Materiały dydaktyczne
do nauczania przedmiotów zawodowych
Opracował: J. Rygiel
Materiały dydaktyczne
do nauczania przedmiotów zawodowych
Opracował: J. Rygiel
ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH
w DARŁOWIE
ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH
w DARŁOWIE
Materiały dydaktyczne
do nauczania przedmiotów zawodowych
Opracował: J. Rygiel
Materiały dydaktyczne
do nauczania przedmiotów zawodowych
Opracował: J. Rygiel
ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH
w DARŁOWIE
ZESPÓŁ SZKÓŁ MORSKICH
w DARŁOWIE
Wszystkie statki oprócz obowi
ą
zku przestrzegania
wszystkich wymaga
ń
okre
ś
lonych w przepisach MPZZM
maj
ą
równie
Ŝ
obowi
ą
zek stosowania
ś
rodków ostro
Ŝ
no
ś
ci
wynikaj
ą
cych z
dobrej praktyki morskiej
i szczególnych
okoliczno
ś
ci.
A. Stosowanie przepisów oraz zasad dobrej praktyki morskiej
TEMAT: Zasady zachowanie si
ę
statków
1. Zachowanie si
ę
statków we wszelkich warunkach widzialno
ś
ci
Zdecydowane działanie – wyra
ź
ne wskazanie burty, któr
ą
chcemy
si
ę
mija
ć
przy spotkaniu z innym statkiem
Redukcja szybko
ś
ci w w
ą
skim przej
ś
ciu i na płytkowodziu
Ostro
Ŝ
no podchodzenie do nabrze
Ŝ
a – wytracanie inercji
Staranne przygotowanie si
ę
do ka
Ŝ
dej podró
Ŝ
y – unikanie rutyny
Wystrzeganie si
ę
nadmiernego ryzyka – je
Ŝ
eli to nie jest konieczne
Przykłady stosowanie zasad dobrej praktyki morskiej
B. Wachty morskie
Oficer wachtowy powinien zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej
przestrzega
ć
m.in. nast
ę
puj
ą
cych, ogólnych zasad:
wacht
ę
pełni
ć
na mostku, nie opuszczaj
ą
c go w
Ŝ
adnych
okoliczno
ś
ciach a
Ŝ
do momentu zdania wachty nast
ę
pnemu oficerowi;
pami
ę
ta
ć
,
Ŝ
e statkowe
ś
rodki nap
ę
du s
ą
do jego dyspozycji i w razie
konieczno
ś
ci nie waha
ć
si
ę
niezwłocznie i wła
ś
ciwie je u
Ŝ
y
ć
; w miar
ę
mo
Ŝ
liwo
ś
ci powinien on jednak odpowiednio wcze
ś
nie uprzedzi
ć
siłowni
ę
o zamiarze zmiany pracy silnika;
dokładnie zna
ć
zdolno
ś
ci manewrowe swojego statku, a zwłaszcza
odległo
ść
potrzebn
ą
do całkowitego jego zatrzymania, a tak
Ŝ
e
ś
rednic
ę
i czas wykonania cyrkulacji
pami
ę
ta
ć
,
Ŝ
e ma do dyspozycji
ś
rodki sygnałowe, które powinien
odpowiednio wcze
ś
nie u
Ŝ
y
ć
zgodnie z wymaganiami odpowiednich
prawideł MPZZM;
pami
ę
ta
ć
,
Ŝ
e bez wzgl
ę
du na obecno
ść
kapitana na mostku jest
odpowiedzialny za bezpiecze
ń
stwo ruchu statku a
Ŝ
do momentu,
w którym kapitan zawiadomi go,
Ŝ
e osobi
ś
cie przejmuje kierowanie
ruchem statku i obaj upewni
ą
si
ę
,
Ŝ
e polecenie kapitana jest
wła
ś
ciwie zrozumiane.
Oficer wachtowy nie powinien zdawa
ć
wachty swojemu nast
ę
pcy,
je
Ŝ
eli ma uzasadnione w
ą
tpliwo
ś
ci, czy obejmuj
ą
cy wacht
ę
b
ę
dzie
w stanie nale
Ŝ
ycie wykona
ć
swoje obowi
ą
zki. Dotyczy to zauwa
Ŝ
enia
u
zmiennika
obni
Ŝ
enia
sprawno
ś
ci
fizycznej,
niedyspozycji
spowodowanej przem
ę
czeniem lub brakiem snu, chorob
ą
,
a zwłaszcza podejrzeniem,
Ŝ
e znajduje si
ę
on pod wpływem alkoholu.
O takich spostrze
Ŝ
eniach nale
Ŝ
y niezwłocznie zawiadomi
ć
kapitana,
który podejmie odpowiednie kroki w celu zapewnienia bezpiecze
ń
stwa
statku.
Oficer przyjmuj
ą
cy wacht
ę
ma obowi
ą
zek upewni
ć
si
ę
,
Ŝ
e wszyscy
członkowie jego wachty mog
ą
przyst
ą
pi
ć
do wykonywania swoich
obowi
ą
zków na wachcie, a zwłaszcza czy przystosowali si
ę
do
warunków nocnej obserwacji.
Oficer nie powinien dopóty obejmowa
ć
wachty w nocy, dopóki jego
wzrok nie przystosuje si
ę
do warunków nocnej obserwacji,
Ka
Ŝ
dorazowo przy obj
ę
ciu wachty oficer powinien zapozna
ć
si
ę
z:
poleceniami i instrukcjami kapitana wydanymi oficerom wachtowym;
pozycj
ą
statku, jego kursem, szybko
ś
ci
ą
i zanurzeniem;
panuj
ą
cymi i przewidywanymi pr
ą
dami, pływami, pogod
ą
, widzialno
ś
ci
ą
oraz wpływem tych czynników na kurs i szybko
ść
statku;
sytuacj
ą
nawigacyjn
ą
,
sprawno
ś
ci
ą
urz
ą
dze
ń
nawigacyjnych,
poprawkami kompasów magnetycznych i
Ŝ
yrokompasu,
obecno
ś
ci
ą
i ruchem widocznych wzrokowo statków oraz tych, których
zobaczenia nale
Ŝ
y si
ę
spodziewa
ć
,
okoliczno
ś
ciami i mo
Ŝ
liwymi niebezpiecze
ń
stwami, których mo
Ŝ
na
spodziewa
ć
si
ę
podczas wachty itp. (przechył, trym, wzrost zanurzenia
i inne).
Je
Ŝ
eli w czasie zdawania wachty wykonuje si
ę
jaki
ś
manewr lub jakiekolwiek inne działanie w celu
unikni
ę
cia niebezpiecze
ń
stwa, to przekazanie wachty
powinno nast
ą
pi
ć
dopiero po całkowitym zako
ń
czeniu
rozpocz
ę
tego manewru.
C. Obserwacja
Ka
Ŝ
dy statek powinien stale prowadzi
ć
wła
ś
ciw
ą
obserwacj
ę
zarówno wzrokow
ą
i słuchow
ą
, jak i za pomoc
ą
wszystkich
dost
ę
pnych
ś
rodków w istniej
ą
cych okoliczno
ś
ciach i warunkach
odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.
D. Szybko
ść
bezpieczna
Ka
Ŝ
dy statek powinien stale i
ść
z bezpieczn
ą
szybko
ś
ci
ą
, tak aby
mógł podj
ąć
wła
ś
ciwe i skuteczne działanie w celu unikni
ę
cia
zderzenia i zatrzyma
ć
si
ę
w odległo
ś
ci odpowiedniej do
istniej
ą
cych okoliczno
ś
ci i warunków.
Przy ustalaniu bezpiecznej szybko
ś
ci powinny by
ć
w szczególno
ś
ci
uwzgl
ę
dnione nast
ę
puj
ą
ce czynniki:
widzialno
ść
;
nat
ęŜ
enie ruchu, ł
ą
cznie ze zgrupowaniami statków rybackich
lub innych statków;
zdolno
ść
manewrowa statku, a zwłaszcza odległo
ść
potrzebna
do zatrzymania si
ę
statku i jego zwrotno
ść
w istniej
ą
cych
warunkach;
podczas nocy obecno
ść
na dalszym planie
ś
wiateł, takich jak
ś
wiatła nabrze
Ŝ
ne lub rozproszenie
ś
wiateł własnych;
stan wiatru, morza i pr
ą
du oraz blisko
ść
niebezpiecze
ń
stw
nawigacyjnych;
zanurzenie w stosunku do dost
ę
pnej gł
ę
boko
ś
ci wody;
a) przez wszystkie statki:
charakterystyka, sprawno
ść
oraz ograniczenia urz
ą
dzenia
radarowego;
ograniczenia wynikaj
ą
ce z u
Ŝ
ytej skali zasi
ę
gu radaru;
wpływ stanu morza, pogody i innych zakłócaj
ą
cych
ź
ródeł na
wykrywanie radarem obiektów;
mo
Ŝ
liwo
ść
niewykrywania przez radar w odpowiedniej
odległo
ś
ci małych statków, lodów i innych pływaj
ą
cych
obiektów;
liczba, poło
Ŝ
enie i ruch statków wykrytych przez radar;
dokładniejsza ocena widzialno
ś
ci przy u
Ŝ
yciu radaru do
okre
ś
lenia odległo
ś
ci do statków lub innych obiektów
znajduj
ą
cych si
ę
w pobli
Ŝ
u.
b) ponadto przez statki u
Ŝ
ywaj
ą
ce radaru:
E. Ryzyko zderzenia
W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, ka
Ŝ
dy statek
powinien u
Ŝ
y
ć
wszelkich dost
ę
pnych
ś
rodków stosownych do
istniej
ą
cych okoliczno
ś
ci i warunków. Je
Ŝ
eli istnieje jakakolwiek
w
ą
tpliwo
ść
co do istnienia ryzyka zderzenia, nale
Ŝ
y przyj
ąć
,
Ŝ
e
ono istnieje.
ryzyko zderzenia istnieje, je
Ŝ
eli nadmiar kompasowy
na zbli
Ŝ
aj
ą
cy si
ę
statek nie zmienia si
ę
wyra
ź
nie;
ryzyko takie mo
Ŝ
e czasami istnie
ć
nawet wówczas, gdy
widoczna jest wyra
ź
na zmiana namiaru, szczególnie przy
zbli
Ŝ
aniu si
ę
do bardzo du
Ŝ
ego statku, zespołu
holowniczego lub przy zbli
Ŝ
aniu si
ę
do statku na mał
ą
odległo
ść
.
Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, nale
Ŝ
y przyj
ąć
,
Ŝ
e:
F. Działania w celu unikni
ę
cia zderzenia
Ka
Ŝ
de działanie podj
ę
te w celu unikni
ę
cia zderzenia powinno by
ć
zdecydowane i wykonane wystarczaj
ą
co wcze
ś
nie
Ka
Ŝ
da zmiana kursu lub szybko
ś
ci w celu unikni
ę
cia zderzenia
powinna by
ć
dostatecznie du
Ŝ
a, aby była łatwo widoczna dla
innego statku obserwuj
ą
cego wzrokowo lub za pomoc
ą
radaru.
Nale
Ŝ
y unika
ć
kolejno nast
ę
puj
ą
cych po sobie małych zmian kursu
lub szybko
ś
ci.
Działanie
podj
ę
te
w
celu
unikni
ę
cia
zderzenia
z
innym
powinno by
ć
takie, aby mini
ę
cie si
ę
statków nast
ą
piło w
bezpiecznej odległo
ś
ci.
G. W
ą
skie przej
ś
cia
Statek id
ą
cy wzdłu
Ŝ
w
ą
skiego przej
ś
cia lub toru wodnego powinien
trzyma
ć
si
ę
zewn
ę
trznej granicy takiego przej
ś
cia lub toru, le
Ŝą
cej z jego
prawej burty
Statek o długo
ś
ci mniejszej
ni
Ŝ
20 m
, statek
Ŝ
aglowy
lub
statek zaj
ę
ty
połowem
nie powinien przeszkadza
ć
przej
ś
ciu statku, który mo
Ŝ
e
bezpiecznie nawigowa
ć
tylko w granicach w
ą
skiego przej
ś
cia lub toru
wodnego.
Statek nie powinien przecina
ć
w
ą
skiego przej
ś
cia lub toru wodnego,
je
Ŝ
eli takie przeci
ę
cie przeszkadza przej
ś
ciu statku, który mo
Ŝ
e
bezpiecznie nawigowa
ć
tylko w granicach takiego przej
ś
cia lub toru.
Statek zbli
Ŝ
aj
ą
cy si
ę
do zakr
ę
tu lub obszaru w
ą
skiego przej
ś
cia lub toru
wodnego, gdzie inne statki mog
ą
by
ć
zasłoni
ę
te, powinien nawigowa
ć
ze
szczególn
ą
ostro
Ŝ
no
ś
ci
ą
oraz dawa
ć
odpowiedni sygnał d
ź
wi
ę
kowy.
Je
Ŝ
eli okoliczno
ś
ci na to pozwalaj
ą
, ka
Ŝ
dy statek powinien unika
ć
kotwiczenia w w
ą
skim przej
ś
ciu.
i
ść
wła
ś
ciwym torem kierunkowym w ogólnym kierunku
ruchu tego toru;
tak dalece jak to jest mo
Ŝ
liwe, trzyma
ć
si
ę
z daleka od
linii lub strefy rozgraniczaj
ą
cej;
wchodzi
ć
na tor kierunkowy lub wychodzi
ć
z niego na
ko
ń
cach toru, a gdy wej
ś
cie lub wyj
ś
cie nast
ę
puje z
boku toru, wykonywa
ć
je pod jak najmniejszym k
ą
tem
w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.
H. Systemy rozgraniczania ruchu
Statek korzystaj
ą
cy z systemu rozgraniczenia ruchu powinien:
Statek powinien unika
ć
przecinania torów kierunkowych,
a je
Ŝ
eli musi to uczyni
ć
, to powinien przeci
ąć
tor pod
mo
Ŝ
liwie prostym k
ą
tem w stosunku do ogólnego
kierunku ruchu.
Statek, który nie przecina toru kierunkowego, nie
powinien normalnie wchodzi
ć
w stref
ę
rozgraniczaj
ą
c
ą
lub przecina
ć
linii rozgraniczaj
ą
cej, z wyj
ą
tkiem:
nagłych wypadków w celu unikni
ę
cia bezpo
ś
redniego
niebezpiecze
ń
stwa
zaj
ę
cia si
ę
połowem w obr
ę
bie strefy rozgraniczaj
ą
cej
Nale
Ŝ
y unika
ć
kotwiczenia w systemie rozgraniczenia
ruchu lub na obszarach poło
Ŝ
onych blisko jego ko
ń
ców.
Statek o długo
ś
ci mniejszej ni
Ŝ
20 m, statek zaj
ę
ty
połowem lub statek
Ŝ
aglowy nie powinien przeszkadza
ć
bezpiecznemu przej
ś
ciu statku o nap
ę
dzie
mechanicznym, id
ą
cego torem kierunkowym
2. Zachowanie si
ę
statków wzajemnie widocznych
A. Statki
Ŝ
aglowe
Je
Ŝ
eli dwa statki
Ŝ
aglowe zbli
Ŝ
aj
ą
si
ę
do siebie w taki sposób,
Ŝ
e
powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas jeden z nich powinien
ust
ą
pi
ć
z drogi drugiemu, według poni
Ŝ
szych zasad:
a)
je
Ŝ
eli obydwa statki maj
ą
wiatr z ró
Ŝ
nych burt, to:
wi
at
r
B
A
Statek
A
ma pierwsze
ń
stwo
Statek
B
ust
ę
puje
statek, który ma wiatr z lewej
burty, powinien ust
ą
pi
ć
z
drogi
drugiemu
statkowi
(
pierwsze
ń
stwo- prawy hals
)
statek znajduj
ą
cy si
ę
od strony nawietrznej powinien
ust
ą
pi
ć
z drogi statkowi znajduj
ą
cemu si
ę
od strony
zawietrznej
wi
at
r
B
A
Statek
A
ma pierwsze
ń
stwo
Statek
B
ust
ę
puje
b)
je
Ŝ
eli obydwa statki maj
ą
wiatr z tej samej burty, to :
Za burt
ę
nawietrzn
ą
nale
Ŝ
y uwa
Ŝ
a
ć
burt
ę
przeciwn
ą
do tej, na której
statek niesie główny
Ŝ
agiel, a na statku o o
Ŝ
aglowaniu rejowym -
burt
ę
przeciwn
ą
do tej, na której niesie najwi
ę
kszy
Ŝ
agiel sko
ś
ny.
c)
je
Ŝ
eli statek maj
ą
cy wiatr z lewej burty widzi statek znajduj
ą
cy si
ę
od
strony nawietrznej, a nie mo
Ŝ
e z pewno
ś
ci
ą
ustali
ć
, czy statek ten ma
wiatr z lewej, czy z prawej burty, powinien ust
ą
pi
ć
z drogi temu
statkowi.
Ka
Ŝ
dy statek wyprzedzaj
ą
cy inny statek powinien ust
ą
pi
ć
z drogi
statkowi wyprzedzanemu
Za wyprzedzaj
ą
cy nale
Ŝ
y uwa
Ŝ
a
ć
statek zbli
Ŝ
aj
ą
cy si
ę
do innego
statku z kierunku wi
ę
cej ni
Ŝ
22,5 stopnia z tyłu jego trawersu, to
znaczy b
ę
d
ą
cy w takiej pozycji w stosunku do statku
wyprzedzanego,
Ŝ
e podczas nocy mógłby widzie
ć
tylko
ś
wiatło
rufowe tego statku, a nie którekolwiek z jego
ś
wiateł burtowych.
B. Wyprzedzanie
Je
Ŝ
eli dwa statki o nap
ę
dzie mechanicznym id
ą
przeciwnymi lub prawie
przeciwnymi kursami w taki sposób,
Ŝ
e powoduje to ryzyko zderzenia,
wówczas ka
Ŝ
dy z nich powinien zmieni
ć
kurs w prawo w taki sposób, aby
mógł przej
ść
z lewej burty drugiego
C. Statki id
ą
ce wprost na siebie
Je
Ŝ
eli dwa
statki
o nap
ę
dzie mechanicznym przecinaj
ą
swoje kursy w
taki sposób,
Ŝ
e powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który
ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ust
ą
pi
ć
mu z drogi i
je
Ŝ
eli okoliczno
ś
ci na to pozwalaj
ą
, unika
ć
przecinania kursu przed
jego dziobem.
D. Kursy przecinaj
ą
ce si
ę
A
B
Statek
A
ma pierwsze
ń
stwo
Statek
B
ust
ę
puje
Ka
Ŝ
dy statek, który ma ust
ą
pi
ć
z drogi innemu statkowi, powinien w miar
ę
mo
Ŝ
liwo
ś
ci podj
ąć
zawczasu odpowiednie działanie, aby trzyma
ć
si
ę
w
znacznej odległo
ś
ci.
E. Działanie statku ust
ę
puj
ą
cego z drogi
F. Działanie statku maj
ą
cego pierwsze
ń
stwo
Je
Ŝ
eli jeden z dwóch statków ma ust
ą
pi
ć
z drogi, to drugi statek
powinien zachowa
ć
swój kurs i szybko
ść
.
Ten drugi statek mo
Ŝ
e jednak podj
ąć
działanie w celu unikni
ę
cia
zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie si
ę
oczywiste dla niego,
Ŝ
e statek obowi
ą
zany do ust
ą
pienia z drogi nie
podejmuje wła
ś
ciwego działania.
Kolejno
ść
pierwsze
ń
stwa drogi
Statek, który nie odpowiada za swoje ruchy;
Statek o ograniczonej zdolno
ś
ci manewrowej;
Statek zaj
ę
temu połowem;
Statek
Ŝ
aglowy
Statek o nap
ę
dzie mechanicznym
G. Wzajemne obowi
ą
zki statków
Ka
Ŝ
dy statek inny ni
Ŝ
statek nie odpowiadaj
ą
cy za swoje ruchy lub
statek o ograniczonej zdolno
ś
ci manewrowej powinien, je
ś
li
okoliczno
ś
ci na to pozwalaj
ą
, unika
ć
przeszkadzania bezpiecznemu
przej
ś
ciu statku ograniczonego swoim zanurzeniem i pokazuj
ą
cego
przewidziane sygnały.
3. Zachowanie si
ę
statków podczas ograniczonej widzialno
ś
ci
a.
Poni
Ŝ
sze przepisy stosuje si
ę
do statków, które nie s
ą
wzajemnie widoczne
i nawiguj
ą
w strefie ograniczonej widzialno
ś
ci lub w jej pobli
Ŝ
u
b
. Ka
Ŝ
dy statek powinien i
ść
z bezpieczn
ą
szybko
ś
ci
ą
, dostosowan
ą
do
istniej
ą
cych okoliczno
ś
ci i warunków ograniczonej widzialno
ś
ci. Statek o
nap
ę
dzie mechanicznym powinien utrzymywa
ć
swoje maszyny gotowe
do wykonania natychmiastowego manewru
c
. Ka
Ŝ
dy statek powinien nale
Ŝ
ycie uwzgl
ę
dnia
ć
istniej
ą
ce okoliczno
ś
ci
i warunki ograniczonej widzialno
ś
ci
.
PRAWIDŁO 19
zmiany kursu w lewo, je
ś
li z przodu trawersu znajduje si
ę
inny statek
nie b
ę
d
ą
cy statkiem wyprzedzanym;
zmiany kursu w kierunku statku na trawersie lub z tyłu trawersu
d.
Statek, który wykryje tylko za pomoc
ą
radaru obecno
ść
innego statku,
powinien ustali
ć
, czy powstaje sytuacja nadmiernego zbli
Ŝ
enia lub czy
istnieje ryzyko zderzenia, a je
Ŝ
eli tak, to powinien wystarczaj
ą
co wcze
ś
nie
podj
ąć
działanie zapobiegawcze, z tym
Ŝ
e je
Ŝ
eli składa si
ę
ono ze zmiany
kursu, to nale
Ŝ
y
unika
ć
w miar
ę
mo
Ŝ
no
ś
ci:
e.
Z wyj
ą
tkiem wypadku kiedy uznano,
Ŝ
e ryzyko zderzenia nie istnieje, ka
Ŝ
dy
statek, który usłyszy przypuszczalnie sprzed swego trawersu sygnał
mgłowy innego statku lub który nie mo
Ŝ
e unikn
ąć
sytuacji nadmiernego
zbli
Ŝ
enia do innego statku b
ę
d
ą
cego przed trawersem, powinien
zmniejszy
ć
sw
ą
szybko
ść
do minimum koniecznego do utrzymania si
ę
na
swoim
kursie.
W
razie
konieczno
ś
ci
powinien
zatrzyma
ć
si
ę
,
a w ka
Ŝ
dym razie nawigowa
ć
z najwy
Ŝ
sz
ą
ostro
Ŝ
no
ś
ci
ą
, dopóki
niebezpiecze
ń
stwo zderzenia nie minie.