiadomości  teoretyczne  oraz  ukształtować 

umiejętności praktyczne, 

–

 

sprawdzian postępów, 

–

 

sprawdzian  osiągnięć,  przykładowy  zestaw  zadań.  Zaliczenie  testu  potwierdzi 
opanowanie materiału całej jednostki modułowej, 

–

 

literaturę uzupełniającą. 

 
 
Bezpieczeństwo i higiena pracy 

W  czasie  wykonywania  ćwiczeń  musisz  przestrzegać  regulaminów,  przepisów 

bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpoŜarowych, obowiązujących podczas 
poszczególnych rodzajów prac. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

4 

 

 
 
 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Schemat układu jednostek modułowych w module 

833[02].Z1.01 

Okre

ś

lanie budowy i zasad 

działania mechanizmów 

maszyn i urz

ą

dze

ń

 

833[02].Z1.03 

Stosowanie technik 

kierowania ci

ą

gnikiem 

rolniczym 

i wykonywanie 

czynno

ś

ci kontrolno-

obsługowych 

 

833[02].Z1.02 

Stosowanie przepisów ruchu 

drogowego 

 

833[02].Z1 

Mechanizacja prac le

ś

nych 

 

 

833[02].Z1.04 

Obsługiwanie 

pojazdów 

samochodowych

 

833[02].Z1.05 

U

Ŝ

ytkowanie pilarki 

spalinowej  

i wykonywanie 

czynno

ś

ci kontrolno-

obsługowych 

 

833[02].Z1.06 

U

Ŝ

ytkowanie 

maszyn i urz

ą

dze

ń

  

stosowanych  

w produkcji le

ś

nej 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

5 

 

2. WYMAGANIA WSTĘPNE 

 

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś umieć: 

–

 

stosować jednostki układu SI, 

–

 

przeliczać jednostki, 

–

 

posługiwać  się  podstawowymi  pojęciami  i  schematami  z  zakresu  budowy  i  zasad 
działania mechanizmów maszyn i urządzeń, 

–

 

wyjaśniać działanie podstawowych mechanizmów i urządzeń, 

–

 

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu praw fizyki, 

–

 

charakteryzować  wymagania  dotyczące  bezpieczeństwa  pracy  przy  maszynach 
i urządzeniach,  

–

 

stosować i przestrzegać przepisy prawa ruchu drogowego, 

–

 

korzystać z róŜnych źródeł informacji, 

–

 

obsługiwać komputer, 

–

 

współpracować w grupie. 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

6 

 

3. CELE KSZTAŁCENIA 

 

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: 

–

 

scharakteryzować podstawowe zespoły pojazdów samochodowych, 

–

 

scharakteryzować układy konstrukcyjne pojazdów samochodowych, 

–

 

określić elementy charakterystyki technicznej pojazdu, 

–

 

scharakteryzować zasady działania silników spalinowych dwusuwowych, 

–

 

scharakteryzować zasady działania silników spalinowych czterosuwowych,  

–

 

scharakteryzować budowę kadłuba silnika spalinowego, 

–

 

wyjaśnić działanie mechanizmu korbowego, 

–

 

wyjaśnić działanie mechanizmu rozrządu, 

–

 

wyjaśnić działanie układu olejenia, 

–

 

wyjaśnić działanie układu chłodzenia, 

–

 

scharakteryzować budowę i działanie układu zasilania silników z zapłonem iskrowym, 

–

 

scharakteryzować budowę i zadania układu zasilania silników z zapłonem samoczynnym, 

–

 

scharakteryzować urządzenia rozruchowe pojazdów, 

–

 

wyjaśnić działanie sprzęgła pojazdu samochodowego, 

–

 

określić zasadę działania i zadania skrzynki przekładniowej, 

–

 

określić rolę mechanizmu tylnego mostu pojazdu samochodowego, 

–

 

scharakteryzować elementy kół jezdnych pojazdu, 

–

 

scharakteryzować układ kierowniczy pojazdu samochodowego, 

–

 

określić elementy budowy układów hamulcowych pojazdu samochodowego, 

–

 

określić elementy budowy i zasady działania zapłonu bateryjnego, 

–

 

określić  elementy  budowy  i  zasady  działania  zapłonu  iskrownikowego  pojazdów 
samochodowych, 

–

 

zastosować  zasady  bezpieczeństwa  i  higieny  pracy  przy  obsłudze  pojazdów 
samochodowych. 

 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

7 

 

4. MATERIAŁ NAUCZANIA 

 

4.1. Ogólna budowa pojazdów  

 

4.1.1. Materiał nauczania 

 
Definicja pojazdu samochodowego, klasyfikacja pojazdów samochodowych 
Pojazdem samochodowym nazywamy pojazd wyposaŜony w silnik, którego konstrukcja 

umoŜliwia  jazdę  z  prędkością  przekraczającą  25  km/h  z  wyjątkiem  motoroweru,  pojazdu 
szynowego i ciągnika rolniczego. 

Klasyfikacji  pojazdów  samochodowych  dokonuje  się  według  wykonywanych  przez  nie 

zadań i tak moŜna je podzielić na: 
–

 

pojazdy przeznaczone do przewozu osób, 

–

 

pojazdy przeznaczone do przewozu ładunków, 

–

 

pojazdy specjalnego przeznaczenia, np. karetki pogotowia, poŜarnicze, 

–

 

ciągniki drogowe, 

–

 

pojazdy wojskowe. 

Zasadnicze zespoły samochodu: 

–

 

silnik, 

–

 

podwozie, 

–

 

nadwozie. 

Silnik  dostarcza  energii  do  napędu  pojazdu  w  przypadku  silnika  spalinowego  energia 

czerpana  jest  z  paliwa.  W  pojeździe  samochodowym  napędzanym  silnikiem  elektrycznym 
energia czerpana jest z akumulatora. 

Podwozie,  to  grupa  zespołów  niezbędnych  do  przeniesienia  energii  z  silnika  na  koła 

jezdne pojazdu.  

Nadwozie  spełnia  określone  warunki  do  przewozu  osób,  ładunków,  a  w  pojazdach 

specjalnego przeznaczenia do spełnienia określonych zadań.  

Ogólny układ konstrukcyjny pojazdu samochodowego 

W samochodach osobowych są stosowane układy konstrukcyjne gdzie: (rys. 1): 

–

 

silnik umieszczony z przodu napędza koła tylne, układ klasyczny,  

–

 

silnik  umieszczony  z  przodu  napędza  koła  przednie,  układ  zblokowany  z  napędem 
przednim,  

–

 

silnik  umieszczony  z  tyłu  pojazdu  napędza  koła  tylne,  układ  zblokowany  z  napędem 
tylnym. 

 

 

Rys.  1.  Rodzaje  układów  konstrukcyjnych  samochodów  osobowych:  a)  układ  klasyczny,  b)  układ 

zblokowany z napędem przednim, c)układ zblokowany z napędem tylnym [6, s. 13] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

8 

 

W  autobusach  układ  klasyczny  obecnie  jest  rzadko  stosowany.  Zastąpiono  go 

zblokowanym  napędem  tylnym,  który  umoŜliwia  obniŜenie  podłogi  i  lepsze  wykorzystanie 
wnętrza  autobusu  (rys.  2b).  W  samochodach  cięŜarowych  i  ciągnikach  drogowych  z  reguły 
jest  stosowany  układ  klasyczny  (rys.  2a).  W  pojazdach  przeznaczonych  do  przemieszczania 
się po drogach stosuje się napęd na wszystkie osie (rys. 2c).  

 

Rys. 2. Rozmieszczenie zespołów napędowych: a) układ klasyczny w samochodzie cięŜarowym, b) zblokowany 

układ napędowy w autobusie, c) napęd na wszystkie osie w samochodzie terenowym [6, s. 14] 

 

Na  rysunku  3  przedstawiono  rozmieszczenie  zespołów  napędowych  w  samochodzie 

dostawczym  z  napędem  na  wszystkie  koła.  Zblokowany  zespół  napędowy  usytuowany  jest 
z  przodu  pojazdu,  poprzecznie  do  kierunku  jazdy,  napędza  koła  przednie  poprzez  półosie. 
Sztywny tylny most napędowy jest napędzany za pośrednictwem dzielonego w środku wału 
napędowego.  Takie  rozwiązanie  zespołów  napędowych  zapewnia  pojazdowi  bardzo  dobre 
właściwości jezdne oraz zwiększa przestrzeń uŜytkową wewnątrz pojazdu.  
 

 

Rys. 3. Układ napędowy samochodu dostawczego [3, s. 79] 

 

Inne,  często  spotykane  rozwiązanie  stanowią  zblokowane  mechanizmy  napędowe  

(rys. 4), w których sprzęgło, skrzynka prędkości, przekładnia główna i mechanizm róŜnicowy 
znajdują  się  we  wspólnej  obudowie  połączonej  bezpośrednio  z  silnikiem.  Takie  układy 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

9 

 

napędowe  nie  mają  wału  napędowego.  Napęd  jest  przekazywany  ze  zblokowanego  zespołu 
napędowego przez półosie do kół.  

 

 

Rys. 4. Zblokowany mechanizm napędowy, 1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – skrzynka prędkości, 4 – przekładnia 

główna i mechanizm róŜnicowy, 5 – półosie napędowe [3, s. 78] 

 

Charakterystyka techniczna pojazdu 
Charakterystyka  techniczna  pojazdu  to  zbiór  informacji,  które  umoŜliwiają  porównanie 

technicznych właściwości róŜnych pojazdów. Charakterystyka techniczna pojazdu obejmuje 
podstawowe  wymiary,  masę,  właściwości  ruchowe,  dane  charakteryzujące  konstrukcję 
pojazdu.  Na  rys.  5  przedstawiono  niektóre  podstawowe  parametry  charakterystyki 
technicznej samochodu. 

 

Rys. 5. Podstawowe wymiary pojazdu [6, s. 15] 

 

Długość  pojazdu  a  –  odległość  miedzy  skrajnymi  punktami  pojazdu  mierzona 

równolegle  do  jego  osi  podłuŜnej.  Szerokość  pojazdu  b  –  odległość  miedzy  skrajnymi 
punktami  poprzecznego  obrysu  pojazdu  uwzględniające  kierunkowskazy  i  lusterka,  jeŜeli 
są  przymocowane  w  sposób  nieruchomy.  Wysokość  pojazdu  h  –  odległość  między 
płaszczyzną jezdni i równoległą do niej płaszczyzną przechodzącą przez najwyŜszy połoŜony 
punkt  pojazdu  nie  obciąŜonego.  Rozstaw  osi  l  –  odległość  między  środkami  kół 
poszczególnych osi. Rozstaw kół s – odległość między punktami styku z powierzchnią jezdni 
ś

rodków bieŜników kół tej samej osi, dla kół pojedynczych. Prześwit w  granicach rozstawu 

osi c – odległość od powierzchni jezdni najniŜej połoŜonego punktu znajdującego się między 
osiami  pojazdu  maksymalnie  obciąŜonego.  Prześwit  poprzeczny  p  –  odległość 
od powierzchni jezdni najniŜej połoŜonego punktu znajdującego się między kołami jednej osi 
pojazdu maksymalnie obciąŜonego.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

10 

 

Kąt natarcia α

1

 – kąt między płaszczyzną jezdni, a płaszczyzną styczną do kół przednich 

i do obrysu przedniej dolnej części pojazdu maksymalnie obciąŜonego.  

Kąt α

2

 – kąt między płaszczyzną jezdni, a płaszczyzną styczną do kół tylnych i do obrysu 

tylnej  dolnej  części  pojazdu  maksymalnie  obciąŜonego  bez  uwzględniania  odchylanych 
części nie umocowanych trwale do pojazdu.  

Masa  właściwa  pojazdu  to  masa  kompletnego  pojazdu,  łącznie  z  masą  paliwa,  olejów, 

smarów i innych cieczy oraz masa normalnego wyposaŜenia, bez masy obsługi i ładunków.  

Maksymalna  masa  całkowita  pojazdu,  to  masa  ustalona  przez  producenta  dla 

określonych warunków pracy. 

Dopuszczalna  masa  całkowita  pojazdu,  to  masa  pojazdu  ustalona  przez  władze 

administracyjne dopuszczające go do ruchu.  

Ładowność to róŜnica miedzy maksymalna masą całkowitą, a masą własną pojazdu. 
Ładowność  dopuszczalna,  to  róŜnica  między  dopuszczalną  masą  całkowitą,  a  masą 

własną pojazdu. 

ObciąŜenie  osi,  to  część  masy  całkowitej  pojazdu  przypadającej  na  oś,  ustalona  przez 

producenta pojazdu dla określonych warunków pracy. Dopuszczalne obciąŜenie osi, to część 
masy  całkowitej  pojazdu  przypadającej  na  oś,  ustalona  przez  organa  administracyjne 
dopuszczające pojazd do ruchu.  

Uciąg  dopuszczalny,  to  masa  przyczep  lub  naczep,  które  mogą  być  sprzęgane  

z pojazdem ciągnącym, ustalone przez wytwórcę. 

Prędkość  maksymalna,  to  największa  średnia  prędkość,  jaką  moŜe  osiągnąć  pojazd  nie 

obciąŜony ze startu lotnego w określonych warunkach, pomiary na odcinku drogi 1000 m. 

Prędkość  maksymalna  uŜyteczna,  to  największa  średnia  prędkość,  jaką  moŜe  osiągnąć 

pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej ze startu lotnego w określonych warunkach pomiaru 
na odcinku drogi 1000 m. 

Prędkość ekonomiczna, to prędkość przy której pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 

w  określonych  warunkach  pomiaru,  zuŜywa  najmniej  paliwa.  Do  pełnej  charakterystyki 
technicznej  naleŜą  parametry  takie  jak:  przyspieszenie  pojazdu,  droga  hamowania, 
kierowalność, hałas wewnętrzny i zewnętrzny, widoczność z miejsca kierowcy. 

Producent ma obowiązek wydania dokumentacji techniczno – ruchowej (DTR) w której 

uwzględniona jest cała charakterystyka pojazdu, wraz z obsługą i przeglądami technicznymi. 
 

4.1.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 

1.

 

Co nazywamy pojazdem samochodowym? 

2.

 

Jak klasyfikuje się pojazdy samochodowe? 

3.

 

Jakie wyróŜnia się pojazdy samochodowe? 

4.

 

Jakie zasadnicze zespoły posiada kaŜdy pojazd samochodowy? 

5.

 

Jakie zadania spełniają zasadnicze zespoły pojazdu samochodowego? 

6.

 

Jakie znasz układy konstrukcyjne samochodów? 

7.

 

Jakie układy napędowe stosuje się w samochodach osobowych? 

8.

 

Jakie układy napędowe stosuje się w samochodach terenowych? 

9.

 

Co określa charakterystyka techniczna pojazdu? 

10.

 

Jaka jest róŜnica między ładownością, a ładownością dopuszczalną? 

11.

 

Jakimi cechami charakteryzują się prędkości pojazdów? 

12.

 

Co określa uciąg dopuszczalny? 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

11 

 

4.1.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Dokonaj  klasyfikacji  pojazdów  samochodowych  według  wykonywanych  przez  nie 

zadań. 

 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać w materiale dydaktycznym kryteria klasyfikacji pojazdów, 

2)

 

dokonać podziału pojazdów samochodowych według wykonywanych przez nie zadań, 

3)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

notatnik, 

−

 

przybory do pisania, 

−

 

plansze tematyczne, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

Ćwiczenie 2 
 

Przedstaw  układy  konstrukcyjne  pojazdów,  ich  zastosowanie  w  pojazdach  osobowych 

i cięŜarowych. 

 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

opisać układy konstrukcyjne pojazdów osobowych, 

3)

 

opisać układy konstrukcyjne pojazdów cięŜarowych, 

4)

 

uzasadnić  w  formie  opisowej,  jaki  wpływ  ma  sposób  usytuowania  silnika  na  układ 
konstrukcyjny całego pojazdu. 
 
WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, 

−

 

przybory do pisania, 

−

 

plansze tematyczne, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 3 
 

Przedstaw charakterystykę techniczną pojazdu. 

 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

określić podstawowe wymiary pojazdu, masę, ładowność, 

3)

 

przedstawić własności ruchowe pojazdu, 

4)

 

wymienić, jakie dane powinna zawierać charakterystyka techniczna pojazdu, 

5)

 

wykonać ćwiczenie w formie opisowej i rysunkowej. 

 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

12 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, 

−

 

przybory do pisania i rysowania, 

−

 

dokumentacja techniczna pojazdu, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 

4.1.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz:   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Tak 

Nie 

1)

 

podać definicję pojazdu

?   

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

   

 

2)

 

dokonać klasyfikacji pojazdów? 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

3)

 

rozróŜnić zasadnicze zespoły pojazdu?    

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

4)

 

określić zadania zasadniczych zespołów pojazdu? 

 

 

 

 

 

 

   

 

5)

 

przedstawić układy konstrukcyjne pojazdu?   

 

 

 

 

 

 

 

   

 

6)

 

wskazać rodzaje układów napędowych stosowanych w samochodach    

  osobowych i cięŜarowych?  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

7)

 

scharakteryzować układy napędowe nie posiadające wałów napędowych?   

   

 

8)

 

wyjaśnić róŜnicę między ładownością, a ładownością dopuszczalną?    

 

   

 

9)

 

wskazać cechy charakteryzujące prędkości pojazdów?  

 

 

 

 

 

   

 

10)

 

określić charakterystykę techniczną pojazdu?  

 

 

 

 

 

 

 

   

 

11)

 

przedstawić zawartość dokumentacji technicznej pojazdu?  

 

 

 

 

   

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

13 

 

4.2. Zasady działania silników spalinowych 

 
4.2.1. Materiał nauczania 

 

Zadania stawiane silnikowi 
Silnik  spalinowy  jest  maszyną,  w  której  następuje  zamiana  energii  chemicznej  zawartej 

w  paliwie  na  mechaniczną.  Proces  ten  odbywa  się  poprzez  spalanie  mieszanki  paliwa 
z powietrzem. W silnikach samochodowych aby spalanie odbywało się właściwie, musi być 
dobrany  odpowiedni  skład  mieszanki  paliwa  i  powietrza.  Nawet  właściwie  przygotowana 
mieszanka  nie  zapali  się  w  temperaturze  otoczenia.  Aby  mógł  nastąpić  całkowity  cykl 
przemiany energii chemicznej w mechaniczną, naleŜy: 
–

 

dostarczyć do silnika paliwo i powietrze w odpowiedniej proporcji, 

–

 

zapewnić odpowiednie wymieszanie obu składników, 

–

 

zapewnić odpowiednie spręŜenie mieszanki, 

–

 

spowodować zapalenie mieszanki, 

–

 

zapewnić odpowiednie warunki do spalenia mieszanki, 

–

 

zapewnić  moŜliwość  przetworzenia  uzyskanego  w  wyniku  spalania  ciśnienia  gazów 
spalinowych na pracę mechaniczną. 
Ogólna budowa silnika, podział, zespoły silnika 
Schemat tłokowego silnika spalinowego przedstawia rys. 6.  

 

Rys. 6. Schemat tłokowego silnika spalinowego, 1 – cylinder, 2 – tłok, 3 – wał korbowy, 4 – korbowód, 

5 – głowica, 6 i 7 przewody dolotowe, 8 i 9 zawory dolotowy i wylotowy [6, s. 19] 

 

W cylindrze 1 umieszczony jest tłok 2, który przesuwa się wzdłuŜ osi cylindra. Tłok jest 

połączony  z  wałem  korbowym  3  za  pomocą  korbowodu  4,  powiązanego  przegubowo 
z tłokiem i wałem korbowym. Elementy te tworzą mechanizm korbowy, który zamienia ruch 
postępowo – zwrotny tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Skrajne połoŜenia tłoka noszą 
nazwę  górnego  i  dolnego  martwego  połoŜenia  (GMP  i  DMP).  Bardzo  często  nazywane 
są jako górny i dolny martwy punkt.  

Suw  tłoka,  to  przesunięcie  tłoka  między  GMP  i  DMP  lub  odwrotnie.  Długość  suwu 

nazwano  skokiem  tłoka  (S).  Cylinder  jest  przykryty  głowicą  (5).  Przestrzeń,  która  powstaje 
między  denkiem  tłoka  znajdującym  się  w  GMP,  a  głowicą,  nazywa  się  komorą  spalania. 
Do  głowicy  są  doprowadzone  dwa  przewody,  dolotowy  (6)  i  wylotowy  (7),  zamykane 
zaworami dolotowym (8) i wylotowym (9). Przewody te słuŜą do napełniania (dolot) cylindra 
ś

wieŜą mieszanką i usuwania z niego spalin (wylot). Zaworami steruje mechanizm rozrządu. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

14 

 

W skład tłokowego silnika spalinowego wchodzą zespoły: 

–

 

kadłub, jako szkielet łączący wiele mechanizmów i części silnika (cylindry, wał korbowy, 
mechanizm rozrządu), 

–

 

głowica przykrywa kadłub z cylindrami, znajdują się teŜ elementy mechanizmu rozrządu,  

–

 

mechanizm korbowy, 

–

 

układy zasilania, olejenia, chłodzenia, wylotowe. 

 

Na podstawie zapłonu mieszanki silniki moŜna podzielić na: 

–

 

silniki o zapłonie iskrowym, 

–

 

silniki o zapłonie samoczynnym, 

–

 

silniki dwusuwowe,  

–

 

silniki czterosuwowe. 

W  silniku  iskrowym  cylinder  napełnia  się  mieszanką,  która  spręŜona  przez  tłok  jest 

zapalana  przez  iskrę  ze  świecy.  W  silniku  wysokopręŜnym  cylinder  napełnia  się  czystym 
powietrzem, które zostaje spręŜone przez tłok uzyskując wysoką temperaturę. Do zawartego 
w  komorze  spalania  silnie  nagrzanego  powietrza  zostaje  wtryśnięte  paliwo,  które  ulega 
samozapaleniu.  

W  silnikach  czterosuwowych  pełne  cykle  pracy  obejmujące  uzupełnienie  cylindra 

mieszanką, jej spręŜenie, spalanie i usunięcie spalin z cylindra zamyka się w czterech suwach 
tłoka  (czterokrotne  przebycie  przez  tłok  drogi  między    GMP  i  DMP).  W  silnikach 
dwusuwowych pełen cykl pracy zamyka się w dwóch suwach tłoka.  
 

Zasada działania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym 
Działanie czterosuwowego silnika o zapłonie iskrowym przedstawia rys. 7.  

 

Rys. 7. Zasada działania silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym, a) napełnienie cylindra mieszanką, 

b) spręŜenie, c) praca, d) wylot [6, s. 21] 

Suw dolotu 
Podczas  suwu  dolotu  tłok  przesuwa  się  od  GMP  do  DMP  przy  otwartym  zaworze 

dolotowym.  Tłok  przesuwając  się  do  DMP  zasysa  przez  zawór  mieszankę  przygotowaną 
w układzie zasilania, w tym czasie zawór wylotowy jest zamknięty (rys. 7).  

Suw spręŜania  
Tłok  po  minieciu  DMP  rozpoczyna  ruch  w  górę  GMP,  wtedy  zawór  dolotowy  zostaje 

zamknięty.  Zamknięty  pozostaje  równieŜ  zawór  wylotowy.  Przesuwając  się  tłok  ku  GMP 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

15 

 

spręŜa  zassaną  mieszankę,  która  w  GMP  tłoka  zajmuje  tylko  objętość  komory  spalania  
(rys. 7b).  

Suw pracy 
W  momencie  kiedy  tłok  znajduje  się  w  pobliŜu  GMP,  następuje  przeskok  iskry 

elektrycznej w świecy zapłonowej powodując zapłon spręŜonej mieszanki. Mieszanka spala 
się  gwałtownie  wydalając  duŜą  ilość  ciepła  w  gazach  spalinowych,  a  tym  samym  wzrost 
ciśnienia  nad  tłokiem.  DąŜące  do  rozpręŜenia  się  gazy  cisną  z  duŜą  siłą  na  denko  tłoka 
przesuwając  go  w  DMP.  W  taki  sposób  wykonują  pracę,  w  tym  czasie  obydwa  zawory  są 
zamknięte, objętość nad tłokiem zwiększa się, maleje ciśnienie i temperatura gazów (rys. 7c). 

Suw wylotu  

 

Po  wykonaniu  pracy  tłok  zaczyna  przesuwać  się  w  GMP,  jednocześnie  w  tym  czasie 

otwarty zostaje zawór wylotowy umoŜliwiając wypchnięcie spalin przez tłok. Proces wylotu 
spalin trwa do czasu zamknięcia zaworu wylotowego (rys. 7d).  
W  silnikach  czterosuwowych  praca  uŜyteczna  jest  wykonywana  tylko  w  suwie  pracy, 
pozostałe suwy to czynności przygotowawcze.  
Jednemu cyklowi pracy i czterem suwom tłoka odpowiadają dwa obroty wału korbowego.  
 

Wyprzedzenie zapłonu 

 

Zapalenie  mieszanki  w  cylindrze,  gdy  tłok  znajduje  się  dokładnie  w  GMP  sprawiłoby, 

Ŝ

e  przyrost  ciśnienia  spowodowany  spalaniem  się  mieszanki  byłby  niwelowany  przez 

oddalający  się  tłok  od  GMP.  Wykorzystanie  energii  w  czasie  spalania  byłoby  niewielkie. 
Dlatego więc mieszankę w cylindrze trzeba zapalić wcześniej, przed dojściem tłoka do GMP. 
W  ten  sposób  największe  ciśnienie  nastąpi  w  cylindrze  na  początku  suwu  pracy,  dzięki 
czemu  cały  suw  zostanie  wykorzystany  na  wykonanie  przez  silnik  pracy.  KaŜdy  silnik  ma 
swoją  korzystną  chwilę  zapłonu  mieszanki,  tzw.  wyprzedzenie  zapłonu.  Jest  to  kąt  o  który 
obróci się wał korbowy silnika od chwili zapłonu mieszanki do chwili dojścia tłoka do GMP. 
Rysunek 8 przedstawia zmianę ciśnienia p w cylindrze w czasie jednego cyklu pracy silnika 
mierzonego  kątem  obrotu  wału  korbowego  α.  Zapłon  zbyt  wczesny,  krzywa  a  sprawia,  Ŝe 
znaczny  przyrost  ciśnienia  przed  dojściem  tłoka  do  GMP  przeciwdziała  ruchowi  tłoka. 
Zapłon  za  późny,  krzywa  c  powoduje  obniŜenie  ciśnienia  maksymalnego.  Krzywa  b 
przedstawia przebieg zmian ciśnienia przy prawidłowym ustawieniu zapłonu.  

 

Rys. 8. Wpływ wyprzedzenia zapłonu na przebieg narastania ciśnienia: a) zapłon przedwczesny,  

b) zapłon prawidłowy, c) zapłon opóźniony, 

α

.’

wz

, 

, 

α

.”

wz

 

– kąty wyprzedzenia zapłonu  

oznaczają chwilę zapłonu [6, s. 23] 

 

Fazy rozrządu 
Początkowi  otwarcia  zaworów  dolotowych  i  wylotowych  PD  i  PW  i  chwilom  ich 

zamknięcia  KD  i  KW  odpowiadają  określone  połoŜenia  kątowe  wału  korbowego  silnika. 
Wartości  tych  katów  nazywane  są  fazami  rozrządu.  Wykres  faz  rozrządu  pokazano  na 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

16 

 

rysunku  9,  gdzie  pokazano  otwieranie  i  zamykanie  zaworów  podczas  jednego  cyklu  pracy 
silnika,  czyli  dwóch  obrotów  wału  korbowego.  Zawór  dolotowy  otwiera  się  przed  GMP 
a  zamyka  po  DMP.  Zawór  wylotowy  zostaje  otwarty  przed  DMP,  a  zamyka  się  po  GMP. 
NaleŜy zwrócić tu uwagę, Ŝe w pobliŜu GMP obydwa zawory przez pewien czas są otwarte. 
Taka sytuacja występuje w przypadku prawidłowego dobrania faz rozrządu dla konkretnego 
silnika. Fazy rozrządu dobiera się doświadczalnie. 

 

Rys. 9. Wykres faz rozrządu PD i PW – początek otwarcia zaworów dolotowych i wylotowych, KD i KW 

– koniec dolotu i wylotu, zamkniecie zaworów dolotowych i wylotowych [6, s. 24] 

 

 

Silniki czterosuwowe o zapłonie samoczynnym 

 

Zasadę działania silnika o zapłonie samoczynnym przedstawia rysunek 10.  

 

Rys. 10. Zasada działania silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym, a) napełnianie cylindra 

powietrzem, b) spręŜanie, c) praca, d) wylot [6, s. 26] 

 
 

Suw dolotu  

 

Podczas suwu dolotu (rys. 10a) tłok przesuwa się od GMP do DMP, zawór dolotowy jest 

otwarty.  Przesuwający  się  ku  DMP  tłok  zasysa  przez  zawór  powietrze  doprowadzone  przez 
przewód dolotowy. W czasie tego suwu zawór wylotowy pozostaje zamknięty.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

17 

 

 

Suw spręŜania 

 

Tłok  po  minięciu  DMP  (rys.  10b)  rozpoczyna  ruch  ku  GMP,  zawór  dolotowy  zostaje 

zamknięty,  powstaje  takŜe  zamknięty  zawór  wylotowy.  Tłok  przesuwając  się  w  kierunku 
GMP spręŜa wypełniające cylinder powietrze. W silniku o zapłonie samoczynnym spręŜanie 
jest  bardzo  silne,  spręŜane  jest  czyste  powietrze  poniewaŜ  obecność  paliwa  mogłaby  grozić 
przedwczesnym zapłonem.  
 

Suw pracy 

 

Kiedy  tłok  znajduje  się  w  okolicy  GMP  następuje  wtrysk  paliwa  do  komory  spalania 

(rys.  10c).  SpręŜone  powietrze  posiada  wysoką  temperaturę,  paliwo  szybko  odparowuje 
i  zapala  się.  W  wyniku  spalania  rośnie  temperatura  i  ciśnienie  gazów  w  cylindrze,  które 
cisnąc na tłok wykonują pracę. W tym czasie obydwa zawory są zamknięte.  
 

Suw wylotu 

 

Ruch  tłoka  ku  górze  powoduje  wypchnięcie  gazów  z  cylindra  przez  otwarty  zawór 

wylotu  (rys.  10d).  Po  dojściu  tłoka  do  GMP  zamyka  się  zawór  wylotowy  i  rozpoczyna  się 
kolejny  cykl  pracy  silnika.  W  silniku  wysokopręŜnym  na  kaŜdy  cykl  pracy  przypadają  dwa 
obroty wału korbowego.  
 

Wtrysk paliwa i zapalanie 

 

Paliwem  stosowanym  w  silnikach  o  zapłonie  samoczynnym  jest  olej  napędowy. 

Mieszanka paliwa jest przygotowywana w komorze spalania w bardzo krótkim czasie, kiedy 
tłok  znajduje  się  blisko  GMP.  Paliwo  wtryskiwane  jest  w  postaci  ciekłej,  przed  jego 
wymieszaniem  konieczne  jest  odparowanie  co  wymaga  określonego  czasu.  Uzyskanie 
właściwej mieszanki w komorze spalania jest moŜliwe poprzez wtryśnięcie paliwa dokładnie 
rozpylonego i dokładnie wymieszanego z powietrzem. ZaleŜy to od sprawności wtryskiwacza 
i  całego  układu  podającego  paliwo,  oraz  ruchu  powietrza  w  komorze  spalania  wywołanego 
odpowiednim  ukształtowaniem  komory  spalania  i  przewodu  dolotowego.  Pojęciu 
wyprzedzenia  zapłonu  w  silniku  o  zapłonie  iskrowym  w  silniku  o  zapłonie  samoczynnym 
odpowiada wyprzedzenie wtrysku. 
 

Rodzaje komór spalania silnika o zapłonie samoczynnym 

 

Komora  spalania  silnika  o  zapłonie  samoczynnym  musi  zapewniać  warunki 

do  prawidłowego  odparowania  wtryśniętego  paliwa,  wymieszanie  go  z  powietrzem, 
zapalenie mieszanki i kontrolowanie procesu spalania.  

Komory spalania moŜna podzielić na dzielone i niedzielone. 
Komory niedzielone mają zastosowanie w silnikach z wtryskiem bezpośrednim (rys. 11). 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

18 

 

 

Rys. 11. Niedzielone komory spalania silników z wtryskiem bezpośrednim: a) – AEC, b) – FIAT,  

c) – MAN – M, d) – Leyland [6, s. 29]

 

 

Komory  dzielone  to  komory  wstępne,  wirowe  z  zasobnikiem  powietrza.  Komory 

wstępne  składają  się  z  komory  głównej,  która  stanowi  przestrzeń  nad  tłokiem  i  komory 
pomocniczej (rys.12).  

 

Rys. 12. Komory wstępne: a) – komora wielootworowa, b) – komora jednokomorowa, 1 – komora wstępna,  

2 – świeca Ŝarowa, 3 – wtryskiwacz[6, s. 30] 

 
Komora  z  zasobnikiem  powietrza  jest  to  komora  z  przestrzenią  nad  tłokiem  i  komorą 

pomocnicza zwana zasobnikiem powietrza (rys. 13). 

 

Rys. 13. Komora spalania z zasobnikiem powietrza: 1 – zasobnik powietrza, 2 – komora główna,  

3 – wtryskiwacz, 4 – świeca Ŝarowa [6, s. 31] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

19 

 

Doładowanie silników 

 

Doładowanie silnika spalinowego ma na celu wprowadzenie do cylindra po zakończeniu 

suwu  dolotu,  większej  ilości  powietrza  lub  mieszanki  pod  ciśnieniem  wyŜszym  niŜ 
atmosferyczne.  Doładowanie  zapewnia  uzyskanie  większej    mocy  silnika  bez  potrzeby 
zwiększania  jego  pojemności  skokowej  lub  zwiększania  prędkości  obrotowej.  Doładowanie 
korzystnie  wpływa  na  przebieg  spalania  w  silnikach  o  zapłonie  samoczynnym  i  jest  w  nich 
powszechnie  stosowane.  Doładowanie  w  silnikach  o  zapłonie  iskrowym  jest  utrudnione, 
poniewaŜ  przy  znacznym  spręŜeniu  mieszanki  pojawia  się  spalanie  stukowe.  Urządzeniem, 
które dostarcza powietrza pod ciśnieniem 150–300 kPa jest spręŜarka. Sposoby doładowania 
silnika przedstawia rysunek 14.  

 

Rys. 14. Sposoby doładowania silnika: a) doładowanie mechaniczne, b) turbodoładowanie, 1 – spręŜarka,  

2 – turbina [6, s. 32] 

 

 

Doładowanie  mechaniczne  polega  na  zastosowaniu  spręŜarki  napędzanej  od  wału 

korbowego  silnika.  PrzewaŜnie  są  to  spręŜarki  Rootsa  (rys.  14a).  Obecnie  taki  sposób 
doładowania  jest  coraz  rzadziej  stosowany,  poniewaŜ  część  mocy  silnika  tracona  jest 
na napęd spręŜarki.  
 

Turbodoładowanie  polega  na  wykorzystaniu  energii  gazów  spalinowych  w  przewodzie 

wylotowym  silnika  do  napędu  turbospręŜarki  (rys.  14b).  TurbospręŜarka  składa  się  ze 
spręŜarki  (1)  i  turbiny  gazowej  (2).  Wirniki  spręŜarki  i  turbiny  są  osadzone  na  wspólnym 
wałku.  Energia  gazów  spalinowych  napędza  turbinę,  co  z  kolei  wywołuje  obroty  spręŜarki 
doładowującej silnik. TurbospręŜarki pracują z duŜą prędkością obrotową do kilkudziesięciu 
tysięcy obrotów na minutę.  
 

Zasada działania silników dwusuwowych 

 

W  silniku  dwusuwowym  cały  cykl  napełniania  cylindra  mieszanką,  spręŜanie,  spalanie 

i  usuwanie  spalin  odbywa  się  w  czasie  dwóch  suwów  tłoka  i  jednym  obrocie  wału 
korbowego.  Wykorzystuje  się  zmiany  objętości  w  przestrzeni  nad  tłokiem  i  pod  tłokiem. 
Zasadę działania silnika dwusuwowego przedstawia rys. 15.  
 

Podczas  suwu  spręŜania  na  skutek  ruchu  tłoka  w  komorze  korbowej  (2)  wytwarza  się 

podciśnienie.  Tłok  zbliŜając  się  do  GMP  dolną  krawędzią  odsłania  okno  dolotowe  (1) 
co widać na rys. 15a. Przez odsłonięte okno do komory korbowej zostaje wessana mieszanka 
paliwa  z  powietrzem  przygotowana  w  gaźniku.  Suw  spręŜania  połączony  jest  z  suwem 
dolotu.  Po  zapłonie  mieszanki  w  komorze  spalania  tłok  wykonuje  ruch  w  kierunku  DMP, 
zasłaniając  okno  dolotowe  (rys.  5b).  W  tym  czasie  mieszanka  znajdująca  się  w  zamkniętej 
komorze  korbowej  zostaje  spręŜona  przez  tłok  przesuwający  się  do  DMP.  Pod  koniec  tego 
suwu górna krawędź tłoka odsłania okno wylotowe (4, rys. 15), spaliny wychodzą z cylindra. 
Tłok  dalej  przesuwa  się  w  kierunku  DMP,  odsłaniając  okno  (3)  kanału  przelotowego 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

20 

 

łączącego  komorę  korbową  z  cylindrem.  SpręŜona  wstępnie  mieszanka  pod  tłokiem 
przepływa  do  cylindra  jednocześnie  wypychając  z  niego  pozostałość  spalin.  Proces  ten 
nazywa  się  przepłukiwaniem  cylindra.  W  silnikach  dwusuwowych  dwa  suwy  tłoka 
wystarczają do wykonania czynności składających się na pełny cykl pracy.  
 

 

Rys. 15. Zasada działania silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym: a) suw spręŜania i dolotu, b) początek 

suwu pracy i koniec dolotu, c) suw pracy i suw wylotu, 1 – kanał dolotowy, 2 – komora korbowa,  

3 – kanał przelotowy, 4 – kanał wylotowy [6, s. 33] 

 

 

Zaletą  silników  dwusuwowych  jest  ich  prosta  konstrukcja,  brak  mechanizmu  rozrządu. 

Wadą  natomiast  jest:  większe  zuŜycie  paliwa,  bardziej  toksyczne  spaliny  ze  względu  na 
konieczność  dodawania  oleju  do  paliwa  w  celu  smarowania  mechanizmów.  Silniki 
dwusuwowe najczęściej uŜywane są do napędu motocykli, motorowerów. 
 

Silniki dwusuwowe o zapłonie samoczynnym  

 

W silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym nie stosuje się wstępnego spręŜania 

w  komorze  korbowej.  Do  cylindra  dostarczane  jest  powietrze  wstępnie  spręŜone  przez 
oddzielna  pompę.  Okna  dolotowe  są  odsłaniane  przez  górną  krawędź  tłoka,  jak  w  silnikach 
iskrowych.  Wylot  powietrza  sterowany  jest  zaworowym  mechanizmem  rozrządu  poprzez 
zawory  wylotowe  umieszczone  w  głowicy  silnika.  Zapłon  w  takich  silnikach  odbywa  się 
przez  wtryśnięcie  dawki  paliwa  do  silnie  spręŜonego  i  rozgrzanego  powietrza  w  komorze 
spalania. Zasadę działania takiego silnika przedstawia rysunek 16. 

 

Rys. 16. Zasada działania silnika dwusuwowego o zapłonie samoczynnym: a) tłok spręŜa powietrze w cylindrze,  

b) wtrysk paliwa i suw pracy, c) otwarcie zaworu wylotowego i wlot spalin, d) odsłonięcie okna dolotowego, do cylindra 

wpływa porcja świeŜego powietrza jednocześnie wypychając resztkę spalin, 1 – zawór wylotowy, 2 – okno dolotowe,  

3 – pompa ładująca powietrze , 4 – komora powietrzna [6, s. 35] 

 
 

W silnikach dwusuwowych cylinder jest jednocześnie oczyszczony ze spalin i napełniony 

ś

wieŜym  ładunkiem.  Wymiana  zawartości  cylindra  musi  nastąpić  w  bardzo  krótkim  czasie 

jak:  dopływ  świeŜego  ładunku  do  komory  korbowej,  przepływ  tego  ładunku  do  cylindra, 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

21 

 

usunięcie  spalin  z  cylindra.  Szczególną  rolę  odgrywają  warunki  przepływu  gazów 
spalinowych,  które  zaleŜą  od  dokładności  i  doboru  chwil  otwierania  i  zamykania  okien 
w cylindrze. Przedstawia to rysunek 17.  

 

Rys. 17. Kolejne fazy wpływu spalin w silniku dwusuwowym: a) spaliny wylatują do układu wylotowego, fala 

ciśnienia przesuwa się ku wylotowi, b) fala ciśnienia spalin oddala się od okna wylotowego za nią 

ulatuje z cylindra świeŜa mieszanka, c) fala ciśnienia odbita od stoŜkowego układu wylotowego wraca 

ku cylindrowi wtłaczając do niego z powrotem znajdująca się w przewodzie wylotowym mieszankę  

(w tej chwili tłok powinien zasłonić okno wylotowe) [6, s. 36] 

 

 

Podobnie  jest  ze  strugami  ładunku  przepływającego  z  komory  korbowej  do  cylindra. 

Jednak  tu  występuje  dodatkowa  trudność,  poniewaŜ  przepływ  spalin  i  świeŜego  ładunku 
powinien  być  tak  dobrany,  aby  ładunek  ten  nie  uciekł  przez  zbyt  długo  otwarte  okno 
wylotowe (rys. 18). 

 

Rys. 18. Systemy przepłukiwania silników dwusuwowych: a) zwrotne, b) wzdłuŜne, c) krzyŜowe [6, s.36] 

 
 

NaleŜyty  ruch  gazów  w  cylindrze  jest  uzyskiwany  poprzez  odpowiedni  dobór  kształtu 

i  wymiarów  okien  dolotowych  oraz  kierunku  kanałów  doprowadzających  ładunek.  Czas 
zamykania  i  otwierania  okien  jest  określony  kątem  obrotu  wału  korbowego  (wykres  faz 
rozrządu silnika dwusuwowego przedstawia rys. 19).  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

22 

 

 

Rys. 19. Wykres faz rozrządu silnika dwusuwowego, PD i KD – otwarcie i zamknięcie okna dolotowego 

(początek i koniec dolotu), PW i KW – otwarcie i zamknięcie okna wylotowego (początek i koniec wylotu), PPi 

KP – otwarcie i zamknięcie okna przelotowego (początek i koniec płukania) [6, s. 37] 

 
 

Wielkości charakteryzujące silniki spalinowe 

 

Wymiarami charakteryzującymi silnik (rys.20) są: średnica D cylindra, skok tłoka S, 

czyli droga jaką przebywa tłok w czasie jednego suwu. 

 

Rys. 20. Charakterystyczne wymiary silnika [6, s. 37] 

 

S = 2r 

 

r – promień korby wału korbowego. 

 
 

Skokowi tłoka w silniku czterosuwowym towarzyszy obrócenie wału korbowego 

o połowę obrotu – 180 

o

C. 

Ś

rednica cylindra i skok tłoka określają objętość skokową cylindra (pojemność). 

Objętość ta jest równa iloczynowi skoku tłoka i powierzchni przekroju poprzecznego 
cylindra. 

4

2

D

S

A

S

V

C

S

⋅

Π

⋅

=

⋅

=

 [dm

3

] 

 

gdzie: 

 

  

 

Vs – objętość skokowa cylindra 

 

  

 

Ac – powierzchnia poprzecznego przekroju cylindra [dm

3

], 

 

  

 

D  – średnica cylindra [dm], 

 

  

 

S   – skok tłoka [dm]. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

23 

 

 

Stopień spręŜania 

 

Przestrzeń  cylindra  zamknięta  nad  tłokiem  znajdującym  się  w  GMP  nazywamy  komorą 

spalania lub komorą spręŜania. 
 

Objętość  komory  spalania  oznaczamy  przez  V

K

.  Przestrzeń  znajdującą  się  nad  tłokiem 

w jego DMP nazywamy całkowitą objętością cylindra V

C

.  

V

C

 = V

S

 + V

K

 

Wielkość spręŜania czynnika w cylindrze określamy stopniem spręŜania ε 

1

+

=

+

=

=

k

s

k

k

s

k

c

V

V

V

V

V

V

V

ε

 

Stopień spręŜania określa, ile razy zmniejszyła się objętość robocza silnika (objętość nad 

tłokiem) w czasie spręŜania czynnika.  

W  silnikach  z  zapłonem  iskrowym  stopień  spręŜania  ε  =  7–10.  Stopień  spręŜenia 

ε

 = 13–22 stosuje się w silnikach o zapłonie samoczynnym. 

Prędkość obrotowa, moment obrotowy, moc, sprawność 
Prędkość obrotowa n silnika określa liczbę obrotów wału korbowego w jednostce czasu, 

przewaŜnie są to prędkości obrotowe silnika [w obr/min]. 
Moment  obrotowy  jest  to  moment  przekazywany  z  wału  korbowego  silnika  do  wału 
napędowego pojazdu M

0

 [kN·m], jednostką jest kiloniuton razy metr [kN·m]. 

 

Moc  silnika  P  charakteryzuje  moŜliwość  wykonania  przez  silnik  określonej  pracy  

w jednostce czasu i oblicza się ze wzoru: 
 

P = ω·M

0

 = 2Π·n·M

0

 [kW] 

 

gdzie: 

 

 

 

M

0

 – moment obrotowy [kN·m], 

 

 

 

ε

 – prędkość kątowa, 

 

 

 

n – prędkość obrotowa w s

-1

 

Silnik spalinowy przetwarza energię chemiczną zawarta w paliwie na pracę mechaniczną 

odbieraną z wału korbowego. Tylko część energii dostarczonej w paliwie jest zamieniana na 
pracę  uŜyteczną  i  stanowi  około  25–40%  energii  dostarczonej.  Pozostała  ilość  60–75% 
zostaje stracona. 

Bilans energetyczny silnika przedstawia rys. 21. 

 

Rys. 21. Bilans energetyczny silnika [6, s.40]. 

 

Do zasadniczych strat energii zalicza się: 

–

 

energię odbieraną w postaci ciepła przez czynnik chłodzący silnik, 

–

 

energię uchodzącą w postaci ciepła z gazami spalinowymi, 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

24 

 

–

 

energię nie wyzwoloną wskutek niepełnego spalania, 

–

 

energię traconą w postaci ciepła oddawanego do otoczenia przez rozgrzany silnik, 

–

 

energię na pokonanie tarcia wewnętrznego elementów silnika, 

–

 

energię zuŜywaną do napędu urządzeń pomocniczych silnika. 
Sprawnością  silnika  nazywamy  stosunek  energii  uzyskanej  w  postaci  pracy 

mechanicznej odebranej z wału korbowego do energii chemicznej zawartej w paliwie.  
 

η

e

 = energia oddana w postaci pracy mechanicznej/energia dostarczona do silnika w paliwie 

 
Sprawność jest zawsze mniejsza od jedności. 

η

e

 < 1  

 

Podawana jest teŜ w procentach η·100 = η

e

 %. 

 
4.2.2. Pytania sprawdzające 

 
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 

1.

 

Jakie zadania stawiane są silnikowi spalinowemu? 

2.

 

Jakie warunki musza być spełnione, aby powstał zapłon mieszanki? 

3.

 

Jakie podstawowe elementy składają się na budowę silnika spalinowego? 

4.

 

Jakie zespoły wchodzą w skład tłokowego silnika spalinowego? 

5.

 

Jaki jest podstawowy podział silników spalinowych? 

6.

 

Na jakiej zasadzie działają silniki czterosuwowe o zapłonie iskrowym? 

7.

 

Jaki wpływ ma wyprzedzanie zapłonu na przebieg narastania ciśnienia w cylindrze? 

8.

 

Co obrazuje wykres faz rozrządu? 

9.

 

Na jakiej zasadzie działają silniki czterosuwowe o zapłonie samoczynnym? 

10.

 

Jaki wpływ ma wtrysk paliwa na przebieg spalania? 

11.

 

Jakie są rodzaje komór spalania? 

12.

 

Jakie zadania spełniają komory spalania w silnikach z zapłonem samoczynnym? 

13.

 

W jakim celu stosuje się doładowanie silników? 

14.

 

Jaka  jest  zasada  działania  silnika  dwusuwowego  z  zapłonem  iskrowym,  a  silnika 
z zapłonem samoczynnym? 

15.

 

Jaka  jest  róŜnica  działania  silnika  czterosuwowego  z  zapłonem  iskrowym,  a  silnika 
z zapłonem samoczynnym? 

16.

 

Jakimi właściwościami charakteryzują się silniki spalinowe? 

17.

 

Jaki wpływ ma bilans energetyczny silnika na jego sprawność? 

18.

 

Co nazywamy sprawnością silnika spalinowego, jakie przybiera wartości? 

 

4.2.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Przedstaw  zasadę  działania  silników  czterosuwowych  o  zapłonie  iskrowym,  posługując 

się modelem silnika. 
 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić zasadę działania silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym, 

3)

 

scharakteryzować poszczególne suwy tłoka przypadające na cykl pracy silnika, 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

25 

 

4)

 

określić wykonanie pracy uŜytecznej przez silnik, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

model silnika czterosuwowego, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 2 

Przedstaw  zasadę  działania  silnika  czterosuwowego  o  zapłonie  samoczynnym, 

posługując się modelem silnika, określ zasadniczą róŜnicę działania silnika czterosuwowego 
z zapłonem iskrowym i samoczynnym. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić zasadę działania silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym, 

3)

 

scharakteryzować poszczególne suwy tłoka przypadające na cykl pracy silnika, 

4)

 

określić  zasadniczą  róŜnicę  w  działaniu  silników  czterosuwowych  o  zapłonie  iskrowym 
i samoczynnym, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

model silnika czterosuwowego z zapłonem samoczynnym, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 3 
 

Udowodnij, posługując się wykresem faz rozrządu, ze otwieranie i zamykanie zaworów 

dolotowych i wylotowych nie następuje dokładnie w GMP i DMP. 
 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

zdefiniować pojecie faz rozrządu, 

3)

 

posłuŜyć  się  wykresem  faz  rozrządu  i  udowodnić  dlaczego  otwieranie  i  zamykanie 
zaworów dolotowych i wylotowych nie następuje dokładnie w GMP i DMP, 

4)

 

wykonać ćwiczenie w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

wykres faz rozrządu silnika czterosuwowego, 

−

 

model silnika, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

26 

 

Ćwiczenie 4 

Przedstaw sposoby i cel doładowania silników spalinowych. 
 
Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić cel i sposoby doładowania silników, 

3)

 

scharakteryzować doładowanie mechaniczne i turbodoładowanie, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele spręŜarek i turbin, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 5 

Przedstaw 

zasady 

działania 

silników 

dwusuwowych 

o 

zapłonie 

iskrowym 

i samoczynnym. WskaŜ zasadniczą róŜnicę w działaniu silników. 

 
Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić zasadę działania silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym, 

3)

 

przedstawić zasadę działania silnika dwusuwowego o zapłonie samoczynnym, 

4)

 

wskazać róŜnicę w działaniu obydwu silników, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele silników, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 6 

Określ wielkości charakteryzujące silniki spalinowe. 
 
Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić podstawowe wymiary charakteryzujące silniki, 

3)

 

określić stopień spręŜania silnika, 

4)

 

podać przykładowy stopień spręŜania dla silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

plansze charakteryzujące podstawowe wielkości silnika, 

−

 

modele silników, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

27 

 

4.2.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz?   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak  

Nie 

1)

 

określić zadania stawiane silnikom spalinowym?  

 

 

 

 

 

 

   

 

2)

 

przedstawić warunki, które muszą być spełnione, aby powstał zapłon 
mieszanki?   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

3)

 

wskazać podstawowe elementy, które stanowią budowę silnika ?    

 

 

   

 

4)

 

rozróŜnić zespoły, które tworzą silnik spalinowy?  

 

 

 

 

 

 

   

 

5)

 

dokonać podziału silników spalinowych?  

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

6)

 

przedstawić zasadę działania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym 
i samoczynnym?    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

7)

 

określić wpływ wyprzedzenia zapłonu na ciśnienie panujące w cylindrze?    

   

 

8)

 

scharakteryzować wykresy faz rozrządu silników?    

 

 

 

 

 

   

 

9)

 

przedstawić zasadę działania silników dwusuwowych o zapłonie iskrowym 
i samoczynnym?   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

10)

 

określić wpływ wtrysku paliwa na przebieg spalania?  

 

 

 

 

 

   

 

11)

 

rozróŜnić rodzaje komór spalania?   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

12)

 

scharakteryzować sposoby działania silników?   

 

 

 

 

 

 

   

 

13)

 

określić wielkości charakteryzujące silniki spalinowe? 

 

 

 

 

 

   

 

14)

 

udowodnić, Ŝe bilans energetyczny silnika ma wpływ na jego sprawność?   

   

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

28 

 

4.3. Budowa, działanie, obsługa układów i mechanizmów silnika 

 
4.3.1. Materiał nauczania 

 
 

Układy konstrukcyjne silników 
Silniki spalinowe maja róŜne układy cylindrów. Układ cylindrów określa ukształtowanie 

wielu innych mechanizmów silnika. Układy konstrukcyjne silników przedstawia rys. 22. 

 

Rys. 22. Układy konstrukcyjne silników: a) napędowy, b) widlasty, c) przeciwsobny [6, s. 43] 

 

Silniki rzędowe to silniki, w których cylindry są ustawione w rzędzie, jeden za drugim 

(rys. 22a). Liczba cylindrów wynosi od dwóch do sześciu, większa liczba cylindrów stwarza 
problemy konstrukcyjne związane z długością wału korbowego. 

Silniki  widlaste  (rys.  22b),  w  których  cylindry  ustawione  są  w  dwóch  rzędach 

odchylonych  od  siebie,  zazwyczaj  pod  kątem  60°  do  120°.  Liczba  cylindrów  od  dwóch  do 
ośmiu, cechuje ich stosunkowo niewielka długość i zwarta budowa.  

Silniki  przeciwsobne,  (zwane  silnikami  typu  „bokser”  –  rys.  22c),  których  cylindry 

ułoŜone  są  w  dwóch  rzędach,  po  przeciwnych  stronach  wału  korbowego.  Silniki  takie 
są stosunkowo płaskie, chociaŜ szerokie. 

Kadłuby i głowice 
Kadłub  i  głowica  stanowią  główne  elementy  silnika.  W  kadłubie  umieszczony  jest 

mechanizm  korbowy,  w  głowicy  przewaŜnie  mechanizm  rozrządu.  Kadłuby  silników 
są przewaŜnie odlewane z Ŝeliwa lub stopów aluminium. Odpowiedni kształt kadłuba wiąŜe 
w całość wszystkie cylindry i punkty podparcia wału korbowego, a niekiedy wałka rozrządu. 
Ponadto  zapewnia  warunki  prawidłowego  chłodzenia  cylindrów  i  smarowania  wszystkich 
elementów, które się obracają.  

Kadłuby silników chłodzonych cieczą 
W silnikach chłodzonych cieczą blok cylindrowy tworzy jedna całość z komorą korbową 

(rys. 23).  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

29 

 

 

Rys. 23. Kadłub silnika z mokrymi tulejami cylindrowymi: 1 – ciecz chłodząca cylindry,  

2 – komora korbowa, 3 – tuleja cylindrowa [6, s. 64] 

 

Tuleje  cylindrowe  nie  stykające  się  z  cieczą  chłodzącą  nazywamy  suchymi; 

bezpośrednio otoczone cieczą chłodzącą nazywamy mokrymi.  

Kadłuby silników chłodzonych powietrzem 
Cylindry  silników  chłodzonych  powietrzem  (rys.  24)  są  wykonywane  jako  oddzielne 

elementy i przykręcane do kadłubów. Kadłuby w tym przypadku stanowią obudowę komory 
korbowej.  

 

Rys. 24. Cylinder chłodzony powietrzem [6, s. 64] 

 

DuŜą powierzchnię chłodzenia uzyskuje się przez otoczenie tulei cylindrowej Ŝebrami. 
Głowice 
Głowica  zamyka  cylinder  silnika  od  strony  komory  spalania.  W  silnikach  chłodzonych 

cieczą  wszystkie  elementy  znajdujące  się  w  głowicy  są  otoczone  płaszczem  cieczowym  
(rys. 25). 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

30 

 

 

Rys. 25. Głowice silników czterosuwowych chłodzonych cieczą: a) silnika czterocylindrowego,  

b) silnika dwucylindrowego [6, s. 65] 

 

W silnikach chłodzonych powietrzem głowica z zewnątrz jest oŜebrowana, podobnie jak 

cylinder (rys. 26). 

 

Rys. 26. Głowica silnika chłodzona powietrzem [6, s.66] 

 

Głowice są wykonane jako odlewy ze stopów aluminium, niekiedy z Ŝeliwa. W głowicy 

osadzone  są  elementy  mechanizmu  rozrządu,  świece  zapłonowe  lub  wtryskiwacze.  Głowice 
do kadłuba mocuje się śrubami wraz z uszczelką.  
 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

31 

 

Mechanizm korbowy, konstrukcja 
Zadaniem  mechanizmu  korbowego  silnika  jest  zamiana  ruchu  postępowo  –  zwrotnego 

tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Tłok jest połączony z wałem korbowym za pomocą 
korbowodu,  który  wykonuje  ruch  złoŜony.  Tłok  nadaje  korbowodowi  ruch  postępowy, 
obracanie  się  wału  korbowego  wprawia  korbowód  w  ruch  wahadłowy  wokół  sworznia 
tłokowego,  który  łączy  korbowód  z  tłokiem.  Charakterystyczne  wymiary  mechanizmu 
korbowego przedstawia rys. 27. 

 

Rys. 27. Charakterystyczne wymiary mechanizmu korbowego [6, s.45] 

 

r – promień korby, odległość między osią wału korbowego i osią czopa korbowego, 
l – długość korbowodu, 
α

 – kąt obrotu korby wału mierzony od jej połoŜenia w GMP. 

 

Największe  siły  działające  na  mechanizm  korbowy  to  siły  gazowe  działające  na  denko 

tłoka i siły masowe powstające na skutek bezwładności mas układu korbowego. 

Konstrukcja układu korbowego 
Tłoki silnika spalinowego spełniają zadania: 

–

 

uszczelniają cylindry, 

–

 

przekazują siły nacisku gazów na pozostałe mechanizmy, 

–

 

prowadzą górne części korbowodów, 

–

 

dostatecznie szybko odprowadzają ciepło z górnej części tłoka stykającej się 
bezpośrednio ze spalinami. 

Tłoki współczesnych silników są odlewane ze stopów aluminium, muszą być właściwie 

ukształtowane,  lekkie,  wytrzymałe  na  ścieranie,  dobrze  przewodzić  ciepło  i  zbytnio  nie 
zmieniać  wymiarów  pod  wpływem  zmian  temperatury.  Zasadnicze  elementy  tłoka 
przedstawia rys. 28. 

 

Rys. 28. Elementy tłoka: 1 – denko, 2 – piasta [6, s. 51] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

32 

 

Część  pierścieniowa  słuŜy  do  osadzania  pierścieni  tłokowych.  Pierścienie  uszczelniają 

tłok  w  cylindrze,  a  najniŜszy  w  zestawie  ma  odmienną  konstrukcję,  którego  zadaniem  jest 
zgarnięcie oleju z gładzi cylindra, aby nie dostał się do komory spalania (rys. 29). 

 

Rys. 29. Pierścienie tłokowe: a) uszczelniający b) zgarniający [6, s. 52] 

 

Część  prowadząca  tłok  w  cylindrze  przenosi  siły  nacisku  tłoka  na  gładź  cylindrową. 

Piasty słuŜą do podparcia sworznia tłokowego łączącego tłok z korbowodem (rys. 30). 

 

Rys. 30. Sposoby osadzania sworznia tłokowego [6, s. 54] 

 

Sworzeń tłokowy moŜe się swobodnie obracać w tłoku i w główce korbowodu, moŜe teŜ 

być  nieruchomo  osadzony  w  jednym  z  elementów.  Sworzeń  tłokowy  jest  zabezpieczony 
przed wysunięciem się pierścieniami spręŜynującymi.  

Korbowody 
Korbowód  łączy  tłok  z  wałem  korbowym,  wykonywany  jest  przez  odkuwanie  ze  stali. 

W  korbowodzie  moŜna  rozróŜnić  główkę  (1),  trzon  (2),  łeb  (3)  i  pokrywę  łba  (4) 
co przedstawiono na rys. 31. 

 

Rys. 31. Korbowód i jego połączenie z tłokiem: a) schemat korbowodu, b) zespół korbowód – tłok – sworzeń 

tłokowy, 1 – główka, 2 – trzon, 3 – łeb, 4 – pokrywa łba, 5 – tłok z pierścieniami, 6 – sworzeń, 

7 – śruby korbowodowe, 8 – łoŜysko ślizgowe [6, s. 54] 

 

Główka  łączy  tłok  ze  sworzniem  tłokowym.  Trzon  jest  częścią  łączącą  główkę 

korbowodu z jego łbem. Łeb korbowodu obejmuje czop korbowy.  

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

33 

 

Wały korbowe 
Wały  korbowe  wykonuje  się  poprzez  odkuwanie  i  odlewanie.  Wał  korbowy  składa  się 

z elementów pokazanych na rys. 32. 

 

Rys. 32. Elementy wału korbowego: 1 – czopy główne, 2 – czopy korbowe, 3 – ramiona [6, s. 56] 

 

Wały  korbowe  i  łby  korbowodów  czterosuwowych  silników  są  ułoŜyskowane 

w łoŜyskach ślizgowych, smarowanych olejem doprowadzonym pod ciśnieniem. 
 

Obsługa układu korbowego 
Układ  korbowy  usytuowany  jest  wewnątrz  silnika,  nie  wymaga  obsługi  bieŜącej. 
Objawami niedomagań układu korbowego są:  

–

 

spadek mocy silnika, 

–

 

stuki wewnątrz silnika, 

–

 

nadmierne zuŜycie oleju połączone z dymieniem silnika, 

–

 

spadek ciśnienia oleju. 

Przy wystąpieniu któregokolwiek z tych objawów naleŜy przerwać eksploatację pojazdu, 

a następnie ustalić przyczynę niesprawności. 

Zadania i rodzaje mechanizmów rozrządu 
Zadaniem  mechanizmu  rozrządu  jest  sterowanie  napływu  mieszanki  do  cylindra  

i  usuwaniem  z  nich  spalin.  Mechanizmy  rozrządu  stosuje  się  zasadniczo  w  silnikach 
czterosuwowych,  w  silnikach  dwusuwowych  ma  zastosowanie  rozrząd  tłokowy  (okna 
dolotowe i wylotowe). Części wchodzące w skład mechanizmu rozrządu pokazano na rys. 33. 

 

 

 

Rys. 33. Mechanizm rozrządu: a) schemat, b) rysunek poglądowy – usytuowanie w silniku, 1 – zawór,  

2 – spręŜarka zaworowa, 3 – wał rozrządu, 4 – popychacz, 5 – drąŜek popychacza, 6 – dźwignia zaworowa,  

7 – mechanizm korbowy, 8 napęd rozrządu [6, s. 59] 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

34 

 

Krzywki  wałka  rozrządu  obracając  się  wymuszają  ruch  postępowo  –  zwrotny 

ś

lizgających  się  po  nich  popychaczy.  Popychacze  wprawiają  w  ruch  pozostałe  elementy 

mechanizmu rozrządu powodując wznios zaworów.  

KaŜdemu  zaworowi  odpowiada  oddzielna  krzywka  wałka  rozrządu.  Wałek  rozrządu 

moŜe  być  umieszczony  w  kadłubie  silnika  lub  w  głowicy  i  jest  napędzany  od  wału 
korbowego za pomocą łańcucha lub paska zębatego.  

Obsługa układu rozrządu 
Podstawową  czynnością  obsługową  w  układzie  rozrządu  jest  regulacja  luzów 

zaworowych.  Wartość  luzu  jest  ściśle  określona  i  podana  w  instrukcji  obsługi  danego 
pojazdu.  W  pojazdach  spotyka  się  hydrauliczne  popychacze  zaworów  z  samoczynna 
regulacją  luzów.  Luzy  zaworowe  naleŜy  mierzyć  w  silniku  zimnym  lub  gorącym  i 
postępować  według wskazówek w instrukcji obsługi. Regulacji dokonuje  się od pierwszego 
cylindra.  Na  rysunku  34  przedstawiono  mechanizmy  napędu  zaworów  i  miejsca  pomiaru 
luzów.  

 

Rys. 34. Najczęściej spotykane mechanizmy napędu zaworów i miejsca pomiaru luzów oraz elementy 

regulacyjne: a) regulacja za pomocą śruby i nakrętki, b) regulacja za pomocą wymiennych płytek,  

c) układ z samoczynną regulacją. 1 – śruba regulacyjna, 2 – nakrętka kontrująca, 3 – wymienna płytka [4, s. 35] 

 

Do częstych niesprawności układu rozrządu naleŜy pęknięcie spręŜyny zaworu, wymiana 

jej  nie  nastręcza  większych  trudności,  natomiast  eksploatacja  silnika  z  pęknięta  spręŜyna 
moŜe spowodować groźne następstwa.  

Układ olejenia 
Wszystkie  ruchowe  elementy  silnika  wymagają  smarowania,  które  zmniejsza  tarcie 

miedzy współpracującymi częściami. Zadaniem układu olejenia w silniku jest doprowadzenie 
oleju  do  punktów  wymagających  smarowania  oraz  zapewnienie  odpowiedniego  ciśnienia 
w  układzie  smarowania.  W  silnikach  do  napędu  pojazdów  stosowane  są  dwa  systemy 
smarowania:  system  ciśnieniowy  w  silnikach  czterosuwowych  i  system  mieszankowy 
w  silnikach  dwusuwowych.  W  systemie  ciśnieniowym  olej  czerpany  jest  ze  zbiornika, 
pompowany 

pod 

ciśnieniem 

do 

wszystkich 

punktów 

smarowania, 

spływa 

z  powrotem  do  zbiornika.  W  tym  systemie  krąŜy  stała  ilość  oleju.  W  systemie 
mieszankowym olej jest rozpuszczony w odpowiedniej proporcji w paliwie, przewaŜnie 30÷1 
lub  50÷1.  Przygotowana  mieszanka  benzyny  z  olejem  przepływa  przez  komorę  korbową, 
smarując  łoŜyska  główne  i  korbowe,  następnie  przechodząc  do  cylindra  smaruje  gładź 
cylindrową. 

W tym systemie olej musi być ciągle dostarczany z paliwem, poniewaŜ razem z nim jest 

spalany.  

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

35 

 

System olejenia ciśnieniowego 
Zasadniczymi  elementami  ciśnieniowego  systemu  olejenia  są:  zbiornik  oleju,  zwany 

miską olejową, pompa oleju, kanały i otwory do rozprowadzania oleju do punktów smarnych, 
filtry oleju, wskaźnik poziomu oleju, urządzenie wskazujące ciśnienie oleju w obiegu, zawór 
chroniący system przed zbyt duŜym ciśnieniem (rys. 35). 

 

Rys. 35. Układ olejenia silnika: 1 – wstępny filtr siatkowy, 2 – pompa oleju, 3 – manometr, 4 – wlew oleju, 

5 – filtr czyszczenia zgrubnego, 6 – filtr dokładnego czyszczenia, 7 – zawór ograniczający ciśnienie,  

8 – miska olejowa, 9 – wskaźnik poziomu oleju [6, s. 68] 

 

Miska olejowa zamyka kadłub silnika od spodu, wykonana jest z blachy stalowej. Pompa 

oleju  wytwarza  ciśnienie  niezbędne  w  układzie  olejenia.  Najczęściej  stosowane  są  pompy 
zębate. Dwa koła zębate zamknięte w obudowie, olej zasysany do komory  pompy, napełnia 
przestrzenie  międzyzębne  obracających  się  kół  zębatych  i  jest  w  nich  przenoszony 
do kanałów olejenia. Jedno z kół napędzane jest od wałka rozrządu. KrąŜący olej w układzie 
olejenia  ulega  zanieczyszczaniu  drobnymi  opiłkami,  osadem  węglowym  podczas  spalania. 
Niezbędne jest czyszczenie oleju poprzez filtrowanie za pomocą róŜnych filtrów (siatkowych 
z wymiennymi wkładkami, filtrami odśrodkowymi).  

Obsługa układu olejenia obejmuje: 

–

 

sprawdzanie i uzupełnianie oleju w misce olejowej,  

–

 

okresową wymianę oleju (zalecenia producenta pojazdu), 

–

 

wymianę lub obsługę filtrów, 

–

 

kontrole ciśnienia oleju w czasie jazdy, 
Poziom  oleju  sprawdza  się  za  pomocą  listwy  zanurzonej  w  misce  olejowej.  Właściwy 

poziom  oleju  określają  kreski  (poziom  minimalny  i  maksymalny).  Przy  dolewaniu  naleŜy 
uwaŜać,  aby  nie  przekroczyć  maksymalnego  poziomu.  Wymianę  oleju  wykonujemy 
w  terminach  przewidzianych  w  instrukcji  obsługi  pojazdu.  Do  kontroli  ciśnienia  oleju 
stosowane są manometry lub lampki kontrolne. Brak ciśnienia w układzie moŜe spowodować 
zatarcie silnika.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

36 

 

Układ chłodzenia  
Zadaniem  układu  chłodzenia  jest  zapewnienie  silnikowi  właściwej  temperatury  pracy 

i utrzymanie jej na stałym poziomie.  

Są dwa systemy  chłodzenia silników; system chłodzenia bezpośredniego  i pośredniego. 

W obu przypadkach czynnikiem do którego odprowadza się ciepło jest powietrze otaczające 
silnik.  System  bezpośredni  to  chłodzenie  powietrzem.  W  systemie  chłodzenia  pośredniego 
czynnikiem  pośredniczącym  w  wymianie  ciepła  jest  ciecz  zawarta  w  układzie  chłodzenia 
silnika.  

Chłodzenie  samoczynne  następuje,  gdy  silnik  omywany  jest  strumieniem  powietrza 

w  wyniku  ruchu  pojazdu  (motocykle).  Chłodzenie  wymuszone  następuje  wtedy,  gdy  silnik 
omywany jest strumieniem powietrza tłoczonego przez dmuchawę (rys.36). 

 

 

Rys. 36. Wymuszone chłodzenie silnika. 1 – wirnik dmuchawy, 2 – pasek klinowy, 3 – przewód wylotowy, 

4 – króciec urządzenia ogrzewczego [6, s. 72] 

 

Dmuchawa napędzana jest od wału korbowego przewaŜnie za pomocą paska klinowego. 

Cylindry 

i 

głowice 

silników 

otoczone 

są 

blaszanymi 

osłonami 

odpowiednio 

ukierunkowującymi przepływ powietrza.  

Chłodzenie cieczą 
Przy  chłodzeniu  cieczą  cylindry  otoczone  są  przestrzenią,  w  której  znajduje  się  ciecz 

chłodząca. Typowy układ chłodzenia cieczą przedstawia rys. 37. 

 

 

Rys. 37. Schemat obiegu cieczy chłodzącej w silniku. 1 – pompa, 2 – termostat, 3 – przewody,  

4 – chłodnica,5 – wentylator [6, s. 73] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

37 

 

Opuszczająca  silnik  ciecz  chłodząca  przechodząc  do  chłodnicy  oddaje  ciepło  drugiemu 

czynnikowi, którym jest powietrze.  

Chłodnica składa się z dwóch zbiorników (2 i 3), wielu rurek pionowych (1) łączących 

obydwa zbiorniki (rys. 38). 

 

Rys. 38. Chłodnica cieczy. 1 – rurki, 2 i 3 – zbiorniki [6, s. 73] 

 

Ciecz  chłodząca  przepływa  rurkami  ze  zbiornika  górnego  do  dolnego,  natomiast 

powietrze przepływa pomiędzy rurkami podczas ruchu pojazdu. KrąŜenie cieczy  chłodzącej 
w układzie silnik – chłodnica wymusza pompa wodna, przewaŜnie odśrodkowa z wirnikiem 
i  odpowiednimi  łopatkami.  Pompa  jest  napędzana  przewaŜnie  paskiem  klinowym  od  wału 
korbowego.  Intensywność  chłodzenia  zmienia  się  w  zaleŜności  od  warunków  pracy  silnika. 
Urządzeniem  regulującym  przepływ  cieczy  przez  chłodnicę  jest  termostat.  Budowa 
i  umieszczenie  termostatu  w  układzie  chłodzenia  pozwala  na  to,  Ŝe  przy  zbyt  niskiej 
temperaturze  zamyka  przepływ  cieczy  przez  chłodnicę.  Zmniejsza  się  intensywność 
chłodzenia cieczy, a ciecz znajdująca się w silniku ogrzewa się szybciej. Gdy silnik nagrzeje 
się  do  właściwej  temperatury,  zawór  termostatu  otwiera  przepływ  cieczy  do  chłodnicy. 
Urządzeniem pomocniczym w układzie chłodzenia jest wentylator, który zwiększa przepływ 
powietrza  głównie  podczas  postoju  pojazdu.  W  nowoczesnych  pojazdach  wentylator 
napędzany jest oddzielnym silnikiem elektrycznym. 

Obsługa układu chłodzenia 
Obsługa techniczna układu chłodzenia w silnikach chłodzonych cieczą obejmuje: 

–

 

sprawdzenie i uzupełnienie płynów chłodzących, 

–

 

sprawdzenie szczelności układu chłodzenia, 

–

 

sprawdzenie i regulacja napięcia paska napędu wentylatora, 

–

 

sprawdzenie działania termostatu, 

–

 

kontrola stopnia zanieczyszczenia powierzchni wewnętrznych układu chłodzenia, 

–

 

usuwanie osadów, czyszczenie układu. 
Sprawdzenie  ilości  cieczy  i  ewentualne  jej  dolanie,  sprawdzenie  napięcia  paska  napędu 

wentylatora naleŜą do obsługi codziennej samochodu. Niedostateczna ilość cieczy, ubywanie 
cieczy,  moŜe  być  wynikiem  intensywnego  parowania  lub  przecieków  w  układzie  poprzez 
nieszczelności.  Przyczyną  moŜe  być  uszkodzona  chłodnica,  przecieki  na  zacisku  złączy 
gumowych.  NaleŜy  uŜywać  specjalnych  płynów  o  obniŜonej  temperaturze  krzepnięcia. 
Poziom cieczy powinien odpowiadać znakom na zbiorniczku wyrównawczym. Przy układach 
zamkniętych  pracujących  pod  ciśnieniem,  nie  naleŜy  dolewać  cieczy  przy  silniku  gorącym. 
Uzupełniając  ciecz  naleŜy  pamiętać  aby  była  taka  sama  jaka  jest  w  układzie.  Zamarznięcie 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

38 

 

płynu  w  układzie  moŜe  spowodować  pęknięcie  bloku.  Zbyt  duŜe  napięcie  paska  klinowego 
moŜe  przyspieszyć  zuŜywanie  się  łoŜysk  prądnicy  i  pompy  wodnej.  Niedomagania 
termostatu  mogą  powodować  zbyt  długie  nagrzewanie  się  silnika  po  uruchomieniu  poprzez 
przedwczesne  otwarcie  się  zaworu.  Przy  opóźnieniu  otwierania  się  zaworu  moŜe  dojść  do 
przegrzania  silnika.  Niesprawność  wentylatora,  niedomaganie  pompy  usuwa  się  w  drodze 
napraw.  Układy  chłodzenia  powietrzem  naleŜy  utrzymywać  w  czystości,  kontrolować 
napięcie paska, a wyposaŜone w termostat kontrolować jego pracę.  

Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym 
Zadaniem układu jest dostarczenie do cylindrów mieszanki paliwa z powietrzem o takim 

składzie,  który  jest  odpowiedni  w  danych  warunkach  pracy  silnika.  Są  stosowane  dwa 
rodzaje  układów  zasilania:  gaźnikowe  i  wtryskowe.  Schemat  układu  zasilania  gaźnikowego 
obrazuje rys. 39.  

 

Rys. 39. Schemat układu zasilania o zapłonie iskrowym. 1 – zbiornik, 2 – filtry paliwa, pompa, 4 – filtr 

powietrza, 5 – gaźnik, 6 – przewód dolotowy [6, s. 76] 

 

W  samochodach  gaźnik  zwykle  umieszczony  jest  wyŜej  niŜ  zbiornik.  Zachodzi 

konieczność  stosowania  pompy  paliwa  podającej  paliwo  ze  zbiornika  do  gaźnika. 
Powszechnie  są  stosowane  pompy  mechaniczne  przeponowe  w  których  ruch  przepony 
wymuszony  jest  przez  mimośród  wałka  rozrządu.  Filtry  paliwa  wyłapują  zanieczyszczenia 
paliwa,  wodę  i  drobne  zanieczyszczenia  mechaniczne.  Filtry  powietrza  usytuowane 
są na wlocie do gaźnika, usuwając z zassanego powietrza przewaŜnie pył. Gaźnik wytwarza 
mieszankę paliwa z powietrzem, reguluje jej ilość, jednak nie zapewnia właściwej proporcji 
powietrza  do  paliwa  w  całym  zakresie  prędkości  obrotowej  silnika.  W  celu  poprawienia  tej 
niekorzystnej  charakterystyki  stosuje  się  gaźniki  z  urządzeniami  rozruchowymi,  biegu 
jałowego, urządzeniami wzbogacającymi mieszankę i pompami przyśpieszającymi.  

Urządzenia rozruchowe pojazdów, gaźniki samochodowe 

 

Podczas  rozruchu  zimnego  silnika  tylko  niewielka  część  ciekłego  paliwa  zdąŜy 

odparować,  czego  efektem  jest  zbyt  uboga  mieszanka.  Zadaniem  urządzenia  rozruchowego 
jest  wzbogacenie  mieszanki.  W  czasie  rozruchu  silnika  gaźnik  powinien  wytwarzać 
mieszankę  dziesięciokrotnie  bogatszą  niŜ  podczas  pracy  przy  średnim  obciąŜeniu. 
Najprostszym urządzeniem rozruchowym jest gaźnik z przepustnica rozruchową (rys. 40).  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

39 

 

 

Rys. 40. Schemat gaźnika z przepustnicą rozruchową, 1 – przepustnica rozruchowa, 2 – zawór [6, s. 80] 

 

Przepustnica  rozruchowa  (1)  usytuowana  jest  przy  wlocie  powietrza  do  gaźnika. 

Przymknięcie przepustnicy prawie całkowicie odcina dopływ powietrza do gardzieli, w której 
powstaje  wtedy  znaczne  podciśnienie.  Podciśnienie  powoduje  intensywny  wypływ  paliwa 
z rozpylacza i wzbogacenie mieszanki. Zawór (2) umieszczony w przepustnicy rozruchowej 
w  czasie  rozruchu  jest  zamknięty.  Kiedy  silnik  zacznie  pracować,  następuje  spadek  róŜnicy 
ciśnienia  po  obu  stronach  przepustnicy,  powodując  ściśnięcie  spręŜyny  i  otwarcie  zaworu, 
co  zapobiega  nadmiernemu  wzbogacaniu  mieszanki.  Nowoczesne  gaźniki  są  wyposaŜone 
w  specjalne  urządzenia  rozruchowe,  stanowiące  jakby  oddzielny  gaźnik  pomocniczy. 
Schemat takiego gaźnika przedstawia rys. 41.  

 

Rys. 41. Schemat gaźnika połączonego z gaźnikiem rozruchowym, 1 – komora pływakowa, 2 – przepustnica, 

3, 5, 7 – dysze, 4 – studzienka, 6 – płytka, 8 – komora, 9 – dźwignia, 10 – kanał [6, s. 80] 

 

Przestawienie przez kierowcę dźwigni (9) w połoŜenie rozruchowe powoduje obrócenie 

płytki  (6)  w  takie  połoŜenie,  przy  którym  następuje  połączenie  studzienki  paliwowej  (4) 
z kanałem (10) wprowadzając mieszankę do przewodu dolotowego. Kanał (10) usytuowany 
jest  poza  przepustnicą  (2)  gaźnika.  Podciśnienie  za  zamkniętą  przepustnicą  wysysa 
ze  studzienki  (4)  paliwo.  Paliwo  z  powietrzem  doprowadzanym  dyszami  (7  i  5)  tworzy 
w komorze (8) bogatą mieszankę. W chwili rozruchu paliwo wypływa ze studzienki (4) bez 
ograniczeń  tworząc  bogatą  mieszankę  rozruchową.  Właściwy  skład  mieszanki  moŜna 
zapewnić przez odpowiedni dobór średnicy otworu dyszy (3). W wielu przypadkach gaźniki 
rozruchowe  działają  samoczynnie  w  zaleŜności  od  stanu  cieplnego  silnika.  Sterowane 
są  przez  termostaty.  Gdy  silnik  pracuje  bez  obciąŜenia,  czyli  podczas  biegu  jałowego, 
w gaźniku montuje się urządzenie polepszające warunki tworzenia mieszanki podczas biegu 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

40 

 

jałowego silnika. W chwili nagłego otwarcia przepustnicy gaźnika, czyli nagłego wciśnięcia 
pedału przyspieszenia przepływ powietrza staje się szybszy niŜ wypływ paliwa z rozpylacza. 
Mieszanka  w  tym  momencie  staje  się  bardzo  uboga,  zwiększone  obciąŜenie  silnika 
potrzebuje wzbogaconej mieszanki. Chwilowe wzbogacenie mieszanki przy nagłym otwarciu 
przepustnicy  spełnia  pompa  przyśpieszająca.  Jest  to  zwykła  wyporowa  pompa  tłokowa 
wbudowana w gaźnik wyposaŜona w rozpylacz przyśpieszający. 

Układ zasilania wtryskowego  
Gaźnik  nie  dostarcza  do  kaŜdego  cylindra  identycznej  mieszanki,  o  takim  samym 

składzie,  stopniu  wymieszania  i  odparowania  paliwa.  Zastosowanie  zasilania  wtryskowego 
niekiedy usuwa te niedogodności. Polega ono na okresowym dostarczaniu paliwa w pobliŜe 
zaworów  dolotowych  wszystkich  cylindrów  metodą  wtrysku.  Ilość  podawanego  paliwa 
sterowana  jest  urządzeniem  elektronicznym.  Schemat  układu  zasilania  wtryskowego 
sterowanego elektronicznie przedstawia rys. 42. 

 

Rys. 42. Schemat elektronicznie sterowanego układu zasilania wtryskowego silnika o zapłonie iskrowym. 

1 – czujnik otwarcia przepustnicy, 2 – czujnik prędkości obrotowej, 3 – czujnik temperatury powietrza, 

4 – czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 5 – czujnik kata wyprzedzenia zapłonu, 6 – akumulator  

z czujnikiem stanu naładowania, 7 – urządzenie sterujące pracą wtryskiwaczy, 8 – wtryskiwacz,  

9 – wtryskiwacz rozruchowy, 10 – pompa paliwa [6, s. 86] 

 

Do  urządzenia  sterującego  (7)  są  wprowadzone  dane  (sygnały  elektryczne)  określające 

chwilowy  stan  pracy  silnika.  Dane  przekazywane  są  przez  czujniki:  obciąŜenie  silnika 
(otwarcie  przepustnicy)  –  czujnik  (1),  prędkość  obrotowa  –  czujnik  (2),  temperatura 
powietrza  w  przewodzie  dolotowym  –  czujnik  (3),  temperatura  cieczy  chłodzącej  –  czujnik 
(4),  kąt  wyprzedzenia  zapłonu  –  czujnik  (5),  stan  naładowania  akumulatora  –  czujnik  (6). 
Urządzenie  (7)  przetwarza  te  dane  sterując  praca  wtryskiwaczy  (8),  zmieniając  ilość 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

41 

 

wtryskiwanego paliwa i chwilę jego wtrysku. Podczas rozruchu uruchamiany jest dodatkowy 
wtryskiwacz (9). Ciśnienie paliwa w układzie wtryskowym wytwarza pompa (10). 

Obsługa układu zasilania silników gaźnikowych 
W układzie zasilania silników gaźnikowych obsługi wymagają zespoły: 

–

 

zbiornik paliwa i przewody, 

–

 

pompa zasilająca, 

–

 

gaźnik, 

–

 

filtr powietrza. 
Podstawową  czynnością  przy  obsłudze  zbiorników  paliwa  jest  ich  napełnianie  czystym 

paliwem  bez  osadów.  Pewne  zanieczyszczenia  moŜliwe  są  do  zatrzymania  na  filtrach 
siatkowych.  Zbiornik  paliwa  naleŜy  okresowo  przemywać  z  osadów,  sprawdzać  droŜność 
kanałów i otworów wentylacyjnych w korku wlewu. Przewody paliwowe naleŜy utrzymywać 
w czystości, a zauwaŜone nieszczelności połączeń usuwać. Obsługa pompy zasilania polega 
na  okresowym  czyszczeniu  filtra  odstojnika  paliwa,  sprawdzenie  ciśnienia  i  podciśnienia 
wytwarzanego przez pompę, sprawdzenie szczelności jej zaworków. Obsługa gaźnika polega 
na  okresowym  czyszczeniu  i  regulowaniu.  Reguluje  się  prędkość  obrotową  biegu  jałowego, 
skład  mieszanki  oraz  poziom  paliwa  w  komorze  pływakowej.  Podczas  składania  gaźnika 
naleŜy  zwrócić  uwagę  na  czystość  i  jakość  zakładanych  uszczelek  oraz  szczelność  złączy. 
Obsługa filtru powietrza polega na okresowej jego wymianie.  

Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym 
Układ  zasilania  silnika  o  zapłonie  samoczynnym  musi  zapewnić  wtrysk  dawki  paliwa 

wprost  do  cylindra.  W  skład  typowego  układu  silnika  o  zapłonie  samoczynnym  wchodzą 
elementy przedstawione na rys. 43. 

 

Rys. 43. Schemat układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym. 1 – pompa, 2 – zbiornik paliwa, 3 – filtr, 

4 – pompa wtryskowa, 5 – wtryskiwacze, 6 – przewody przelewowe, 7 – regulator prędkości obrotowej 

[6, s. 87] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

42 

 

Pompa  zasilająca  (1)  podaje  paliwo  ze  zbiornika  (2),  przez  filtr  (3)  do  pompy 

wtryskowej. Pompa wtryskowa (4) tłoczy odmierzoną dawkę paliwa przewodami wysokiego 
ciśnienia  do  wtryskiwaczy  (5).  Nadmiar  paliwa  z  filtru  pompy  wtryskowej  i  wtryskiwaczy 
spływa  do  zbiornika  przewodami  przelewowymi  (6).  Najczęściej  stosowane  są  tłoczkowe 
pompy  zasilające  zblokowane  z  pompą  wtryskową.  Ciśnienie  tłoczenia  pompy  zasilającej 
wynosi  100–200  kPa.  Zasadę  działania  pompy  wtryskowej  z  obracającymi  się  tłoczkami 
przedstawia rys. 44. 

 

Rys. 44. Zasada działania zespołu tłoczącego pompy wtryskowej z obracającym tłoczkiem:  

1 – otwór dolotowy, 2 – otwór przelewowy [6, s. 91] 

 

W czasie ruchu tłoczka ku dołowi przez otwór (1) jest zasysane paliwo do cylinderka (b). 

W  pierwszej  fazie  ruchu  tłoczka  ku  górze  jego  górna  krawędź  zasłania  otwór  dolotowy  (1) 
i  przelewowy  (2).  Rozpoczyna  się  wtłaczanie  paliwa  do  wtryskiwacza.  W  końcowej  fazie 
ruchu tłoczka ku górze dolna krawędź jego śrubowego wycięcia odsłania otwór przelewowy 
(2), powodując zakończenie tłoczenia (d). Do wtryskiwacza została podana określona dawka 
paliwa.  

Zmianę  dawki  paliwa  uzyskuje  się  przez  obrót  tłoczka  wokół  osi  (e).  Śrubowy  kształt 

dolnej krawędzi tłoczka sprawia, Ŝe na skutek obrotu tłoczka zmienia się chwila odsłonięcia 
otworu  przelewowego,  a  tym  samym  zmienia  się  dawka  paliwa  (e).  Ustawienie  tłoczka 
w  połoŜeniu,  w  którym  przestrzeń  nad  tłoczkiem  jest  stale  połączona  z  otworem 
przelewowym sprawia, Ŝe paliwo nie jest tłoczone pomimo ruchu tłoczka (f).  
 

Obsługa układu zasilania silników z zapłonem samoczynnym 

 

Obsługą objęte są następujące zespoły: zbiornik paliwa, filtry paliwa, pompa zasilająca, 

pompa wtryskowa, wtryskiwacze. 

W  przypadku  tych  silników  nie  wolno  dopuścić,  aby  poziom  paliwa  w  zbiorniku  spadł 

poniŜej  minimum.  MoŜe  to  spowodować  zassanie  przez  pompę  paliwową  powietrza 
i  w  efekcie  doprowadzić  do  zapowietrzenia  instalacji.  Przewody  naleŜy  utrzymać  w 
czystości,  kontrolując  ich  szczelność.  Obsługa  filtrów  polega  na  wymianie  wkładów 
filtracyjnych.  Obsługa  pomp  zasilających  to  badanie  szczelności,  wydajności  oraz 
wytwarzanego  przez  nią  ciśnienia  i  podciśnienia.  Obsługę  pompy  wtryskowej  moŜna 
podzielić na stałą i okresową. Do stałej naleŜy: niedopuszczenie do zapowietrzenia, usuwanie 
pojawiających się przecieków paliwa, kontrolowanie poziomu oleju w kadłubie i regulatorze 
obrotów.  Do  obsługi  okresowej  naleŜy:  zmiana  oleju  w  regulatorze  i  kadłubie  pompy, 
smarowanie urządzenia do zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku, regulacja pompy i regulatora 
prędkości  obrotowej.  Objawami  nieprawidłowej  pracy  wtryskiwaczy  są:  przegrzewanie  się 
silników, spadek mocy, wzrost zuŜycia paliwa i nadmierne dymienie. Kontrola wtryskiwaczy 
obejmuje: ciśnienie wtrysku, kształt i kąt rozpylenia strugi. 
 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

43 

 

4.3.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 

1.

 

Jakie rozróŜnia się układy konstrukcyjne silników? 

2.

 

Jakie elementy silnika umieszczone są w kadłubie? 

3.

 

Jakie rozróŜniamy kadłuby silników? 

4.

 

Jakie rozróŜniamy głowice? 

5.

 

Jakie zadania stawiane są mechanizmom korbowym silnika? 

6.

 

Jak są zbudowane tłoki silnikowe i jakie są ich zadania? 

7.

 

Jaką role spełniają pierścienie tłokowe? 

8.

 

Jak są zbudowane korbowody i jakie są ich zadania? 

9.

 

Jakie objawy niedomagań występują w układzie korbowym? 

10.

 

Jakie zadania spełnia mechanizm rozrządu silnika? 

11.

 

Jakie rozróŜniamy rodzaje mechanizmów rozrządu? 

12.

 

Na czym polega obsługa układu rozrządu? 

13.

 

Jakie zadania spełnia układ olejenia w silnikach? 

14.

 

Na jakiej zasadzie działają ciśnieniowe układy olejenia? 

15.

 

Jakie czynności obejmuje obsługa układów olejenia? 

16.

 

Jakie zadania spełniają układy chłodzenia silników? 

17.

 

Jaka jest budowa i zasada działania cieczowego układu chłodzenia silników? 

18.

 

Jakie czynności obejmuje obsługa chłodzenia silników? 

19.

 

Jakie rozróŜnia się elementy zasilania silników? 

20.

 

Jakie zadania spełniają poszczególne elementy układu zasilania o zapłonie iskrowym? 

21.

 

W jaki sposób działają urządzenia rozruchowe pojazdów? 

22.

 

Jakie zadania spełniają układy zasilania wtryskowego? 

23.

 

Jakie czynności obejmuje obsługa układów zasilania silników gaźnikowych? 

24.

 

Na jakiej zasadzie działają układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym? 

25.

 

Jaka  jest  budowa  i  zasada  działania  poszczególnych  elementów  układu  zasilania 
silników o zapłonie samoczynnym? 

26.

 

Jakie  czynności  obsługowe  wykonuje  się  dla  poszczególnych  zespołów  zasilania 
silników o zapłonie samoczynnym? 

 

4.3.3. Ćwiczenia 

 

Ćwiczenie 1 

Przedstaw budowę układów konstrukcyjnych silników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić  budowę  i  zasadę  działania  poszczególnych  układów  konstrukcyjnych 
silników, 

3)

 

określić  jaki  wpływ  ma  konstrukcja  silnika  na  ukształtowanie  innych  mechanizmów 
silnika, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie schematycznej i opisowej, 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania i rysowania, 

−

 

modele układów konstrukcyjnych silników, plansze, rysunki, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

44 

 

Ćwiczenie 2 

Przedstaw budowę i rodzaje kadłubów silnika. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić rodzaje i budowę kadłubów silnika, 

3)

 

określić zadania stawiane kadłubom silnika, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej.  

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele kadłubów silnika, plansze, rysunki, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

Ćwiczenie 3 

Przedstaw  budowę,  zadania,  charakterystyczne  wymiary  i  czynności  obsługowe 

mechanizmu korbowego. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

określić charakterystyczne wymiary i budowę mechanizmu korbowego, 

3)

 

przedstawić konstrukcję mechanizmu korbowego i zadania jakie spełniają poszczególne 
jego elementy, 

4)

 

określić zakres czynności i niedomagania mechanizmu korbowego, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele mechanizmów korbowych, plansze, rysunki, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

Ćwiczenie 4 

Przedstaw  budowę,  zasadę  działania  i  czynności  obsługowe  systemu  olejenia 

ciśnieniowego. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

scharakteryzować poszczególne elementy i ich rolę w układzie olejenia, 

3)

 

określić zakres czynności obsługowych układu olejenia, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

plansze, rysunki, schematy układu olejenia, 

−

 

modele misek olejowych, pomp zębatych, filtrów, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

45 

 

Ćwiczenie 5 

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności obsługowe układów chłodzenia.  

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i sposoby chłodzenia silników (samoczynne, wymuszone), 

3)

 

scharakteryzować poszczególne elementy układu chłodzenia cieczą i ich rolę w układzie, 

4)

 

określić zakres regulacji intensywności chłodzenia, regulację przepływu cieczy, 

5)

 

określić  rolę  wentylatora  w  układzie  chłodzenia  cieczą  i  dmuchawy  przy  chłodzeniu 
powietrzem, 

6)

 

przedstawić czynności obsługowe układów chłodzenia, 

7)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele silników z układami chłodzenia, 

−

 

modele pomp, chłodnic, termostatów, wentylatorów, 

−

 

plansze, rysunki, schematy układów chłodzenia silników, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 6 

Przedstaw  budowę,  zasadę  działania  i  obsługę  układów  zasilania  silników  o  zapłonie 

iskrowym.  
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę, zasadę działania układów zasilania silników z zapłonem iskrowym, 

3)

 

określić czynności obsługowe układów zasilania silników o zapłonie iskrowym, 

4)

 

scharakteryzować urządzenia rozruchowe i budowę gaźników, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele silników z zapłonem iskrowym, 

−

 

modele gaźników, pomp paliwowych, filtrów, 

−

 

plansze, rysunki, schematy układów zasilania o zapłonie iskrowym, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

46 

 

Ćwiczenie 7 

Przedstawić  zasadę  działania  i  budowę  układu  zasilania  wtryskowego  o  zapłonie 

iskrowym.  
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić istotę działania i budowę układu zasilania wtryskowego, 

3)

 

scharakteryzować  poszczególne  urządzenia  i  ich  wpływ  na  działanie  układu 
wtryskowego, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i schematycznej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania i rysowania, 

−

 

plansze, rysunki, schematy elektronicznie sterowanego układu zasilania, 

−

 

modele elementów zasilania, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 8 

Przedstaw budowę, zasadę działania i czynności  obsługowe układów zasilania silników 

o zapłonie samoczynnym. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić  budowę  i  zasadę  działania  układów  zasilania  silników  o  zapłonie 
samoczynnym, 

3)

 

scharakteryzować  poszczególne  elementy  układu  i  ich  wpływ  na  działanie  układu 
zasilania o zapłonie samoczynnym, 

4)

 

określić czynności obsługowe układu zasilania silników o zapłonie samoczynnym, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i rysunkowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele silników z zapłonem samoczynnym, 

−

 

modele pomp wtryskowych, pomp zasilających, filtrów, wtryskiwaczy, 

−

 

plansze, rysunki, schematy układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

47 

 

4.3.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz:   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak  

Nie 

1)

 

rozróŜnić układy konstrukcyjne silników?    

 

 

 

 

 

 

 

   

 

2)

 

dokonać podziału kadłubów silnika?   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

3)

 

przedstawić zadania stawiane układom korbowym silników?    

 

 

 

   

 

4)

 

wskazać podstawowe elementy układu korbowego silnika? 

 

  

 

 

   

 

5)

 

określić rolę tłoków, pierścieni, korbowodów, sworzni tłokowych?  

 

 

   

 

6)

 

przedstawić zadania i rolę mechanizmu rozrządu silnika?   

 

 

 

 

   

 

7)

 

rozróŜnić rodzaje mechanizmów rozrządu?    

 

 

 

 

 

 

 

   

 

8)

 

określić czynności obsługowe układu rozrządu?    

 

 

 

 

 

 

   

 

9)

 

określić rolę i zadania układu olejenia silnika?    

 

 

 

 

 

 

   

 

10)

 

wskazać czynności obsługowe układów olejenia?  

 

 

 

 

 

 

   

 

11)

 

przedstawić zadania i rolę układów chłodzenia?    

 

 

 

 

 

 

   

 

12)

 

scharakteryzować budowę i zasady działania układów chłodzenia?  

 

 

   

 

13)

 

rozróŜnić układy zasilania silników?  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

14)

 

przedstawić budowę i zasadę działania układów zasilania silników?  

 

 

   

 

15)

 

wskazać czynności obsługowe układów zasilania silników?    

 

 

 

   

 

16)

 

przedstawić sposób działania urządzeń rozruchowych, rodzaje gaźników?    

   

 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

48 

 

4.4. Budowa mechanizmów przenoszenia napędu 

 

4.4.1. Materiał nauczania 

 
 

W  skład  układu  napędowego  wchodzą  zespoły;  sprzęgło,  skrzynka  prędkości, 

przekładnia  główna  z  mechanizmem  róŜnicowym,  półosie  napędowe  przekazujące  moment 
obrotowy z przekładni głównej do kół.  
 

Sprzęgło 

 

Sprzęgło  słuŜy  do  odłączenia  wału  korbowego  silnika  z  zespołami  układu  napędowego 

oraz do płynnego włączania (sprzęgania) z tymi zespołami.  
Ponadto  zadaniem  sprzęgła  jest  zabezpieczanie  mechanizmów  przed  nadmiernym 
obciąŜeniem.  Przykład  konstrukcji  sprzęgła  ciernego  jednotarczowego  suchego  przedstawia 
rys. 45. 

 

Rys. 45.  Konstrukcja sprzęgła ciernego jednotarczowego. 1 – koło zamachowe, 2 – tarcza dociskowa,  

3 – tarcza sprzęgła, 4 – dźwigienki, 5 – tuleja wyciskowa, 6 – pokrywa sprzęgła, 7 – spręŜyny dociskowe  

[6, s. 109] 

 

Naciśnięcie pedała sprzęgła powoduje przesunięcie tulei wyciskowej (5) w lewo. Tuleja 

naciska  dźwigienki  (4)  za  pośrednictwem  łoŜyska  tocznego  oporowego,  co  powoduje 
przesunięcie w prawo tarczy dociskowej (2) i poluzowanie tarczy sprzęgła (3) osadzonej na 
wałku  sprzęgłowym  skrzyni  biegów.  Ta  czynność  powoduje,  Ŝe  wałek  sprzęgłowy  wraz 
z  tarczą  sprzęgłową  mogą  wirować  niezaleŜnie  od  wału  korbowego  silnika.  Zwolnienie 
nacisku  na  dźwigienki  (4)  sprawia,  Ŝe  spręŜyny  dociskowe  (7)  ponownie  zaciskają  tarczę 
sprzęgłową między kołem zamachowym (1) a tarczą dociskową (2), powodując sprzęgnięcie 
silnika ze skrzynką biegów. W duŜych samochodach cięŜarowych stosuje się sprzęgła cierne 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

49 

 

wielotarczowe.  W  mechanicznych  układach  sterowania  ruch  pedału  sprzęgła  i  siła  do  niego 
przyłoŜona  zostają  przeniesione  na  łoŜysko  wyciskowe  za  pośrednictwem  zestawu  dźwigni 
i cięgien. 

W hydraulicznych układach sterowania (rys.46) związana z pedałem (1) sprzęgła pompa 

(2) jest połączona przewodami (3) z siłownikiem (4). Siłownik jest sprzęŜony z dźwignią (5), 
która  steruje  połoŜeniem  łoŜyska  wyciskowego.  Układ  jest  napełniony  cieczą.  Naciśnięcie 
pedału sprzęgła powoduje przesunięcie tłoka w pompie. Ciecz jest przetłaczana do siłownika 
(4)  poprzez  parcie  na  tłok  powodując  jego  przesunięcie.  Tłok  siłownika  za  pośrednictwem 
dźwigienki (5) przesuwa łoŜysko wyciskowe, wyłączając sprzęgło.  

 

Rys. 46.  Hydrauliczny układ sterowania sprzęgła. 1 – pedał sprzęgła, 2 – pompa, 3 – przewody,  

4 – siłownik, 5 – dźwignie [6, s. 113] 

 

Skrzynki biegów 
W pojazdach samochodowych są stosowane trzy rodzaje skrzynek biegów: 

−

 

zwykłe skrzynki biegów, przełoŜenie biegu i jego włączenie dokonuje kierowca,  

−

 

półautomatyczne skrzynki biegów, gdzie Ŝądane przełoŜenie wybiera kierowca, natomiast 
jego włączenie dokonuje automat, 

−

 

automatyczne skrzynki biegów, gdzie dobór najkorzystniejszego w danych warunkach 
przełoŜenia i jego włączanie odbywa się samoczynnie. 
Powszechnie stosowane są skrzynki biegów zwykłe (rys. 47). 

 

Rys. 47. Skrzynka biegów z przesuwanymi kołami zębatymi: a) rysunek perspektywiczny, b) schemat. 

1 – wałek sprzęgłowy, 2 – wałek pośredni, 3 – wałek główny [6, s. 114] 

 

Skrzynka  ta  ma  z  reguły  trzy  wałki.  Wałek  sprzęgłowy  (1),  wyprowadzony  jest 

z  obudowy  skrzynki  biegów  w  stronę  sprzęgła.  Wałek  ten  słuŜy  do  wprowadzania  do 
skrzynki  biegów  momentu  obrotowego  odbieranego  z  silnika.  Wałek  główny  (3), 
wyprowadzony  z  obudowy  skrzynki  biegów  w  stronę  wału  napędowego  i  z  nim  połączony. 
Wyprowadza  ze  skrzynki  biegów  moment  obrotowy  odpowiednio  zwiększony  przez 
przełoŜenie.  Wałek  pośredni  (2),  całkowicie  znajduje  się  wewnątrz  skrzynki  biegów  
i  pośredniczy  w  przeniesieniu  momentu  z  wałka  sprzęgłowego  na  wałek  główny.  Moment 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

50 

 

obrotowy odbierany z silnika jest wprowadzany do skrzynki biegów przez wałek sprzęgłowy 
(1), a następnie przez parę kół zębatych Z

1S

 i Z

2S

 i kierowany na wałek pośredni (2). Z tego 

wałka napęd jest przekazywany na wałek  główny  (3) przez odpowiednią parę kół zębatych. 
W ten sposób otrzymujemy: 

−

 

bieg I – współpracują koła zębate Z

21

 i Z

31

, 

−

 

bieg II – współpracują koła zębate Z

22

 i Z

32

, 

−

 

bieg III – bezpośrednie sprzęŜenie wałka sprzęgłowego (1) z wałkiem głównym (3).  
W tym przypadku nie jest uŜyta Ŝadna przekładnia, na wał napędowy jest przekazywany 

moment  obrotowy  silnika.  Bieg  wsteczny,  zmiana  kierunku  wirowania  wałka  głównego, 
w tym konieczne jest dodanie koła zębatego biegu wstecznego.  

Przekładnie główne  
Przekładnia  główna  to  stale  zazębiona  przekładnia  zębata  usytuowana  między  kołami 

napędzanymi. W większości pojazdów przekładnia główna zmienia kierunek przekazywania 
napędu  z  podłuŜnego  zgodnie  z  kierunkiem  wału  korbowego  na  poprzeczny  zgodny 
z kierunkiem osi samochodu. Kiedy silnik ustawiony jest poprzecznie nie zachodzi potrzeba 
zmiany  kierunku  przekazywania  napędu.  W  typowych  rozwiązaniach  konstrukcyjnych 
przekładnię główna stanowi para kół zębatych stoŜkowych (rys. 48). 

 

Rys. 48. Hipoidalna przekładnia główna: a) rysunek poglądowy, b) przekrój. 1 – koło talerzowe, 2 – zębnik, 

3 – wałek atakujący [6, s.122] 

 

Mniejsze koło zębate (2) jest wykonane na wałku atakującym (3), otrzymującym napęd 

ze  skrzynki  biegów  w  zblokowanym  układzie  napędowym  lub  za  pośrednictwem  wału 
napędowego  w  układzie  klasycznym.  Koło  zębate  (1)  zwane  kołem  talerzowym,  jest 
osadzone  w  osi  kół  napędzanych  pojazdu.  JeŜeli  osie  obu  stoŜkowych  kół  zębatych 
się  przecinają  to  przekładnię  nazywamy  zwykłą.  Kiedy  oś  wałka  atakującego  jest  połoŜona 
poniŜej  osi  koła  talerzowego,  to  przekładnie  nazywamy  hipoidalną.  W  zblokowanym 
układzie  napędowym  przekładnia  główna  jest  umieszczona  w  obudowie  skrzynki  biegów. 
Napęd  koła  talerzowego  przekazywany  jest  na  koła  samochodu  za  pośrednictwem  półosi 
napędowych.  

Mosty napędowe 
W klasycznym układzie napędowym przekładnia  główna jest umieszczona w obudowie 

tylnego mostu napędowego zwaną pochwą (rys. 49). 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

51 

 

 

Rys. 49.  Pochwy mostu napędowego: a) jednolita, b) dzielona. 1 – wspornik resoru, 2 – kołnierz tarczy 

hamulca, 3 – gniazdo zębnika przekładni głównej, 4 – pochwa, 5 – obudowa przekładni głównej, 

6 – pokrywa obudowy [6, s. 125] 

 

Pochwy  mostów  napędowych  mogą  być  jednolite  lub  dzielone.  Konstrukcja  pochwy 

musi  być  wytrzymała,  dostatecznie  sztywna,  Ŝeby  zapewnić  dobre  warunki  dla 
umieszczonych  w  niej  mechanizmów  półosi  napędowych  i  przekładni  głównej.  Przekładnia 
główna pracuje częściowo zanurzona w oleju przekładniowym.  

Mechanizmy róŜnicowe 
Podczas jazdy po łuku lewe i prawe koła pojazdu przebywają w tym samym czasie róŜne 

odcinki  drogi.  Aby  koła  toczyły  się  bez  poślizgu  i  obracały  z  róŜną  prędkością  (koła 
wewnętrzne  toczą  się  wolniej  niŜ  koła  zewnętrzne).  ZróŜnicowanie  prędkości  moŜliwe  jest 
dzięki osadzaniu kaŜdego z kół na osobnej półosi i napędzanie tych półosi przez mechanizm 
róŜnicowy (rys. 50). 

 

Rys. 50.  Mechanizm róŜnicowy z kołami zębatymi stoŜkowymi: a) konstrukcje, b) części składowe,  

1 – koło talerzowe, 2 – obudowa, 3 – koło koronowe, 4 – półosie, 5 – satelity, 6 – krzyŜak, 7 – pierścień 

ś

lizgowy [6, s. 126] 

Budowa  mechanizmu  róŜnicowego  przedstawia  się  następująco:  koło  talerzowe 

(1)  przekładni  głównej  przymocowane  jest  do  obudowy  (2)  mechanizmu  róŜnicowego. 
W obudowie umieszczone są koła koronowe (3) w których osadzone są wielowypusty półosi 
(4) i stoŜkowe koła zębate zwane satelitami, satelity są zazębione z kołami koronowymi (3), 
obracając się wokół krzyŜaka (6). 

Mechanizm róŜnicowy działa następująco: 
Kiedy  koła  napędzane  samochodu  obracają  się  z  jednakową  prędkością  to  i  koła  koronowe 

obracają się z tą samą prędkością. Satelity nie obracają się wokół samych osi, lecz wirują z kołami 
koronowymi, wtedy mechanizm róŜnicowy nie pracuje. JeŜeli prędkość jednego z kół wzrośnie to 
nastąpi obrót satelitów wokół krzyŜaka. To spowoduje, Ŝe prędkość drugiego koła zmniejszy się o 
taką wartość o jaką wzrosła prędkość pierwszego koła.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

52 

 

Przy  unieruchomieniu  jednego  z  kół  napędzanych  drugie  koło  będzie  obracać  się 

dwukrotnie  szybciej  niŜ  obracałoby  się  podczas  ruchu  obu  kół.  Kiedy  unieruchomiona 
zostanie przekładnia główna (samochód na podnośniku) obracanie jednego z kół w kierunku 
jazdy  do  przodu  powoduje  obracanie  się  drugiego  koła  do  tyłu  z  taką  samą  prędkością 
obrotową. 

Wały napędowe i półosie przegubowe 
Wały napędowe słuŜą do przekazywania napędu w samochodach o klasycznym układzie 

konstrukcyjnym.  Zastosowane  resorowanie  tylnego  mostu  sprawia,  Ŝe  zmienia  on  swoje 
połoŜenie  względem  pozostałych  zespołów  napędowych.  Niezbędne  jest  zastosowanie 
przegubów  wału,  co  zapobiega  zginaniu  wału.  Typowy  wał  z  przegubami  krzyŜakowymi 
przedstawia rys. 51. 

 

 

Rys. 51. Wał napędowy z przegubami krzyŜakowymi, 1 – rura, 2 – przeguby krzyŜakowe,  

3 – wielowypust, 4 – uszczelka [6, s. 129] 

 

Wał  jest  wykonany  z  cienkościennej  rury  stalowej  (1)  do  której  przyspawane  są  z  obu 

stron widełki przegubów (2). Przy jednej z końcówek wału jest połączenie wielowypustowe 
(3),  okresowo  napełniane  smarem  stałym  i  uszczelnione  uszczelką  (4).  W  samochodach 
ze  zblokowanym  układem  napędowym  napęd  jest  przenoszony  przez  półosie  napędowe, 
łączące  przekładnię  główną  i  mechanizm  róŜnicowy  z  kołami  napędzanymi.  Półosie 
zbudowane są podobnie jak wał, lecz są krótsze (rys. 52). 

 

 

Rys. 52. Półoś napędowa tylnego koła z przegubami krzyŜakowymi [6, s. 130] 

 

W  samochodach  cięŜarowych  terenowych  napędzane  są  wszystkie  koła  pojazdu,  czyli 

wszystkie  jego  osie.  Rozdział  napędu  wymaga  stosowania  dodatkowej  rozdzielczej  skrzyni 
biegów. Umieszczony reduktor w tej skrzynce umoŜliwia zwielokrotnienie liczby przełoŜeń.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

53 

 

 

Obsługa mechanizmów przenoszenia napędu 
Obsługa  mechanizmów  napędowych  obejmuje  regulacje  układów  sterowania  sprzęgła, 

skrzynki prędkości, reduktora i skrzynki rozdzielczej, jeŜeli samochód jest w te mechanizmy 
wyposaŜony. Okresowe mycie, smarowanie elementów, wymianę oleju, kontrole szczelności, 
połączeń gwintowych i ich zabezpieczeń jest niezbędne. 

Obsługa  sprzęgła  obejmuje  sprawdzenie  i  regulacje  jałowego  skoku  pedału  sprzęgła, 

smarowanie  łoŜyska  wyciskowego  oraz  innych  elementów,  jeŜeli  takie  wymagania  zawarte 
są  w  instrukcji  obsługi.  W  sprzęgłach  sterowanych  hydraulicznie  naleŜy  pamiętać 
o uzupełnianiu płynu, w razie potrzeby odpowietrzać układ.  

Luz  między  łoŜyskiem  oporowym  a  dźwigienkami  wyciskowymi  powinien  wynosić 

2–3  mm.  Skok  jałowy  pedału  sprzęgła  odpowiadający  temu  luzowi  wynosi  20–50  mm. 
Do  najczęściej  spotykanych  niesprawności  sprzęgła  naleŜy:  ślizganie  się  tarcz,  niepełne 
wyłączanie,  niecałkowity  powrót  pedału  do  połoŜenia  wyjściowego.  Usuwanie  ich  polega 
na  regulacji,  wymianie  lub  naprawie  uszkodzonych  części.  Obsługa  skrzynek  biegów 
obejmuje  kontrolę  i  uzupełnienie  ilości  oleju,  okresową  wymianę  oleju,  kontrolę  pracy 
poszczególnych mechanizmów, kontrolę szczelności połączeń.  

Obsługa  mostów  napędowych  obejmuje  czynności,  które  mają  zastosowanie 

w skrzynkach biegów. 

Wały  napędowe  w  nowoczesnych  samochodach  nie  wymagają  obsługi.  W  starszych 

samochodach smaruje się przeguby i połączenia wielowypustowe. Podczas przeglądu naleŜy 
sprawdzać  stan  pierścieni  uszczelniających  krzyŜaków  i  osłon  wielowypustów.  Przy 
występowaniu bicia, drgań i słyszalnych stuków naleŜy przeprowadzić naprawę wału.  

 
4.4.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń: 

1.

 

Jakie zespoły wchodzą w skład układu napędowego? 

2.

 

Jakie zadania spełniają sprzęgła w pojazdach? 

3.

 

Jaka jest budowa typowego sprzęgła samochodowego? 

4.

 

Jakie rozróŜnia się układy sterowania sprzęgłami? 

5.

 

Jakie są rodzaje skrzynek biegów? 

6.

 

Na jakiej zasadzie działa skrzynka biegów z kołami przesuwnymi? 

7.

 

Jakie zadania spełnia przekładnia główna w samochodzie? 

8.

 

Jakie zadania spełniają mosty napędowe w pojazdach? 

9.

 

W jakich pojazdach mają zastosowanie mosty napędowe? 

10.

 

W jakim celu stosowane są mechanizmy róŜnicowe? 

11.

 

Jaka jest budowa mechanizmu róŜnicowego? 

12.

 

Jakie zadania spełniają wały napędowe i półosie przegubowe? 

13.

 

W jaki sposób zbudowany jest wał napędowy? 

14.

 

Jaka jest róŜnica pomiędzy wałem napędowym a półosią przegubową? 

15.

 

Jakie są czynności obsługowe zespołów układów napędowych? 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

54 

 

4.4.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Przedstaw  budowę  i  zasadę  działania  oraz  czynności  obsługowe  sprzęgła  ciernego 

jednotarczowego. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasadę działania sprzęgła ciernego, 

3)

 

określić czynności obsługowe i regulacyjne sprzęgła ciernego, 

4)

 

scharakteryzować najczęściej spotykane niesprawności sprzęgieł, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele sprzęgieł ciernych, tarcze sprzęgieł, spręŜyny dociskowe, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 2 

Przedstaw  budowę,  zasadę  działania  i  czynności  obsługowe  skrzynek  biegów 

z przesuwanymi kołami zębatymi. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasadę działania skrzynek biegów, 

3)

 

określić czynności obsługowe skrzynek biegów, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i schematycznej. 

 
 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania i rysowania, 

−

 

modele skrzynek biegów z przesuwanymi kołami, 

−

 

plansze, rysunki połoŜenia kół zębatych na poszczególnych biegach, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 3 

Przedstaw budowę mostów napędowych i mechanizmów w nich usytuowanych. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasadę działania przekładni głównej, 

3)

 

określić zadania stawiane mechanizmom róŜnicowym, 

4)

 

scharakteryzować tor jazdy kół samochodu po łuku, w odniesieniu do roli mechanizmu 
róŜnicowego, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej i rysunkowej. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

55 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania i rysowania, 

−

 

modele mostów napędowych, przekładni głównych i mechanizmów róŜnicowych, 

−

 

modele półosi napędowych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 4 

Przedstaw budowę i zasadę działania wałów napędowych. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 
 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę, zasadę działania i przeznaczenie wałów napędowych, 

3)

 

określić istotę stosowania  przegubów w wałach napędowych, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 
 
WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele wałów napędowych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 

4.4.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz:   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak  

Nie 

1)

 

wskazać elementy, które wchodzą w skład układu napędowego?    

 

 

   

 

2)

 

określić zadania i rolę sprzęgieł w pojazdach samochodowych?  

 

 

 

   

 

3)

 

przedstawić budowę typowego sprzęgła samochodowego?  

 

 

 

 

   

 

4)

 

scharakteryzować układy sterowania sprzęgłami?  

 

 

 

 

 

 

   

 

5)

 

rozróŜnić rodzaje skrzynek biegów?  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

6)

 

przedstawić zasadę działania skrzynek z przesuwanymi kołami zębatymi?    

   

 

7)

 

określić budowę i zadania jakie spełniają mosty napędowe w pojazdach?    

   

 

8)

 

określić rolę mechanizmu róŜnicowego?  

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

9)

 

określić zadania wałów napędowych i półosi przegubowych?   

 

 

 

   

 

10)

 

wskazać czynności obsługowe zespołów układów napędowych?    

 

 

   

 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

56 

 

4.5. Mechanizmy nośne, jezdne i prowadzenia pojazdów

 

 

4.5.1. Materiał nauczania 

 

 

Sztywne osie nienapędzane 

Omówione  mosty  napędowe  stanowią  osie,  których  koła  są  napędzane.  Przenoszą  one 

część  cięŜaru  samochodu,  siły  hamowania  i  siły  boczne  (jazda  na  zakręcie)  oraz 
doprowadzają  napęd  do  kół.  Osie  nienapędzane  nie  przenoszą  napędu,  lecz  takŜe  przejmują 
przypadającą  na  nie  część  cięŜaru  samochodu.  Osie  nienapędzane  nazywamy  osiami 
nośnymi.  Na  rysunku  53  przedstawiono  przednia  oś  nośną  typową  dla  samochodów 
cięŜarowych.  

 

Rys. 53. Przednia oś nośna. 1 – belka osi, 2 – zwrotnice, 3 – suwnie zwrotnicy, 4 – czopy zwrotne [6, s. 133] 

 
Oś  składa  się  z  belki  (1),  przewaŜnie  wykonanej  ze  stali,  zwrotnic  (2)  połączonych 
sworzniami (3) z belką. Na czopach (4) osadzone są łoŜyska toczne, na których obracają się 
piasty kół przednich. Kierowanie kół przednich polega na obracaniu zwrotnic wokół sworzni. 

Zawieszenia ich podział i zadania jakie spełniają, elementy spręŜyste 
Zawieszeniem samochodu nazywa się zespół elementów spręŜystych łączących osie kół 

samochodu z ramą lub nadwoziem. Zadaniem zawieszenia jest łagodzenie przenoszących się 
wstrząsów  na  nadwozie  samochodu,  które  wywołane  jest  toczeniem  się  koła 
po  nierównościach  drogi.  Wstępne  złagodzenie  wstrząsów  następuje  na  styku  opona  – 
nawierzchnia drogi. Pod względem konstrukcji zawieszenia dzielimy na zaleŜne i niezaleŜne. 
W  zawieszeniach  zaleŜnych  elementy  zawieszenia  sprzęgają  z  ramą  lub  nadwoziem 
samochodu  sztywną  oś,  napędzaną  lub  nienapędzaną.  Ruchy  obu  kół  tej  osi  są  od  siebie 
zaleŜne.  W  zawieszeniach  niezaleŜnych  kaŜde  koło  jest  połączone  z  ramą  lub  nadwoziem 
oddzielnie. Koła po obu stronach samochodu mogą wykonywać ruchy pionowe niezaleŜne od 
siebie.  W  zawieszeniach  pojazdów  stosuje  się  spręŜyste  elementy  metalowe,  gumowe 
i pneumatyczne. Metalowe elementy spręŜyste to: resory piórowe, spręŜyny śrubowe i drąŜki 
skrętne.  Resory  piórowe  są  złoŜone  ze  spręŜystych  płaskowników  stalowych  zwanych 
piórami.  SpręŜyny  śrubowe  wykonane  są  z  drutu  stalowego  o  średnicy  kilkanaście 
centymetrów.  DrąŜki  skrętne  to  elementy  w  postaci  pręta,  rury  lub  kilku  płaskowników. 
Wykonuje  się  teŜ  gumowe  elementy  spręŜyste  i  pneumatyczne  elementy  spręŜyste 
powszechnie stosowane w autobusach i samochodach cięŜarowych.  

Amortyzatory i stabilizatory 
Naturalne  tłumienie  drgań  w  zawieszeniu  kół  nie  jest  wystarczające.  Stosuje  się 

dodatkowe  urządzenia  tłumiące  zwane  amortyzatorami.  Powszechnie  są  stosowane 
amortyzatory teleskopowe (rys. 54). 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

57 

 

 

Rys. 54. Amortyzator teleskopowy: a) zasada działania, b) konstrukcja. 1 – kanały, 2 i 4 – płytki, 3 i 5 – zawory [6, s. 145]. 
 

Podczas  niezbyt  szybkiego  rozciągania  amortyzatora,  wypełniająca  wnętrze  ciecz 

przepływa  z  przestrzeni  nad  tłokiem  przez  kanały  (1)  wykonane  w  płytce  (2).  Gdy 
rozciąganie  jest  szybkie,  wzrasta  ciśnienie  nad  tłokiem  i  samoczynnie  otwiera  się  zawór 
odciąŜający  (3),  umoŜliwiając  szybszy  wypływ  cieczy.  To  powoduje  zmniejszenie  siły 
tłumienia  amortyzatora.  Podczas  powolnego  ściskania  amortyzatora  tłok  porusza  się  ku 
dołowi  i  ciecz  wypływa  z  przestrzeni  pod  tłokiem  przez  niewielkie  otwory  w  płytce  (4) 
i przez kanały (1). Kiedy ruch tłoka ku dołowi jest gwałtowny otwiera się zawór tłokowy (2) 
i ciecz z mniejszym tłumieniem przepływa do przestrzeni nad tłokiem.  

Uginanie  się  zawieszeń  kół  pojazdu  powoduje,  Ŝe  podczas  jazdy  po  łuku  działające 

na nadwozie samochodu siły odśrodkowe powodują przechylanie się nadwozia, poprzecznie 
do kierunku ruchu samochodu. Ten niepoŜądany efekt moŜe być znacznie zmniejszony przez 
zastosowanie stabilizatorów. Najczęściej są to stabilizatory mechaniczne  w postaci drąŜków 
skrętnych.  

Mechanizmy prowadzenia pojazdów 
Do mechanizmów prowadzenia pojazdów zaliczamy układ: 

−

 

kierowniczy, 

−

 

hamulcowy.  
Układ  kierowniczy  składa  się  z  dwóch  mechanizmów,  zwrotniczego  i  kierowniczego. 
Mechanizm zwrotniczy to zestaw dźwigni i drąŜków łączących koła kierowane.  
Mechanizm  kierowniczy  umoŜliwia  przenoszenie  siły  i  ruchu  z  koła  kierownicy 

do  mechanizmu  zwrotniczego,  zapewniając  odpowiednie  sprzęŜenie  ruchu  skręcającego  kół 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

58 

 

z  obracaniem  koła  kierownicy.  Podstawowe  elementy  układu  kierowniczego  przedstawia 
rys. 55. 

 

Rys. 55. Podstawowe elementy układu kierowniczego. 1 – ramię zwrotnicy, 2 – dźwignie zwrotnic, 3 – drąŜek 

poprzeczny, 4 – drąŜek podłuŜny, 5 – przekładnia kierownicza, 6 – ramię przekładni kierowniczej,  

7 – wał kierownicy, 8 – koła kierownicy, 9 – zwrotnica, 10 – czopy zwrotnic, 11 – belka osi przedniej  

[6, s. 152] 

 

 

Mechanizmy zwrotnicze 

 

SprzęŜenie  elementami  mechanizmu  zwrotniczego  sprawia,  Ŝe  oba  koła  kierowane 

zwracają  się  jednocześnie.  Kąt  o  który  jest  zwracane  kaŜde  z  kół  musi  być  inny,  poniewaŜ 
koła znajdują się w róŜnej odległości od środka obrotu samochodu. Te róŜne kąty powodują, 
Ŝ

e  koła  toczą  się  bez  poślizgu  bocznego.  W  samochodach  z  niezaleŜnym  zawieszeniem  kół 

dobór  parametrów  geometrycznych  mechanizmu  zwrotniczego  jest  trudniejszy  niŜ 
w  przypadku  sztywnej  osi  przedniej.  Przy  uginaniu  się  zawieszenia  zmienia  się  odległość 
między  końcami  dźwigni  zwrotnic  oraz  zmienia  się  połoŜenie  końców  dźwigni  w  kierunku 
pionowym. Aby to pogodzić stosuje się dzielone drąŜki kierownicze. Przykłady trapezowych 
mechanizmów zwrotniczych przedstawia rysunek 56. 

 

 

Rys. 56. Przykłady trapezowych mechanizmów

−

 zwrotniczych stosowanych w samochodach z niezaleŜnym 

zawieszeniem kół. Strzałki wskazują kierunek ruchu nadawanego mechanizmowi zwrotniczemu przez 

mechanizm kierowniczy [6, s. 153] 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

59 

 

 

DrąŜki  kierownicze  wykonuje  się  z  prętów  lub  rur  o  gwintowanych  końcówkach  na 

których mocuje się końcówki drąŜków.  
 

Mechanizmy kierownicze 

 

Zasadniczym  zespołem  mechanizmu  kierowniczego  jest  przekładnia  kierownicza. 

Jej  zadaniem  jest  zamiana  obrotowego  ruchu  kierownicy  na  ruch  postępowy  drąŜków 
kierowniczych  oraz  zapewnienie  właściwego  przełoŜenia  między  kołem  kierownicy,  a 
kołami kierowanymi pojazdu. Wodzikową przekładnię kierowniczą przedstawia rysunek 57.  

 

Rys. 57. Wodzikowa przekładnia kierownicza. 1 – ślimak, 2 – wodnik, 3 – ramię przekładni kierowniczej [6, s. 156] 

 

 

Ruch  obrotowy  ślimaka  (1)  powoduje  ruch  postępowy  drąŜków  kierowniczych 

związanych  z  końcem  wychylonego  o  pewien  kąt  ramienia  (3)  przekładni  kierowniczej. 
W duŜych samochodach cięŜarowych oraz autobusach stosuje się urządzenia hydrauliczne. 
 

Układy hamulcowe pojazdów samochodowych 

 

Hamowanie  pojazdu  polega  na  przyłoŜeniu  do  kół  jezdnych  momentu  hamującego 

zmniejszającego prędkość obrotową kół. Hydrauliczne rozpieranie szczęk hamulcowych lub 
hydrauliczne dociskanie wkładek ciernych do tarcz hamulcowych stosuje się w samochodach 
osobowych  i  lŜejszych  samochodach  cięŜarowych.  W  przenoszeniu  siły  nacisku  z  pedała 
hamulca na szczęki hamulcowe pośredniczy płyn hamulcowy (rys. 58). 

 

 
Rys. 58. Schemat hydraulicznego układu unieruchamiającego hamulce. 1 – pedał hamulca, 2 – pompa główna, 

3 – rozpieracze, 4 – przewody, 5 – zbiornik płynu hamulcowego [6, s. 161]. 

 
 

W  takim  układzie  ruch  pedału  (1)  hamulca  powoduje  przesunięcie  tłoka  w  pompie 

hamulcowej  (2).  Ruch  tłoka  przetłacza  płyn  hamulcowy  przewodami  (4)  do  cylinderków 
rozpieraczy (3), powodując rozchylenie szczęk hamulcowych we wszystkich kołach. Bardzo 
często  stosuje  się  dwuobwodowe  układy  uruchamiajace  hamulce.  Rozwiązanie  takie 
zapewnia dostateczną skuteczność hamowania  w przypadku niesprawności jednego obwodu 
hamulcowego. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

60 

 

 

Układy pneumatyczne uruchamiania hamulców stosuje się w samochodach cięŜarowych 

i  autobusach.  Pojazdy  takie  wymagają  znacznych  sił  hamowania,  których  nie  są  w  stanie 
zapewnić 

hydrauliczne 

mechanizmy 

uruchamiające. 

Schemat 

podstawowego 

pneumatycznego układu hamulcowego przedstawia rysunek 59.  

 

Rys. 59. Schemat jednoprzewodowego pneumatycznego układu hamulcowego [6, s. 165]. 

 

W układzie hamulcowym samochodu moŜna wyróŜnić: spręŜarkę (1), regulator ciśnienia 

(2)  wyposaŜony  w  filtr  powietrza,  odmraŜacz  (3),  dwa  zbiorniki  powietrza  (4),  zawór 
przepływowy  (5),  główny  zawór  sterujący  (6)  wraz  z  pedałem  hamulca,  manometr  (7) 
wskazujący  ciśnienie  w  instalacji,  cylindry  hamulcowe  (8),  zawór  uruchamiający  hamulce 
przyczepy  (9),  zawór  odcinający  (10)  w  przypadku  jazdy  bez  przyczepy,  złącze  (11) 
przewodów samochodowych i przyczepy.  

W  przyczepie:  zawór  (12)  sterujący  hamulcem  przyczepy,  zbiornik  spręŜonego 

powietrza  (13),  reduktor  siły  hamowania  (14)  nastawiany  ręcznie  stosownie  do  obciąŜenia 
przyczepy, cylindry hamulcowe przyczepy (15) 

Obsługa układów hamulcowych 
Stan  techniczny  układu  hamulcowego  określa  się  na  podstawie  prób  wykonanych  na 

stanowiskach  diagnostycznych.  Skuteczność  hamulców  sprawdza  się  mierząc  długość  drogi 
hamowania.  Szybką  diagnostykę  układu  hamulcowego  moŜna  przeprowadzić  testerami 
przenośnymi  mierząc  siłę  nacisku  na  pedał  hamulca,  układu  ABS  i  układów 
przeciwpoślizgowych.  W  mechanizmach  unieruchamiających  hamulce  reguluje  się  jałowy 
skok  pedału  hamulca.  Wartość  skoku  dla  kaŜdego  pojazdu  określona  jest  w  instrukcji 
obsługi. 

W  układzie  o  sterowaniu  hydraulicznym  naleŜy  sprawdzać  szczelność,  uzupełniać  płyn 

hamulcowy,  w  razie  zapowietrzenia  odpowietrzyć  układ.  W  pneumatycznym  układzie 
sterowania hamulców do czynności obsługowych naleŜy: spuszczenie skroplin ze zbiorników 
powietrza, czyszczenie filtra spręŜarki, kontrola pracy spręŜarki oraz jej napędu.  

Obsługa układu nośnego i jezdnego 
W  układach  nośnych  i  jezdnych  obsługą  objęte  są  następujące  zespoły:  rama,  elementy 

nośne nadwozia samochodowego, zawieszenie, osie samochodu. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

61 

 

Do  obsługi  elementów  nośnych  naleŜy  okresowy  przegląd  zamocowania,  sprawdzenie 
czy  są  widoczne  pęknięcia,  odkształcenia,  nie  uległy  poluzowaniu  połączenia  gwintowe 
i  nitowe.  Obsługa  zawieszenia  obejmuje  kontrolę  resorów,  amortyzatorów,  wahaczy, 
stabilizatorów.  NaleŜy  okresowo  smarować  punkty  wymienione  w  instrukcji  obsługi. 
Obsługa amortyzatorów polega na sprawdzeniu ich zamocowania, czy nie cieknie z nich płyn 
i czy nie utraciły właściwości tłumiących drgania pojazdu. 

Obsługa układu kierowniczego obejmuje sprawdzanie stanu technicznego całego układu, 

kontrolę  i  regulacje  luzów  w  przegubach  i  przekładni  kierowniczej,  kontrolę  i  regulację 
kątów  ustawienia  kół.  Stan  techniczny  układu  kierowniczego  moŜna  ocenić  na  podstawie 
sumarycznego  luzu  na  kole  kierowniczym.  Luzy  w  sworzniach  zwrotnic  moŜna  usunąć 
w drodze naprawy poprzez wymianę.  

 

4.5.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń: 

1.

 

Jakie rozróŜniamy osie pojazdu samochodowego? 

2.

 

Jakie zadania spełniają zawieszenia? 

3.

 

Jaki jest podział zawieszeń? 

4.

 

Jakie elementy spręŜyste są stosowane w zawieszeniach? 

5.

 

Jakie zadanie spełniają amortyzatory? 

6.

 

Jakie zadanie spełniają stabilizatory? 

7.

 

Z jakich elementów składa się układ kierowniczy? 

8.

 

Jakie zadania spełniają mechanizmy zwrotnicze? 

9.

 

Jakie rozróŜniamy układy hamulcowe pojazdów? 

10.

 

W jaki sposób działa układ hamulcowy hydrauliczny? 

11.

 

W jaki sposób działa układ hamulcowy pneumatyczny? 

12.

 

Jakich czynności obsługowych wymagają mechanizmy nośne i jezdne pojazdów? 

13.

 

Jakich 

czynności 

obsługowych 

wymagają 

układy 

hamulcowe 

hydrauliczne 

i pneumatyczne pojazdów samochodowych. 

 

4.5.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Przedstaw budowę i zasadę działania oraz czynności obsługowe mechanizmów nośnych 

i jezdnych pojazdów samochodowych. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

scharakteryzować zawieszenia, ich podział, zadania, 

3)

 

przedstawić elementy spręŜyste zawieszenia, budowę i działanie, 

4)

 

określić rolę amortyzatorów i stabilizatorów w zawieszeniach, 

5)

 

przedstawić  zakres  czynności  obsługowych  mechanizmów  nośnych  i  jezdnych 
pojazdów, 

6)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele mechanizmów nośnych, 

−

 

modele mechanizmów jezdnych, 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

62 

 

−

 

elementy zawieszenia zaleŜnego i niezaleŜnego, 

−

 

plansze, rysunki mechanizmów nośnych i jezdnych pojazdów, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 2 

Przedstaw  budowę,  zasadę  działania  i  czynności  obsługowe  układów  kierowniczych 

pojazdów samochodowych. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasadę działania układów kierowniczych, 

3)

 

określić zadania mechanizmów zwrotnych, 

4)

 

określić zakres czynności obsługowych układów kierowniczych pojazdów, 

5)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele elementów kierowniczych, 

−

 

plansze, rysunki układów kierowniczych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 3 

Przedstaw  budowę,  zasadę  działania  i  czynności  obsługowe  pneumatycznego  układu 

uruchamiania hamulców. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasady działania pneumatycznego układu hamulcowego, 

3)

 

określić zakres czynności obsługowych układu pneumatycznego hamulców,  

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

plansze, schematy układu pneumatycznego hamulców, 

−

 

modele elementów pneumatycznego układu hamulcowego, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

63 

 

4.5.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz:   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak  

Nie 

1)

 

rozróŜnić osie pojazdu samochodowego  

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

2)

 

określić zadania jakie spełniają zawieszenia? 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

3)

 

dokonać podziału zawieszeń?   

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

   

 

4)

 

określić rolę elementów spręŜystych zawieszenia?  

 

 

 

 

 

 

   

 

5)

 

przedstawić rolę amortyzatorów w zawieszeniu?   

 

 

 

 

 

 

   

 

6)

 

określić rolę stabilizatorów w zawieszeniach? 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

7)

 

przedstawić budowę i zadania układu kierowniczego?  

 

 

 

 

 

   

 

8)

 

przedstawić zadania i rodzaje układów hamulcowych?  

 

 

 

 

 

   

 

9)

 

scharakteryzować poszczególne układy hamulcowe?   

  

 

 

 

 

   

 

10)

 

określić zakres czynności obsługowych mechanizmów nośnych pojazdów?  

   

 

11)

 

określić czynności obsługowe układów hamulcowych hydraulicznych?  

 

   

 

12)

 

określić czynności obsługowe układów hamulcowych pneumatycznych?    

   

 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

64 

 

4.6. Urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników

 

 

4.6.1. Materiał nauczania 

 

 
Wyładowania  iskrowe  powodujące  zapłon  mieszanki  palnej  wytwarzają  urządzenia 

zapłonowe. 

W silnikach z zapłonem iskrowym są stosowane następujące układy zapłonowe: 

–

 

bateryjny,  

–

 

iskrowy, 

–

 

niskiego napięcia. 

Zapłon  akumulatorowy  i  iskrowy  jest  najczęściej  stosowany  w  silnikach  zasilanych 

benzyną. Zapłon niskiego napięcia jest stosowany w silnikach gazowych. 

Zasada działania zapłonu bateryjnego 
W skład akumulatorowej instalacji zapłonowej wchodzą elementy pokazane na rys. 60. 

 

 

 

Rys. 60. Schemat układu bateryjnego. 1 – akumulator, 2 – cewka zapłonu, 3 – przerywacz, 4 – rozdzielacz 

wysokiego napięcia, 5 – kondensator, 6 – wyłącznik zapłonu, 7 – świece zapłonowe [2, s. 350] 

 

 

Po  włączeniu  zapłonu  za  pomocą  stacyjki  i  zwarcia  styków  przerywacza  (3)  prąd 

z  bieguna  akumulatora  (1)  płynie  przez  uzwojenie  pierwotne  (2)  niskiego  napięcia  cewki 
zapłonowej,  zwarte  styki  przerywacza  (3)  i  następnie  przez  masę  bieguna  akumulatora.  Jest 
to  prąd  niskiego  napięcia.  W  chwili  przerwania  obwodu  niskiego  napięcia,  wskutek 
rozwarcia  styków  przerywacza  (3)  w  uzwojeniu  wtórnym  (2”)  cewki  –  indukuje  się  prąd 
wysokiego  napięcia.  Prąd  wysokiego  napięcia  powyŜej  10  kV  płynie  do  rozdzielacza  (4) 
wysokiego  napięcia,  następnie  przez  palec  rozdzielacza  do  styku  połączonego  ze  świecą 
zapłonową  (7)  odpowiedniego  cylindra.  Prąd  wysokiego  napięcia  wywołuje  między 
elektrodami  świecy  zapłonowej  wyładowanie  iskrowe  co  jest  efektem  zapalenia  spręŜonej 
mieszanki  w  cylindrze.  Prąd  wysokiego  napięcia  płynie  następnie  przez  masę  silnika, 
akumulator (1), zwieracz (6) i uzwojenie pierwotne (2’) z powrotem do uzwojenia wtórnego, 
zamykając obwód.  

Zasada działania zapłonu iskrownikowego 
W  tym  urządzeniu  impulsy  wysokiego  napięcia  wytwarza  iskrownik  napędzany 

od silnika. Iskrownik spełnia zadanie źródła prądu, cewki zapłonowej, przerywacza, a często 
nawet  rozdzielacza  zapłonu.  Impulsy  wysokiego  napięcia  powstają  w  iskrowniku  na  skutek 
zmian  natęŜenia  pola  magnetycznego,  działającego  na  uzwojenie  cewki.  Schemat  układu 
zapłonu iskrowego przedstawia rys. 61.  

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

65 

 

 

 

Rys. 61. Schemat zapłonu iskrownikowego [2, s. 357] 

 

Iskrownik  z  wirującym  magnesem  trwałym  i  nieruchomą  cewką  iskrownika  składa  się 

z wirnika (1) z magnesem trwałym, stojana (cewki) o uzwojeniu pierwotnym (2’) i wtórnym 
(2”),  przerywacza  (3),  kondensatora  (4),wyłącznika  zwierającego  (5),  rozdzielacza(6)  oraz 
ś

wiec zapłonowych (7).  

Rdzeń  stojana  (cewki)  znajduje  się  pod  działaniem  pola  magnetycznego  wytwarzanego 

przez magnes trwały. Magnes jest tak ukształtowany, Ŝe jego ruch wirowy powoduje zmiany 
pola  magnetycznego,  dzięki  czemu  w  uzwojeniu  pierwotnym  (2)  stojana  wytwarza  się  prąd 
niskiego napięcia w uzwojeniu wtórnym (2”) popłynie prąd wysokiego napięcia wywołujący 
wyładowanie  iskrowe  na  świecy  zapłonowej.  Styki  przerywacza  są  połączone  równolegle 
z  kondensatorem,  który  zapobiega  ich  iskrzeniu  w  czasie  rozwierania.  Rozdzielacz 
iskrownika działa tak samo jak rozdzielacz zapłonu akumulatorowego.  

Świece zapłonowe 
Zadaniem  świecy  zapłonowej  jest  zapłon  mieszanki  palnej  w  cylindrze  silnika  poprzez 

wyładowania iskrowe między elektrodami świecy. 

Ś

wieca zapłonowa składa się z trzech części co pokazano na rys. 62.  

 

Rys. 62. Świece zapłonowe: a) świeca gorąca, b) świeca zimna [2, s. 358] 

 

–

 

korpusu stalowego (1) z elektrodą zewnętrzną (3), 

–

 

elektrody  wewnętrznej  (4)  wykonanej  ze  stali  Ŝaroodpornej  umieszczonej  wewnątrz 

izolatora, 

–

 

izolatora  (2)  wykonanego  z  materiału  ceramicznego,  oddzielającego  korpus  (1) 

od elektrody wewnętrznej (4).  

Na  korpusie  świecy  jest  nacięty  gwint  umoŜliwiający  zamontowanie  jej  w  głowicy 

silnika.  Odległość  elektrod  świec  jest  ściśle  określona  dla  danego  rodzaju  silnika  
i  zastosowanego  urządzenia  zapłonowego.  Zwykle  wynosi  0,3  do  1  mm  dla  zapłonu 
iskrownikowego i 0,6 mm dla zapłonu bateryjnego. Podczas pracy silnika elektrody i izolator 
silnie  się  nagrzewają.  Temperatura  świecy  powinna  gwarantować  zjawisko  samoczynnego 
oczyszczania  elektrod  i  wynosi  500°C.  Zbyt  wysoka  temperatura  świecy  jest  niewskazana, 
powoduje Ŝarzenie elektrod i samozapłon mieszanki palnej oraz przyśpiesza zuŜycie elektrod. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

66 

 

Wartość  cieplna  świecy  określa  intensywność  odprowadzania  ciepła  od  elementów  świecy, 
które  bezpośrednio  stykają  się  z  gazami  spalinowymi.  Wartość  cieplna  świec  zapłonowych 
zawarta jest w granicach 95 do 320, oznaczenie stosowane przez firmę Bosch. 

Urządzenia rozruchowe 
Aby  uruchomić  silnik  spalinowy,  naleŜy  obracając  wałem  korbowym  nadać 

mu odpowiednią częstotliwość obrotów, dostarczając energię z zewnątrz.  

W silnikach spalinowych stosuje się rozruch: 

–

 

ręczny, 

–

 

elektryczny, 

–

 

bezwładnościowy, 

–

 

pneumatyczny, 

–

 

za pomocą drugiego silnika. 
W  przypadku  rozruchu  ręcznego  lub  noŜnego  opór  spręŜania  ładunku  mieszanki 

w  cylindrach  pokonują  mięśnie  człowieka.  Taki  sposób  rozruchu  stosowany  jest  w  małych 
silnikach.  Rozruszniki  elektryczne  znalazły  szerokie  zastosowanie  w  silnikach  pojazdów 
samochodowych  i  lotniczych.  Są  to  szeregowe  silniki  prądu  stałego  wyposaŜone 
w  mechanizm  umoŜliwiający  chwilowe  połączenie  rozrusznika  z  wałem  korbowym 
za pomocą przekładni zębatej.  

Rozruszniki  są  zasilane  z  akumulatorów,  przeznaczone  są  do  krótkotrwałej  pracy, 

odznaczają się bardzo duŜym momentem rozruchowym.  
Silniki  spalinowe  duŜej  mocy  o  duzych  srednicach  tłoków  są  uruchamiane  spręŜonym 
powietrzem.  

Rozruch  silników  innym  silnikiem  stosuje  się  w  ciągnikach  gąsienicowych,  maszynach 

budowlanych  pracujacych  w  zimnym  klimacie.  Rozrusznik  stanowi  mały  silnik  spalinowy  
z  zapłonem  iskrowym  mocowanym  na  stale  do  silnika  głównego.  Aby  wspomóc  rozruch  
w  silnikach  z  zapłonem  samoczynnym  stosuje  się  świece  Ŝarowe,  które  podgrzewają 
powietrze  w  komorze  spalania  w  okresie  rozruchu.  Prostą  metodą  ułatwienia  rozruchu  jest 
wprowadzenie  do  cylindra  paliwa  o  bardzo  niskiej  temperaturze  samozapłonu,  np.  eteru 
etylowego.  
 

4.6.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń: 

1)

 

Jakie rozróŜniamy urządzenia zapłonowe i rozruchowe silników spalinowych? 

2)

 

W jaki sposób działa zapłon bateryjny? 

3)

 

W jaki sposób działa zapłon iskrownikowy? 

4)

 

Jakie zadanie spełnia świeca zapłonowa w silnikach spalinowych? 

5)

 

Z jakich elementów składa się świeca zapłonowa? 

6)

 

Co to jest wartość cieplna świecy? 

7)

 

Jakie urządzenia rozruchowe mają zastosowanie w silnikach spalinowych? 

 

 

 
 
 
 
 
 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

67 

 

4.6.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Przedstaw budowę i zasadę działania zapłonu bateryjnego. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasadę działania zapłonu bateryjnego, 

3)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele zapłonów bateryjnych, 

−

 

plansze, rysunki, schematy zapłonów bateryjnych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 2 

Przedstaw budowę, zasadę działania zapłonu iskrownikowego. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zasady działania zapłonu iskrownikowego, 

3)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele zapłonów iskrownikowych, 

−

 

plansze, rysunki, schematy zapłonów iskrownikowych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika  dla ucznia. 

 
Ćwiczenie 3 

Przedstaw budowę, zasadę działania i rodzaje świec zapłonowych. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)

 

odszukać informacje, które będą pomocne przy wykonywaniu ćwiczenia, 

2)

 

przedstawić budowę i zadania stawiane świecom zapłonowym, 

3)

 

przedstawić zasady wykonywania czynności kontrolnych świec zapłonowych, 

4)

 

przedstawić wykonanie ćwiczenia w formie opisowej. 

 
 

WyposaŜenie stanowiska pracy: 

−

 

papier A4, przybory do pisania, 

−

 

modele świec zapłonowych, 

−

 

literatura z rozdziału 6 Poradnika dla ucznia. 

 
 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

68 

 

4.6.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz:   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tak  

Nie 

1)

 

scharakteryzować urządzenia rozruchowe i zapłonowe silników spalinowych 

   

 

2)

 

przedstawić działanie zapłonu bateryjnego?   

 

 

 

 

 

 

 

   

 

3)

 

przedstawić działanie zapłonu iskrownikowego?   

 

  

 

 

 

 

   

 

4)

 

określić zadania i budowę świec zapłonowych?    

 

 

 

 

 

 

   

 

5)

 

określić wartość cieplną świec?  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

69 

 

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ 

 

INSTRUKCJA DLA UCZNIA 

1)

 

Przeczytaj uwaŜnie instrukcję. 

2)

 

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 

3)

 

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 

4)

 

Test zawiera 20 zadań Do kaŜdego zadania dołączone są cztery moŜliwości odpowiedzi. 
Tylko jedna jest prawdziwa. 

5)

 

Udzielaj  odpowiedzi  tylko  na  załączonej  karcie  odpowiedzi,  stawiając  w  odpowiedniej 
rubryce  znak  X.  W  przypadku  pomyłki  naleŜy  błędną  odpowiedź  zaznaczyć  kółkiem,  
a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową. 

6)

 

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 

7)

 

Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie 
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. 

8)

 

Na rozwiązanie testu masz 45 minut. 

 

Powodzenia! 

 

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 

 

1.

 

Rozmieszczenie zespołów napędowych ma wpływ na 
a)

 

układ konstrukcyjny pojazdu. 

b)

 

przeznaczenie pojazdu. 

c)

 

klasyfikacje pojazdów. 

d)

 

rodzaj energii do napędu pojazdu. 

 

2.

 

Jednym z zadań stawianych silnikowi spalinowemu jest 
a)

 

wytworzenie energii elektrycznej. 

b)

 

zamiana energii chemicznej paliwa na mechaniczną. 

c)

 

uzyskiwanie duŜych prędkości obrotowych. 

d)

 

stworzenie warunków ruchu obrotowego wału. 

 

3.

 

Mechanizm korbowy silnika tworzą 
a)

 

korbowód, sworzeń, komora spalania. 

b)

 

wał korbowy, korbowód, zawory wylotowe. 

c)

 

wał korbowy, sworzeń, zawory dolotowe. 

d)

 

tłok, wał korbowy, korbowód. 

 

4. 

 

W silniku iskrowym mieszanka zapalana jest iskrą pochodzącą od 

a)

 

kondensatora. 

b)

 

ś

wiecy. 

c)

 

cewki zapłonowej. 

d)

 

przerywacza. 

 

5.

 

W silniku przy dwóch obrotach wału korbowego pełny cykl pracy zamyka się w  
a)

 

dwóch suwach. 

b)

 

trzech suwach. 

c)

 

jednym suwie. 

d)

 

czterech suwach. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

70 

 

6.

 

W silniku wysokopręŜnym czterosuwowym na kaŜdy cykl pracy przypadają  
a)

 

cztery obroty wału korbowego. 

b)

 

trzy obroty wału korbowego. 

c)

 

dwa obroty wału korbowego. 

d)

 

jeden obrót wału korbowego. 

 

7.

 

SpręŜarka doładowująca silnik napędzana jest od 
a)

 

wałka rozrządu. 

b)

 

wału korbowego. 

c)

 

ruchu cieczy. 

d)

 

ruchu spalin. 

 
8.

 

Jednostką momentu obrotowego jest 
a)

 

MPa. 

b)

 

Bar. 

c)

 

kN. 

d)

 

kNm. 

 

9.

 

Część prowadząca tłoka znajduje się . 
a)

 

w pobliŜu denka tłoka. 

b)

 

na równi z piastą. 

c)

 

nad częścią pierścieniową. 

d)

 

pod częścią pierścieniową. 

 

10.

 

Korbowody wykonuje się przewaŜnie 
a)

 

spawane. 

b)

 

odkuwane. 

c)

 

tłoczone. 

d)

 

skręcane z elementów. 

 
11.

 

Krzywki wałka rozrządu wymuszają bezpośrednio ruch postępowo – zwrotny 
a)

 

płytek regulujących 

b)

 

popychaczy. 

c)

 

spręŜyn zaworowych. 

d)

 

trzonków zaworów. 

 

12.  W systemie chłodzenia pośredniego czynnikiem pośredniczącym w wymianie ciepła jest 

a)

 

powietrze. 

b)

 

ciecz. 

c)

 

wentylator. 

d)

 

kanały wlotowe. 

 

13.  Zadaniem urządzenia rozruchowego jest 

a)

 

wymieszanie mieszanki. 

b)

 

wytworzenie ubogiej mieszanki. 

c)

 

szybkie odparowanie mieszanki. 

d)

 

wzbogacenie mieszanki. 

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

71 

 

14.

 

Gaźniki rozruchowe działają samoczynnie poprzez 
a)

 

odpowiednie średnice dysz. 

b)

 

termostaty. 

c)

 

nagłe otwarcie przepustnicy. 

d)

 

nagły wypływ paliwa z rozpylacza. 

 

15.  Skrzynka biegów odbiera moment obrotowy od 

a)

 

wału napędowego. 

b)

 

silnika. 

c)

 

tylnego mostu. 

d)

 

przekładni głównej. 

 

16.  Mechanizm róŜnicowy ma zadanie 

a)

 

ustawienia przełoŜeń w skrzynce biegów, 

b)

 

zróŜnicowanie prędkości kół,  

c)

 

włączenia przekładni głównej, 

d)

 

sterowania kołami jezdnymi. 

 
17.  Urządzenia zapłonowe wytwarzają 

a)

 

mieszankę palną. 

b)

 

wyładowanie iskrowe. 

c)

 

pole magnetyczne. 

d)

 

duŜy moment rozruchowy. 

 

18.  Przekładnia główna usytuowana jest pomiędzy 

a)

 

kołami napędzanymi. 

b)

 

półosiami. 

c)

 

tylnym mostem a wałem. 

d)

 

osiami pojazdu. 

 

19.  Do układu prowadzenia pojazdu zaliczamy 

a)

 

układ hamulcowy. 

b)

 

stabilizatory. 

c)

 

amortyzatory. 

d)

 

gumowe elementy spręŜyste. 

 

20.  Amortyzatory słuŜą do 

a)

 

łagodzenia wstrząsów. 

b)

 

ochrony zawieszenia przed nierównościami. 

c)

 

tłumienia drgań. 

d)

 

amortyzacji pracy silnika. 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

72 

 

KARTA ODPOWIEDZI 

 
Imię i nazwisko ………………………………………………………..................................... 

 
Obsługiwanie pojazdów samochodowych 

 
Zakreśl poprawną odpowiedź. 
 

Nr 

zadania 

Odpowiedź 

Punkty 

1 

a 

b 

c 

d 

 

2 

a 

b 

c 

d 

 

3 

a 

b 

c 

d 

 

4 

a 

b 

c 

d 

 

5 

a 

b 

c 

d 

 

6 

a 

b 

c 

d 

 

7 

a 

b 

c 

d 

 

8 

a 

b 

c 

d 

 

9 

a 

b 

c 

d 

 

10 

a 

b 

c 

d 

 

11 

a 

b 

c 

d 

 

12 

a 

b 

c 

d 

 

13 

a 

b 

c 

d 

 

14 

a 

b 

c 

d 

 

15 

a 

b 

c 

d 

 

16 

a 

b 

c 

d 

 

17 

a 

b 

c 

d 

 

18 

a 

b 

c 

d 

 

19 

a 

b 

c 

d 

 

20 

a 

b 

c 

d 

 

Razem:   

 

 

„Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego

” 

73 

 

6. LITERATURA 
 

1.

 

Jodłowski M.: Operator maszyn do robót ziemnych. KaBe, Krosno 2002 

2.

 

Kijewski J.: Silniki spalinowe. WSiP, Warszawa 1998 

3.

 

Orzełowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych. WSiP, Warszawa 2007 

4.

 

Orzełowski S.: Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1998 

5.

 

Rutkowski A.: Części maszyn. WSiP, Warszawa 2007 

6.

 

Rychter T.: Budowa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1999