Materiały dydaktyczne

do nauczania przedmiotów zawodowych

Opracował: J. Rygiel

Materiały dydaktyczne

do nauczania przedmiotów zawodowych

Opracował: J. Rygiel

ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH

w DARŁOWIE

ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH

w DARŁOWIE

Wszystkie statki oprócz obowi

ą

zku przestrzegania

wszystkich wymaga

ń

okre

ś

lonych w przepisach MPZZM

maj

ą

równie

ż

obowi

ą

zek stosowania

ś

rodków ostro

ż

no

ś

ci

wynikaj

ą

cych z

dobrej praktyki morskiej

i szczególnych

okoliczno

ś

ci.

A. Stosowanie przepisów oraz zasad dobrej praktyki morskiej

TEMAT: Zasady zachowanie si

ę

statków

1. Zachowanie si

ę

statków we wszelkich warunkach widzialno

ś

ci

Zdecydowane działanie – wyra

ź

ne wskazanie burty, któr

ą

chcemy

si

ę

mija

ć

przy spotkaniu z innym statkiem

Redukcja szybko

ś

ci w w

ą

skim przej

ś

ciu i na płytkowodziu

Ostro

ż

no podchodzenie do nabrze

ż

a – wytracanie inercji

Staranne przygotowanie si

ę

do ka

ż

dej podró

ż

y – unikanie rutyny

Wystrzeganie si

ę

nadmiernego ryzyka – je

ż

eli to nie jest konieczne

Przykłady stosowanie zasad dobrej praktyki morskiej

B. Wachty morskie

Oficer wachtowy powinien zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej
przestrzega

ć

m.in. nast

ę

puj

ą

cych, ogólnych zasad:

wacht

ę

pełni

ć

na mostku, nie opuszczaj

ą

c go w

ż

adnych

okoliczno

ś

ciach a

ż

do momentu zdania wachty nast

ę

pnemu oficerowi;

pami

ę

ta

ć

,

ż

e statkowe

ś

rodki nap

ę

du s

ą

do jego dyspozycji i w razie

konieczno

ś

ci nie waha

ć

si

ę

niezwłocznie i wła

ś

ciwie je u

ż

y

ć

; w miar

ę

mo

ż

liwo

ś

ci powinien on jednak odpowiednio wcze

ś

nie uprzedzi

ć

siłowni

ę

o zamiarze zmiany pracy silnika;

dokładnie zna

ć

zdolno

ś

ci manewrowe swojego statku, a zwłaszcza

odległo

ść

potrzebn

ą

do całkowitego jego zatrzymania, a tak

ż

e

ś

rednic

ę

i czas wykonania cyrkulacji

pami

ę

ta

ć

,

ż

e ma do dyspozycji

ś

rodki sygnałowe, które powinien

odpowiednio wcze

ś

nie u

ż

y

ć

zgodnie z wymaganiami odpowiednich

prawideł MPZZM;

pami

ę

ta

ć

,

ż

e bez wzgl

ę

du na obecno

ść

kapitana na mostku jest

odpowiedzialny za bezpiecze

ń

stwo ruchu statku a

ż

do momentu,

w którym kapitan zawiadomi go,

ż

e osobi

ś

cie przejmuje kierowanie

ruchem statku i obaj upewni

ą

si

ę

,

ż

e polecenie kapitana jest

wła

ś

ciwie zrozumiane.

Oficer wachtowy nie powinien zdawa

ć

wachty swojemu nast

ę

pcy,

je

ż

eli ma uzasadnione w

ą

tpliwo

ś

ci, czy obejmuj

ą

cy wacht

ę

b

ę

dzie

w stanie nale

ż

ycie wykona

ć

swoje obowi

ą

zki. Dotyczy to zauwa

ż

enia

u

zmiennika

obni

ż

enia

sprawno

ś

ci

fizycznej,

niedyspozycji

spowodowanej przem

ę

czeniem lub brakiem snu, chorob

ą

,

a zwłaszcza podejrzeniem,

ż

e znajduje si

ę

on pod wpływem alkoholu.

O takich spostrze

ż

eniach nale

ż

y niezwłocznie zawiadomi

ć

kapitana,

który podejmie odpowiednie kroki w celu zapewnienia bezpiecze

ń

stwa

statku.

Oficer przyjmuj

ą

cy wacht

ę

ma obowi

ą

zek upewni

ć

si

ę

,

ż

e wszyscy

członkowie jego wachty mog

ą

przyst

ą

pi

ć

do wykonywania swoich

obowi

ą

zków na wachcie, a zwłaszcza czy przystosowali si

ę

do

warunków nocnej obserwacji.

Oficer nie powinien dopóty obejmowa

ć

wachty w nocy, dopóki jego

wzrok nie przystosuje si

ę

do warunków nocnej obserwacji,

Ka

ż

dorazowo przy obj

ę

ciu wachty oficer powinien zapozna

ć

si

ę

z:



poleceniami i instrukcjami kapitana wydanymi oficerom wachtowym;



pozycj

ą

statku, jego kursem, szybko

ś

ci

ą

i zanurzeniem;



panuj

ą

cymi i przewidywanymi pr

ą

dami, pływami, pogod

ą

, widzialno

ś

ci

ą

oraz wpływem tych czynników na kurs i szybko

ść

statku;



sytuacj

ą

nawigacyjn

ą

,



sprawno

ś

ci

ą

urz

ą

dze

ń

nawigacyjnych,



poprawkami kompasów magnetycznych i

ż

yrokompasu,



obecno

ś

ci

ą

i ruchem widocznych wzrokowo statków oraz tych, których

zobaczenia nale

ż

y si

ę

spodziewa

ć

,



okoliczno

ś

ciami i mo

ż

liwymi niebezpiecze

ń

stwami, których mo

ż

na

spodziewa

ć

si

ę

podczas wachty itp. (przechył, trym, wzrost zanurzenia

i inne).

Je

ż

eli w czasie zdawania wachty wykonuje si

ę

jaki

ś

manewr lub jakiekolwiek inne działanie w celu

unikni

ę

cia niebezpiecze

ń

stwa, to przekazanie wachty

powinno nast

ą

pi

ć

dopiero po całkowitym zako

ń

czeniu

rozpocz

ę

tego manewru.

C. Obserwacja

Ka

ż

dy statek powinien stale prowadzi

ć

wła

ś

ciw

ą

obserwacj

ę

zarówno wzrokow

ą

i słuchow

ą

, jak i za pomoc

ą

wszystkich

dost

ę

pnych

ś

rodków w istniej

ą

cych okoliczno

ś

ciach i warunkach

odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

D. Szybko

ść

bezpieczna

Ka

ż

dy statek powinien stale i

ść

z bezpieczn

ą

szybko

ś

ci

ą

, tak aby

mógł podj

ąć

wła

ś

ciwe i skuteczne działanie w celu unikni

ę

cia

zderzenia i zatrzyma

ć

si

ę

w odległo

ś

ci odpowiedniej do

istniej

ą

cych okoliczno

ś

ci i warunków.

Przy ustalaniu bezpiecznej szybko

ś

ci powinny by

ć

w szczególno

ś

ci

uwzgl

ę

dnione nast

ę

puj

ą

ce czynniki:

widzialno

ść

;

nat

ęż

enie ruchu, ł

ą

cznie ze zgrupowaniami statków rybackich

lub innych statków;

zdolno

ść

manewrowa statku, a zwłaszcza odległo

ść

potrzebna

do zatrzymania si

ę

statku i jego zwrotno

ść

w istniej

ą

cych

warunkach;

podczas nocy obecno

ść

na dalszym planie

ś

wiateł, takich jak

ś

wiatła nabrze

ż

ne lub rozproszenie

ś

wiateł własnych;

stan wiatru, morza i pr

ą

du oraz blisko

ść

niebezpiecze

ń

stw

nawigacyjnych;

zanurzenie w stosunku do dost

ę

pnej gł

ę

boko

ś

ci wody;

a) przez wszystkie statki:

charakterystyka, sprawno

ść

oraz ograniczenia urz

ą

dzenia

radarowego;

ograniczenia wynikaj

ą

ce z u

ż

ytej skali zasi

ę

gu radaru;

wpływ stanu morza, pogody i innych zakłócaj

ą

cych

ź

ródeł na

wykrywanie radarem obiektów;

mo

ż

liwo

ść

niewykrywania przez radar w odpowiedniej

odległo

ś

ci małych statków, lodów i innych pływaj

ą

cych

obiektów;

liczba, poło

ż

enie i ruch statków wykrytych przez radar;

dokładniejsza ocena widzialno

ś

ci przy u

ż

yciu radaru do

okre

ś

lenia odległo

ś

ci do statków lub innych obiektów

znajduj

ą

cych si

ę

w pobli

ż

u.

b) ponadto przez statki u

ż

ywaj

ą

ce radaru:

E. Ryzyko zderzenia

W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, ka

ż

dy statek

powinien u

ż

y

ć

wszelkich dost

ę

pnych

ś

rodków stosownych do

istniej

ą

cych okoliczno

ś

ci i warunków. Je

ż

eli istnieje jakakolwiek

w

ą

tpliwo

ść

co do istnienia ryzyka zderzenia, nale

ż

y przyj

ąć

,

ż

e

ono istnieje.

ryzyko zderzenia istnieje, je

ż

eli nadmiar kompasowy

na zbli

ż

aj

ą

cy si

ę

statek nie zmienia si

ę

wyra

ź

nie;

ryzyko takie mo

ż

e czasami istnie

ć

nawet wówczas, gdy

widoczna jest wyra

ź

na zmiana namiaru, szczególnie przy

zbli

ż

aniu si

ę

do bardzo du

ż

ego statku, zespołu

holowniczego lub przy zbli

ż

aniu si

ę

do statku na mał

ą

odległo

ść

.

Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, nale

ż

y przyj

ąć

,

ż

e:

F. Działania w celu unikni

ę

cia zderzenia

Ka

ż

de działanie podj

ę

te w celu unikni

ę

cia zderzenia powinno by

ć

zdecydowane i wykonane wystarczaj

ą

co wcze

ś

nie

Ka

ż

da zmiana kursu lub szybko

ś

ci w celu unikni

ę

cia zderzenia

powinna by

ć

dostatecznie du

ż

a, aby była łatwo widoczna dla

innego statku obserwuj

ą

cego wzrokowo lub za pomoc

ą

radaru.

Nale

ż

y unika

ć

kolejno nast

ę

puj

ą

cych po sobie małych zmian kursu

lub szybko

ś

ci.

Działanie

podj

ę

te

w

celu

unikni

ę

cia

zderzenia

z

innym

powinno by

ć

takie, aby mini

ę

cie si

ę

statków nast

ą

piło w

bezpiecznej odległo

ś

ci.

G. W

ą

skie przej

ś

cia

Statek id

ą

cy wzdłu

ż

w

ą

skiego przej

ś

cia lub toru wodnego powinien

trzyma

ć

si

ę

zewn

ę

trznej granicy takiego przej

ś

cia lub toru, le

żą

cej z jego

prawej burty

Statek o długo

ś

ci mniejszej

ni

ż

20 m

, statek

ż

aglowy

lub

statek zaj

ę

ty

połowem

nie powinien przeszkadza

ć

przej

ś

ciu statku, który mo

ż

e

bezpiecznie nawigowa

ć

tylko w granicach w

ą

skiego przej

ś

cia lub toru

wodnego.

Statek nie powinien przecina

ć

w

ą

skiego przej

ś

cia lub toru wodnego,

je

ż

eli takie przeci

ę

cie przeszkadza przej

ś

ciu statku, który mo

ż

e

bezpiecznie nawigowa

ć

tylko w granicach takiego przej

ś

cia lub toru.

Statek zbli

ż

aj

ą

cy si

ę

do zakr

ę

tu lub obszaru w

ą

skiego przej

ś

cia lub toru

wodnego, gdzie inne statki mog

ą

by

ć

zasłoni

ę

te, powinien nawigowa

ć

ze

szczególn

ą

ostro

ż

no

ś

ci

ą

oraz dawa

ć

odpowiedni sygnał d

ź

wi

ę

kowy.

Je

ż

eli okoliczno

ś

ci na to pozwalaj

ą

, ka

ż

dy statek powinien unika

ć

kotwiczenia w w

ą

skim przej

ś

ciu.

i

ść

wła

ś

ciwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku

ruchu tego toru;

tak dalece jak to jest mo

ż

liwe, trzyma

ć

si

ę

z daleka od

linii lub strefy rozgraniczaj

ą

cej;

wchodzi

ć

na tor kierunkowy lub wychodzi

ć

z niego na

ko

ń

cach toru, a gdy wej

ś

cie lub wyj

ś

cie nast

ę

puje z

boku toru, wykonywa

ć

je pod jak najmniejszym k

ą

tem

w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.

H. Systemy rozgraniczania ruchu

Statek korzystaj

ą

cy z systemu rozgraniczenia ruchu powinien:

Statek powinien unika

ć

przecinania torów kierunkowych,

a je

ż

eli musi to uczyni

ć

, to powinien przeci

ąć

tor pod

mo

ż

liwie prostym k

ą

tem w stosunku do ogólnego

kierunku ruchu.

Statek, który nie przecina toru kierunkowego, nie

powinien normalnie wchodzi

ć

w stref

ę

rozgraniczaj

ą

c

ą

lub przecina

ć

linii rozgraniczaj

ą

cej, z wyj

ą

tkiem:

nagłych wypadków w celu unikni

ę

cia bezpo

ś

redniego

niebezpiecze

ń

stwa

zaj

ę

cia si

ę

połowem w obr

ę

bie strefy rozgraniczaj

ą

cej

Nale

ż

y unika

ć

kotwiczenia w systemie rozgraniczenia

ruchu lub na obszarach poło

ż

onych blisko jego ko

ń

ców.

Statek o długo

ś

ci mniejszej ni

ż

20 m, statek zaj

ę

ty

połowem lub statek

ż

aglowy nie powinien przeszkadza

ć

bezpiecznemu przej

ś

ciu statku o nap

ę

dzie

mechanicznym, id

ą

cego torem kierunkowym

2. Zachowanie si

ę

statków wzajemnie widocznych

A. Statki

ż

aglowe

Je

ż

eli dwa statki

ż

aglowe zbli

ż

aj

ą

si

ę

do siebie w taki sposób,

ż

e

powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas jeden z nich powinien
ust

ą

pi

ć

z drogi drugiemu, według poni

ż

szych zasad:

a)

je

ż

eli obydwa statki maj

ą

wiatr z ró

ż

nych burt, to:

wi

at

r

B

A

Statek

A

ma pierwsze

ń

stwo

Statek

B

ust

ę

puje

statek, który ma wiatr z lewej
burty, powinien ust

ą

pi

ć

z

drogi

drugiemu

statkowi

(

pierwsze

ń

stwo- prawy hals

)

statek znajduj

ą

cy si

ę

od strony nawietrznej powinien

ust

ą

pi

ć

z drogi statkowi znajduj

ą

cemu si

ę

od strony

zawietrznej

wi

at

r

B

A

Statek

A

ma pierwsze

ń

stwo

Statek

B

ust

ę

puje

b)
je

ż

eli obydwa statki maj

ą

wiatr z tej samej burty, to :

Za burt

ę

nawietrzn

ą

nale

ż

y uwa

ż

a

ć

burt

ę

przeciwn

ą

do tej, na której

statek niesie główny

ż

agiel, a na statku o o

ż

aglowaniu rejowym -

burt

ę

przeciwn

ą

do tej, na której niesie najwi

ę

kszy

ż

agiel sko

ś

ny.

c)

je

ż

eli statek maj

ą

cy wiatr z lewej burty widzi statek znajduj

ą

cy si

ę

od

strony nawietrznej, a nie mo

ż

e z pewno

ś

ci

ą

ustali

ć

, czy statek ten ma

wiatr z lewej, czy z prawej burty, powinien ust

ą

pi

ć

z drogi temu

statkowi.

Ka

ż

dy statek wyprzedzaj

ą

cy inny statek powinien ust

ą

pi

ć

z drogi

statkowi wyprzedzanemu

Za wyprzedzaj

ą

cy nale

ż

y uwa

ż

a

ć

statek zbli

ż

aj

ą

cy si

ę

do innego

statku z kierunku wi

ę

cej ni

ż

22,5 stopnia z tyłu jego trawersu, to

znaczy b

ę

d

ą

cy w takiej pozycji w stosunku do statku

wyprzedzanego,

ż

e podczas nocy mógłby widzie

ć

tylko

ś

wiatło

rufowe tego statku, a nie którekolwiek z jego

ś

wiateł burtowych.

B. Wyprzedzanie

Je

ż

eli dwa statki o nap

ę

dzie mechanicznym id

ą

przeciwnymi lub prawie

przeciwnymi kursami w taki sposób,

ż

e powoduje to ryzyko zderzenia,

wówczas ka

ż

dy z nich powinien zmieni

ć

kurs w prawo w taki sposób, aby

mógł przej

ść

z lewej burty drugiego

C. Statki id

ą

ce wprost na siebie

Je

ż

eli dwa

statki

o nap

ę

dzie mechanicznym przecinaj

ą

swoje kursy w

taki sposób,

ż

e powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który

ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ust

ą

pi

ć

mu z drogi i

je

ż

eli okoliczno

ś

ci na to pozwalaj

ą

, unika

ć

przecinania kursu przed

jego dziobem.

D. Kursy przecinaj

ą

ce si

ę

A

B

Statek

A

ma pierwsze

ń

stwo

Statek

B

ust

ę

puje

Ka

ż

dy statek, który ma ust

ą

pi

ć

z drogi innemu statkowi, powinien w miar

ę

mo

ż

liwo

ś

ci podj

ąć

zawczasu odpowiednie działanie, aby trzyma

ć

si

ę

w

znacznej odległo

ś

ci.

E. Działanie statku ust

ę

puj

ą

cego z drogi

F. Działanie statku maj

ą

cego pierwsze

ń

stwo

Je

ż

eli jeden z dwóch statków ma ust

ą

pi

ć

z drogi, to drugi statek

powinien zachowa

ć

swój kurs i szybko

ść

.

Ten drugi statek mo

ż

e jednak podj

ąć

działanie w celu unikni

ę

cia

zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie si

ę

oczywiste dla niego,

ż

e statek obowi

ą

zany do ust

ą

pienia z drogi nie

podejmuje wła

ś

ciwego działania.

Kolejno

ść

pierwsze

ń

stwa drogi

Statek, który nie odpowiada za swoje ruchy;

Statek o ograniczonej zdolno

ś

ci manewrowej;

Statek zaj

ę

temu połowem;

Statek

ż

aglowy

Statek o nap

ę

dzie mechanicznym

G. Wzajemne obowi

ą

zki statków

Ka

ż

dy statek inny ni

ż

statek nie odpowiadaj

ą

cy za swoje ruchy lub

statek o ograniczonej zdolno

ś

ci manewrowej powinien, je

ś

li

okoliczno

ś

ci na to pozwalaj

ą

, unika

ć

przeszkadzania bezpiecznemu

przej

ś

ciu statku ograniczonego swoim zanurzeniem i pokazuj

ą

cego

przewidziane sygnały.

3. Zachowanie si

ę

statków podczas ograniczonej widzialno

ś

ci

a.

Poni

ż

sze przepisy stosuje si

ę

do statków, które nie s

ą

wzajemnie widoczne

i nawiguj

ą

w strefie ograniczonej widzialno

ś

ci lub w jej pobli

ż

u

b

. Ka

ż

dy statek powinien i

ść

z bezpieczn

ą

szybko

ś

ci

ą

, dostosowan

ą

do

istniej

ą

cych okoliczno

ś

ci i warunków ograniczonej widzialno

ś

ci. Statek o

nap

ę

dzie mechanicznym powinien utrzymywa

ć

swoje maszyny gotowe

do wykonania natychmiastowego manewru

c

. Ka

ż

dy statek powinien nale

ż

ycie uwzgl

ę

dnia

ć

istniej

ą

ce okoliczno

ś

ci

i warunki ograniczonej widzialno

ś

ci

.

PRAWIDŁO 19

zmiany kursu w lewo, je

ś

li z przodu trawersu znajduje si

ę

inny statek

nie b

ę

d

ą

cy statkiem wyprzedzanym;

zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu

d.

Statek, który wykryje tylko za pomoc

ą

radaru obecno

ść

innego statku,

powinien ustali

ć

, czy powstaje sytuacja nadmiernego zbli

ż

enia lub czy

istnieje ryzyko zderzenia, a je

ż

eli tak, to powinien wystarczaj

ą

co wcze

ś

nie

podj

ąć

działanie zapobiegawcze, z tym

ż

e je

ż

eli składa si

ę

ono ze zmiany

kursu, to nale

ż

y

unika

ć

w miar

ę

mo

ż

no

ś

ci:

e.

Z wyj

ą

tkiem wypadku kiedy uznano,

ż

e ryzyko zderzenia nie istnieje, ka

ż

dy

statek, który usłyszy przypuszczalnie sprzed swego trawersu sygnał

mgłowy innego statku lub który nie mo

ż

e unikn

ąć

sytuacji nadmiernego

zbli

ż

enia do innego statku b

ę

d

ą

cego przed trawersem, powinien

zmniejszy

ć

sw

ą

szybko

ść

do minimum koniecznego do utrzymania si

ę

na

swoim

kursie.

W

razie

konieczno

ś

ci

powinien

zatrzyma

ć

si

ę

,

a w ka

ż

dym razie nawigowa

ć

z najwy

ż

sz

ą

ostro

ż

no

ś

ci

ą

, dopóki

niebezpiecze

ń

stwo zderzenia nie minie.