Naprawa samochodu, czyli sposoby na wyciąganie naszych pieniędzy

Naprawa samochodu, czyli sposoby na
wyciąganie naszych pieniędzy

Na desce rozdzielczej luksusowego Mercedesa ML zapalił się
komunikat: awaria oświetlenia, który następnie uporczywie włączał się
po każdym uruchomieniu silnika. Po dłuższym poszukiwaniu usterki
właściciel doszedł do wniosku, że przyczyną alarmu jest... lampka
podświetlenia gniazda zapalniczki. Błahostka, można by ją zignorować

zupełnie, gdyby nie natarczywe ostrzeżenia systemu. Właściciel pojechał więc do
serwisu i poprosił o wymianę przepalonej żaróweczki.

Doradca serwisowy stropił się i zaczął tłumaczyć klientowi, że to nie takie proste.
Żaróweczka bowiem jako osobna część nie występuje. Trzeba zamówić moduł gniazda
zapalniczki, ale wcześniej należy się upewnić, że wina leży po jego stronie. Auto podpięto
więc pod komputer, który wykazał to, co właściciel
podejrzewał od początku: przepaliła się żaróweczka
podświetlenia.

Odpowiednią część zamówiono i podczas kolejnej wizyty
wymieniono. W sumie rachunek wyniósł 500 zł. Do tego
dwie wizyty w warsztacie, ale przecież na biednego nie
trafiło. Gorzej, że niespodzianki serwisowe coraz częściej
spotykają mniej zamożnych właścicieli samochodów. W
biurach konstrukcyjnych, nawet w czasach kryzysu, rosną w
siłę działy odpowiedzialne za staranne planowanie usterek i kosztów napraw naszych aut.
Podobnie pęcznieją komórki do spraw oszczędzania na kosztach produkcji. Nie chodzi
bowiem o to, by samochody były wieczne, bo to dla producentów żaden interes, ale żeby
zaczęły się psuć w odpowiednim czasie i aby koszty ich obsługi zachęcały do regularnej
wymiany starych modeli na nowsze. Wypracowano zatem cały katalog sposobów, na które,
szczególnie w Polsce, znaleziono jeszcze bogatszy wachlarz kontrsposobów.

Sposób 1: łączenie w całość
Zamiast sprzedawać malutki element, który się łatwo psuje i równie łatwo się wytwarza
(także przez producentów zamienników), zaczęto łączyć wiele elementów w jeden. Robią to
firmy, które jeszcze do niedawna słynęły z przemyślanych, łatwo naprawialnych konstrukcji.
Przykładowo Mercedes klasy A: przepływomierz (malutki i niedrogi czujnik "liczący" ilość
powietrza zasysanego przez silnik) zintegrowano z kosztownym sterownikiem silnika i
zatopiono w plastikowej obudowie. A gdzie umieścić delikatną elektronikę? Najlepiej na
drgającym, gorącym silniku! Jeśli się zepsuje, o co nietrudno, właściciel, który się zgłosi do
firmowego serwisu, zapłaci kilka tys. zł za wymianę całego podzespołu. Jeżeli wykaże się
czujnością, uda się do warsztatu "złotej rączki", gdzie uszkodzony element mechanik
wydłubie, wymieni na podobny i całość sklei lub na powrót zgrzeje, co pozwoli mu zarobić
1,5 tys. zł, a klientowi zaoszczędzić 3,5 tys. zł.

Niektóre elektroniczne części skutecznie zabezpiecza się przed tanią naprawą poza
firmowym serwisem. Przykład (znów ten Mercedes!): automatyczna przekładnia do klasy A
ma w środku malutki sterownik połączony z elementem wykonawczym. Jeśli się zepsuje,
należy zamówić odpowiedni (tylko w sklepie firmowym) - dopasowany do numeru
nadwozia. Zestaw przychodzi do sklepu albo "pusty", albo już z oprogramowaniem. Jeśli

(fot. Auto Świat/ autoswiat.pl)

jest "załadowany" (droższy), można go po prostu założyć.
Jeśli nie, w ASO dograją program. Tak czy inaczej -
zapłacisz za naprawę 4 tys. zł!

O ile jeszcze mechaniczne awarie przekładni naprawia się
łatwo poza autoryzowanym
serwisem, co pozwala
uniknąć kupna nowej
skrzyni (kosztuje majątek!),
o tyle z tego typu

elektroniką jest problem. Wielu producentów pojazdów z
automatycznymi lub zautomatyzowanymi przekładniami
chowa w nich zawodną elektronikę. Nie dałoby się takich
rzeczy uprościć, podzielić i sprawić, by naprawa np.
kilkuletniego Opla Corsy kosztowała mniej niż połowę
wartości auta?

Albo turbosprężarka połączona z kolektorem wydechowym w silniku Forda 1.8 TDCi: jej
cena jest prawie dwa razy wyższa niż turbiny, którą można odkręcić i zachować stary
kolektor. Nie dało się zrobić dwóch elementów zamiast jednego?

Można zrozumieć - ze względu na koszty produkcji -
konieczność montażu modułowego w fabryce, jednak brak
dostępu do niektórych drobnych elementów jako części
zamiennych trzeba tłumaczyć wyłącznie próbą wyłudzenia
pieniędzy za rozbudowane podzespoły. W tym miejscu
warto "wyróżnić" firmę Opel, która w specjalny sposób
traktuje użytkowników kilkuletnich aut tej marki. Np.
czujnik położenia przepustnicy do Vectry C 2.2 DTI, rzecz
zawodna, ale prościutka w budowie i tania w produkcji
(wartość - najwyżej 20 zł), sprzedawana jest od jakiegoś

czasu wraz z całym korpusem przepustnicy. Koszt bez wymiany: prawie 1 800 zł! A
przecież sam czujnik - wart, jak wspomniano, ok. 20 zł (użytkownicy wspominają z
rozrzewnieniem wstrzymaną przez wytwórcę tej części sprzedaż samych czujników po 500
zł!) - daje się wymontować i z powrotem założyć. Obecnie nie ma innego wyjścia: trzeba iść
do Opla. Sposób 2: niech się zgniecie!
Jeśli coś zniszczy się w wyniku wypadku lub choćby drobnej stłuczki, nie wolno za to winić
producenta! "Trzeba było nie rozbijać" - powie inżynier, ale nie przyzna, że coraz częściej
auta są z premedytacją konstruowane w taki sposób, aby kolizje powodowały jak największe
straty. Dlatego drogie rzeczy trafiają do przestrzeni pomiędzy przednimi błotnikami a
plastikowym nadkolem albo we wnękę pod zderzakiem.

W niektórych modelach Opla Astry lub w Fordach Focusach w miejscu najbardziej
narażonym na zgniecenie pochowane są sterowniki silnika. W Focusie wykorzystano też
drugi błotnik - tam znajduje się elektryczna pompa wspomagania kierownicy. Niewielki
"dzwon" spowoduje uszkodzenie zderzaka, błotnika, reflektora, komputera silnika i, jak
dobrze pójdzie, także wiązki elektrycznej. To wystarczy, aby wysłać na złom prawie nowe
auto.

Sposób 3: nietypowe śruby

(fot. Auto Świat/ autoswiat.pl)

(fot. zdjęcie producenta)

Jakie techniczne uzasadnienie ma stosowanie śrub z nietypowym łbem, do których nie
pasuje żaden z kluczy dostępnych w wolnej sprzedaży? Żadne! Ma to jednak sens
ekonomiczny. Użytkownik nie naprawi samochodu sam, choćby nawet wiedział, jak się to
robi. Warsztat, który trafi na taką przeszkodę, nie poradzi sobie z problemem, jeśli nie kupi
(oczywiście, dostępnego w ASO) specjalnego klucza, który kosztuje o wiele więcej niż
podobne narzędzie służące do odkręcania typowych śrub. Nie każdemu się to opłaca.

Na szczęście w polskich warsztatach dorabia się klucze do
śrub niewymiarowych. Specjalne narzędzia "gubią się" też
w warsztatach autoryzowanych. Niektóre prywatne
warsztaty kupują też oryginalne przyrządy. W przypadku
większości aut, na które kończy się gwarancja, niezależne
serwisy są już w pełni przygotowane na ich przyjęcie, choć
oczywiście to przygotowanie generuje koszty, które potem
dolicza się klientom do rachunku. Dlaczego np. w nowej
Octavii śruba chroniąca dostęp do łożysk tylnych piast ma
kształt podobny do zwykłego "torksa", ale jeden rozmiar

jest ciut za duży, a kolejny o włos za mały? Nawet rozmiar calowy nie pasuje! Mechanicy
bez narzędzi radzą sobie: "powiększają" mniejszy klucz
blaszką z puszki od piwa, a z czasem dorabiają specjalne
klucze. Puszka od piwa nie pomoże jednak przy bardziej
skomplikowanych naprawach, jak choćby wymiana paska
rozrządu w silniku 2.0 TDI 16V w VW Passacie. Ta
rutynowa na pozór czynność wymaga użycia sześciu
specjalnych narzędzi, a sama instrukcja serwisowa po
czterech zdaniach zniechęci 80 proc. mechaników. Komfort
pracy na podstawie własnego doświadczenia poprawia fakt,
że naprawia się nie swoje, a cudze auto, a operację -
rzeczywiście dość skomplikowaną - tak się wyceni, że
wynagrodzi to wszelki trud.

Gdzie te czasy, gdy średnio wprawny, domorosły mechanik potrafiący odczytać znaki na
kole pasowym mógł wymienić pasek rozrządu pod domem?

Sposób 4: brak dostępu
Na taśmie montażowej samochody składa się z modułów. Im są one większe, tym praca
idzie szybciej i ryzyko, że niedoświadczony robotnik coś zepsuje, staje się mniejsze. O ile
jednak kiedyś każdy konstruktor brał pod uwagę, że wszystko się psuje, i myślał, czy uda się
narażone na usterki części łatwo wymienić, o tyle teraz często bierze górę kwestia: czy
można to łatwo złożyć w fabryce? Efekty? Żeby wymienić rozrusznik, pompę wody lub
alternator (znów kłania się Mercedes klasy A), często najlepiej wyjąć silnik. Z tych samych
względów w wielu samochodach wymienia się paski osprzętu i inne części eksploatacyjne
"na zapas" przy okazji innych napraw. Wiadomo: najdrożej kosztuje robocizna. Ale tak czy
inaczej, zapobiegliwość użytkowników też nie jest tania.

Sposób 5: elektronika i komplikacje
Żeby zbudować jeszcze szybsze, jeszcze bardziej komfortowe, oszczędne, a jednocześnie
bardziej wysilone konstrukcje, auta "faszeruje się" wyrafinowaną, lecz niestety nietrwałą
technologią. Winni są po części klienci oczekujący cudów, winni jesteśmy my, gdy
punktujemy każdy niedopracowany detal. Wymagajmy jednak także trwałości! A

(fot. PAP/DPA Armin Weigel)

(fot. sxc.hu)

tymczasem diesle, dawniej prawie niezniszczalne, dziś po kilkudziesięciu tys. km "padają"
na dwumasowe koła zamachowe, które są traktowane przez producentów jako elementy
eksploatacyjne, choć nimi nie są.

Naprawa rozlatujących się sprzęgieł to wydatek nawet kilku
tys. zł. Należałoby albo lepiej przemyśleć to rozwiązanie,
albo przynajmniej zapewnić dostęp do tanich części
zamiennych. Tymczasem tylko producenci zamienników
proponują opcje zastępcze o zupełnie innej konstrukcji,
które jednak obniżają komfort i niszczą skrzynie biegów.

Podobnie nietrwałe są wtryskiwacze dawkujące paliwo
kilkakrotnie w ciągu jednego obrotu wału korbowego, czyli
wykonujące nawet 20-30 tys. operacji na minutę pracy! To

zapewnia jedwabistą pracę wysilonego diesla, ale musi się psuć! Dla producenta ważne, aby
wtryskiwacze dotrwały choć do końca gwarancji. Tymczasem coraz częściej się to nie
udaje! Niektórzy wytwórcy mają obecnie wielki kłopot: co zrobić z dziesiątkami tysięcy
zepsutych aut? Za kilka lat ten sam problem sprawi, że mało zużyte luksusowe auta każdy
będzie mógł kupić za bezcen. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że już dziś niektórzy
producenci aut nie sprzedają oprogramowania do nich na płytach CD, lecz jedynie
zapewniają dostęp online warsztatom, które wykupią licencję. Tak jest szybciej, aktualniej
i... drożej!

Sposób 6: rozmnażanie wersji
Coraz częściej elementy, które dawniej każdy mógł sobie dobrać na szrocie, są - bez
fachowej pomocy - niedobieralne. W jednym modelu występują różne rozwiązania w tym
samym podzespole, i to nawet w samochodach z tego samego roku i z takim samym
silnikiem. Nie bez powodu niektórzy producenci wymalowują farbą kod pod maską aut, np.
na kielichu kolumny resorującej. Ten kod może być
potrzebny podczas zamawiania części, gdy sam numer
nadwozia (specjalność np. pojazdów koncernu PSA) nie
wystarczy. Co się stanie, jeśli kod został zamalowany?
Pozostaje przed zamówieniem części wymontować starą,
aby mieć ją na porównanie. To kłopot, ale nie dla
producenta.

Co z tego, że naprawa skrzyni biegów małego kilkuletniego
autka kosztuje 10 tys. zł, podczas gdy jest ono warte 20 tys.
zł? Nie chcesz, nie naprawiaj! Na razie zwykle udaje się znaleźć niezależne warsztaty
oferujące tańsze i lepsze rozwiązania. Tylko jak długo jeszcze takie warsztaty będą nadążać
za "technologią utrudniania napraw"? Odpowiedź na to pytanie jest warta dużo pieniędzy.

lop/mw/mw

2011-02-14 (00:00)

(autoswiat.pl)

(fot. Maciej Pobocha)