1. Infrastruktura transportu samochodowego

Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie

funkcjonowania gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze
poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi

charakteryzuje się ten sposób przemieszczania. Transport samochodowy spośród
innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkim:

-

bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych
środków pracy, wyróżniającą się możliwością podstawienia taboru
praktycznie w dowolne miejsce,

-

wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności

względnie dużej liczby środków przewozowych,

-

dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi
zróżnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych

nakładów inwestycyjnych,

-

dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na
krótkich i średnich odległościach,

-

terminowością i punktualnością wykonania usług

Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport

samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych

gałęziach transportu. Można ją podzielić na:

1) Liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć

drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu,
przeznaczony do ruchu bądź postoju pojazdu oraz do ruchu

pieszych, wraz z placami, zatokami pojazdowymi,
chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi

itd.,

2)

Punktową, w skład, której wchodzą wyodrębnione
przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze

(pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych)

Infrastrukturę liniową transportu samochodowego w Polsce można ocenić

pod względem:

-

ilościowym, biorąc pod uwagę charakterystyki osiągnięte przez
kraje UE,

-

jakościowe, biorąc pod uwagę klasę techniczną dróg oraz stan

obiektów mostowych.

Kraje Europy Zachodniej należące do UE posiadają średnią gęstość dróg

kołowych na poziomie ~130 km/100 km². Polska przekroczyła w 1994 poziom 110
km/100 km². Przy tych liczbach kraje UE dysponują jednak dużym

współczynnikiem autostrad 1,2%, podczas gdy w naszym kraju stosunek
autostrad do długości całej sieci dróg wynosi zaledwie0,11% czyli około 10 razy

mniej.

Obecnie nie ma metodologicznych podstaw, aby strukturę polskich dróg

porównać z udziałem poszczególnych dróg któregokolwiek państw Unii.
Nieporównywalny jest, bowiem poziom rozwoju gospodarczego i wynikająca stąd

transportochłonność poszczególnych gałęzi produkcji. Można jednak przyjąć, że
sieć drogowa w Polsce w sposób znaczący odbiega poziomem jakościowym od

poziomu technicznego układu drogowego państw europejskich,. Wynika to ze
względu na:

-

brak dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności

tranzytowy (obwodnice, skrzyżowania z koleją itp.)

-

wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg,
praktycznie wszystkich rodzajów,

-

bliski całkowitemu zużyciu technicznemu stan obiektów mostowych

(mostów, estakad, tuneli, przejść itd.)

-

wysoki stopień zużycia jezdni dróg na skutek eksploatacji coraz
większej ilości ciężkiego taboru , przy minimalnych nakładach na

odtworzenie tych elementów infrastruktury.

2. Środki transportu i technologie przewozu.

Środki produkcji transportu samochodowego obejmują dwie generalne

grupy taborowe:

a) przeznaczone do przewozu pasażerów

b) przeznaczone do przewozu ładunków

Tabor przeznaczony do przewozów pasażerskich obejmuje swoimi ramami

samochody pasażerskie i autobusy. Podstawę produkcji jednak stanowią te
drugie.

Rynek zakupów taboru autobusowego w Polsce ulega obecnie istotnym

zmianom i przewartościowaniom. Każdy producent taboru autobusowego przyjmie

praktycznie każde zlecenie dostawy, niezależnie od rodzaju żądanych pojazdów.
Liczące się obecnie marki na rynku polskim to niemieckie: Mercedes, Man i

Neoplan, szwedzkie: Scania i Volvo, węgierski: Ikarus, duński Dab, belgijski Van
Hool, oraz rodzimy Jelcz i Autosan.

Rynek producentów ciężarowych środków transportu samochodowego w

naszym kraju ulega praktycznie pełnej wymianie. Dominujące do końca lat 80.

marki samochodów, były produktem przemysłu motoryzacyjnego byłego ZSRR
(Kamaz, Liaz, Gaz,Biełaz), byłej Czechosłowacji (Skoda, Tatra) i Polski (Star). Od

początku lat 90. w Polsce dominują samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe
produkowane przez kraje Europy Zachodniej i Północnej. Wyróżnić można tu

Szwedów (Volvo, Scania), Niemców (Mercedes, Man, Volkswagen), Holendrów
(Daf), Włochów (Fiat), i Francję (Renault). Polski przemysł samochodowy wchodzi

w związki kapitałowe i kooperacyjne z firmami państw Europy Zachodniej, jednak
proces wymiany taboru na w pełni technicznie nowoczesny i proekologiczny może

jeszcze długo potrwać.

3. Popyt na usługi transportu samochodowego.

Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego

powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i
zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej

strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania mogłaby się skierować
właśnie na tę gałąź transportu. Istnieją jednak dwie immanentne dla transportu

samochodowego cech niekorzystne, które powyższe zapotrzebowanie redukują a
czasem nawet eliminują.

Są to:

-

Wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi,
co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami

rynkowymi nabycia pracy przewozowej,

-

Mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału
przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej

zdolności wykonywania przewozów masowych.

Popyt na usługi transportu samochodowego będzie, więc kształtować się

pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną
efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych bezwzględnych warunków

czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczania.

Ograniczenia popytowe w różny sposób są postrzegane w przewozach

pasażerskich oraz w przewozach ładunków.

Przewoźnicy wykonujący transport pasażerski starają się kwantyfikować

przede wszystkim wymiar popytu realnego. Oznacza to zainteresowanie
istnieniem i kształtowaniem skłonności społeczeństwa do rzeczywistego,

efektywnego skorzystania z oferty przewozowej. Przewoźnicy transportu
pasażerskiego będą się, więc starać zrównoważyć względem siebie:

•

marketingowe znawstwo potrzeb określonych grup społecznych w
zakresie podstawowych form ich aktywności,

•

ofertę przewozową, którą może zaproponować określona
jednostka gospodarcza transportu samochodowego, a która może

objąć w najszerszym zrozumieniu realizację produkcji usług
przemieszczania przewozach regularnych, nieregularnych i

incydentalnych.

Skala i możliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do

rozpoznanego popytu jest głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału
przewozowego i ewentualne działania inwestycyjne. Czynnik ten jest dodkowo

korygowany w transporcie samochodowym:

•

instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze
koncesjami, które wpływają na ofertę możliwości zaspokajania
popytu w przewozach międzynarodowych,

•

skalą konkurencji, która obecnie występuje we wszystkich
segmentach rynku pasażerskich usług przewozowych, w

największym stopniu w przewozach miejskich, podmiejskich i
regionalnych w najmniejszym zaś w przewozach ogólnokrajowych,

•

możliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości
świadczonych usług przewozowych, która dla pasażerów

egzemplifikowana jest w głównej mierze: standardem pojazdu,
komfortem podróży, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością

realizacji.

Jednostki gospodarcze wykorzystujące transport samochodowy do

przewozu ładunków starają się natomiast rozpoznawać rozmiary popytu
potencjalnego. Wynika to przede wszystkim z chęci i możliwości dostosowania

własnego potencjału przewozowego do każdego zgłaszanego rodzaju potrzeb.
Samochodowy transport ciężarowy charakteryzuje się bowiem znacznie większą

elastycznością podaży aniżeli transport pasażerski, nie tylko ze względu na
możliwości techniczne, lecz przede wszystkim na uwarunkowania organizacyjno

funkcjonalne, z których wynika praktyka najmu taboru, dzierżawy elementów
infrastrukrtóry czy wreszcie czasowe wejścia w kooperacje a nawet fuzje.

Popyt na przewozy postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, że

przewoźnicy identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z

konkretną sferą gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej sfery należ
przystosować wielkość i strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać

cykle czy sezony jej występowania.

W transporcie ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w

produkcji:

-

przemysłowej,

-

rolnej,

-

leśnej,

-

handlowej,

-

budowlanej,

-

łączności,

Nie ulega wątpliwości, że podjęcie decyzji o obsłudze popytu jednostek

gospodarczych z jednej lub kilku dziedzin produkcyjnych wywoła długookresowy
skutek w zakresie zakupu określonego rodzaju taboru. Jednak nie stopień

złożoności technicznej czy technologicznej decyduje o poziomie i jakości
zaspokajania popytu na przewozy ładunkowe. Proces ten kształtowany jest przez

czynniki wynikające z uwarunkowań ekonomicznych, w tym głównie przez poziom
opłacalności świadczenia określonego rodzaju usług.

4. Problemy ekonomiki transportu samochodowego

http://notatek.pl/problematyka-transportu-samochodowego?notatka