18 Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Stanisław Stopka

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów
723[03]Z2.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:

mgr inż. Piotr Nowak
mgr inż. Marek Rudziński

Opracowanie redakcyjne:
inż. Stanisław Stopka

Konsultacja:

mgr inż. Andrzej Kacperczyk

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 723[03].Z2.04
,,Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów”, zawartego w programie
nauczania dla zawodu mechanik-operator pojazdów i maszyn rolniczych.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1.

Przepisy bhp stosowane podczas naprawy układów napędowych.
Przygotowanie sprzętu do demontażu

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Budowa i zasady działania mechanizmów w układzie przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa sprzęgieł

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Obsługa, ocena stanu technicznego oraz naprawa skrzyń przekładniowych

i mostów napędowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o diagnostyce i naprawie

układów przeniesienia napędu pojazdów.

W poradniku zostały zamieszczone:

–

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś już posiadać, aby w jak
największym stopniu móc skorzystać z tego poradnika,

–

cele kształcenia, jakie powinieneś osiągnąć w czasie zajęć edukacyjnych z tym
poradnikiem,

–

materiał nauczania, czyli wiadomości dotyczące diagnostyki, naprawy oraz regulacji
podzespołów w układzie przeniesienia napędu takich jak sprzęgła, skrzynie biegów,
wzmacniacze momentu, mosty napędowe, zwolnice, półosie i WOM. Wiadomości te są
niezbędne do osiągnięcia założonych celów kształcenia i opanowania umiejętności z tego
zakresu,

–

zestaw pytań, które pomogą Ci sprawdzić stopień opanowania materiału nauczania,

–

ćwiczenia, które zweryfikują Twoją wiedzę teoretyczną oraz w dużym stopniu pomogą
Ci nabyć praktycznych umiejętności,

–

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw pytań, który potwierdzi Twoje
opanowanie materiału z tego zakresu,

–

literaturę, z której zawsze możesz skorzystać celem lepszego zrozumienia zagadnień
zawartych w tym poradniku.

W razie napotkania problemów możesz zwrócić się o pomoc do nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

723[03].Z2

Eksploatacja pojazdów rolniczych

723[03].Z2.01

Stosowanie przepisów ruchu

drogowego

723[03].Z2.07

Diagnozowanie i naprawa

układów elektrycznych

w pojazdach i maszynach

723[03].Z2.04

Diagnozowanie

i naprawa układów

napędowych

pojazdów

723[03].Z2.05

Diagnozowanie i naprawa

układów kierowniczych,

jezdnych, zawieszenia

i hamulcowych

723[03].Z2.08

Wykonywanie przeglądów

technicznych i obsługi

sezonowej

723[03].Z2.06

Diagnozowanie i naprawa

układów hydraulicznych,

pneumatycznych

i urządzeń zaczepowych

723[03].Z2.02

Stosowanie technik

kierowania pojazdem

i wykonywanie czynności

kontrolno-obsługowych

723[03].Z2.03

Diagnozowanie

i naprawa układów silnika

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

identyfikować podstawowe przekładnie napędowe,

–

rozróżniać podstawowe rodzaje sprzęgieł,

–

rozpoznawać podzespoły i elementy na rysunkach i schematach,

–

posługiwać się instrukcjami obsługi i naprawy sprzętu,

–

stosować nazewnictwo techniczne,

–

posługiwać się narzędziami pomiarowymi,

–

wykonywać wszystkie czynności zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy,
przeciwpożarowymi oraz ochrony środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć:

–

określić zadania i różnice w budowie mechanizmów napędowych w ciągnikach
rolniczych i pojazdach samochodowych,

–

wyjaśnić

zasady

działania

obsługi:

sprzęgieł

wielostopniowych,

skrzyń

przekładniowych,

wzmacniaczy

momentu,

mostów

napędowych,

przekładni

zwalniających,

–

wyjaśnić zasadę działania i obsługi półosi i wałów napędowych,

–

ocenić stan techniczny mechanizmów i zespołów układów napędowych,

–

wykryć usterki w układzie napędowym pojazdów i maszyn samobieżnych,

–

wykonać podstawowe regulacje i naprawy w układach przeniesienia napędu pojazdów
rolniczych,

–

wykonać naprawy główne układów napędowych pojazdów,

–

zastosować przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów napędowych
w pojazdach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Przepisy bhp stosowane podczas naprawy układów

napędowych. Przygotowanie sprzętu do demontażu

4.1.1 Materiał nauczania

Bardzo ważnym zagadnieniem podczas wykonywania napraw jest przestrzeganie

przepisów BHP i ochrony przeciwpożarowej. Przestrzeganie przepisów i zasad
bezpieczeństwa i higieny pracy jest podstawowym obowiązkiem pracownika. Zgodnie
z Kodeksem pracy, pracownik jest obowiązany:
– znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, brać udział w szkoleniu

i instruktażu z tego zakresu oraz poddawać się wymaganym egzaminom sprawdzającym,

– wykonywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny

pracy oraz stosować się do wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek
przełożonych,

– dbać o należyty stan maszyn, urządzeń i sprzętu oraz o porządek i ład w miejscu pracy,
– stosować środki ochrony zbiorowej, a także używać przydzielonych środków ochrony

indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego, zgodnie z ich przeznaczeniem,

– poddawać się wstępnym, okresowym i kontrolnym oraz innym zaleconym badaniom

lekarskim i stosować się do wskazań lekarskich,

– niezwłocznie zawiadomić przełożonego o zauważonym w zakładzie pracy wypadku albo

zagrożeniu życia lub zdrowia ludzkiego oraz ostrzec współpracowników, a także inne
osoby znajdujące się w rejonie zagrożenia, o grożącym im niebezpieczeństwie,

– współdziałać z pracodawcą i przełożonym w wypełnianiu obowiązków dotyczących

bezpieczeństwa i higieny pracy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby demontowany pojazd był odpowiednio

unieruchomiony. Zdjęte części, zwłaszcza ciężkie, układa się w taki sposób, aby nie mogły
spaść z regałów lub przewrócić się. Należy unikać rozlewania olejów, gdyż może to być
przyczyną upadków, zwłaszcza w czasie przenoszenia ciężkich przedmiotów. Specjalną
uwagę trzeba zwracać na przestrzeganie przepisów przeciwpożarowych, zwłaszcza w czasie
mycia części materiałami łatwopalnymi. Podczas przemieszczania cięższych części lub
zespołów należy posługiwać się wózkami lub innymi środkami transportowymi. Konieczne
jest przestrzeganie czystości i ładu na stanowisku pracy.

Do prac demontażowych trzeba używać wyłącznie sprawnie działających narzędzi

i urządzeń. Używanie narzędzi zastępczych nie tylko prowadzi do uszkadzania części, ale jest
najczęściej bezpośrednią przyczyną nieszczęśliwych wypadków. Innym źródłem zagrożenia
jest prąd elektryczny. Prąd o napięciu ponad 50 V jest niebezpieczny dla organizmu
ludzkiego. Niebezpieczeństwo porażenia jest szczególnie duże w pomieszczeniach
wilgotnych. Zabezpieczenie przed tym zagrożeniem polega na utrzymywaniu w stanie
zgodnym z przepisami, wszelkich urządzeń i instalacji elektrycznych. Oświetlenie stanowiska
powinno odpowiadać ogólnym przepisom. Stałe punkty świetlne powinny zapewniać
możliwie bezcieniowe oświetlenie i muszą być zabezpieczone przed uszkodzeniami
mechanicznymi oraz dostępem wilgoci. Lampy przenośne, zasilane napięciem 24 V, powinny
być wyposażone w izolowane uchwyty, szkło i siatki ochronne.

Śliska podłoga wskutek rozlania oleju, porozrzucane przedmioty, wiszące bez

zabezpieczenia ciężary mogą być przyczyną groźnych w skutkach następstw. Należy zwracać
uwagę na stan osłon, zabezpieczeń i poręczy; przestrzegać noszenia odzieży ochronnej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dobrane do rodzaju pracy oraz właściwych rozmiarów. Ubrania robocze nie powinny być zbyt
luźne, a wszelkie paski powinny być ściśle zapięte. Nie wolno lekceważyć zakazów palenia
tytoniu. Niedopuszczalne jest wykonywanie jakichkolwiek prac przez pracowników będących
pod wpływem alkoholu.

Pomieszczenia stacji obsługi oraz poszczególne stanowiska pracy powinny być

wyposażone w odpowiednią ilość sprzętu przeciwpożarowego oraz w sprawny system
alarmowy. Każde pomieszczenie powinno mieć przynajmniej jedne drzwi otwierane na
zewnątrz i zapewniony dojazd dla samochodów straży pożarnej (system dróg pożarowych).
Sprzęt przeciwpożarowy (gaśnice, hydranty) powinien być systematycznie kontrolowany.
W widocznym miejscu winny być wywieszone instrukcje postępowania na wypadek pożaru.

Czyszczenie i mycie to czynności poprzedzające wszelkiego rodzaju obsługę i naprawę

pojazdów. Ciągnik przyjęty do naprawy należy starannie umyć, a po demontażu umyć
również każdy zespół lub część. Dlatego w każdym warsztacie lub stacji obsługi konieczne
jest urządzenie do mycia wodą i środkami chemicznymi. Jako urządzenie myjące można
zalecić myjnię typu MB. Za pomocą tych myjni ciągniki mogą być myte wodą o temperaturze
od 20 do 80°C i ciśnieniem 1,5 – 2 MPa. Stanowisko mycia powinno być wyposażone
dodatkowo w następujące urządzenia:
–

pistolet do wody niskiego ciśnienia,

–

końcówkę do mycia wodą wysokiego ciśnienia,

–

instalację (sprężarkę) do przedmuchiwania sprężonym powietrzem.

Mycie wodą pozwala na usunięcie błota, kurzu i piasku. W przypadku zanieczyszczeń

olejami i smarami, przed myciem wodą należy zastosować emulsyjne środki myjące,
rozpuszczone w wodzie. Przed rozpoczęciem mycia ciągnika należy zakryć wylot rury
wydechowej, osłonić tablice rozdzielczą i odpowietrzanie silnika. Mycie części naftą lub
olejem napędowym za pomocą pędzla jest metodą mało wydajną, lecz szeroko stosowaną
w punktach konserwacyjnych, w stacjach obsługi i małych warsztatach. Do mycia tą metodą
może służyć wanna do mycia części Stanowiska do mycia ręcznego powinny zapewniać
wygodny dostęp zarówno do nadwozia, jak do podwozia pojazdu. W tym celu wyposaża się
je w różnego rodzaju pomosty, podnośniki lub kanały. Powierzchnie, na których ustawia się
pojazd do mycia, powinny być tak ukształtowane, aby zużyta woda miała odpływ do
studzienek ściekowych, zapobiegających tworzeniu się kałuży. Umyty pojazd należy
wysuszyć sprężonym powietrzem. Naprawy układów przeniesienia napędu łączą się
z demontażem przynajmniej części pojazdu jak to jest w przypadku pojazdów
samochodowych, do niemal całkowitego demontażu na podzespoły w przypadku ciągników,
ponieważ kołowe ciągniki rolnicze mają konstrukcję bezramową, samonośną. Elementami
zespolonymi w jednolitą konstrukcyjnie całość są: kadłub silnika wraz z obudową sprzęgła,
skrzynia biegów i tylny most. Przed demontażem ciągnika spuszcza się płyn chłodzący
z chłodnicy i bloku cylindrowego, olej ze skrzyni biegów, z obudowy zwolnic i mechanizmu
kierowniczego oraz z miski olejowej silnika. Opróżnia się ponadto zbiornik paliwa. Jeśli
ciągnik wyposażony jest w kabinę kierowcy, zdejmuje się ją.

Do przenoszenia zdemontowanych zespołów ciągnika o większym ciężarze stosuje się

różnego rodzaju żurawie przenośne, podnośniki, wciągarki i suwnice. W celu ułatwienia prac
demontażowych nieodzowne jest stosowanie specjalnych wózków demontażowych tak
skonstruowanych, aby mogły one być stosowane do demontażu kilku typów ciągników.
Demontaż układu drążków mechanizmu kierowniczego przeprowadza się rozłączając je
w połączeniach przegubowych. Odłącza się oś przednią i ustawia na specjalnym stojaku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1. Żuraw przewoźny: 1) belka nośna, 2) belka podstawowa z kółkami, 3) przekładnia zębata

z mechanizmem zapadkowym, 4) hak zaczepowy [3, s. 202]

Rys. 2. Wózek-stojak do demontażu i montażu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Przed ustawieniem ciągnika na wózkach demontażowych wymagane jest zdemontowanie

układu dźwigni podnośnika hydraulicznego i obciążników kół. Po ustawieniu ciągnika na
wózku zdejmuje się wszystkie koła jezdne i błotniki, odłączając je od tylnego mostu. Odłącza
się silnik od skrzyni biegów z obudową sprzęgła i od koła zamachowego odkręca się
sprzęgło. Po odjęciu pedałów i pomostu przystępuje się do demontażu zwolnic, następnie
demontuje się pochwy przymocowane do tylnego mostu.

Rys. 3. Wózek - stojak do demontażu i montażu skrzyni tylnego mostu ciągnika kołowego [3, s. 203]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Odłączenie korpusu tylnego mostu od skrzyni biegów jest najczęściej poprzedzone

demontażem podnośnika hydraulicznego i haka pociągowego. Czynnością końcową przy
demontażu ogólnym jest odłączenie korpusu mechanizmu kierowniczego od skrzyni biegów.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności poprzedzają naprawę i obsługę pojazdu?
2. Jakim napięciem powinno być zasilane oświetlenie w kanałach naprawczych i lampach

przenośnych?

3. W jaki sposób unieruchomisz pojazd na stanowisku roboczym?
4. Jakimi konsekwencjami grozi używanie niesprawnych narzędzi?
5. Jakich urządzeń użyjesz do demontażu ciągnika?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj mycie ciągnika przeznaczonego do demontażu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3) przygotować stanowisko do mycia sprzętu zgodnie z wymogami ochrony środowiska,
4) zgromadzić sprzęt myjący i aparaturę do przedmuchiwania sprężonym powietrzem

i sprawdzić jego działanie,

5) sprawdzić jeśli jest to myjnia zamknięta –stan instalacji elektrycznej,
6) wykonać dokładne mycie ciągnika,
7) osuszyć pojazd sprężonym powietrzem.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus C330,

−

instrukcja napraw sprzętu,

−

myjka na wodę wysokociśnieniowa,

−

środki chemiczne do mycia sprzętu,

−

węże ciśnieniowe,

−

sprężarka powietrza lub instalacja pneumatyczna.

Ćwiczenie 2

Przygotuj umyty ciągnik Ursus C330 do demontażu w celu wymiany tarczy sprzęgłowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję bhp,
3) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
4) przygotować stanowisko do demontażu ciągnika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) opróżnić układ chłodzenia z płynu chłodzącego i zbiornik z paliwa,
6) ustawić ciągnik na wózku do demontażu,
7) zabezpieczyć ciągnik.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus C330,

−

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

−

podstawowe narzędzia warsztatowe,

−

wózek do demontażu ciągnika,

−

kliny pod koła, podstawki,

−

naczynia na płyny eksploatacyjne,

−

środki do utrzymania czystości na stanowisku pracy (wióry lub trociny, czyściwo).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zastosować środki ochrony osobistej?



2) określić wymogi dla kanału naprawczego?



3) zachować się właściwie na wypadek zaistnienia pożaru?



4) udzielić pierwszej pomocy w razie wypadku przy pracy?



5) przygotować ciągnik do demontażu zgodnie z wymogami bhp?



6) dobrać narzędzia do określonego rodzaju naprawy?



7) obsłużyć różnego typu gaśnice?



8) określić obowiązki pracownika?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Budowa i zasady działania mechanizmów w układzie

przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

Zadaniem mechanizmów napędowych ciągnika rolniczego jest przeniesienie napędu

i mocy z silnika na koła napędowe ciągnika oraz inne mechanizmy pomocnicze. Niektóre
z tych mechanizmów pomocniczych mogą napędzać współpracujące maszyny rolnicze.
Napęd na koła ciągnika jest przenoszony z silnika za pośrednictwem sprzęgła, skrzyni
biegów, przekładni głównej mechanizmu różnicowego oraz przekładni zwolnic (rys. 4
i rys. 5). Wszystkie, zespoły przenoszenia napędu oprócz sprzęgła, stanowią układ przekładni
zębatych zwalniających i dlatego koła napędowe ciągnika obracają się znacznie wolniej niż
wał korbowy silnika.

Rys. 4. Mechanizmy napędowe ciągnika [6, s. 118]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5. Schemat napędu ciągnika licencyjnego Ursus [6, s. 123]

Zmniejszenie prędkości obrotowej powoduje zwiększenie momentu obrotowego.

Wyjaśnia to analiza pracy pojedynczej przekładni walcowej (rys. 6). Koło napędzające
(górne) ma dwa razy mniejszą średnicę niż koło napędzane (dolne) i dwa razy mniejszą liczbę
zębów. W czasie pracy koło dolne obraca się więc dwa razy wolniej niż koło górne.
Dwukrotnie wzrasta natomiast moment potrzebny do zahamowania koła dolnego, ponieważ ta
sama siła obwodowa, występująca na styku obu kół zębatych, w drugim wypadku działa na
ramieniu dwa razy dłuższym. Im większe są różnice średnic kół zębatych przekładni
walcowej, tym wolniej obraca się koło napędzane i tym bardziej wzrasta jego moment

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

obrotowy. W obecnie produkowanych ciągnikach rolniczych stosuje się inny typ przekładni
zwalniającej, którą nazywa się planetarną lub obiegową. Zasada działania takiej przekładni
jest przedstawiona na (rys. 7).

Na wale napędzającym przekładni planetarnej osadzone jest koło zębate, tzw. koło

słoneczne. Koło to jest zazębione z dwoma lub z trzema kołami zębatymi, zwanymi
satelitami. Satelity obracają się na osiach połączonych ze sobą za pośrednictwem jarzma
osadzonego na wale napędzanym przekładni. Zęby satelitów współpracują jednocześnie
z wewnętrznym zazębieniem nieruchomego koła zewnętrznego. Gdy koło słoneczne obraca
się np. w lewo (jak pokazują strzałki), satelity obracają się na swych osiach w kierunku
przeciwnym, w prawo. Ponieważ jednak satelity toczą się jednocześnie po wewnętrznym
zazębieniu koła zewnętrznego, ich osie, a także jarzmo i wał napędzany są zmuszone do
ruchu obrotowego w lewo. Satelity, obracając się na swych osiach w prawo, obiegają zatem
jednocześnie koło słoneczne w lewo, podobnie jak planety dookoła słońca stąd nazwa
przekładni. Główną zaletą przekładni planetarnej w porównaniu z przekładnią walcową jest
możliwość większego zmniejszenia prędkości obrotowej (i dalszego zwiększenia momentu)
przy mniejszych jej wymiarach. Moment obrotowy na osiach kół napędowych jest tyle razy
większy od momentu obrotowego silnika, ile razy prędkość obrotowa łych kół jest mniejsza
od prędkości obrotowej silnika. Stosunek prędkości obrotowej silnika do prędkości obrotowej
kół napędowych nazywa się całkowitym przełożeniem ciągnika. Równolegle do napędu kół,
moc jest przekazywana do wałka odbioru mocy i pompy podnośnika hydraulicznego, co
umożliwia pracę tych podzespołów zarówno w czasie jazdy jak i postoju ciągnika.

Rys. 6. Pojedyncza przekładnia walcowa

[6, s. 113]

Rys. 7. Przekładnia planetarna [6, s. 113]

Sprzęgło

Sprzęgło jest to urządzenie, które służy do rozłączania oraz płynnego łączenia

obracającego się wału korbowego silnika z pozostałymi podzespołami napędowymi pojazdu.
Ze względu na zasadę działania rozróżniamy dwa rodzaje sprzęgieł - sprzęgła cierne
i sprzęgła hydrauliczne. Zasada działania sprzęgieł ciernych polega na wykorzystaniu siły
tarcia, która powstaje między tarczami ciernymi. W celu uzyskania możliwie dużej siły tarcia
tarcze sprzęgieł są zaopatrzone w okładziny cierne. W sprzęgłach hydraulicznych (rys. 9)
moment obrotowy silnika jest przenoszony na mechanizmy napędowe ciągnika lub
samochodu za pośrednictwem cieczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Zasada działania sprzęgła ciernego: a) sprzęgło wyłączone, b) sprzęgło włączone [6, s. 124]

W pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych najszersze zastosowanie znalazły

sprzęgła cierne tarczowe. Są to sprzęgła suche jednotarczowe lub dwutarczowe. Siła tarcia
pomiędzy kołem zamachowym i tarczą sprzęgła oraz pomiędzy tarczą dociskową i tarczą
sprzęgła powoduje, że tarcza obraca się wraz z kołem zamachowym i tarczą dociskową. Ten

ruch obrotowy przenoszony jest przez tarczę cierną i wałek sprzęgłowy do skrzyni
przekładniowej. Zasadę działania tarczowego sprzęgła ciernego przedstawia (rys. 8).

Rys. 9. Sprzęgło hydrokinetyczne: a) schemat działania, b) przekrój sprzęgła hydrokinetycznego zespolonego ze

sprzęgłem ciernym; 1) wał korbowy silnika, 2) obudowa, 3) pompa, 4) łopatki pompy, 5) turbina,
6) łopatki turbiny, 7) wał sprzęgłowy, 8) wlew oleju, 9) wieniec zębaty rozrusznika, 10) sprzęgło cierne
[3, s. 297]

Aby ruszyć z miejsca pojazdem należy po uruchomieniu silnika wyłączyć sprzęgło,

a następnie za pomocą dźwigni zmiany biegów włączyć bieg tj. zazębić ze sobą odpowiednią
parę kół zębatych w skrzyni przekładniowej. W momencie, kiedy pojazd stoi wykonanie tej
czynności bez wyłączenia sprzęgła byłoby niemożliwe, gdyż jedno koło zębate połączone
z silnikiem obraca się, a drugie połączone z kołami jest nieruchome. Doprowadziłoby to do
uszkodzenia kół zębatych. Sprzęgło pozwala, na odłączanie silnika od mechanizmów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

napędowych, ale równocześnie na zmianę biegów bez uszkodzenia elementów skrzyni
biegów. Wyłączenie sprzęgła pozwala także zatrzymać pojazd bez konieczności wyłączania
silnika. Bardzo ważnym zadaniem sprzęgła jest także możliwość łagodnego ruszania
pojazdem z miejsca oraz ochrona mechanizmów napędowych przed przeciążeniem (następuje
wtedy poślizg sprzęgła). Ze względu na sposób działania rozróżniamy sprzęgła otwarte
i zamknięte (stale włączone). Ten drugi rodzaj sprzęgieł stosowany jest powszechnie
w pojazdach kołowych. Charakteryzuje się ono tym, że każde zwolnienie pedału sprzęgła
powoduje jego samoczynne włączenie poprzez działanie sprężyn.

Sprzęgło jednostopniowe

Budowę takiego sprzęgła przedstawia (rys. 10). Wewnątrz koła zamachowego silnika

ułożyskowany jest jeden koniec wałka sprzęgłowego skrzyni przekładniowej. Na wałku tym
nacięty jest wielowypust, po którym może przesuwać się piasta tarczy ciernej. Do tarczy
sprzęgła przynitowane są okładziny cierne wykonane z odpornego na ścieranie sztucznego
tworzywa trudno ślizgającego się po metalu. Tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do
powierzchni koła zamachowego tarczą dociskową, na którą z kolej działają sprężyny, napięte
między powierzchnią tarczy, a kapturkiem wytłoczonym w pokrywie sprzęgła przykręconej
do koła zamachowego.

Rys. 10. Zasada działania sprzęgła, tarczowego: a) sprzęgło włączone, b) sprzęgło wyłączone : 1) koło

zamachowe, 2) tarcza sprzęgłowa, 3) tarcza dociskowa, 4) sprężyna, 5) obudowa sprzęgła, 6) dźwignia
wyłączająca, 7) wał korbowy, 8) wałek sprzęgłowy [7, s. 124]

Do wyłączania sprzęgła służy pedał. Naciśnięcie pedału powoduje za pośrednictwem

układów dźwigniowych przesunięcie w lewo łożyska wyciskowego, osadzonego w obudowie,
która może przesuwać się po prowadnicy w kształcie tulei. Nacisk obudowy łożyska na końce
wirujących dzwigieniek wyłączających powoduje ich obrót, ugięcie sprężyn i odciągnięcie
tarczy dociskowej od tarczy ciernej. Tarcza cierna nie dociskana do koła zamachowego
przestaje się obracać. Po zwolnieniu nacisku na pedał, nacisk obudowy łożyska na dzwignie
ustaje, a tarcza cierna sprzęgła zostaje zaciśnięta sprężynami między tarczą dociskową,
a kołem zamachowym i zaczyna obracać się wraz z wałem przenosząc napęd z silnika na
skrzynie przekładniową. Napięcie sprężyn jest tak dobrane, że w razie nagłego przeciążenia
następuje poślizg tarczy ciernej po powierzchni koła zamachowego.

Rozwiązanie takie zabezpiecza mechanizmy napędowe i silnik przed ewentualnymi

uszkodzeniami. Łagodne ruszanie ciągnikiem możliwe jest dzięki stopniowemu zwalnianiu
nacisku na pedał sprzęgła. W pierwszej chwili na skutek niepełnego nacisku sprężyn tarcza
sprzęgła ślizga się po powierzchni koła zamachowego i obroty jej są znacznie wolniejsze niż
obroty wału korbowego. W miarę dalszego zwalniania pedału tarcza jest dociskana do koła
zamachowego coraz silniej, poślizgi jej są coraz mniejsze, obroty rosną i ciągnik łagodnie
zwiększa prędkość. W czasie pracy dzwignie wyłączające nie powinny stykać się z obudową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

łożyska wyciskowego, ponieważ tarcza sprzęgła nie jest wtedy dociskana do koła
zamachowego całą siłą sprężyn i następuje stały poślizg sprzęgła. Powoduje to nadmierne
ścieranie i grzanie się okładzin ciernych , a w wyniku tego ich zniszczenie. W czasie
normalnej eksploatacji po pewnym okresie pracy tarcza sprzęgła ściera się i grubość jej
stopniowo maleje. W związku z tym końce dźwigienek wyłączających są coraz bliżej
obudowy łożyska wciskowego. W wyniku tego maleje luz wyczuwalny na pedale sprzęgła.
Aby zapewnić właściwą pracę sprzęgła, między dźwigienkami, a obudową łożyska
wyciskowego należy utrzymać luz zgodnie z wartościami zamieszczonymi w instrukcjach
obsługi danego pojazdu.

Sprzęgło dwustopniowe

W ciągnikach rolniczych stosowane są sprzęgła dwustopniowe, które umożliwiają

wyłączenie napędu kół jezdnych bez jednoczesnego zatrzymania wału odbioru mocy. Pedał
do wyłączania sprzęgła ma w tych ciągnikach dwa położenia. Przesunięcie pedału w pierwsze
położenie wstrzymuje tylko przekazywanie napędu na koła ciągnika, a dopiero dalsze
wyciskanie sprzęgła do drugiego położenia pedału zatrzymuje także wał odbioru mocy.

Rys. 11.

Zasada działania sprzęgła dwustopniowego: a) sprzęgło włączone, b) pierwszy stopień rozłączony,

c) obydwa stopnie rozłączone: 1) koło zamachowe, 2) tuleja sprzęgłowa napędu WOM, 3) wałek
sprzęgłowy,4) tarcza sprzęgłowa pierwszego stopnia, 5) tarcza sprzęgłowa drugiego stopnia, 6) tarcza
dociskowa, 7) sprężyna dociskowa [7, s. 125]

Sprzęgła dwustopniowe są bardzo przydatne przy pracy ciągnika z maszynami

napędzanymi wałem odbioru mocy. Urządzenie takie umożliwia rozpędzanie wirujących
części, np. bębnów sieczkarni polowych, na postoju i rozpoczęcie koszenia dopiero po
uzyskaniu odpowiedniej prędkości zespołów roboczych. Budowę takiego sprzęgła
przedstawia rys. 11.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12.

Sprzęgło dwustopniowe ciągnika rolniczego Ursus [6, s. 127]

Skrzynia przekładniowa

Skrzynia przekładniowa (skrzynia biegów) umożliwia zmiany prędkości jazdy oraz jazdę

do tyłu. Ustawienie skrzyni przekładniowej na luzie umożliwia pracę silnika na postoju nawet
przy włączonym sprzęgle. Zmiana prędkości jazdy powoduje zmianę siły uciągu, co jest
bardzo ważne zwłaszcza w pojazdach rolniczych. Składa się ona z zespołu co najmniej
dwóch, ale zazwyczaj więcej par przekładni zwalniających. Stosowane w samochodach
i ciągnikach skrzynie przekładniowe można podzielić na stopniowe i bezstopniowe.
Stopniowymi nazywają się skrzynie przekładniowe o określonej liczbie przełożeń (stopni)
między wałem korbowym silnika a wałem napędowym samochodu. Stopniowość uzyskuje się
za pomocą zazębiania odpowiednich par kół zębatych różnych wielkości.

Bezstopniowymi lub progresywnymi przekładniami nazywamy takie skrzynie

przekładniowe za pomocą których można uzyskać nieskończenie dużą liczbę przełożeń, przy
czym zmiana przełożenia odbywa się w sposób ciągły. Znalezienie odpowiedniego w danych
warunkach przełożenia odbywa się w większości wypadków samoczynnie, w zależności od
chwilowych warunków jazdy. Bezstopniowe przekładnie mogą być mechaniczne, elektryczne
lub hydrauliczne. W większości skrzynie przekładniowe stosowane w ciągnikach
i samochodach są skrzyniami stopniowymi. Zależnie od budowy możemy je podzielić na:

−

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi przesuwnymi,

−

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi stale zazębionymi,

−

skrzynie przekładniowe planetarne.

Zależnie od sposobu przełączania biegów skrzynie przekładniowe dzielą się na:

−

skrzynie z ręczną zmianą biegów,

−

skrzynie z samoczynną zmianą biegów.

Przekładnia z kołami przesuwnymi zostaje włączona lub rozłączona na skutek

przesunięcia koła zębatego na wałku głównym. Do przesuwania kół skrzyni przekładniowej
służy dźwignia zmiany biegów zakończona kulą osadzoną w wycięciach wodzików. Na
wodzikach osadzone są widełki obejmujące kołnierze przesuwanych kół zębatych. Po
włączeniu biegu odpowiednie koła zębate muszą być przesunięte tak, aby całkowicie się
zazębiły i nie mogły samoczynnie przesunąć i rozłączyć. W tym celu skrzynie zaopatrzone są

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w zatrzaski, które podtrzymują wodziki w odpowiednim położeniu. Każda skrzynia
przekładniowa ma zabezpieczenie przed jednoczesnym przesunięciem dwóch wodzików,
czyli włączeniem dwóch biegów jednocześnie.

Rys. 13.

Zasada budowy skrzyni przekładniowej [6, s. 133]

Elementy te znajdują się w otworach między wodzikami i nazywają się ryglami (rys. 14).

Przesunięcie jednego wodzika powoduje wciśnięcie rygla w drugi wodzik, co powoduje jego
unieruchomienie. Łożyska i koła zębate skrzyń przekładniowych muszą być smarowane,
dlatego obudowy wypełnione są do określonego poziomu olejem przekładniowym. Koła
zębate obracając się w oleju rozbryzgują go, smarując wszystkie elementy znajdujące się
wewnątrz skrzyni.

Rys. 14.

Zabezpieczenie przed jednoczesnym włączeniem dwóch biegów [6, s. 134]

Ilość wlewanego oleju określona jest wskaźnikami poziomu oleju. W przekładniach

z kołami stale zazębionymi przeniesienie napędu odbywa się w inny sposób, poprzez sprzęgła
zębate. W czasie zazębiania elementów obracają się one z różną prędkością, co powoduje
uderzenia elementów o siebie. Aby zapobiec ich uszkodzeniu stosuje się synchronizatory,
których zadaniem jest wyrównanie prędkości obrotowej zazębianych ze sobą elementów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15.

Zasada działania sprzęgła zębatego:

1) wałek

sprzęgłowy, 2) widełki, 3) wałek główny,
4) łożysko ślizgowe, 5) wpust, 6) wałek
[7, s. 131]

Rys. 16. Przekrój synchronizatora ciernego:

1) wałek główny, 2) koło zębate wałka
sprzęgłowego, 3) koło zębate na wałku
głównym, 4) piasta synchronizatora,
5) przesuwka, 6) wieniec sprzęgła
zębatego, 7) sprzęgło cierne stożkowe,
8)

sprężyna

zatrzasku,

9) kulka

zatrzasku [7, s. 131]

Wzmacniacze momentu

Zmiana przełożenia przy pomocy skrzyni przekładniowej ma dość istotną wadę. W czasie

zmiany biegu chwilowo przestaje być dostarczana moc na koła jezdne poprzez wyłączenie
sprzęgła. Jeśli wykonujemy prace polowe, w której prędkość jazdy jest niewielka powoduje to
zatrzymanie się ciągnika. W warunkach słabej przyczepności do podłoża kół napędowych
może wystąpić problem z ruszeniem z miejsca. Dlatego w ciągnikach rolniczych stosowane
są mechanizmy zwane wzmacniaczami momentu. Są to dodatkowe reduktory o niewielkim
przełożeniu, umieszczone między sprzęgłem, a skrzynią biegów i tak zbudowane, że można je
włączać bez zatrzymywania ciągnika oraz wyłączania sprzęgła. Pozwala to zredukować
prędkość i zwiększyć siłę uciągu ciągnika. Jest to jednocześnie podwojenie ilości biegów.
Zasada działania najprostszego planetarnego wzmacniacza momentu jest przedstawiona na
rys. 17 i 18.

Rys. 17.

Wzmacniacz momentu wyłączony [6, s. 144]

Rys. 18. Wzmacniacz momentu włączony [6, s. 133]

Po wielowypuście naciętym na wale napędzanym przesuwa się tarcza cierna sprzęgła.

Tarcza ta może być dociskana do płaszczyzny koła słonecznego, łącząc w ten sposób wał
napędzający z napędzanym. Na pierwszym rysunku taśma hamulca nie jest zaciśnięta na
obwodzie koła zewnętrznego, a tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni czołowej
koła słonecznego łącząc oba wały. Wały te, a wraz z nimi jarzmo satelitów (nieruchomych na
swych osiach) oraz koło zewnętrzne, obracają się z taką samą prędkością i wzmacniacz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracuje bez przełożenia. Momenty na obu wałach są jednakowe. Jeżeli tarcza cierna sprzęgła
zostanie odsunięta w prawo, a jednocześnie taśma hamulca zaciśnięta na obwodzie koła
zewnętrznego, przekładnia zacznie pracować jako przekładnia zwalniająca. Koło słoneczne
obracając się w lewo zmusi do obrotu (w prawo) satelity na ich osiach, a te tocząc się po
wewnętrznym zazębieniu koła zewnętrznego wymuszają obrót jarzma, a wraz z nim i wału
napędzanego w lewo, przy czym wał ten będzie obracał się tym razem wolniej niż wał
napędzający. Moment na wale napędzanym będzie, zatem większy niż na wale napędzającym.

Rys. 19. Wzmacniacz momentu ze sprzęgłem [6, s. 144]

Odsuwanie tarczy ciernej sprzęgła od czołowej powierzchni koła słonecznego oraz

zaciskanie taśmy ciernej hamulca na obwodzie koła zewnętrznego zachodzi we
wzmacniaczach momentu stopniowo podobnie jak w sprzęgle głównym ciągnika. Elementy
te, tj. taśma hamująca i tarcza sprzęgła, mogą przez pewien okres pracować z poślizgiem.
Daje to możliwość łagodnej zmiany przełożenia po włączeniu wzmacniacza. Wzmacniacze
momentu ze względów ekonomicznych są montowane w ciągnikach o mocy powyżej 30 kW.

Mosty napędowe, mechanizmy różnicowe, półosie, zwolnice

W układzie przeniesienia napędu ciągnika kolejnym podzespołem znajdującym się za

skrzynią przekładniową jest tylny most napędowy, w którym znajduje się przekładnia główna
oraz mechanizm różnicowy. W celu zwiększenia siły uciągu, niektóre ciągniki z napędem na
tylne koła są wyposażone w dodatkowy napęd kół przednich. Stosowanie tego dodatkowego
napędu jest, pomimo wzrostu ceny ciągnika z tym urządzeniem, bardzo opłacalne. Uzyskuje
się w czasie wykonywania prac uprawowych na glebach ciężkich ok. 30-procentowy wzrost
wydajności i ok. 20-procentowy spadek zużycia paliwa na jednostkę obrabianej powierzchni.
Ponadto, ciągnik z dodatkowym napędem kół przednich może pracować w warunkach
o podwyższonej wilgotności, w których praca ciągnika z napędem wyłącznie kół tylnych jest
niemożliwa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 20. Tylny most napędowy ciągnika [6, s. 149]

W ciągnikach z dodatkowym napędem kół przednich w miejsce osi przedniej montuje się

przedni most napędowy wyposażony, tak jak most tylny, w stożkową przekładnię główną.
Przedni most napędowy ciągników ciężkich Ursus jest przedstawiony na (rys. 21).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Przedni most napędowy ciągnika ciężkiego Ursus [6, s. 154]

Przekładnie główne są to najczęściej przekładnie kątowe, których zadaniem jest zmiana

kierunku przeniesienia napędu. W skład przekładni głównej wchodzi najczęściej para kół
stożkowych, a mianowicie wałek atakujący o uzębieniu stożkowym i koło talerzowe.
Przekładnia główna jest przekładnią zwalniającą. Przykłady najczęściej spotykanych
przekładni głównych przedstawia rys. 22.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Przykłady przekładni głównych: a) przekładnia czołowa, b) przekładnia stożkowa, c, d) przekładnie

o zębach łukowych, e) przekładnia hipoidalna, f) przekładnia ślimakowa: 1) wałek atakujący, 2) zębnik,
3) koło talerzowe, 4) ślimak, 5) ślimacznica [7, s. 136]

Mechanizm różnicowy

Umożliwia on obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami obrotowymi. Taka

możliwość jest konieczna, kiedy koła napędowe w tym samym czasie muszą pokonać różną
drogę.

Rys. 23.

Sytuacja zadziałania mechanizmu różnicowego [6, s. 152]

Dzieje się tak podczas skrętu pojazdu, gdy koło zewnętrzne pokonuje dłuższą drogę,

a wewnętrzne krótszą lub, gdy jedno koło jedzie po płaskim terenie, a drugie koło po
nierównościach.

Mechanizm różnicowy jest zbudowany z czterech kół zębatych stożkowych i obudowy

(kosza), która jest przymocowana do koła talerzowego przekładni głównej. Dwa koła
stanowią satelity obrotowo umocowane na sworzniu umocowanym w obudowie mechanizmu.
Pozostałe dwa koła są umocowanie na końcach półosi napędzających koła jezdne. Zasadę
działania mechanizmu różnicowego przedstawiają rys. rys. 24 i 25. Podczas jazdy na wprost
lewe i prawe koła pojazdu napotykają jednakowe opory, półosie obracają się, więc
z jednakową prędkością. Nacisk na przeciwległe zęby satelitów jest jednakowy, dlatego nie
obracają się one na sworzniach. Satelity tworzą jedynie rodzaj sprzęgła przenoszącego ruch
obrotowy z kosza mechanizmu na półosie. Obroty obu półosi są takie same, jak obroty kosza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

mechanizmu różnicowego. Jeżeli pojazd skręca, jego koło wewnętrzne lewe, przebywając
krótszą drogę, obraca się wolniej niż koło zewnętrzne. Niejednakowy nacisk na zęby
satelitów zmusza je do obracania się na sworzniu i powoduje przyspieszenie obrotów drugiej
półosi. W tej sytuacji lewa półoś będzie obracała się wolniej, a prawa szybciej niż kosz
mechanizmu.

Rys. 24. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Jednakowe drogi kół napędowych i jednakowe opory na

kołach (jazda na wprost). Obie półosie obracają się z taką samą prędkością [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy ma również wadę. W warunkach nierównej przyczepności do

podłoża kół napędowych umożliwia poślizg koła, które ma gorszą przyczepność. Koronka
zahamowanej półosi nie obraca się wtedy, natomiast obracają się satelity i zmuszają koronkę
drugiej półosi do obrotów dwukrotnie szybszych niż obroty koła talerzowego. Powoduje to
zatrzymanie pojazdu.

Rys. 25. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Prawe koło ślizga się lewe stoi w miejscu [6, s. 152]

Rys. 26. Schemat budowy mechanizmu różnicowego o walcowych kołach zębatych: I, II- półosie kół

napędowych, III, IV- osie satelitów; l,2) koła zębate półosi, 3) obudowa, 4, 5) satelity, 6) koło
talerzowe, 7) koło atakujące głównej przekładni [3, s. 330]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby temu zapobiec ciągniki rolnicze zostały wyposażone w blokadę mechanizmu

różnicowego. Blokowanie polega na sztywnym połączeniu jednej półosi napędowej z koszem
mechanizmu różnicowego. Na rys. 27 przedstawiono schemat urządzenia do blokowania
mechanizmu różnicowego. Na jednej z półosi, po wieloklinie, może przesuwać się sprzęgło
kłowe. Gdy przesuniemy to sprzęgło za pomocą dźwigni w prawo do zazębienia z kłami na
obudowie mechanizmu, otrzymamy sztywne połączenie półosi z obudową, wskutek czego
zostanie uniemożliwiony obrót drugiej półosi względem obudowy i pierwszej półosi, a tym
samym mechanizm różnicowy zostanie zablokowany.

Rys. 27. Schemat działania urządzenia do blokowania mechanizmu różnicowego ciągnika Ursus C-330:

1) wał napędowy, 2) koło talerzowe, 3) obudowa mechanizmu różnicowego, 4) półosie, 5) sprzęgło
kłowe urządzenia do blokowania mechanizmu różnicowego, 6) dźwignia do włączania blokowania,
7) sprężyna powrotna, 8) zwolnica [3, s. 329]

Należy bezwzględnie przestrzegać zasady, aby blokada mechanizmu różnicowego była

włączona tylko przy jeździe na wprost. Jazda z dużą prędkością przy włączonym
mechanizmie blokady grozi nieszczęśliwym wypadkiem!

Półosie

Półosie przekazują napęd z mechanizmu różnicowego na końcowe przekładnie

zwalniające nazywane zwolnicami. Przekładnie te stosowane w ciągnikach rolniczych mogą
być jako przekładnie zębate walcowe (rys. 28) lub przekładnie planetarne. Zwolnice
wbudowuje się za mechanizmem różnicowym. Mieszczą się one zwykle w oddzielnych
obudowach przymocowanych do korpusu tylnego mostu lub pochwy półosi. W niektórych
ciągnikach zwolnice są zmontowane wewnątrz korpusu tylnego mostu. Zwolnice zewnętrzne
rozmieszczone po obu stronach tylnego mostu umożliwiają zwiększenie prześwitu
w ciągnikach kołowych. Takie rozwiązanie stosowano w ciągnikach Ursus C-330 i C-360.

Zwolnica stanowi ostatnie przełożenie układu napędowego ciągnika. Przekładnie końcowe
mogą się składać z jednej lub dwóch par kół zębatych walcowych z prostymi zębami.
W przypadku przekładni pojedynczej złożonej z jednej pary kół zębatych koło napędzające
jest osadzone na wielowypuście półosi mechanizmu różnicowego Koło napędzane (duże) jest
zamocowane na wale koła napędowego. W przekładniach końcowych podwójnych napęd jest

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przekazywany przez dwie pary kół zębatych, co umożliwia uzyskanie większego przełożenia
niż w przekładni pojedynczej.

Rys. 28. Zwolnica walcowa: 1) pochwa

półosi, 2) półoś, 3) zwolnica,
4) oś

koła

jezdnego,

5) łożysko,

uszczelka,

7) korpus zwolnicy [7, s. 139]

Rys. 29. Zwolnica planetarna: 1) koło słoneczne, 2) satelity, 3) koło

pierścieniowe, 4) kosz satelitów, 5) półoś [7, s. 139]

W obecnie produkowanych ciągnikach licencyjnych Ursus jako przekładnie końcowe

zastosowano przekładnie planetarne. Ich zasada działania przedstawia się następująco. Na
końcu półosi jest zamocowany kosz satelitów 4 (rys. 29). Koło pierścieniowe 3 jest
przymocowane do nieruchomej obudowy całej przekładni, a koło słoneczne l jest osadzone na
osi koła jezdnego. Napęd jest dostarczany na kosz satelitów 4. Ponieważ koło

pierścieniowe 3

jest nieruchome, więc satelity 2, tocząc się wewnątrz koła pierścieniowego, obracają się
wokół swoich osi i wprawiają w ruch koło słoneczne 1. Zaletą takiej przekładni końcowej jest
większa sztywność mostu.

W układzie przeniesienia napędu mogą występować jeszcze inne podzespoły.

W pojazdach, które posiadają napęd na więcej niż jedną oś lub w pojazdach, gdzie silnik
znajduje się z przodu pojazdu, a napędzana jest oś tylna stosuje się wał napędowy.

Wał napędowy

Wał napędowy składa się z jednego lub dwóch odcinków w zależności od odległości

pomiędzy zespołami napędowymi. Na końcach wału znajdują się przeguby, gdyż zespoły
napędowe mogą zmieniać swoje położenie względem siebie. Ponieważ od długości wału
zależy dopuszczalna prędkość obrotowa, z jaką wał może pracować, przy większych
odległościach pomiędzy zespołami napędowymi zamiast wałów pojedynczych stosuje się
wały dzielone

Rys. 30. Wał napędowy dzielony: 1) przegub elastyczny, 2) smarowniczka, 3) wkładka elastyczna, 4) łożysko

wspornika, 5) rura, 6) złącze kołnierzowe, 7) przegub krzyżakowy, 8) wspornik, 9) złącze
wielowypustowe [7, s. 143]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W celu zapewnienia właściwej pracy wału napędowego, w którym zastosowano przeguby
krzyżakowe, krzyżaki na końcach wału muszą być ustawione w jednej płaszczyźnie.

Wałek odbioru mocy

Wałek odbioru mocy (WOM) służy do przekazywania napędu maszynom

współpracującym z ciągnikami. Może on być wykorzystany również do napędu maszyn
w czasie postoju, lecz głównym jego zadaniem jest napęd mechanizmów maszyn
zawieszanych lub ciągnionych. WOM może być napędzany bezpośrednio od silnika (rys. 31a)
lub za pośrednictwem skrzyni przekładniowej (rys. 31b).

W pierwszym przypadku mówimy o tzw. obrotach niezależnych, gdyż prędkość

obrotowa wałka jest niezależna od tego jaki bieg jest włączony. W drugim przypadku
prędkość obrotowa wałka odbioru mocy zależna jest od włączonego biegu. Wymóg ten
dotyczy niektórych maszyn, gdzie istnieje ścisła zależność między pracą elementów
roboczych, a pokonywaną przez nie drogą. Jeśli jest to maszyna zawieszana, to napęd WOM
musi mieć prędkość obrotową dokładnie zsynchronizowaną z prędkości jazdy ciągnika.
W celu zapewnienia współpracy maszyn i ciągników wyprodukowanych w różnych krajach
ustanowiono międzynarodową normę na prędkość obrotową WOM. Podstawowa prędkość
obrotowa WOM wynosi 540 obr/min. Taką prędkość obrotową WOM powinien uzyskiwać
przy nominalnej prędkości obrotowej silnika. Jeżeli jest inaczej, to na pulpicie sterowniczym
musi być wyraźnie podana prędkość obrotowa silnika, przy której WOM uzyskuje
znormalizowaną prędkość obrotową. W miarę wzrostu mocy stosowanych w ciągnikach
silników pojawia się możliwość przekazywania większej mocy do współpracujących maszyn.

Rys. 31. Napęd wałka odbioru mocy ciągników licencyjnych Ursus: a) napęd niezależny, b) napęd zależny

[6, s. 157]

Przy stałej prędkości obrotowej wartość przekazywanej mocy jest ograniczona wartością

momentu obrotowego. Dlatego w ciągnikach ciężkich dopuszczono drugą znormalizowaną
prędkość WOM, która wynosi 1020 obr/min. Niedopuszczalne jest pomyłkowe włączenie
nieodpowiedniej prędkości obrotowej WOM. Do sterowania mechanizmami przeniesienia
napędu w ciągniku rolniczym służą dźwignie sterownicze, a mianowicie: dźwignia zmiany
biegów, dźwignia reduktora, pedał sprzęgła, dźwignia sterowania WOM, dźwignia sterowania
zaworem rozdzielczym, dźwignia przełącznika szybkości reakcji, pedał blokady mechanizmu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

różnicowego, mechanizm sterowania podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających
(jeśli występuje). Wszystkie w/w dźwignie znajdują się w kabinie ciągnika i są w zasięgu
kierowcy – operatora.
Nowoczesne rozwiązania układu przeniesienia napędu

W nowoczesnych, produkowanych współcześnie ciągnikach w układach przeniesienia

napędu zostały wprowadzone najnowsze osiągnięcia techniki. Wszystkie podzespoły tego
układu spełniają taką samą rolę, co w ciągnikach produkowanych wcześniej, lecz posiadają
o wiele więcej funkcji. Poszczególne elementy całego układu, sterowane są elektrycznie lub
elektronicznie. Sterowanie urządzeniami zamiast mechanicznymi dźwigniami, odbywa się za
pomocą jednego przycisku, co w znacznym stopniu ułatwia pracę operatorowi. Kontrolę nad
działaniem całości urządzeń sprawuje układ elektroniczny, który na bieżąco informuje
obsługującego pojazd o jego stanie i warunkach pracy na ciekłokrystalicznym ekranie.
Udoskonalenia te w dużym stopniu pozwalają zwiększyć wydajność pracy, przy znacznym
obniżeniu zużycia paliwa. W związku z tym, że posiadamy kontrolę nad poszczególnymi
mechanizmami, w czasie pracy możemy ograniczyć ich awaryjność, co ma bardzo duże
znaczenie w eksploatacji pojazdu. Taki system pozwala również na błyskawiczne wykrycie
poszczególnych usterek i awarii.

Ponieważ układ przeniesienia napędu to przede wszystkim przekładnie zębate, tu

wprowadzono najwięcej ulepszeń. Zmiana dotyczy między innymi kształtów zębów kół
zębatych. Stosowane obecnie są koła o nacięciach epicykloidalnych, dzięki czemu uzyskuje
się większą powierzchnię zazębienia (Rys. 32). Zęby takie zużywają się o wiele wolniej.

Rys. 32.

Przekładnia o zębach epcykloidalnych [9]

W większości są to już przekładnie synchronizowane dzięki czemu zmiana biegów

odbywa się bezzgrzytowo. Przekładnię taką przedstawia (rys. 33).

Rys. 33.

Przekrój skrzyni przekładniowej nowoczesnego ciągnika John Deere [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nowoczesne przekładnie napędowe posiadają wiele dodatkowych funkcji. Jedną z nich

jest skrzynia przekładniowa z elektrohydrauliczną funkcją „Dual Command”. Jest to
2-biegowa przekładnia tzw. „Power Shift”.

Rys. 34.

Dźwignia zmiany biegów z funkcją „Dual Command” ciągnika John Deere [9]

Dźwignia biegów (1) na rys. 34 jest wyposażona w dwa przyciski (2 i 3), które służą do

włączania funkcji „Dual Command”. Przekładnia napędowa jest wyposażona w dwa sprzęgła
elektrohydrauliczne, które pozwalają operatorowi wybierać zredukowane przełożenie,
podczas jazdy ciągnika na dowolnym biegu do przodu lub do tyłu. Funkcja ta umożliwia
podwojenie ilości biegów zarówno do przodu, jak i do tyłu. Przykładowo w niektórych typach
ciągników, po włączeniu tego urządzenia uzyskujemy 24 biegi do przodu i 24 biegi do tyłu.
Przełączanie pomiędzy HI (biegi szybkie), a LO (biegi wolne) i odwrotnie odbywa się bez
konieczności używania pedału sprzęgła, ponieważ wysprzęglanie odbywa się przy pomocy
sprzęgieł hydraulicznych. Sterowane są one elektrycznie przez dwa przyciski (2 i 3). Coraz
częściej stosowane są w ciągnikach przekładnie automatyczne (rys. 35) lub bezstopniowe.

Rys. 35.

Automatyczna skrzynia biegów „Automatic

PowerShift” ciągnika John Deere [9]

Rys. 36.

Bezstopniowa skrzynia biegów „AutoPower”

ciągnika John Debre [9]

Bezstopniowa skrzynia biegów tzw. „Auto Power” (rys. 36) umożliwia dobór idealnej

prędkości roboczej do każdego rodzaju pracy. Komputerowo wybieramy wymaganą prędkość
roboczą dla określonego narzędzia lub maszyny, ustawiamy tryb pracy, a przekładnia utrzyma
obroty silnika na poziomie idealnym do wykonywanego zabiegu, nawet przy zmiennych
warunkach obciążenia. Uzyskuje się w ten sposób bezstopniową zmianę prędkości i dowolną
prędkość w zakresie od 0,05 km/h do ponad 40 km/h.

Kolejnym urządzeniem stosowanym w układzie przeniesienia napędu jest tzw. „Power

Reverser”. Jest to elektrohydrauliczne urządzenie służące do zmiany kierunku jazdy. Aby
wybrać kierunek jazdy (gdy wsprzęglone jest dane przełożenie biegu), należy unieść dźwignię
do góry i przesunąć do przodu, aby jechać do przodu, bądź przesunąć do tyłu, aby jechać do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tyłu (rys.37). Kierunek jazdy można wybrać bez naciskania pedału sprzęgła. Odbywa się to
jedynie przez przesunięcie dźwigni do przodu lub do tyłu.

Rys. 37. Dźwignia sterowania napędem „Power Reverser” [9]

Zmiany dotyczą także konstrukcji samych sprzęgieł. Jednym z przykładów

nowoczesnego sprzęgła jest „Perma Cluth”, które przedstawia rys. 38.

Rys. 38. Przekrój sprzęgła typu „Perma Cluth” stosowane w ciągniku John Deere [9]

Są to nie wymagające konserwacji, bezobsługowe, samozałączające się sprzęgła mokre

o dużych, chłodzonych olejem tarczach. Żywotność ich jest bardzo duża.

Rys. 39. Pulpit sterowniczy mechanizmami przeniesienia napędu ciągnika John Deere [9]

Zostały tu opisane tylko niektóre urządzenia ze stosowanych, w obecnie produkowanych

ciągnikach. Urządzenia te zwiększają cenę nowego pojazdu, lecz również w dużym zakresie
poprawiają także niezawodność sprzętu. Pozwala to zwiększyć jego wydajność oraz obniżyć
koszty eksploatacji, poprzez zmniejszenie kosztów napraw oraz mniejsze zużycie paliwa. Jest
to szczególnie istotne przy uprawie wielkoobszarowych gospodarstw.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa tych podzespołów odbywa się w wyspecjalizowanych Autoryzowanych

Stacjach Obsługi, przygotowanych do obsługi tego rodzaju podzespołów.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu ciągnika rolniczego?
2. Jakie znasz rodzaje sprzęgieł?
3. Z jakich elementów składa się sprzęgło jednotarczowe suche?
4. Jakie znasz przekładnie zwalniające?
5. Jak zbudowany jest most napędowy ciągnika?
6. Jakie jest zadanie mechanizmu różnicowego?
7. Jakie prędkości obrotowe może mieć WOM?
8. Jakie jest zadanie synchronizatora w skrzyni biegów?
9. Na czym polega działanie blokady mechanizmu różnicowego?
10. Z jakich elementów zbudowana jest skrzynia przekładniowa?
11. Jakie jest zadanie wzmacniacza momentu?
12. Jakie znasz rodzaje skrzyń przekładniowych?
13. Jakie zadanie ma wał napędowy?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj dźwignie sterujące mechanizmami przeniesienia napędu znajdujące się

w kabinie ciągnika licencyjnego Ursus 3512. Opisz, do czego służą oraz zademonstruj ich
włączanie podczas pracy silnika.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeczytać treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) zapoznać się z instrukcją obsługi ciągnika Ursus 3512,
3) wykonać obsługę codzienną ciągnika,
4) odnaleźć dźwignie do sterowania mechanizmami przeniesienia napędu: dźwignię zmiany

biegów, dźwignię reduktora, pedał sprzęgła, dźwignię, sterowania WOM, dźwignię
sterowania zaworem rozdzielczym, dźwignię przełącznika szybkości reakcji, pedał
blokady mechanizmu różnicowego, mechanizm sterowania, podnośnikiem, dźwignia
włączania biegów pełzających (jeśli występuje),

5) nazwać poszczególne dźwignie używając nazewnictwa technicznego,
6) uruchomić silnik i zademonstrować działanie poszczególnych mechanizmów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

−

podstawowe narzędzia do wykonania obsługi codziennej,

−

literatura zgodna z punktem 4 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj rodzaje sprzęgieł stosowanych w pojazdach samochodowych i ciągnikach

rolniczych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować materiał dotyczący budowy i rodzajów sprzęgieł,
3) rozróżnić poszczególne rodzaje sprzęgieł,
4) określić różnice w budowie sprzęgieł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

foliogramy,

−

plansze,

−

model sprzęgła dwustopniowego ciągnika,

−

model sprzęgła samochodu osobowego,

−

model sprzęgła hydraulicznego.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj poszczególne elementy wzmacniacza momentu ciągnika Ursus 3512 używając

nazewnictwa technicznego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać informacji na temat budowy wzmacniaczy momentu,
3) wskazać elementy omawianego w ćwiczeniu wzmacniacza momentu,
4) nazwać części zgodnie z nazewnictwem technicznym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

model wzmacniacza momentu ciągnika licencyjnego Ursus,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić zasadę działania sprzęgła dwustopniowego ciągnika

rolniczego?



2) wytłumaczyć zasadę działania mechanizmu różnicowego?



3) określić zadania poszczególnych przekładni w układzie przeniesienia

napędu?



4) rozróżnić poszczególne elementy skrzyni przekładniowej?



5) wytłumaczyć na czym polega napęd zależny i niezależny WOM?



6) scharakteryzować zasadę działania wzmacniacza momentu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

sprzęgieł

4.3.1. Materiał nauczania

Eksploatacja i obsługa sprzęgła

Długotrwałą pracę sprzęgieł zapewnia prawidłowa ich eksploatacja i obsługa. Łagodne

ruszanie pojazdem z miejsca uzyskuje się puszczając powoli pedał sprzęgła. Tarcze są wtedy
stopniowo dociskane do koła zamachowego i w pierwszej chwili pracuje z poślizgiem.
Chwilowy poślizg spowodowany koniecznością łagodnego ruszania pojazdem nie jest groźny,
chociaż powoduje stopniowe ścieranie tarczy. Jeżeli sprzęgło pracuje przez dłuższy czas
z poślizgiem, to powierzchnie okładzin ciernych nagrzewając się nadmiernie mogą ulec
spaleniu i utracić swoje właściwości cierne. Sprzęgło ślizga się wtedy pomimo pełnego
docisku sprężyn przy całkowitym puszczeniu pedału i nie może przenosić pełnego momentu
obrotowego silnika. Należy unikać pracy sprzęgła z poślizgiem poza okresem łagodnego
puszczania pedału podczas ruszania z miejsca.

Badanie stanu technicznego sprzęgła

Podstawowym sprawdzianem prawidłowości działania sprzęgła jest określenie skoku

jałowego pedału sprzęgła. Skok jałowy jest to droga, jaką pokonuje pedał zanim łożysko
wyciskowe zostanie dosunięte do dźwigienek wyłączających. Czynność tą wykonujemy
w czasie postoju pojazdu, lecz z włączonym silnikiem. Naciskamy powoli pedał sprzęgła, aż
do wyczucia delikatnego oporu. W zależności od rodzaju pojazdu skok ten wynosi 20 do
50mm. Podczas przeprowadzania tego badania nie powinno być słychać żadnych dźwięków.
Jeśli wystąpią, świadczą o zużyciu bądź uszkodzeniu elementów sprzęgła. Dotyczy to łożyska
wyciskowego, dźwigienek wyłączających, sprężyn lub tarcz sprzęgłowych.

Pozostałe czynności oceny stanu technicznego sprzęgła wykonujemy w czasie próby

drogowej. Jej celem jest stwierdzenie, czy w sprzęgle nie występują niesprawności:

−

ślizganie się sprzęgła,

−

głośna praca sprzęgła,

−

niemożność płynnego włączania i wyłączania (szarpanie sprzęgła),

−

zgrzytanie kół zębatych przy zmianie biegów,

−

nadmierne zużywanie się tarcz ciernych i przegrzewanie się elementów sprzęgła.

Poślizg sprzęgła jest szczególnie szkodliwy dla jego pracy, gdyż powoduje szybkie

zużywanie się okładzin ciernych, a nawet całkowite ich zniszczenie pod wpływem wysokiej
temperatury występującej w czasie poślizgu. Poślizg ten może być spowodowany
niewłaściwą regulacją sprzęgła, uszkodzeniem sprężyn dociskowych, zużyciem okładzin
ciernych lub ich zaolejeniem. Występuje to w przypadku uszkodzenia bądź zużycia
uszczelniacza wału korbowego silnika lub uszczelek wałka sprzęgłowego skrzyni biegów lub
tulei napędu WOM. W takim przypadku uszczelki należy wymienić, a całe sprzęgło
dokładnie umyć benzyną.

Głośna praca sprzęgła słyszalna jest szczególnie w czasie pracy ciągnika bez obciążenia.

Hałasy te mogą występować przy wyłączonym sprzęgle i włączonym lub tylko przy jednym
z tych położeń. Spowodowane to może być luźnym osadzeniem piasty tarczy na wałku
wielowypustowym lub brakiem współosiowości ustawienia silnika względem skrzyni biegów.
Ten rodzaj przyczyn hałaśliwej pracy sprzęgła występuje wtedy, gdy sprzęgło jest włączone.
Natomiast hałasy występujące przy wyłączonym sprzęgle mogą być spowodowane przede

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wszystkim zużyciem łożyska wyciskowego lub jego zacinaniem oraz tarciem dźwigni
zwalniających piastę tarczy podczas wyciskania pedału sprzęgłowego.

Szarpanie sprzęgła może być spowodowane zanieczyszczeniem okładzin ciernych olejem

lub smarem oraz nadmiernym ich zużyciem, a także uszkodzeniem się części sprzęgła.
Uszkodzeniu ulec mogą oprócz okładzin ciernych, tarcze dociskowe i sprężyny dociskowe.
Przyczyną szarpania sprzęgła przy równoczesnych trudnościach całkowitego jego wyłączenia,
może być zwichrowanie tarczy sprzęgła lub tarczy dociskowej i obluzowanie się nitów
mocujących tarcze cierne. Zjawisko szarpania sprzęgła może być spowodowane zacinaniem
się tarcz sprzęgła przesuwających się na wałku wielowypustowym.

Nadmierne zużywanie się okładzin ciernych spowodowane jest niewłaściwym

posługiwaniem się sprzęgłem przez kierowcę, który przez nieuwagę lub złe przyzwyczajenie
po włączeniu sprzęgła nie zdejmuje nogi z pedału i zmniejsza tym samym działanie sprężyn
dociskowych. Powoduje to zbędny poślizg tarcz ciernych, a tym samym grzanie się ich
i przedwczesne zużywanie. Powolne zwalnianie pedału również wzmaga proces zużywania
się okładzin ciernych. Przyczyną omawianego uszkodzenia może być także nieodpowiedni
docisk sprężyn spowodowany utratą sprężystości lub złamaniem sprężyn, niewłaściwa
regulacja cięgieł pedału lub ich zacinanie się spowodowane brakiem smarowania. Jeżeli
któraś z wyżej wymienionych usterek występuje możemy spróbować usunąć ją poprzez
regulację skoku jałowego pedału sprzęgła. Zagadnienie to będzie opisane w dalszej części
rozdziału. Jeśli poprzez regulację usterek tych nie można usunąć należy pojazd rozmontować
i określić niezbędny zakres naprawy.

Naprawa sprzęgła

W większości pojazdów samochodowych jak również i w ciągnikach stosuje się

tarczowe, suche sprzęgła cierne. W sprzęgłach tego typu elementami ulegającymi
normalnemu eksploatacyjnemu zużyciu są: okładziny cierne tarcz sprzęgłowych, dźwigienki
wyłączające, łożysko wyciskowe, łożyskowanie dźwigni mechanizmu sterowania sprzęgła.
Zużyciu ulegają również powierzchnie wielowypustów na wałku sprzęgłowym i na piaście
tarczy sprzęgłowej. W sprzęgłach ze sprężyną talerzową zużyciu ulegają powierzchnie
sprężyny współpracujące z łożyskiem wyciskowym.

Do częstych uszkodzeń sprzęgła należą również pęknięcia sprężyn tłumików drgań

skrętnych, pęknięcia sprężyn dociskowych, uszkodzenia lub poluzowania nitów łączących
poszczególne części tarczy sprzęgłowej, a także pęknięcia tarczy sprzęgłowej. W przypadku
nadmiernego zużycia, popękania lub zapieczenia okładziny cierne lub kompletne tarcze
wymienia się na nowe.

Nadmierne zużycie okładzin powoduje ocieranie nitów o powierzchnię tarczy dociskowej

sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy konieczność
przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni.

Rys. 40.

Przyrząd do zdejmowania i nitowania okładzin ciernych: a) widok ogólny, b) sposób posługiwania się

przyrządem 1) płyta, 2) trzpień, 3) podparcie tarczy, 4) trzpień wymienny, 5) nitowniki [5, s. 281]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana okładzin ciernych polega na wybiciu lub rozwierceniu starych nitów

i usunięcia zużytej okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić papierem
ściernym po czym można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Nitowanie wykonujemy
za pomocą specjalnego przyrządu (rys.40) , stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe.

Rys. 41.

Zasada nitowania okładzin ciernych nitami drążonymi a) średnica łba nitu, b) średnica trzonu nitu,

c) grubość okładziny ciernej [3, s. 213]

Rys. 42. Przykład wykonanego nitowania: a) właściwie, b) niewłaściwie [3, s. 213]

Inną metodą naprawy (wymiany) okładzin ciernych jest ich klejenie do tarczy

sprzęgłowej. W niektórych pojazdach sprzęgła są fabrycznie wyrównoważanie łącznie
z wałami korbowymi silnika. Mają one wówczas wybite znaki wzajemnego ustawienia
sprzęgła i koła zamachowego. Przy zakładaniu sprzęgła należy zwracać na to uwagę.
W przypadku nadmiernego zużycia wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz w piaście
tarczy sprzęgła elementy te wymienia się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna.
Sprężyny dociskowe sprzęgła nie nadają się do dalszego użytku wówczas, gdy uległy
odpuszczeniu w wyniku przegrzania lub gdy są pęknięte. Oznaką przegrzania się sprężyn jest
najczęściej charakterystyczna niebieska barwa. Sprężyny takie wymienia się na nowe.
Objawem zużycia sprężyn wskutek zmęczenia materiału - obok częściowej utraty
sprężystości - są drobne powierzchowne mikroskopijne pęknięcia. Sprężyny takie łatwo
odkształcają się trwale i zmniejszają swoją długość. Dźwigienki sprzęgłowe zużywają się
w miejscu zetknięcia z łożyskiem wyciskowym oraz w miejscu ich ułożyskowania.
Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z blachy z reguły wymienia się na
nowe. Sprężyny talerzowe stosowane w sprzęgłach nie podlegają naprawie. W razie
stwierdzenia uszkodzeń lub nadmiernego zużycia powierzchni współpracujących z łożyskiem
wyciskowym sprężynę wymienia się na nową. Zużyte bądź uszkodzone łożyska wyciskowe
wymienia się na nowe. Widełki wyciskowe można naprawiać przez napawanie twardą
elektrodą, a następnie szlifowanie.

W układzie sterowania sprzęgła pojazdów samochodowych najczęściej zużyciu lub

uszkodzeniu ulegają stalowe linki, które wymienia się na nowe. W ciągnikach jako pierwsze
zużyciu ulegają łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa łożyskowania polega na
wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni.

W hydraulicznych układach, sterujących podobnie jak w układach hamulcowych zużyciu

podlegają cylinderki pompek i siłowników. W czasie weryfikacji sprawdza się stan
powierzchni wewnętrznych cylindrów pompy i siłownika. Jeżeli zużycie jest niewielkie,
naprawa polega na polerowaniu. Poważniejsze uszkodzenia powierzchni kwalifikują element
do wymiany. Wymianie podlegają także uszkodzone sprężyny, pierścienie uszczelniające

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i osłony gumowe. Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki należy ustawić w jednej
płaszczyźnie wykorzystując do tego płytę montażową. Dotyczy to sprzęgieł, których nie ma
możliwości wyregulowania w pojeździe. Dzięki temu łożysko wyciskowe będzie
w jednakowym stopniu wywierać nacisk na wszystkie dźwigienki wyłączające. Po
zakończonej naprawie uszkodzonych elementów przystępuje się do montażu i regulacji
sprzęgła. Montując tarcze dociskowe i sprzęgłowe zwraca się uwagę, aby zachowały one po
zmontowaniu swoje pierwotne położenie. Można posłużyć się w tym celu znakami
informacyjnymi sporządzonymi przed demontażem sprzęgła. Jeżeli sprężyny dociskowe mają
zróżnicowane średnice, jak to np. ma miejsce w ciągniku Ursus C-330, rozmieszcza się je
w gniazdach odpowiadających średnicom sprężyn. Po ułożeniu osłony sprzęgła przykręca się
ją do koła zamachowego. Warunkiem sprawnej pracy sprzęgła jest zachowanie
współosiowości z tymi zespołami, z którymi ono współpracuje, tzn. z kołem zamachowym
silnika i skrzynią przekładniową. Przy zmontowanym sprzęgle współosiowość tę ustala wałek
sprzęgłowy. W czasie montażu nie można się nim jednak posługiwać, ponieważ wałek ten
zostaje wymontowany wraz ze skrzynią biegów. Dlatego zachodzi w tym czasie potrzeba
posłużenia się trzpieniem zastępczym. W przypadku braku takiego narzędzia można się
posłużyć wałkiem sprzęgłowym wymontowanym z uszkodzonej skrzynki biegów.

Rys. 43. Zakładanie sprzęgła z zastosowaniem trzpienia ustalającego: 1) tarcz sprzęgłowa, 2) pokrywa sprzęgła,

3) trzpień ustalający [3, s. 215]

Po wykonaniu czynności montażowych trzpień wyjmuje się, a tarcze pozostają we

właściwym położeniu dzięki dociskowi wywołanemu działaniem sprężyn. Bardzo ważną
czynnością jest wyregulowanie sprzęgła po jego ostatecznym zmontowaniu. W zależności od
rozwiązania konstrukcyjnego pojazdu, dźwigienki wyłączające sprzęgło są różnie połączone
z pedałem sprzęgła. Mimo że dźwigienki zostały prawidłowo ustawione w czasie montażu, to
luz między ich końcówkami, a płaszczyzną oporową łożyska wyciskowego zależeć będzie od
wyregulowania dźwigni łączących je z pedałem.

W pojazdach samochodowych, gdzie najczęściej sprzęgło wyłączane jest przy pomocy

linki regulujemy po prostu jej długość. Inaczej wygląda to w przypadku ciągników
rolniczych, gdzie regulację luzu wykonuje się za pomocą nakrętek śrub odciągających.
W sprzęgłach podwójnego działania przeprowadza się dodatkowo regulację niezależnego
napędu WOM. Luz między łbami śrub i wkrętami dociskowymi powinien wynosić
w zależności od typu ciągnika 2 do 4 mm. Po zakończeniu regulacji konieczne jest
zabezpieczenie nakrętek przed odkręceniem za pomocą zawleczek lub przeciwnakrętek.
Czynności te wykonujemy przez specjalne okienka w obudowie sprzęgła. W ciągnikach
licencyjnych Ursus regulacja sprzęgła I stopnia ogranicza się do regulacji skoku jałowego
pedału sprzęgła (rys. 44). W celu wykonania regulacji należy:

−

włożyć przetyczkę w otwór na końcu wałka widełek wyciskowych i obracać w prawo do
momentu wyczucia oporu,

−

poluzować śrubę zaciskową mocującą dźwignię pedału z wałkiem,

−

ustawić odległość między przednią powierzchnią ramienia pedału sprzęgła i zderzakiem
na obudowie skrzyni biegów na wymiar 11 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 44. Regulacja skoku jałowego pedału sprzęgła [5, s. 129]

W czasie eksploatacji skok jałowy pedału sprzęgła na wskutek zużywania się tarczy

sprzęgła ulega stopniowemu zmniejszaniu się. Jeżeli wymiar ten zmniejszy się do wartości
poniżej 6 mm, następuje poślizg sprzęgła, co prowadzi do szybkiego jego zniszczenia. Skok
jałowy pedału sprzęgła można również mierzyć na stopce pedału sprzęgła. Powinien on
wynosić 20-25 mm.

Rys. 45. Regulacja II stopnia sprzęgła: l) przeciwnakrętka 2) śruba regulacyjna [5, s. 129]

Kolejność czynności przy regulacji II stopnia sprzęgła napędu WOM (rys. 45) jest

następująca:

−

odkręcić dwie śruby mocujące pokrywkę okienka kontrolnego pod obudową sprzęgła,

−

ostrożnie pokręcać kołem zamachowym, aż do ustawienia się śruby regulacyjnej w polu
widzenia okienka kontrolnego,

−

szczelinomierzem o grubości 2 mm sprawdzić ustawienie sprzęgła II stopnia przez
włożenie go pomiędzy łeb śruby regulacyjnej a tarczę dociskową sprzęgła. Jeżeli luz jest
za mały, zluzować przeciwnakrętkę (l) i wkręcić śrubę (2), aż do uzyskania właściwego
luzu, a następnie dokręcić przeciwnakrętkę,

−

w taki sam sposób wykonać regulację pozostałych dwóch śrub regulacyjnych,

−

zamocować pokrywę okienka kontrolnego.

Należy pamiętać, że wielkości regulacyjne są zawarte w instrukcjach naprawczych

poszczególnych rodzajów pojazdów i należy je ściśle przestrzegać. Obsługa sprzęgła
hydraulicznego polega na okresowym sprawdzeniu, czy nie ma wycieków oraz na utrzymaniu
właściwej ilości płynu w jego obudowie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są objawy niepoprawnej pracy sprzęgła?
2. Co powoduje niepożądany poślizg sprzęgła?
3. Co się dzieje ze skokiem jałowym pedału sprzęgła w miarę zużywania się okładzin

ciernych tarczy sprzęgłowej?

4. W jaki sposób są mocowane okładziny cierne do tarcz sprzęgłowych?
5. W jaki sposób reguluje się sprzęgła?
6. W jaki sposób sprawdzić poślizg sprzęgła?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj montażu sprzęgła jednotarczowego suchego. Sprawdź prawidłowość montażu

oraz statyczne wyrównoważenie sprzęgła.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3) przymocować sprzęgło do koła zamachowego,
4) sprawdzić w zmontowanym sprzęgle dokręcenie nakrętek i ustawienie tarczy sprzęgłowej

względem koła zamachowego,

5) zmierzyć położenie końców dźwigienek wyłączających w stosunku do powierzchni

ciernej koła zamachowego przy pomocy czujnika zegarowego ze statywem. W razie
potrzeby przeprowadzić regulację,

6) włożyć w wielowypustowy otwór tarczy sprzęgłowej dokładnie obrobiony trzpień

i ustawić sprzęgło na pryzmach lub podporach nożowych,

7) sprawdzić wyrównoważenie sprzęgła – sprzęgło powinno znajdować się w stanie

równowagi w każdym położeniu,

8) określić w przypadku stwierdzenia niewyrównoważenia jego wartość posługując się

w tym celu np. plasteliną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdemontowane sprzęgło samochodowe z regulowanymi dźwigienkami,

−

koło zamachowe,

−

czujnik ze statywem,

−

pryzmy lub podpory nożowe do wyrównoważania statycznego,

−

waga uchylna,

−

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Dokonaj badania sprawności sprzęgła w pojeździe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przygotować samochód do jazdy próbnej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) sprawdzić skok jałowy sprzęgła, który powinien wynosić 25-30 mm,
3) wyregulować w razie potrzeby luz,
4) nagrzać silnik tak aby temp. cieczy chłodzącej wynosiła 70-85˚C,
5) wyłączyć sprzęgło naciskając pedał do oporu. Przy wyłączonym sprzęgle nie powinno być

słychać innych odgłosów oprócz charakterystycznych dla pracy silnika. Gwizdy, wycie,
szumy, piski oraz zmniejszenie prędkości obrotowej silnika świadczą, o uszkodzeniu lub
zużyciu łożyska wyciskowego,

6) włączać i wyłączać przy wyłączonym sprzęgle kilkakrotnie poszczególne biegi.

Włączanie powinno odbywać się płynnie bez zgrzytów. Zgrzyty świadczą
o niecałkowitym wyłączaniu się sprzęgła.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

samochód osobowy,

−

narzędzia do regulacji sprzęgła,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Sprawdź poślizg sprzęgła w ciągniku Ursus 3512. Jeśli poślizg występuje określ

przyczyny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przygotować samochód do jazdy próbnej,
2) nagrzać silnik tak aby temp. Cieczy chłodzącej wynosiła 70-85˚C,
3) sprawdzić skok jałowy sprzęgła, który powinien wynosić 25-30 mm. Ćwiczyć

wykonywanie regulacji,

4) zaciągnąć ręczny hamulec,
5) włączyć przedostatni bieg,
6) zwalniać powoli pedał sprzęgła i jednocześnie stopniowo naciskając pedał przyspiesznika

obserwować zachowanie się pojazdu,

7) zapisać przyczyny poślizgu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

narzędzia do regulacji sprzęgła,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Wykonaj regulację skoku jałowego pedału sprzęgła w ciągniku Ursus 3512

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować wiadomości na temat budowy i regulacji sprzęgieł,
3) włożyć przetyczkę w otwór na końcu wałka widełek wyciskowych i obracać w prawo do

momentu wyczucia oporu,

4) poluzować śrubę zaciskową mocującą dźwignię pedału z wałkiem,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) ustawić odległość między przednią powierzchnią ramienia pedału sprzęgła i zderzakiem

na obudowie skrzyni biegów na wymiar 11-16 mm,

6) dokręcić śrubę zaciskową.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

−

przyrządy pomiarowe,

−

instrukcja obsługi ciągnika.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać montażu sprzęgła?



dokonać

weryfikacji

poszczególnych

elementów

sprzęgła

tarczowego suchego?



wykonać próbę sprawności sprzęgła w pojeździe?



wymienić okładziny cierne tarczy sprzęgłowej?



wyregulować luz jałowy pedału sprzęgła?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Obsługa, ocena stanu technicznego oraz naprawa skrzyń

przekładniowych i mostów napędowych

4.4.1. Materiał nauczania

Obsługa skrzyń przekładniowych polega na terminowym uzupełnianiu poziomu oleju

oraz na okresowej jego wymianie. Olej w skrzyni biegów wykorzystywany jest nie tylko do
smarowania mechanizmów przekładniowych, ale także do podnośnika hydraulicznego
i hydrauliki zewnętrznej. Może to powodować zanieczyszczenie oleju pochodzące z maszyn
rolniczych. Bardzo istotne jest tu podczas wymiany oleju oczyszczenie filtrów siatkowych
występujących w układzie hydraulicznym. Wymiany oleju w podzespołach napędowych
dokonujemy w czasie przeglądu technicznego P V, który w ciągnikach polskich (Ursus C330,
C360) wykonujemy co 800 mth, a w ciągnikach licencyjnych Ursus co 1000 mth.
W samochodach osobowych można przyjąć, że olej wymienia się co 30 000-60 000 km
przebiegu. Olej spuszczamy poprzez korki spustowe, kiedy jest ciepły. Najlepiej po
zakończeniu pracy. Nie ma potrzeby płukania skrzyń przekładniowych przed zalaniem
nowego oleju.

Badanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej można wykonać w czasie próby

drogowej lub na stacji prób. W skrzyniach przekładniowych mogą wystąpić następujące
niesprawności:
–

samoczynne rozłączanie się przekładni,

–

hałaśliwa praca kół zębatych,

–

stuki,

–

utrudnione przełączanie biegów,

–

brak przeniesienia napędu na koła napędowe,

–

nadmierne nagrzewanie się obudowy przekładni,

–

wycieki oleju,

–

zakleszczanie się biegów.

Przyczynami występowania wymienionych usterek mogą być popękane sprężyny

zatrzasków ustalających, zużycie rygli, końcówki dźwigni zmiany biegów, synchronizatorów
w skrzyniach o stałym zazębieniu. W czasie normalnej eksploatacji powierzchnie zębów kół
zębatych ścierają się, występują na nich wżery, pęknięcia lub zarysowania. Do częstych
uszkodzeń należą wyłamania lub wykruszenia zębów kół i sprzęgieł zębatych. Zużyciu
ulegają ponadto ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół przesuwnych.

Zbyt niski poziom oleju lub nieodpowiedni jego gatunek może powodować hałaśliwą

pracę skrzyni lub tylnego mostu i nadmierne nagrzewanie się tych zespołów. Dokładniejsze
zbadanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej lub tylnego mostu, możliwe jest dopiero
po odkręceniu pokryw górnych, spuszczeniu oleju i umyciu wewnątrz mechanizmów.

Ocenę wykonuje się przez bezpośrednie oględziny, poruszanie wałów napędowych

i pomiary luzów. W celu przeprowadzenia naprawy skrzynię biegów wymontowuje się
z pojazdu i mocuje w uchwycie przeznaczonym do tego celu, bądź ustawia na ławie
monterskiej. Stosowanie uchwytu ułatwia wykonywanie czynności demontażowych i czyni
również tę pracę bezpieczną. Przed wymontowaniem skrzyni biegów z pojazdu spuszcza się
z niej olej, poddając przedtem dokładnym oględzinom i ustalając miejsca ewentualnych
przecieków. Na tej podstawie będzie można stwierdzić, które z uszczelek trzeba będzie
zastąpić nowymi. Ogólne zasady dokonywania demontażu skrzyni biegów są jednakowe.
W pierwszej kolejności zdejmuje się pokrywę górną. Przy zdejmowaniu pokryw należy je
lekko ostukać młotkiem drewnianym lub aluminiowym. Stosowanie innych sposobów
polegających na „podważaniu" pokryw wkrętakiem lub przecinakiem prowadzi najczęściej do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uszkodzenia powierzchni uszczelniających, co czyni taką pokrywę nieprzydatną do dalszego
użytku. Po odbezpieczeniu śrub mocujących widełki i odłączeniu widełek od wodzików
demontuje się poszczególne wodziki i wyjmuje dźwignię zmiany biegów, a następnie
demontuje się łożysko wyciskowe i wałek sprzęgła.

Rys. 46. Miejsce zużycia widełek [4, s. 285]

Kolejność, jak również sposób przeprowadzenia demontażu skrzyni biegów zależy od

rodzaju konstrukcji. Dlatego też przy przeprowadzaniu demontażu należy posługiwać się
obowiązującą dokumentacją technologiczną demontażu opracowaną dla danego typu pojazdu.
Przy zdejmowaniu kół zębatych przesuwnych zarówno na wałkach, jak i na piastach tych kół
oznacza się farbą współpracujące wypusty. Wielowypusty zużywają się bowiem
niejednakowo i zmontowanie ich w innej pozycji niż pracowały poprzednio mogłoby
spowodować przyspieszenie ich zużycia i powstawanie luzów. Nieprzestrzeganie tego
wymagania jest również przyczyną zacinania się kół w czasie przesuwania po wałkach.
Podczas zdejmowania łożysk z wałków najlepiej jest posłużyć się ściągaczami albo prasami
mechanicznymi lub hydraulicznymi. Podczas operowania głowicą prasy trzeba zwracać
uwagę, aby nacisk był wywierany na pierścień bezpośrednio przylegający do wałka. Jeżeli
nacisk prasy jest przenoszony z jednego pierścienia na drugi za pośrednictwem elementów
tocznych, prowadzi to do uszkodzenia łożyska. Dużą ostrożność trzeba zachowywać podczas
demontowania pierścieni osadczych łożyska. Rozebraną skrzynię biegów poddaje się myciu
odtłuszczającemu.

Naprawa skrzyń przekładniowych polega głównie na wymianie uszkodzonych, lub

zużytych elementów na nowe. W wyjątkowych przypadkach części te są naprawiane.
Naprawie poddaje się uszkodzone oraz zużyte koła zębate, wałki, synchronizatory oraz
elementy mechanizmu przełączania biegów oraz obudowy. Naprawa kadłubów, skrzyń
biegów polega na regeneracji otworów pod łożyska wałków przez roztoczenie ich i wciśnięcie
tulei naprawczych. Tuleje po wciśnięciu są roztaczane w specjalnych przyrządach w celu
zachowania współosiowości. Otwory z zużytymi gwintami naprawia się przez ich
rozwiercenie i ponowne nagwintowanie na większy wymiar lub wstawienie tulejek
gwintowanych. Pęknięć kadłubów w zasadzie nie naprawia się, gdyż naprężenia powstające
wskutek nagrzewania się ścianek podczas spawania powodują, ich odkształcenia,
a w następstwie niewspółosiowość otworów na łożyska wałków. To powoduje przyspieszone
zużywanie się kół zębatych. W wyjątkowych wypadkach należy spawać naprawiany kadłub
z przerwami, aby nie spowodować jego nagrzewania. Koła zębate zużyte lub uszkodzone
wymienia się na nowe. Jeżeli stwierdzimy, że w przekładni występują nadmierne luzy
obwodowe zazębiających się ze sobą kół, to należy wymienić obydwa współpracujące koła.
Wymiana tylko jednego koła powoduje hałaśliwą pracę i szybkie zużycie przekładni. Tylko
w sporadycznych przypadkach koła zębate się naprawia poprzez napawanie. Koła zębate
przekładni stale zazębionych mogą być łożyskowane na wałkach ślizgowo lub tocznie - na
igiełkach. Zużyte łożyska ślizgowe naprawia się poprzez wyciśnięcie zużytej tulejki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i wciśnięcie nowej. Nową tulejkę (najczęściej z brązu fosforowego) rozwierca się na
właściwy wymiar po wciśnięciu jej w koło i nacięciu rowków lub otworów smarowniczych.
W podobny sposób naprawia się również inne łożyska ślizgowe w skrzynce biegów. Łożyska
toczne powinny być w dobrym stanie i nie powinny mieć luzu osiowego i promieniowego.
Maksymalny dopuszczalny luz osiowy wynosi 0,5 mm, a promieniowy 0,05 mm. Łożyska
wykazujące jakiekolwiek zużycie należy wymienić na nowe. Wałki skrzywione lub
o zużytych wielowypustach wymienia się na nowe. Tylko niewielkie wykruszenia czół
wielowypustów oraz sprzęgieł kłowych można naprawiać, stosując tę samą metodę, co
w przypadku drobnych uszkodzeń kół zębatych. Uszkodzone elementy synchronizatorów
wymienia się na nowe. Wymieniając elementy synchronizatorów należy zwracać uwagę na
właściwe przyleganie ciernych powierzchni stożkowych. W razie niewłaściwego przylegania
dociera się współpracujące powierzchnie, używając drobnoziarnistej pasty ściernej.

Wszystkie pozostałe podzespoły przekładniowe znajdujące się w obudowie skrzyni

biegów takie jak: wzmacniacze momentu i reduktory jako przekładnie walcowe, czy
planetarne podlegają tym samym naprawom, co skrzynie biegów. Należy pamiętać, że przy
naprawach wzmacniaczy momentu dochodzą czynności regulacji hamulca wzmacniacza
momentu. Są to jednak czynności dość skomplikowane i powinny je wykonywać
wyspecjalizowane zakłady.

Badania stanu technicznego mostu napędowego wykonujemy podobnie jak skrzyni

przekładniowej. Podobne są również niedomagania. Ze specyfiki pracy przekładni głównej
przenoszącej duży moment obrotowy i redukującej liczbę obrotów wynika, że przede
wszystkim zużywają się w niej zęby wałka napędzającego i koła talerzowego. W tradycyjnej
przekładni głównej stożkowe koło napędzające zazębia się z kołem talerzowym tworząc
przekładnię kątową zwalniającą. Niedomagania tylnego mostu objawiają się hałasem lub
nawet wyciem i stukaniem. Ważne jest stwierdzenie, czy niedomagania tylnego mostu
występują w czasie poruszania się po prostej, czy tylko na zakrętach, przy pracującym
mechanizmie różnicowym. Może to być spowodowane zbyt ciasnym pasowaniem satelitów
na sworzniu, zbyt ciasnym pasowaniem w koszu kół koronowych lub uszkodzeniem kół
zębatych mechanizmu lub podkładek i wreszcie nadmiernym luzem międzyzębnym.
Powstawanie wycia w

mechanizmie różnicowym

jest powodowane najczęściej

nieodpowiednią regulacją kół zębatych, co wywołuje charakterystyczny warkot. Jeśli głośna
praca występuje w chwili przyspieszenia, jest to objawem istnienia zbyt małego luzu
międzyzębnego w części zewnętrznej koła talerzowego. Stukanie w moście napędowym może
być spowodowane nadmiernym zużyciem lub uszkodzeniem łożysk albo kół zębatych.
Elementami mostu napędowego podlegającymi naprawie są: przekładnia główna, mechanizm
różnicowy, półosie napędowe i pochwa. W mostach napędowych ciągników znajdują się
ponadto inne mechanizmy, np. urządzenia blokujące mechanizm różnicowy. Weryfikacji
przekładni głównej i pozostałych mechanizmów znajdujących się w moście napędowym
dokonujemy po jego demontażu.

Wielkość luzu międzyzębnego powinna się zawierać w granicach 0,2 - 0,4 mm. Pomiary

przeprowadza się kilkakrotnie i to w różnych położeniach tych kół. Różnice między
wielkościami uzyskanymi w wyniku pomiarów nie mogą przekraczać 0,1 mm. Pomiar
przeprowadza się za pomocą czujnika w sposób pokazany na rys. 47.

W czasie przeprowadzania pomiarów wałek atakujący unieruchamia się za pomocą

uchwytu, a następnie obraca kołem zębatym talerzowym w granicach luzu międzyzębnego.
Czujnik ustawia się w okolicy średnicy zewnętrznej koła talerzowego. Wielkość luzu
międzyzębnego można również zmierzyć szczelinomierzem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 47.

Pomiar luzu międzyzębnego przekładni główne

za pomocą czujnika zegarowego [2, s. 56]

Naprawa przekładni głównej ogranicza się właściwie do wymiany uszkodzonych

elementów i wykonania czynności regulacyjnych. W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia
wymienia się zarówno koło napędzające, jak i napędzane, gdyż to jedynie gwarantuje
cichobieżność przekładni i jej długotrwałą pracę. Koła zębate przekładni głównej wymienia
się na nowe również i wtedy, gdy któryś z zębów jest wyłamany. Regeneracji zębów z uwagi
na specjalny charakter pracy tej przekładni nie stosuje się Najczęstszym powodem
uszkodzenia mechanizmu różnicowego jest przedostawanie się do jego obudowy ułamanych
kawałków z innych części. Ponieważ liczba obrotów kół mechanizmu różnicowego jest
mniejsza niż innych rodzajów przekładni zębatych, osiągnięcie górnej granicy luzu jest
najczęściej spowodowane nie zużyciem zębów, lecz podkładek oporowych.

W mechanizmie różnicowym naprawie poddaje się zużyte powierzchnie oporowe kół

koronowych i satelitów, ułożyskowanie kół koronowych w obudowie, ułożyskowanie
obudowy mechanizmu różnicowego w pochwie oraz zużyte sworznie satelitów.
Uszkodzonych kół zębatych i pękniętej obudowy nie naprawia się. Części te wymienia się na
nowe. Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracujące z nimi powierzchnie
obudowy naprawia się w razie stwierdzenia nadmiernych luzów międzyzębnych. Naprawa
polega na przeszlifowaniu powierzchni kół, podtoczeniu obudowy i podłożeniu między
obydwie powierzchnie podkładek brązowych odpowiedniej grubości. W mechanizmach,
w których konstrukcyjnie przewidziano wkładki ślizgowe, naprawa polega na przeszlifowaniu
powierzchni oporowych kół i wymianie wkładek na grubsze. Naprawa ułożyskowania kół
koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy.
Tuleje wykonuje się z brązu. Po wciśnięciu do obudowy tuleje obrabia się na wymiar
zapewniający właściwe pasowanie. Uszkodzone łożyska wymienia się na nowe. Regeneracji
poddaje się także czopy sworzni (lub krzyżaków), na których są osadzone satelity. Stosuje się
tu chromowanie eleketrolityczne lub rzadziej metalizację natryskową. W przypadku
nadmiernego ich zużycia wymienia się je na nowe.

Półosi pękniętych lub odkształconych nie naprawia się. W niektórych przypadkach

stosuje się naprawę niewielkich uszkodzeń wielowypustu półosi, napawając go twardą
elektrodą i nacinając nowy wielowypust. Naprawa taka jest jednak bardzo kłopotliwa, dlatego
półosie ze zużytym lub uszkodzonym wielowypustem z reguły wymienia się na nowe.

W wyniku długotrwałej pracy zwolnicy występuje przede wszystkim zużycie przekładni

zębatej i ułożyskowania kół zębatych. Szybciej zużywają się koła zębate napędzające
(o mniejszej średnicy) i dlatego przy ustalaniu stopnia zużycia tego koła zwraca się na nie
uwagę. Łożyska z kulkowymi elementami tocznymi wykazujące nadmierne zużycie
wymienia się na nowe. Podczas naprawy przekładni zwolnicy sprawdza się prostoliniowość
półosi i zużycie czopów łożyskowych. Wszelkie zgięcia najdokładniej wykrywa się
w przyrządzie kłowym przy użyciu czujnika. Nieznaczne ugięcia można usunąć za pomocą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prasy hydraulicznej. Zdeformowane korpusy przekładni walcowych nie nadają się do
dalszego użytku. W zwolnicach planetarnych zużyte lub uszkodzone uzębienie na kole
słonecznym, satelitach, czy stałym kole zębatym o uzębieniu wewnętrznym kwalifikuje te
elementy do wymiany.

Montaż tylnego mostu poprzedza się montażem poszczególnych jego podzespołów:

wałka atakującego, mechanizmu różnicowego, pochew i zwolnic. Przy montowaniu zwolnic,
zwłaszcza przy wkładaniu wału półosi do pochwy należy zachowywać szczególną ostrożność,
aby nie uszkodzić pierścienia uszczelniającego znajdującego się w pochwie. W wypadku
uszkodzenia tej uszczelki olej może przedostać się do mechanizmów hamulcowych.
Pierścienie zewnętrzne łożysk stożkowych do obudowy wałka atakującego montuje się przy
użyciu trzpieni, łożyska zaś wewnętrzne nakłada się bezpośrednio na wałek atakujący.
Obudowa mechanizmu różnicowego wraz z kołem talerzowym oraz wałek atakujący są
najczęściej ułożyskowane w łożyskach stożkowych. Łożyska te powinny być wstępnie
napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub nakrętkami,
zależnie od rozwiązania konstrukcyjnego. Wartość zalecanego obciążenia poosiowego dla
każdej pary łożysk dobiera wytwórnia. Obciążenie to reguluje się podczas montażu
przekładni, mierząc moment oporowy, który należy pokonać, aby obrócić ułożyskowany
element. Zaciśnięcie łożysk na wałku atakującym przeprowadza się za pomocą specjalnego
uchwytu. Jeżeli zostały zastosowane nowe satelity i koronki, to w czasie montażu
mechanizmu różnicowego smaruje się je olejem z dodatkiem grafitu w ilości 25%. Luz
międzyzębny

kół

zębatych

mechanizmu

różnicowego

powinien

być

uprzednio

wyregulowany. Po zmontowaniu mechanizm różnicowy powinien obracać się lekko, co
można stwierdzić w czasie obracania go za pomocą dźwigni połączonej z wielowypustem
koronki. Po dokonaniu montażu przekładni głównej wraz z mechanizmem różnicowym
najważniejszą czynnością pozostaje jej regulacja (rys. 48).

Rys. 48. Ślady współpracy kół zębatych i zasady przeprowadzania regulacji zazębień [3, s. 228]

Tak jak w każdej przekładni zębatej, tak i w tym przypadku warunkiem sprawnej pracy

przekładni tylnego mostu jest zachowanie odpowiedniej wielkości luzu międzyzębnego. Aby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sprawdzić prawidłowość zazębienia się kół zębatych przekładni, zęby koła zębatego wałka
atakującego pokrywa się farbą zmieszaną z tuszem traserskim, a następnie pokręca tym kołem
w celu uzyskania odcisku na uzębieniu koła talerzowego. W zależności od rodzaju
otrzymanych śladów na bocznych powierzchniach zębów przesuwa się koło zębate
napędzające (atakujące) lub napędzane (talerzowe). Regulację ustawienia koła napędzającego
(atakującego) przeprowadza się przez dodawanie lub odejmowanie podkładek pod zewnętrzną
pokrywę łożyska. Przy dodawaniu podkładek regulacyjnych następuje odsunięcie wałka od
osi koła talerzowego, przy odejmowaniu zaś podkładek - jego zbliżenie. Regulację ustawienia
koła talerzowego względem osi wałka atakującego wykonuje się przez przesuwanie obudowy
mechanizmu różnicowego za pomocą specjalnych pierścieni. Operację tą wykonujemy
zgodnie z wartościami podanymi w instrukcji naprawczej danego typu pojazdu. Koła zębate
przekładni głównej docierane są parami, co gwarantuje w czasie ich pracy właściwe
rozłożenie obciążeń na całej długości i szerokości zębów, a ponadto sprzyja cichobieżności.
Po zmontowaniu i wyregulowaniu tylnego mostu łączy się go ze skrzynią biegów. Po nalaniu
oleju do skrzyni i zwolnic ustawia się oba zespoły na specjalnym stanowisku kontrolnym.
Naprawę tylnego mostu uważa się za zakończoną, gdy pracuje on bez zgrzytów, wydając
lekki jednostajny szum powodowany pracą kół zębatych, gdy łożyska nie grzeją się, nie
powstają zacięcia w napędzie wału odbioru mocy i nie stwierdza się przecieków oleju.

Rys. 49. Przegub równobieżny Rzeppa: l) półoś z czaszą, 2) czasza kulista z wyżłobionymi bieżniami kul,

3) półoś z zabierakiem kulistym, 4) zabierak kulisty z wyżłobionymi bieżniami kul, 5) kule napadowe,
6) sztuk, 6) koszyczek, 7) czasza centrująca położenie koszyczka, 8) sworzeń z czopami kulowymi
i sprężyna układu centrującego koszyczek [3, s. 323]

Wiele pojazdów ma przednie mosty napędowe. Od tylnych mostów napędowych różnią

się one przegubowym połączeniem kół kierowanych z pozostałymi elementami mostu.
Z reguły stosuje się tu przeguby homokinetyczne (równobieżne). Ich naprawa polega na
wymianie uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe

W wałach napędowych normalnemu zużyciu ulegają elementy przegubów oraz złącza

wielowypustowe. Ponadto, częstą niesprawnością wałów jest ich niewyrównoważenie,
spowodowane oderwaniem się ciężarków wyrównoważających lub odkształceniem wału.
W przegubach krzyżakowych zużyciu ulegają przede wszystkim powierzchnie czopów
krzyżaka oraz szklanek. W czasie pracy przegubu czopy krzyżaków przenoszą bardzo duże
obciążenia, a wykonują jedynie niewielkie ruchy zwrotne. Igiełki, na których jest
ułożyskowany czop, wygniatają współpracujące z nimi powierzchnie czopa i szklanek. Na
rys. 50 przedstawiono typowe ślady zużycia powierzchni czopów krzyżaka.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 50. Typowe zużycie czopów krzyżaka przegubu

[4, s. 287]

Rys. 51. Typowe zużycie czopów krzyżaka [4, s. 287]

Krzyżaki ze śladami zużycia na czopach wymienia się na nowe. Czasem jednak zachodzi

konieczność ich naprawy. Jeżeli zużycie ułożyskowania czopów jest niewielkie, naprawa
polega na przeszlifowaniu powierzchni czopów oraz szklanek i zastosowaniu nieco grubszych
igiełek. Naprawa taka jest kłopotliwa ze względu na uciążliwy dobór właściwych igiełek.
Niekiedy w ułożsykowaniu czopów krzyżaków powstają niepożądane luzy osiowe. W celu
ich skasowania między zewnętrzną powierzchnię szklanki a pierścień zabezpieczający wkłada
się podkładkę (rys. 51).

Naprawa złącza wielowypustowego wału jest bardzo trudna i w zasadzie wały, w których

luz obwodowy przekracza 0,25 mm, wymienia się na nowe. Usunięcie niewyrównoważenia
wału jest możliwe tylko w zakładach wyposażonych w wyważarkę dynamiczną do wałów.
Stosowane niekiedy tylko statyczne wyrównoważanie wałów jest niewystarczające. Podczas
montażu naprawionego wału do samochodu bardzo istotne jest ustawienie widełek obydwu
przegubów w jednej płaszczyźnie Przeguby krzyżakowe są zaliczane do przegubów
nierównobieżnych. Dlatego nieprawidłowy ich montaż wywołuje pulsujące obciążenia,
przyspieszające zużycie przegubów oraz innych zespołów układu napędowego.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie występują objawy niesprawności skrzyni biegów?
2. W jaki sposób dokonujemy próby sprawności przekładni napędowych?
3. Jaka jest dopuszczalna wielkość luzu międzyzębnego przekładni głównej
4. W jaki sposób można zmierzyć luz międzyzębny w przekładni głównej?
5. Co jaki okres wymieniamy olej w skrzyni przekładniowej ciągnika?
6. Czy można mieszać ze sobą oleje?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj wymiany oleju w skrzyni biegów samochodu osobowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) przeanalizować materiały dotyczące obsługi skrzyń przekładniowych,
3) przeanalizować instrukcję obsługi danego pojazdu,
4) przygotować odpowiedni olej. Jeśli instrukcja zaleca konkretny olej przekładniowy,

należy taki przygotować,

5) spuścić zużyty olej do odpowiedniego naczynia,
6) oczyścić i zakręcić korek spustowy,
7) napełnić przy pomocy pompki do oleju do odpowiedniego poziomu olej w skrzyni.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi pojazdu,

–

samochód osobowy,

–

olej przekładniowy,

–

pompka do napełniania olejem,

–

klucz do korka spustowego,

–

czyściwo.

Ćwiczenie 2

Dokonaj próby pracy skrzyni biegów w ciągniku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować materiały dotyczące obsługi skrzyń przekładniowych,
3) przeanalizować instrukcję obsługi danego ciągnika,
4) sprawdzić ,czy sprzęgło w ciągniku jest wyregulowane, aby wyeliminować jego

niesprawność,

5) uruchomić silnik i rozgrzać skrzynię biegów poprzez jazdę,
6) włączać na postoju w czasie pracy silnika poszczególne biegi, reduktor i WOM,
7) słuchać odgłosów wydobywających się ze skrzyni biegów,
8) słuchać podczas jazdy, czy nie wydobywają się stuki, wycie, zgrzyty,
9) zaobserwować, czy samoczynnie nie wyskakują biegi,
10) sprawdzić, czy układ przełączania nie ma tendencji do zakleszczania się biegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik,

–

instrukcja obsługi danego ciągnika,

–

narzędzia do regulacji sprzęgła.

Ćwiczenie 3

Dokonaj pomiaru i regulacji luzu międzyzębnego przekładni głównej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję napraw sprzętu, którego przekładnia będzie regulowana,
3) wykonać przy pomocy czujnika zegarowego pomiar luzu międzyzębnego,
4) ustawić wartość za pomocą podkładek regulacyjnych oraz nakrętek pierścieniowych luzu

międzyzębnego zgodnie z instrukcją napraw.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Środki dydaktyczne:

–

model mostu napędowego,

–

instrukcja napraw danego pojazdu,

–

czujnik zegarowy,

–

narzędzia monterskie.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zmierzyć luz międzyzębny przekładni głównej?



2) na podstawie objawów określić możliwe uszkodzenia tylnego mostu?



3) dokonać demontażu skrzynki biegów?



4) przeprowadzić próbę pracy skrzyni biegów?



5) wyregulować luz międzyzębny przekładni głównej?



6) ocenić zużycie elementów w skrzyni przekładniowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Są to zadania wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest

prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem,
a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego

rozwiązanie na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. Trudności mogą
przysporzyć Ci pytania: 6, 7, 12, 14, 16, 18, gdyż są one na poziomie trudniejszym niż
pozostałe.

8. Na rozwiązanie testu masz 35 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Przed myciem ciągnika należy

zdemontować kabinę.

ustawić go na podstawkach.

zaślepić wlot rury wydechowej.

odkręcić filtr powietrza.

2. Bezpieczna instalacja oświetleniowa w warsztacie naprawczym powinna mieć napięcie

a) 6 V.
b) 24 V.
c) 110 V.
d) 230 V.

3. W ciągnikach rolniczych najczęściej są stosowane sprzęgła

a) tarczowe suche.
b) tarczowe mokre.
c) stożkowe.
d) hydrokinetyczne.

4. Do elementów składowych skrzyni biegów nie należy wałek

a) sprzęgłowy.
b) pośredni.
c) atakujący.
d) zdawczy.

5. Wzmacniacz momentu usytuowany jest pomiędzy

a) sprzęgłem, a skrzynią biegów.
b) skrzynią biegów, a reduktorem.
c) reduktorem, a mostem napędowym.
d) przekładnią główną, a mechanizmem różnicowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Jednym z zadań przekładni głównej jest

a) zmniejszenie momentu obrotowego.
b) zwiększenie prędkości obrotowej.
c) różnicowanie prędkości kół napędowych.
d) zmniejszenie prędkości obrotowej.

7. Elementem wyprowadzającym napęd z mechanizmu różnicowego do zwolnicy jest

a) wał napędowy.
b) półoś.
c) wał atakujący.
d) wał królewski.

8. Znormalizowane prędkości WOM wynoszą

a) 450 i 1020 obr/min.
b) 540 i 1500 obr/min.
c) 450 i 900 obr/min.
d) 540 i 1020 obr/min.

9. Reduktor usytuowany jest pomiędzy

a) skrzynią biegów, a przekładnią główną.
b) sprzęgłem, a skrzynią biegów.
c) mechanizmem różnicowym, a półosią.
d) wzmacniaczem momentu, skrzynią biegów.

10. Sprzęgło zapewniające równobieżne przekazywanie prędkości obrotowej z jednego wału

na drugi, niezależnie od ich odchylenia od wspólnej osi nosi nazwę

a) przegubu homokinetycznego.
b) przegubu elastycznego.
c) przegubu Cardana.
d) sprzęgła hydrokinetycznego.

11. Blokada w moście napędowym pozwala wyeliminować (w razie potrzeby) działanie

a) przekładni głównej.
b) zwolnic.
c) hamulców niezależnych.
d) mechanizmu różnicowego.

12. Wykonując skręt z włączoną blokadą mechanizmu różnicowego może nastąpić

a) zmniejszenie poślizgu kół napędowych.
b) uszkodzenie mechanizmów napędowych.
c) nie zauważymy żadnej zmiany.
d) zmniejszenie uwrocia.

13. Skok jałowy pedału sprzęgła zawiera się w przedziale

a) 20-50 mm.
b) 10-20 mm.
c) 50-70 mm.
d) 40-80 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Synchronizator w skrzyni biegów ma za zadanie

a) uchronić przed zakleszczeniem się skrzyni.
b) wyciszyć pracę skrzyni biegów.
c) umożliwić bezzgrzytowe zazębienie się kół zębatych.
d) zwiększyć prędkość jazdy.

15. Okres wymiany oleju w skrzyni biegów ciągnika Ursus 3512 wynosi co

a) 100 mth.
b) 200 mth.
c) 500 mth.
d) 1000 mth.

16. Obroty zależne WOM są uzależnione od

a) prędkości jazdy ciągnika.
b) prędkości obrotowej silnika.
c) włączenia blokady mechanizmu różnicowego.
d) obciążenia przez napędzaną maszynę.

17. Do przekładni zwalniających nie należy

a) zwolnica.
b) przekładnia główna.
c) mechanizm różnicowy.
d) wzmacniacz momentu.

18. Przed jednoczesnym włączeniem 2-ch biegów w skrzyni biegów zabezpiecza

a) zatrzask.
b) rygiel.
c) synchronizator.
d) sprzęgło kłowe.

19. Do przekładni zębatej należy użyć olej

a) selektol.
b) superol.
c) mixol.
d) hipol.

20. Do składowych elementów sprzęgła nie należy

a) tarcza dociskowa.
b) dźwigienka wyłączająca.
c) łożysko oporowe.
d) koło koronowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Ciągniki Ursus 2812, 3512, 3514. Instrukcja obsługi.
2. Ciągnik Ursus C330. Instrukcja napraw.
3. Instrukcja napraw. Kołowe ciągniki rolnicze Ursus C330. WPM WEMA, Warszawa

1986

4. Orzełowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych. WSiP, Warszawa 1995
5. Orzełowski S.: Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1998
6. Podręcznik traktorzysty-operatora. PWRiL, Warszawa 1992
7. Skrobacki A.: Pojazdy Rolnicze. WSiP, Warszawa 1998
8. Skrobacki A., Chochowski A.: Mechanizacja rolnictwa. Warszawa, Wyd. SGGW,

Warszawa 1993

9. Foldery reklamowe ciągnika John Deere

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:

więcej podobnych podstron