Przejście Północno – Zachodnie 

 
Andrzej Perepeczko (Gdynia 1965) 
 

Rywal Kolumba 

 

              …  Na  koniec  donieść  chciałem  Ich  Królewskim  Wysokościom  o  wiadomościach,  jakie 

doszły mych uszu z dworu królewskiego w Londynie. Otóż podobno znalazł się ktoś, kto jak Don 

Cristobal Colon, Admirał Oceanu przed czterema laty Ich Królewskim Wysokościom, tak teraz 

Królowi Henrykowi VII proponuje podjęcie przedsięwzięcia analogicznego do podróży do Indii. 

Jak zdołałem się wywiedzieć, propozycje te miał podobno przedstawić Radzie Królewskiej rodak 

Don Cristobal Colona. 

              Jeżeli znajdzie się w posiadaniu bliższych szczegółów o projektach angielskich podróży 

w  rejony należne  dekretem papieskim  Ich  Królewskim  Wysokościom  wyślę  wiadomość  przez 

umyślnego kuriera. 

 
              Poseł  Hiszpanii  przy  dworze  królewskim  w  Anglii  przeczytał  jeszcze  raz 
uważnie  kolejny  raport,  ozdobił  go  zamaszystym  podpisem,  odbił  swą  pieczęć  i 
postawił datę: Dnia 14 lutego Roku Pańskiego 1496. 
              Istotnie, gdy do Anglii dotarły w roku 1493 wieści o niezwykłych odkryciach 
Krzysztofa Kolumba, znanego w  Hiszpanii pod nazwiskiem Colon, wśród żeglarzy i 
kupców angielskich zawrzało! 
              W  Bristolu  właśnie,  który  był  wówczas  ruchliwym  centrum  handlowym  i 
głównym  portem  angielskim,  już  od  kilkunastu  lat  ruszały  raz  po  raz  wyprawy  na 
zachód,  aby  odkryć  nieznane  ziemie  po  drugiej  stronie  oceanu.  Kupcy  angielscy 

dwanaście 

lat 

przed 

odkryciem 

Kolumba 

wyekwipowali na swój koszt dwa statki, które pod 
dowództwem 

Lloyda 

ruszyły 

w 

kierunku 

zachodnim,  w  celu  odnalezienia  legendarnej 
wyspy  Brasil  znajdującej  się,  według  tajemnie 
przekazywanych  wieści,  na  zachód  od  Irlandii. 
Niestety wyprawa Lloyda napotkała na swej trasie 
sztormy i zmuszona była po dziesięciu tygodniach 
rejsu zawrócić do Bristolu. Tajemnicza wyspa nie 
została odnaleziona. 
              Mimo 

to 

przedsiębiorczy 

kupcy 

bristolscy 

nie 

zrezygnowali 

z 

możliwości 

rozszerzenia  zasięgu  swych  interesów.  Jeszcze 
kilkakrotnie  próbowali  wysyłać  na  zachód 
odkrywcze wyprawy żeglarskie, lecz żadna z nich 
nie została uwieńczona powodzeniem. 

              Dopiero  wyprawa  Kolumba  udowodniła,  ze  w  zachodniej  stronie  istnieje 
naprawdę  jakaś  ziemia,  być  może  wymarzony,  opływający  we  wszystkie  bogactwa 
kraj Cipangu, Władztwo Wielkiego Chana. 
              W cztery lata po nieudanej wyprawie Lloyda w 1484 roku przybył z Wenecji 
do  Anglii  kupiec  i  zarazem  żeglarz  –  Giovani  Caboto.  Człowieka  tego  od 
najwcześniejszych  lat  cechowało  zamiłowanie  do  podróży  i  niespokojny  jakiś  duch 
gnał go po całej Europie. Urodzony  w roku 1450 w Genui był prawie rówieśnikiem 
Kolumba.  W  roku  1461  ojciec  Cabota  przeniósł  się  do  Wenecji.  Tam  dorósł  młody 
Giovani i mając lat 26 otrzymał obywatelstwo tego miasta. Już wtedy był znanym w 
Wenecji  żeglarzem.  Często  na  pokładach  kupieckich  statków  przemierzał  Morze 
Śródziemne.  W  czasie  jednej  z  tych  podróży  dotarł  do  Mekki.  Tam  zetknął  się  z 
kupcami przybyłymi ze wschodu. Zawsze ciekawy wiadomości o świecie, wypytywał 
kupców arabskich o kraj, skąd przywożone są korzenie i inne drogocenne towary. 
              Od  nich  dowiedział  się,  że  karawany  przywożą  je  ze  wschodu,  dokąd 
docierają  one  z  dalszych  wschodnich  ziem,  gdzie  z  kolei  dostarczane  są 
najprawdopodobniej z krajów, które leżą jeszcze dalej w kierunku wschodnim. 
              Żywy  i  odkrywczy  umysł  młodego  żeglarza  wyobraził  sobie  cały  łańcuch 
osad, miast i krajów leżących coraz dalej na wschód. Giovani rozumował: mieszkańcy 
Wschodu mówią mieszkańcom Południa (to jest Półwyspu Arabskiego), że towary te 
pochodzą  od  kupców  mieszkających  z  dala  od  nich,  które  tamci  nabyli  od  jeszcze 
innych  i  tak  dalej  i  dalej,  a  przyjąwszy,  że  Ziemia  jest  kulista, należy  wyprowadzić 
oczywisty  wniosek,  iż  ci  najdalej  mieszkający  muszą  iść  z  towarami  w  stronę 
zachodnią. 
              Myśl ta nie dawała mu spokoju. Tak dalece przejął się nią, że w roku 1484 
przeniósł  się  wraz  z  żoną  i  trzema  synami  –  Ludwikiem,  Sebastianem  i  Sanszo  do 
Londynu, a następnie do Bristolu, aby być bliżej wymarzonej zachodniej drogi. Tam 
bez  przerwy  myślał  o  realizacji  wielkiej  podróży  na  zachód  w  poszukiwaniu  wyspy 
Brazylii i kraju Wielkiego Chana. 
              Początkowo  nie  mógł  swymi  projektami  zainteresować  króla  Henryka  VII, 
który  zbytnio  nie  ufał  planom  układanym  przez  cudzoziemca.  Nadszedł  jednak  rok 
1493  i  cała  Europa  dowiedziała  się  o  niewiarygodnym  wprost  odkryciu  Kolumba, 
rodaka mister Johna Cabota, jak z angielska nazywano teraz Giovanniego Cabota. 
              Słynny  „podział  świata”  między  koronę  hiszpańską  i  portugalską,  jakiego 
dokonała  w  roku  1493  bulla  papieża  Aleksandra  VI  Borgii,  a  następnie  ugoda 
hiszpańsko  –  portugalska  w  Tordesillas  z  dnia  7  czerwca  1494  roku,  zaniepokoiły 
króla Henryka VII. Ten gospodarny król zorientował się, że oto dwa kraje Półwyspu 
Iberyjskiego  zagarniają  wciąż  nowe  ziemie,  powiększając  swe  bogactwo  i  rosną  w 
potęgę.  Jako  jeden  z  pierwszych  ludzi  w  Anglii,  a  na  pewno  jako  pierwszy  z  jej 
królów  przewidział,  że  przyszłość  jego  narodu  jest  na  morzu.  W  miarę  możności 
począł popierać żeglugę, kazał budować statki handlowe i wynajmował je kupcom na 
dogodnych warunkach. 

              Król  przypomniał  sobie  także  o  planie  Cabota.  I  zanim  jeszcze  nadeszło  do 
Londynu  pełne  oburzenia  oświadczenie  Izabelli  i  Ferdynanda  hiszpańskich 
protestujące  przeciwko  próbom  wkraczania  Anglików  w  rejony  przyznane  Ich 
Królewskim  Wysokościom  przez  układ  w  Tordesillas,  król  kazał  wezwać  do  siebie 
Johna Cabota. 
              5  marca  1496  roku  Cabot  stanął  przed  obliczem  królewskim.  Henryk  VII 
osobiście wręczył mu patent, który zezwalał: 
 

              –  nam  miłemu  John  Cabotowi,  obywatelowi  Wenecji,  synom  wymienionego: 

Ludwikowi,  Sebastianowi  i  Sanszo,  pełną  i  nieograniczoną  władzę,  pozwolenie  na 

poszukiwanie,  odkrycie  i  znalezienie  jakichkolwiek  wysp,  krajów  i  prowincji  lub  regionów 

należących  do  pogan  i  niewiernych,  które  do  tego  czasu  nie  były  znane  żadnemu  z 

chrześcijańskich narodów. 

 

              John  Cabot  słuchając  sekretarza,  który  głośno  odczytywał  słowa 
królewskiego  patentu,  czul  rosnącą  satysfakcję  i  nadzieję.  Oto  staje  przed 
pasjonującym go od tylu lat zadaniem. 
 

* * * 

 
             Z  okien  gospody  „Pod  Lwem”  widać  było  kołyszące  się  maszty  statków 
stojących w bristolskim porcie. Przy długim, dębowym stole kilku mężczyzn popijało 
piwo. 
              –  Mówicie  tedy,  kumie,  że  ten  wenecki  kupiec  John  Cabot  szuka  dobrego 
sternika  na  wyprawę  aż  na  Zachodni  Ocean?  –  zapytał  jeden  z  pijących  ocierając  z 
piany rude jak płomień wąsy i brodę. 
              –  A  tak,  kumie  Mateuszu,  słyszałem  że  zbiera  załogę.  I  tak  sobie 
pomyślałem, że nadawalibyście się w sam raz dla niego. 
              – Warto to? Już mój ojciec próbował z Lloydem odkrywać  jakieś wyspy na 
Zachodnim  Oceanie  i  tyle  z  tego  wyszło,  że  chorował  po  powrocie  przez  całe 
miesiące.  Krwią  pluł  od  czasu,  kiedy  go  fala  przygniotła  do  masztu  i  przez  to  już 
nigdy na morze nie chcieli go zabrać. Zmarnował się i skończył. Ocean Zachodni nie 
pozwala wydzierać sobie tajemnic! 
              –  E,  kumie,  dalibyście  spokój  z  takim  bajaniem.  Toć  przecież  Hiszpanie 
pływają na druga stronę i nic im się nie staje. 
              – Hiszpanie pływają na południowych wodach. Ciepło tam i wiatry inne, nie 
to  co  pod  Islandią,  gdzie  mrozem  zawiewa,  mgłą  oczy  omiata,  lodowymi  górami 
mami i na manowce spycha. 
              –  Nie  musi  być  tak  źle,  skoro  powiadają,  ze  nasz  Pan,  sam  król  Henryk, 
patent dał Cabotowi na drogę i prawo do odkrywania nowych ziem. 
              – To król dał własne przyzwolenie? No, jak tak – sprawa inna. Nasz król – 
Pan przezorny i rozważny, nie pozwalałby na niepewne. 

              –  Widzicie  kumie  Mateuszu.  Toć  jakby  w  sam  raz  dla  was.  Bo  i  statek  też 
pasuje. Nasi kupcy z rozkazania królewskiego szykują Cabotowi leżący przy starym 
nadbrzeżu „Mathew”. Mocny to jeszcze i niestary statek. Z dobrego drzewa robiony. 
Nieduży, ale szybki. 
             – Znam, znam. To „Mathew” idzie dla Cabota? 
             – A tak. A za pomyślną podróż król nie poskąpi grosza. 
             – I tam… Taki znowu hojny nasz Miłościwy Pan nie jest. Nie pomniście co 
opowiadał stary William, który zaciągnął się na „Mary Fortune”? Królewski to statek 
choć kupcom bristolskim wynajęty, a z pieniędzmi tam krucho. 
             – Bo „Mary Fortune” na starych szlakach chodzi, a „Mathew” idzie na nowe. 
Naszemu Panu zależy, żeby utrzeć nosa Hiszpanom i Portugalczykom. Panoszą się na 
całym świecie, ze dla nas Anglików już i miejsca brak. 
             – Przecież i Cabot nie Anglik. Ponoć w Geniu urodzony. 
              – Ale duchem Anglik. Dwanaście lat już minęło jak mieszka w naszym kraju. 
 
              We  wtorek  dnia  2  maja  1497  roku  od  przystani  w  bristolskim  porcie  odbił 
niewielki statek „Mathew”. Na jego pokładzie wraz z załogą liczącą zaledwie 18 ludzi 
ruszał  John  Cabot  ku  zachodowi.  Wśród  załogi  był  też  Mateusz  z  gospody  „Pod 
Lwem”. 
              Pogoda  była  pomyślna  i  „Mathew”  złapał  wiatr  w  pełne  żagle.  John  Cabot 
wykreślił kurs wzdłuż południowych brzegów Irlandii – prosto na zachód. Wierzył, że 
tam czekała na niego „Ziemia Nieodkryta” mająca przynieść mu sławę i bogactwo. 
              Ocean,  chociaż  niespokojny  i  burzliwy,  okazał  się  łaskawy  dla  odważnego 
żeglarza. Mijały dni i tygodnie. Dzielny, mały „Mathew” przebijał się bez przerwy w 
kierunku zachodnim. 
              Nadszedł wreszcie 52 dzień podróży. W dniu 24 czerwca o godzinie 5 rano 
John Cabot dojrzał w stronie zachodniej zarysy nieznanego lądu. 
              – Ziemia! Upragniona ziemia! – Cabot ukląkł na pokładzie i wzniósł ręce do 
nieba w dziękczynnej modlitwie. 
              W  południe  statek zbliżył  się  do  wybrzeża.  Ponieważ  nie  znaleziono  zatoki 
dogodnej  do  lądowania,  Cabot  zdecydował,  że  nie  będzie  schodził  na  brzeg.  Na 
pokładzie swego statku rozwinął angielską chorągiew królewską i wobec całej załogi 
uroczyście  ogłosił  objęcie  nowoodkrytej  ziemi  w  posiadanie  króla  Henryka  VII, 
nazywając ją „Terra Prima Vista”.

1

 

              Przez  kilka  dni  Cabot  żeglował  wzdłuż  nieznanych  brzegów,  nanosił  je  na 
mapę, chrzcił nazwami. 
              Północny  cypel  napotkanej  wyspy  oznaczył  jako  Przylądek  Odkrycia 
(obecnie  Cape  North),  a  wyspę  leżącą  nieopodal,  nazwał  Wyspą  św.  Jana  (obecnie 
Wyspa  św.  Pawła).  Płynąc  wytrwale  w  kierunku  północnym  naniósł  na  mapę 

                                                             

1

    Terra  Prima  Vista  (wł.)  –  Ziemia  po  raz  pierwszy  widziana.  Obecnie  -  najprawdopodobniej  wyspa 

Breton. 

Przylądek  Ray,  Przylądek  św.  Jerzego  i  wreszcie  grupę  trzech  wysp,  które  nazwał 
Wyspami Trójcy (obecnie grupa wysp St. Pierre et Miguelon). 
              Czas  było  jednak  wracać.  Cabot  wiedział,  że  rozpoczyna  się  okres 
sztormowej  pogody.  Poza  tym  spieszno  mu  było  donieść  królowi  o  odkryciach.  W 
lipcowy poranek zostawił z lewej burty ostatni przylądek nowoodkrytych ziem. Teraz 
już  od  Anglii  dzielił  go  tylko  bezmiar  wód  Oceanu.  John  Cabot  naniósł  na 
sporządzoną  przez  siebie  mapę  ostatnią  nazwę,  nazwę  nadziei  na  rychły  powrót  do 
kraju – „Przylądek Angielski”.

2

 

              Podróż powrotna, mimo niesprzyjającej pory, upłynęła dość szybko. Dnia 8 
sierpnia „Mathew” witany entuzjastycznie, rzucił kotwicę w bristolskim porcie. John 
Cabot  udał  się  natychmiast  do  Londynu,  na  dwór  królewski.  Tam  przedłożył 
Henrykowi VII raport o odkryciu nowych wysp w odległości 700 leg (około 2 100 mil 
morskich) na zachód od Irlandii. 
              W  całym  kraju  przyjęto  raport  Cabota  z  radością.  Oto  Anglia  nawiązała 
wreszcie równorzędną walkę z Hiszpanią na drodze odkryć nowych ziem. 
              –  Hiszpanie  i  Portugalczycy  dobrzy  na  południu,  ale  Anglicy  lepsi  na 
północnych wodach – mówiono – zapominając w zapale, że Cabot właściwie nie był 
Anglikiem. 
              Były też i głosy zawistne. Kupiec wenecki przebywający wówczas w Anglii 
pisał do kraju: 
 

              Cabot  zasypywany  jest  honorami,  nazywają  go  wielkim  admirałem,  stroi  się  w 

jedwabie, a Anglicy latają za nim jak wariaci. 

 
              Inny kupiec włoski pisał z Londynu do swych wspólników w Mediolanie: 
 

              Anglicy z pewnością uważaliby za łgarza mister Johna, cudzoziemca i nędzarza, gdyby 

jego  marynarze,  rdzenni  Anglicy,  przeważnie  bristolczycy,  nie  potwierdzili  wszystkich  jego 

zeznań. 

 
              Poseł  hiszpański,  który  uprzednio  donosił  hiszpańskiej  parze  królewskiej  o 
zamiarach  i  planach  Cabota,  pisał  do  Madrytu,  że  oglądał  mapę  sporządzoną  przez 
Cabota. 
              Przy  tej  fali  entuzjazmu,  jakże  skromnie  wyglądała  nagroda  króla  Henryka 
VII  dla  Cabota,  wynosząca  zaledwie  10  funtów  jednorazowo  i  roczną  pensję  w 
wysokości 20 funtów. 
              Pierwsza  wyprawa  Johna  Cabota  na  zachód  podtrzymywała  nadzieje  na 
odnalezienie  drogi  do  „Królestwa  Wielkiego  Chana”.  Król  Henryk  VII  rozkazał 
przygotować  na następny  rok  nową  wyprawę  na  zachód. Miała  się  ona  początkowo 
składać aż z 10 statków. Dowódcą został John Cabot. 

                                                             

2

  Prawdopodobnie obecny Cape Race. 

              Dzielny  żeglarz  starannie  przygotowywał  się  do  nowej  podróży.  Wczesną 
wiosną  1498  roku  ruszył  do  Lizbony  i  Sewilli,  aby  spotkać  się  ze  słynnymi 
żeglarzami  portugalskimi  i  zasięgnąć  pewnych  informacji  na  temat  ich  odkryć.  W 
Lizbonie  podobno  poznał żeglarza nazwiskiem    Joao  Fernandes zwanego  Llavrador, 
który – jak twierdził – odbył w roku 1492 podróż z Islandii na Grenlandię. Opowieści 
Joao  Fernandesa  do  tego  stopnia  zaciekawiły  Cabota,  że  postanowił  on  tym  razem 
popłynąć do celu inną trasą. 
              Zamierzenia  króla  Henryka  VII  dotyczące  wyposażenia  wyprawy  w  10 
statków pozostały w sferze projektów. Ostatecznie w maju 1498 roku opuściła Bristol 
wyprawa  złożona  z  dwóch  statków,  tym  razem  jednak  o  wiele  większych  niż  w 
pierwszej  podróży.  Poza  tym  Cabotowi  towarzyszyło  kilka  statków  bristolskich 
udających się na Islandię. 
              Szalejący za brzegami Irlandii sztorm rozproszył żaglowce, a jednego z nich 
zmusił do powrotu, reszta jednak popłynęła dalej. 
              W  początkach  czerwca 
Cabot  osiągnął  wschodni  brzeg 
Grenlandii 

i 

nazwał 

go 

Labradorem. Trudno dziś dociec 
jak  było  naprawdę  i  w  jaki 
sposób  nazwa  ta  przeszła  z 
Grenlandii  na  część  terytorium 
obecnej Kanady. 
              Napotkawszy  surowy, 
północny  ląd,  Cabot  popłynął 
początkowo  na  północ  szukając 
bezskutecznie  Przejścia  Północno  –  Zachodniego.  Jednakże,  gdy  wyprawa  osiągnęła 
67°30’  szerokości  północnej,  załogi  statków  odmówiły  posłuszeństwa  i  zmusiły 
dowódcę wyprawy do zawrócenia na południe. 
              John Cabot opłynął więc przylądek Farewell i rozpoczął badanie wschodnich 
brzegów  Grenlandii.  Posuwając  się  wciąż  na  północ  przeszedł  prawdopodobnie 
Cieśninę Davisa i dotarł do 68° szerokości północnej. Następnie, będąc przekonany, 
że są to już brzegi Azji, ruszył w dół w poszukiwaniu Cipangu. Aż do 38° szerokości 
północnej  szukał  śladów  kultury  wschodniej,  lądując  raz  po  raz  na  stałym  lądzie 
amerykańskim  od  właściwego  Labradoru,  aż  gdzieś  do  ujścia  Delaware  lub  zatoki 
Chesapeake i tym samym  był pierwszym  właściwym  odkrywcą nowego kontynentu. 
Kolumb dotarł bowiem do stałego lądu amerykańskiego dnia 5 sierpnia 1498 roku, a 
wiec w kilka lub kilkanaście dni po Cabocie. 
              Widząc  jednakże  bezowocność  swych  poszukiwań,  nie  natrafiając  na  ślady 
dalekowschodniej  kultury,  Cabot  zawrócił  do  Anglii,  gdzie  wkrótce  zmarł 
wyczerpany trudami północnych podróży. 

              Dzieło  jego  kontynuował  średni  syn  –  Sebastian  Cabot.  Około  roku  1509 
przedsięwziął on wyprawę śladami swego ojca. Istnieją pewne poszlaki, że Sebastian 
dotarł  aż  do  Zatoki  Hudsona,  jednakże  śmierć  króla  Henryka  VII  przerwała  dalsze 
badania północno – zachodniego szlaku, a sam Sebastian – po kilkunastoletniej pracy 
w służbie hiszpańskiej – wrócił do Anglii około roku 1548, gdzie panujący wówczas 
król  Edward  VI  mianował  go  naczelnym  nadzorcą  floty  królewskiej  i  udzielił 
pozwolenia na dalsze poszukiwanie północno – zachodniej drogi do Azji. 
              Wskutek  niezbyt  pewnych  danych  o  odkryciach  Cabota  Portugalczycy 
przypuszczali, że odkryte przez weneckiego żeglarza ziemie znajdują się w obszarze 
przydzielonym bullą papieża Aleksandra – Portugalii. W tym celu król Manuel nadał 
w  dniu  12  maja  1500  roku  żeglarzowi  Gasparowi  Corterealowi  patent,  w  którym 
zezwalał na dokonywanie poszukiwań i darowywał wszystkie wyspy i lądy, które on 
odkryje. 
              W  tym  samym  roku  Gaspar  Cortereal  ruszył  dwoma  statkami  w  kierunku 
północno – zachodnim. Prawdopodobnie dotarł w czasie tej podróży do Grenlandii i 
labradoru, skąd przywiózł kilku niewolników i parę białych niedźwiedzi. 
              W roku 1501 ruszyła druga wyprawa – tym razem trzy statki – która dotarła 
najprawdopodobniej  do  ziem  odkrytych  uprzednio  przez  Johna  Cabota,  czego 
dowodem  była  wzmianka  w  raportach  Cortereala  o  odnalezieniu  u  krajowców 
wyrobów europejskich. Z podróży tej wrócił jedynie brat Gaspara – Miguel Cortereal 
– sam bowiem Gaspar zaginął bez wieści wraz ze swym okrętem. 
              W  maju  1502  roku  Miguel  na  czele  dwóch  lub  trzech  statków  wypłynął  z 
Lizbony na poszukiwanie brata, Było ono jednak bezowocne i tym razem pociągnęło 
za sobą dalsze ofiary, bowiem okręt Miguela przepadł bez wieści wraz z całą załogą. 
              Na  tym  tragicznym  epizodzie  zakończyły  się  portugalskie  usiłowania 
odnalezienia Przejścia Północno – Zachodniego. 
 

Teoria sir Humprey’a Gilberta 

 
              Kapitan Martin Frobisher, zatrudniony  w żegludze dokoła Irlandii, słuchał z 
rosnącym  zaciekawieniem  wywodów  sir  Humphrey’a  Gilberta.  Siedzieli  obaj  w 
dużej, jasnej izbie.  Dębowy stół zasłany był mapami, a sir Gilbert już od kilku godzin 
wyłuszczał  Frobisherowi  swój  punkt  widzenia  na  temat  ukształtowania  ziemi  w 
północnych, podbiegunowych rejonach. 
              – Ameryka musi być wyspą – twierdził zdecydowanie sir Gilbert. 
              – Moim zdaniem – kontynuował – Ameryka na północnym zachodzie okaże 
się  stosowna  dla  naszego  przedsięwzięcia.  Potwierdzenie  tego  znalazłem,  jak  już 
uprzednio podałem panu, kapitanie, nawet u starożytnych filozofów greckich. Zresztą 
proszę spojrzeć na mapy takich geografów jak Gemma, Frisius, Münster, Apien czy 
Ortelius.  Wreszcie  niedawno  wpadła  mi  w  ręce  kopia  pewnej  mapy  wydanej  w 

Krakowie  w  roku  1512,  a  więc  jeszcze  przed  wyprawą  Magellana.  Mamy  na  niej 
wyraźnie zaznaczoną północną drogę na Ocean, który teraz nazywamy Spokojnym. 
              –  Ale  czy  przejście  to  prowadzi  na  pewno  do  Chin  –  wtrącił  ostrożnie 
Frobisher. 
              –  O,  to  jest  rzeczą  oczywistą  –  zapalił  się  sir  Gilbert.  –  Gdyby  bowiem 
istniało  połączenie  lądowe  Azji  z  Ameryką,  to  na  pewno  ruchliwi  Chińczycy  albo 
Tatarzy dotarliby tam przed nami. 

              –  Poza  tym  –  sir  Gilbert  podszedł  do 
mapy  świata  –  portugalscy  żeglarze  stwierdzili 
istnienie  silnego  prądu  morskiego  płynącego 
wzdłuż Przylądka Dobrej Nadziei. Prąd ten płynie 
do  Cieśniny  Magellana  i  nie  mając  tam 
dostatecznego  ujścia  ze  względu  na  jej  wąskość, 
skręca  w  kierunku  północnym.  Zresztą  Contier  w 
latach  1534  –  1535  stwierdził  jego  istnienie  w 
okolicach  Labradoru.  A  gdzie  dalej  płynie  ten 
silny prąd? – tu Gilbert zrobił efektowną pauzę. – 
O, tędy – naszym przejściem, cieśninami północno 
–  zachodnimi  na  Ocean  Spokojny  i  wzdłuż 
brzegów  Chin  i  Moluków.  Dalej  dociera  do 
Przylądka  Dobrej  Nadziei  i  tworzy  zamknięty 
obieg

3

. 

              Sir  Humprey  Gilbert  już  od  kilku  lat  był 
ogarnięty  pasją  poszukiwania  nowej  drogi 
morskiej do Chin. Pilnie śledził zmagania żeglarzy 
płynących na wschód, aby ponad Syberią dopłynąć 

do  Azji.  Badał  stare  zapiski  z  podróży  Cabotów,  odnalazł  w  archiwach  raporty  z 
nieudanych wypraw na północny zachód z roku 1527 i 1536, wreszcie natknął się na 
zapomniany list Roberta Thorne’a do króla Henryka VIII napisany w roku 1527: 
 

              Poczuwam się do głębokiego obowiązku wyjaśnić Waszej Miłości sprawę, którą dotąd, 

jak  przypuszczam,  ukrywano,  że  oto  przy  pomocy  małej  liczby  statków  można odkryć  różne 

lądy  i  państwa.  Aby  te  miejsca  odkryć,  pozostała  jedna  droga,  mianowicie  na  północy, 

ponieważ z czterech stron świata, jak się wydaje, trzy zostały odkryte przez innych władców. A 

więc pozostały  nieodkryte części  północne, o  których mówiłem, a  to,  jak mi się  wydaje,  jest 

jedyną  okazją  i  powinnością  Waszej  Królewskiej  Mości…  Albowiem  Wasze  Królestwo  leży 

najbliżej tych obszarów i to w miejscu najdogodniejszym

4

. 

 

                                                             

3

  Teoria H. Gilberta, mimo że w efekcie słuszna, gdyż istnieje połączenie wodne z Atlantyku z Pacyfikiem, 

oparta była na błędnych przesłankach, fałszywie interpretujących trasy oceanicznych prądów morskich. 

4

  J. L. Baker: Odkrycia i wyprawy geograficzne, s. 124. 

              Wywody Gilberta zachęciły Frobishera do podjęcia wyprawy. Przy pomocy 
hrabiego  Warwick  oraz pod  opieką  królowej  Elżbiety  I  wyposażono  dwa  niewielkie 
statki:  „Gabriel”  i  „Michael”  oraz  jedną  pinasę.  7  czerwca  1576  roku  wyprawa 
Frobishera ruszyła w drogę. Odjazd był bardzo uroczysty. Sama protektorka, królowa 
Elżbieta, żegnała odpływających marynarzy. Realizowała ona zresztą konsekwentnie 
rozpoczętą  przez  Henryka  VIII  politykę  rozwijania  floty  i  zdobywania  nowych 
obszarów dla ekspansji polityczno – ekonomicznej. 
              Frobisher ruszył z ujścia Tamizy kursem na północny zachód. Przejście przez 
Ocean  zajęło  mu  przeszło  dwa  tygodnie.  11  lipca  przed  dziobem  flagowego 
„Gabriela”  zalśniły  pokryte  wiecznym  lodem  skaliste  brzegi  grenlandzkiego 
przylądka Farewell. Pierwszy etap podróży został zakończony. 
              Frobisher zmienił teraz kurs na bardziej zachodni. Następnego jednak dnia na 
morze  spadła  gęsta  mgła  i  statki  poruszały  się  nieomal  po  omacku.  Raz  po  raz  z 
mlecznych  oparów  wyraźnie  wyłaniały  się  zarysy  gór  lodowych,  od  których  wiało 
przejmującym  chłodem.  Gdy  po  kilku  dniach  pełnych  mgły  powiał  silniejszy  wiatr, 
okazało się, że w pobliżu znajduje się ląd. Pogoda zmieniła się w ciągu kilku godzin. 
Miejsce mgły zajął silny sztormowy wiatr miotający statkami i pinasą. Wkrótce statki 
straciły  wzajemny  kontakt,  a  gdy  morze  uspokoiło  się  trochę,  Frobisher nadaremnie 
krążył  i  szukał  „Michaela”  i  pinasy.  Ta  ostatnia  zatonęła  w  czasie  sztormu,  a 
„Michael”,  jak  się  później  okazało,  zdezerterował  i  powrócił  do  Bristolu,  gdzie 
rozprzestrzeniał wiadomości o zagładzie reszty wyprawy. 
              Tymczasem Martin Frobisher płynął uparcie w obranym uprzednio kierunku. 
„Gabriel”  również  silnie  ucierpiał  w  czasie  sztormu,  nie  zdołało  to  jednak  odwieść 
kapitana  od  wyznaczonego  celu.  20  lipca  wylądowano  na  niewielkiej  wysepce. 
Frobisher zszedł wraz załogą na brzeg, uroczyście objął wyspę we władanie królowej 
Anglii, a na jej cześć nazwał odkryty ląd „Ziemią Królowej Elżbiety”

5

. 

              Kilka dni spędził sterany podróżą „Gabriel” w spokojnej zatoce, lecząc rany 
odniesione w czasie szalejącego sztormu. 
              W  pierwszych  dniach  sierpnia  ruszono  dalej,  wciąż  kursem  północno  - 
zachodnim.  Przed  dziobem  „Gabriela”  ukazywały  się  przestrzenie  gdzieniegdzie 
pokryte krą. Gdy po kilku dniach tej powolnej i spokojnej żeglugi, Frobisher dostrzegł 
po  obu  burtach  swego  statku  wysokie  brzegi,  był  przekonany,  że  nareszcie  osiągnął 
wyznaczony  cel.  Na  mapie,  którą  sporządzał,  naniósł  dumną  dla  odkrywcy  nazwę: 
„Cieśnina Frobishera”. 
              – Oto wreszcie osiągnąłem cel swej podróży. A więc Gilbert miał rację. Tu, 
na szerokości 63°N znajduje się poszukiwana od prawie stu lat cieśnina prowadząca 
do Azji – myślał z dumą i zadowoleniem, kierując swój statek na północny zachód. 

                                                             

5

  Mała wysepka na północ od w. Resolution, prawdopodobnie obecna wyspa Edgell. 

              Wnioski  z  obserwacji  zanotował  Martin  Frobisher w  dzienniku  okrętowym. 
Był już teraz zupełnie pewny, że ziemia leżąca po prawej burcie, płynąc na zachód – 
to Azja, ziemia zaś po lewej – to Ameryka. 
              Na sporządzonej przez niego mapie, wydanej w 1578 roku, widać wyraźnie, 
że prosta cieśnina – Frobisher Strait – wiedzie prosto do lądu azjatyckiego, a ziemie 
otaczające ją oznaczone są jako „Meta Incognita”. 
              18  sierpnia  „Gabriel”  dotarł  do  brzegu  domniemanej  cieśniny.  Frobisher 
postanowił tu wylądować i zbadać nowoodkryty ląd. Z kilkoma marynarzami zszedł 
na brzeg. Po długiej podróży przyjemnie było mieć pod nogami twardą ziemię. 
              Nagle  za  załomem  skalnym  ukazała  się  drobna  figurka.  Frobisher  i  jego 
towarzysze podnieśli broń. 
              – To ludzie – dowódca powstrzymał marynarzy od strzelania. 
              Obok nieznajomego pojawiło się więcej ludzi. Wszyscy ubrani byli w skóry 
focze i uzbrojeni w oszczepy. Anglicy powoli zbliżali się do grupy tubylców, którzy 
nieruchomo stali obserwując podejrzliwie nieznanych przybyszów. Z futrzanych czap 
wyzierały płaskie, śniade oblicza o wyraźnie mongolskich rysach. 
              Frobisher wykonał powitalny gest dłonią i powiedział kilka słów, starając się 
nadać  im  przyjacielskie  brzmienie.  W  odpowiedzi  jeden  z  tubylców  wysunął  się  o 
kilka  kroków  do  przodu  i  wymówił  parę  gardłowych  wyrazów.  Potem  odłożył 
oszczep, wskazując gestem by Anglicy uczynili to samo ze swoją bronią. 
              Z toczonej na migi rozmowy wynikało, że w pobliżu znajduje się osiedle i że 
napotkani tubylcy to myśliwi, którzy wyruszyli na łowy. 
              Frobisher zachęcony pierwszym powodzeniem udał się wraz z napotkanymi 
myśliwymi do ich wioski. W osłoniętej od wiatru kotlinie stało kilkanaście namiotów 
wykonanych ze skór foczych lub jelenich. 
              Na  przyjęcie  tak  niezwykłych  gości  wyległa  cała  ludność  wioski.  Tubylcy 
przyjęli  żeglarzy  niezwykle  gościnnie.  Częstowali  ich  surowym,  parującym  jeszcze 
mięsem  świeżo  upolowanej  foki  i  kubkiem  ciepłej  krwi.  Marynarze  jednak  ze 
wstrętem odwrócili się od tak mało apetycznego poczęstunku. O wiele lepiej poszło z 
handlem wymiennym. Za mały nóż Frobisher otrzymał kilka pięknych skór polarnych 
lisów, a marynarze drobne, metalowe przedmioty wymienili również na wartościowe 
futra. 
              Następnego dnia na brzeg wyruszyło 5 marynarzy z „Gabriela”. Udać się oni 
mieli  do  wioski  eskimoskiej.  Nie  wrócili  przed  nocą.  Zaniepokojony  tym  Frobisher 
wysłał na ich poszukiwanie uzbrojony oddział. Kiedy oddział dotarł do miejsca, gdzie 
wczoraj  stały  eskimoskie  szałasy,  zastał  jedynie  ogryzione  przez  psy  kości  i  ślad 
ognisk. Pięciu marynarzy zginęło bez śladu! 
              Zrażony  takim  niepowodzeniem  Frobisher  szykował  się  do  powrotu.  26 
sierpnia,  gdy  „Gabriel”  gotów  już  był  do  podróży,  w  zatoczce  ukazało  się  kilka 
śmigłych, wąskich łodzi obciągniętych foczą skórą – kajaków – jak mówili tubylcy. 

              Frobisher  nie  był  pewien  czy  zbliżający  się  na  kajakach  Eskimosi  to 
mieszkańcy wioski, w której zaginęli marynarze, niemniej postanowił zemścić się na 
nich. 
              Chcąc  uśpić  czujność  zbliżających  się  tubylców,  rozkazał  załodze  opuścić 
łódź  na  wodę  zatoki  i  zaintrygować  ich  głosem  małych  dzwonków.  Kiedy 
zaciekawiony nieznanym dotychczas, a miło brzmiącym dźwiękiem, jeden z tubylców 
podpłynął blisko do łodzi, ludzie Frobishera porwali go i wciągnęli do szalupy. Pod 
osłoną  dział  łódź  wycofała  się  pod  burtę  statku.  Pojmanego  Eskimosa  wrzucono  do 
ładowni statku i marynarze podnieśli kotwicę. „Gabriel” ruszył w powrotną drogę do 
kraju. 
              Podróż do Anglii trwała do 2 października. W dniu tym Frobisher dotarł do 
Anglii.  Witany  był  jak  powracający  z  tamtego  świata,  ponieważ  jak  wiemy,  załoga 
„Michaela” rozpowszechniała wiadomość o jego śmierci. 
              Dowódca  wyprawy  udał  się  niezwłocznie  do  królowej  Elżbiety.  9 
października  przedstawił  jej  raport  o  swych  odkryciach  oraz  ofiarował  ledwie 
trzymającego się na nogach Eskimosa, którego dobiły trudy podróży. Eskimos zmarł 
w  kilka dni  później.  Oprócz  wiadomości  o  nowych  odkryciach,  Frobisher  przywiózł 
też  skóry  ze  zwierząt  upolowanych  na  Ziemi  Królowej  Elżbiety  oraz  kilka  próbek 
ciemnych,  prawie  czarnych  kamieni,  podobnych  do  węgla,  lecz  o  wiele  od  nich 
cięższych. Po przełamaniu ten ciemny kamień połyskiwał złotymi okruchami. 
              Niezwykłe  kamienie  zainteresowały  uczonych  angielskich.  Uczeni 
przeprowadzili  badania.  Jakież  było  zdziwienie  i  radość  odważnego  żeglarza,  gdy 
oznajmiono mu, że „czarny kamień” zawiera pewien procent złota! 
              –  Złoto!  A  więc  oprócz  odkrycia  drogi do  bogatej  Azji  –  o  czym  Frobisher 
był święcie przekonany – jeszcze i ta radość. 
              Wiadomość  o  sukcesie  Frobishera  obiegła  szybko  Anglię.  Zainteresowanie 
jego  wyprawą  nabrało  teraz  cech  wybitnie  komercjalnych. Natychmiast znalazło  się 
kilkunastu  przedsiębiorców,  którzy  zaoferowali  swoje  uczestnictwo  w  kosztach  do 
ponownej podróży pod warunkiem, że głównym celem wyprawy będzie poszukiwanie 
rudy  zawierającej  złoto.  Już  sam  nikły  ślad  tego  cennego  kruszcu  potrafił  rozpalić 
nadzieje na szybki i obfity zysk. 
              – Jeżeli na odkrytych przez Frobishera ziemiach znajdują się rudy ze śladami 
złota, to przecież jest możliwe znalezienie na pobliskich lądach żyły czystego kruszcu 
– kombinowali sobie kupcy londyńscy. 
              26  maja  1577  roku  Frobisher  ponownie  opuścił  Anglię.  Na  czele  wyprawy 
płynął  tym  razem  statek  królowej  –  „Aid”.  Za  nim  podążały  doświadczone  już  w 
arktycznych  rejsach  –  „Gabriel”  i  „Michael”  oraz  kilka  towarowych  pinas.  Załogę 
stanowiło – razem z górnikami i specjalistami od oznaczania złota – 120 ludzi. 
              4  lipca,  po  przeszło  pięciu  tygodniach  burzliwej  podróży,  wyprawa  minęła 
przylądek Farewell.  

              Od  brzegów  Grenlandii  statki  popłynęły  kursem  na  domniemaną  „Cieśninę 
Frobishera”. Po drodze jednak napotkano szereg silnych sztormów, które uszkodziły 
poważnie „Michaela”. Wreszcie, gdy osiągnięto już „cieśninę” okazało się, że wejście 
do niej jest niemożliwe z powodu pływającego gęsto lodu. 
              19  lipca  wylądowano  więc  –  tak  jak  poprzednio  –  na  Ziemi  Królowej 
Elżbiety.  Prawie  wszyscy  uczestnicy  wyprawy  rozpoczęli  natychmiast  gorączkowe 
poszukiwania  złotej  rudy.  Niestety,  wyniki  były  znikome.  Dopiero  wyprawy  na 
okoliczne  wyspy  dały  pewne  wyniki.  Ładownie  „Aid”,  „Gabriela”  i  „Michaela” 
poczęły zapełniać się stertami ciemnego, ciężkiego kamienia. Frobisher jednak dążył 
do zdobycia „cieśniny” i naglił do pośpiechu, obawiał się bowiem zaskoczenia przez 
zimę. 23 lipca lody ustąpiły z wejścia do „cieśniny” i statki ruszyły dalej na północny 
zachód.  W  kilka  dni  później  pierwszy  oficer  z  „Aid”  –  Jackman –  dojrzał  wygodną 
zatokę, nazwana potem jego imieniem i statki wyprawy rzuciły tam kotwicę. 
              Znów rozpoczęto poszukiwania i w czasie jednej z wypraw trafiono na ślady 
srebra. Jednakże warunki jego wydobywania okazały się bardzo trudne i nieopłacalne. 
Frobisher,  aby  objąć  poszukiwaniami  jak  największy  obszar,  postanowił  rozdzielić 
swe statki. Sam na pokładzie „Aid”, dowodzonym przez kapitana Edwarda Fentona, 
popłynął  w  głąb  „cieśniny”  i  po  kilku  dniach  dotarł  do  niewielkiej  wyspy,  którą 
nazwał imieniem „Hrabiego Warwick”. 
              Gdy  rozproszone  statki  połączyły  się  ponownie,  kapitan  „Michaela” 
zameldował Frobisherowi, że  w pobliżu zatoki, którą nazwano zatoką York, natknął 
się  w  wiosce  tubylczej  na  Eskimosów  noszących  części  odzienia  należącego  do 
zaginionych w ubiegłym roku pięciu marynarzy. 
              Natychmiast we wskazanym kierunku ruszyła ekspedycja pacyfikacyjna. Nie 
odnalazła ona jednak żadnych śladów zaginionych, a próby dowiedzenia się czegoś od 
Eskimosów zakończyły się  walką, w wyniku której prawie wszyscy tubylcy ponieśli 
śmierć. W ręce Anglików wpadły jedynie dwie kobiety i dziecko. Jedną z nich wraz z 
dzieckiem Frobisher postanowił zabrać do Anglii. 
              23  sierpnia  podniesiono  kotwicę  i  wyprawa  udała się  w  drogę  powrotną  do 
kraju, odkładając odkrycie całej „cieśniny” do następnego roku. Po miesiącu podróży 
– 23 września – flagowy „Aid” dotarł do Milford Haven w Walii. W kilkanaście dni 
później  do  portów  w  Bristolu  i  Yarmouth  dobiły  skołatane  atlantyckimi  sztormami 
„Gabriel” i „Michael”. Druga wyprawa Frobishera była skończona. 
              Mimo stosunkowo niewielkich rezultatów drugiej wyprawy, poczęto od razu 
po  powrocie  szykować  się  do  trzeciej  –  tym  razem  naprawdę  licznej  –  wyprawy 
kolonizatorskiej.  Uznano  bowiem  za  stosowne  założyć  osiedle  na  ziemi  oznaczonej 
przez  Frobishera  jako  „Meta  Incognita”,  aby  strzec  już  odkrytych  zasobów  i 
poszukiwać  nowych,  oraz  aby  prowadzić  dalsze  badania  drogi  do  Chin.  Angielska 
kolonia w tym północnym kraju miała liczyć 100 ludzi: 40 marynarzy, 30 żołnierzy i 
30 górników. 

              31 maja 1578 roku 15 statków wyszło w morze z portu Harwich. Kurs wiódł 
przez Kanał La Manche oraz wzdłuż brzegów Irlandii. Dnia 2 lipca Frobisher po raz 
trzeci ujrzał strome brzegi Ziemi Królowej Elżbiety. I tym razem lód tarasował drogę 
do „cieśniny”. Szalejący sztorm rozproszył statki flotylli, a statek „Dennis” wiozący 
materiały do budowy domów przyszłego osiedla, zatonął u skalistych brzegów. 
              Nieszczęścia  chodzą  parami.  Kolejny  sztorm  zmusił  flotyllę  Frobishera  do 
wyjścia  w  morze,  a  silny  wiatr  zepchnął  ją  daleko  na  południe.  Gdy  znów  wróciła 
pogoda, Frobisher ze zdziwieniem ujrzał przed dziobem swego statku otwierającą się 
na  zachód  nową  drogę.  Tak  był  jednak  przekonany  o  słuszności  poprzedniego 
odkrycia,  że  cieśninę,  gdzie  wpędził  go  sztorm,  oznaczył  na  mapie  jako  „Błędną 
Cieśninę”. Panowały tu bardzo silne prądy, płynące na wschód, co według Frobishera 
obalało możliwość prowadzenia tej cieśniny do Azji. Należy przypuszczać, że w ten 
sposób została przypadkowo odkryta Cieśnina Hudsona. 
              Mimo  niezachęcających  perspektyw  Frobisher  płynął  „Błędną  Cieśniną” 
przez kilkaset mil i dopiero po kilku dniach wydał rozkaz zawrócenia. Na swej drodze 
powrotnej  flotylla  napotkała  znowu  silne  sztormy,  mimo  to  jednak  wszystkie  statki 
osiągnęły wejście do „cieśniny”, tym razem wolne od lodu. 
              Reszta  krótkiego,  północnego  lata  została  poświęcona  poszukiwaniom 
złotonośnej  rudy  na  Wyspie  Hrabiego  Warwick  oraz  na  przyległych  ziemiach. 
Panująca  wciąż  nieprzychylna  pogoda  nie  sprzyjała  kontynuowaniu  rejsu  w  głąb 
przypuszczalnej  „cieśniny”.  Wreszcie  nadszedł  termin  odjazdu  i  w  początkach 
października flotylla Frobishera wróciła z trzeciej wyprawy. 
              Uzupełnieniem  doznanych  w  rejsie  niepowodzeń  był  fakt,  że  przywieziona 
ruda okazała się prawie bezwartościowym pirytem o znikomej zawartości złota, tak że 
osiągnięte  zyski  nie  pokryły  nawet  części  włożonych  kapitałów.  Zniechęcony 
Frobisher nigdy już nie wrócił na północno – zachodni szlak. 
 

Trzy podróże Davisa 

 

              Mimo 

że  wyprawy  Frobishera 

skończyły  się  –  praktycznie  rzecz  biorąc  – 
fiaskiem, bo ani nie została zbadana do końca 
rzekoma  „cieśnina”,  ani  nie  znaleziono 
upragnionego złota, ani wreszcie nie założono 
na  tych  ziemiach  kolonii,  kupcy  londyńscy 
zdecydowali 

się 

sfinansować 

kolejną 

wyprawę  w poszukiwaniu Przejścia Północno 
–  Zachodniego.  Kupcom  tym  przewodniczył 
William  Sanderson  i  głównie  jego  staraniom 
oraz  opiece  sir  Francisa  Walsinghama należy 

zawdzięczać wyekwipowanie trzech statków, które oddano pod komendę Davisa. 
              Tym  razem  wyprawa  miała  jedynie  odkrywczy  charakter.  Rozsądny  sir 
Francis  Walsingham  nie  krępował  Davisa  żadnymi  dodatkowymi  zleceniami 
uważając  słusznie,  że  to  poważnie  ograniczy  inwencje  odkrywcy.  7  czerwca  1585 
roku statki wypłynęły z Dartmouth. Davis pożeglował na północny zachód trasą, którą 
przemierzał przed nim Frobisher i inni odkrywcy. 20 lipca ukazało się oczom żeglarzy 
skaliste  i  górzyste  wybrzeże.  Wygląd  jego  był  tak  odstraszający,  że  Davis  nazwał 
napotkany  ląd  „Land  of  Desolation”  (Ziemia  Spustoszenia).  Nazwa  ta  widnieje  do 
dziś na mapach Grenlandii. 
              Dalsza  trasa  pierwszej  wyprawy  Davisa  wiodła  wzdłuż  południowego 
wybrzeża Grenlandii. Po drodze marynarze gdzieniegdzie tylko natrafiali na skrawki 
ziemi wolnej od lodu i pokrytej słabą, lecz soczystą w barwie zieloną roślinnością. 
              Na szerokości 64°15’N, Davis odkrył szeroką i wolną od lodów zatokę, którą 
na cześć teoretyka Przejścia Północno – Zachodniego nazwał „Gilbert Sound”. 
              Po krótkim postoju w spokojnej zatoce, dwa statki Davisa wypłynęły znowu 
na morze. Tym razem dowódca  wyprawy postanowił oderwać się od brzegu i ruszył 
prosto na północny zachód. Przed statkami otworzyła się szeroka i prawie wolna od 
lodów przestrzeń wodna. 
              –  Czyżbym  już  minął  poszukiwaną  cieśninę?  –  myślał  Davis,  notując  w 
dzienniku  pokładowym  przebytą  drogę.  –  Jeżeli  tak,  to  płyniemy  już  po  wodach 
Pacyfiku! 
              Siódmego  dnia  podróży  napotkano  jednak  nieznany  ląd.  Nadzieje  na 
odnalezienie  przejścia  do  Azji  zmalały,  za  to  na mapie  dowódcy  wyprawy  pojawiła 
się  nowa  nazwa  –  „Cieśnina  Davisa”,  określająca  przestrzeń  wodną  między 
Grenlandią  a napotkaną  ziemią.  Odkryty  ląd  znajdował  się  na  szerokości  66°40’N  i 
był  w  tym  czasie  prawie  zupełnie  wolny  od  lodu.  Tak  daleko  na  północ  nie  dotarł 
jeszcze  nikt przed  Davisem. To  jednak nie  cieszyło  dowódcy  wyprawy.  Oto  jeszcze 
jedna przeszkoda na drodze do Azji i to teraz, gdy przez kilka dni wydawało się, że 
szczęście jest już tak blisko. 
              Nie  zrażony  niepowodzeniem  Davis  badał  brzegi napotkanego  lądu.  Odkrył 
zatokę  Exeter,  o  której  sądził,  że  jest  poszukiwaną  cieśniną,  a  następnie  płynąc  na 
południe,  odnalazł  szerokie  i  wolne  od  lodów  wejście  do  zatoki  Cumberland.  Davis 
znów  łudził  się,  że  odnalazł  właściwą  cieśninę  i  rozkazał  płynąć  w  głąb  zatoki. 
Odnalezione przejście wodne było wciąż szerokie i wolne od lodów. 
              Załoga  wyprawy  zaczęła  jednak  się  burzyć.  Istotnie,  były  poważne  powody 
do  niepokoju.  Zbliżała  się  jesień,  a  za  nią  arktyczna  zima,  gdy  tymczasem  zapasy 
żywności kurczyły się niepokojąco. 
              Chcąc  nie  chcąc  Davis  –  choć  z  ciężkim  sercem  –  ustąpił  wobec  słusznych 
zresztą  obaw  załogi  i  wydał  rozkaz  powrotu.  29  września  oba  statki  dotarły  do 
Dartmouth. 

              Po  powrocie  do  Anglii  Davis  pisał  do  swego  protektora  sir  Francisa 
Walsinghama: 
 

              Przejście  Północno  –  Zachodnie  jest  sprawą  niewątpliwą  i  w  stosownym  czasie 

całkowicie nadaje się do przepłynięcia, morze nadaje się do żeglugi, wolne jest od lodu, pogoda 

znośna, a wody bardzo głębokie. 

 
              Ta  wiara  Davisa  w  szanse  na  odnalezienie  północnej  drogi  do  Azji  była 
widocznie  tak  wielka,  że  zdołała  przekonać  przezornych  kupców  angielskich  i  w 
następnym  roku,  w  dniu  7  maja  z  portu  w  Dartmouth  wyruszyły  na  daleką  północ 
cztery  statki.  Zapasy  żywności  miały  starczyć  na  sześć  miesięcy,  a  instrukcja  jakiej 
udzielił Davisowi możny protektor i kupcy londyńscy przewidywała: 
 

              …poszukiwanie  cieśniny  aż  do  stwierdzenia,  że  dochodzi  ona  do  innego  morza, 

znajdującego się po zachodniej stronie kontynentu amerykańskiego

6

. 

 
              Tym  razem  do  Grenlandii  Davis  dotarł  stosunkowo  wcześnie,  bo  już  w 
połowie  czerwca.  Chciał  on  w  ten  sposób  zapewnić  sobie  dużo  czasu  na  pobyt  w 
arktycznych  rejonach  Ameryki.  Tu  nastąpił  podział  flotylli.  Dwa  statki  zostały 
odkomenderowane w celu poszukiwania przejścia  wolnego  od lodów po  wschodniej 
stronie  Grenlandii.  Jak  z  tego  wynika,  Davis  nie  był  tak  bardzo  pewny  położenia 
Przejścia Północno – Zachodniego, jak to wykazał w swych listach do Walsinghama. 
              Odkomenderowane statki odpłynęły na północ, jednakże już po kilku dniach 
żeglugi napotkały  na  swej  drodze  silne  lody  i  zmuszone  były  szukać  schronienia  w 
Irlandii,  gdzie  dotarły  12  czerwca.  Po  kilkunastu  dniach  pobytu  ruszyły  znowu  na 
północ,  tym  razem  śladem  Davisa,  jednak  nie  dogoniły  już  swojego  komendanta  i 
powróciły do Anglii w początkach października. 
              Tymczasem  Davis  pierwsze  dni  pobytu  na  północy  poświęcił  badaniom 
brzegów  Grenlandii,  które  jednak  były  tak  zablokowane  lodem,  że  nie  było  żadnej 
możliwości lądowania. Davis stracił przeszło trzy tygodnie u niegościnnych wybrzeży 
badając je i nanosząc na mapę. 
              11  lipca  ruszono  dalej  ku  północy  z  eskimoskim  myśliwym,  jako 
przewodnikiem,  na  pokładzie.  W  drodze  wyprawa  musiała  pokonywać  liczne 
przeszkody w postaci gór lodowych i kry pokrywającej gęsto wody Cieśniny Davisa. 
              W  pierwszej  połowie  sierpnia  temperatura  znacznie  podniosła  się.  Na 
wybrzeżach  Grenlandii  żeglarze  natrafili  na  dokuczliwą  plagę  małych,  nękających 
komarów. 
              Po  ponownym  napotkaniu  lodów  dwa  statki  Davisa  zawróciły  na  południe, 
odnalazły  wejście  do  rzekomej  cieśniny  Cumberland,  a  następnie  płynąc  dalej  na 
południe,  weszły  najprawdopodobniej  w  ujście  Cieśniny  Hudsona  oraz  w  jeszcze 

                                                             

6

  E. Wood: Famous voyages of the Great Discoverers. 

kilka  głębokich  zatok.  Prawie  za  każdym  razem  Davis  miał  nadzieję,  że  jest  to  już 
wymarzona  cieśnina  na  Pacyfik.  Przeciwne  wiatry  nie  pozwoliły  mu  jednak 
kontynuować kursu zachodniego. Wracał do Anglii. 
              Nie zrażony ponownym brakiem pozytywnych rezultatów – w poszukiwaniu 
Przejścia Północno – Zachodniego – Davis wróciwszy pisał do kupca Sandersona: 
 

              Zdobyłem dużo doświadczenia w znacznej części północno – zachodnich stron świata i 

doprowadziłem do tego, że przejście tamtędy stało się tak wielce prawdopodobne, iż jestem 

przekonany, że musi ono znajdować się w jednym z czterech miejsc, a nie gdzie indziej. Mogę 

nadto  gwarantować  własnym  życiem,  że  podróż  można  odbyć  bez  dalszych  obciążeń 

materialnych,  przeciwnie,  na  pewno  przyniesie  ona  korzyści  tym,  którzy  ją  przedsięwezmą, 

jeżeli tylko zyskam sobie Pana łaskę w mojej akcji

7

. 

 
              Argumenty  te,  a  może  bardziej  ładunek  drogich  skór  foczych,  przemówiły 
raz jeszcze do kiesy londyńskiego kupiectwa. 
              O  północy  z  19  na  20 maja  1587 roku  trzy  statki ruszyły  z  Portsmouth.  Po 
przybyciu  do  brzegów  północno  –  amerykańskich,  dwa  większe  zajęły  się  połowem 
ryb, a Davis na pokładzie najmniejszego statku ruszył na podbój Arktyki. 
              Tym  razem  dotarł  on  do  73°  szerokości  północnej,  gdzie,  jak  donosił  po 
powrocie,  odnalazł  całkowicie  wolne  od  lodów  morze  i  cieśninę  szeroką  na  50  leg 
(około 150 mil morskich). 
              Trzecia  wyprawa,  podobnie  jak  i  dwie  poprzednie,  nie  doprowadziła  do 
odkrycia  poszukiwanego  już  od  prawie  100  lat  przejścia,  lecz  przyniosła  duże 
korzyści wynikające z dokładniejszego zbadania północnokanadyjskiego archipelagu 
oraz warunków żeglugowych w tym rejonie. 
              Po  śmierci  sir  Francisa  Walsinghama  zabrakło  na kilkanaście  lat  protektora 
poszukiwań  Przejścia  Północno  –  Zachodniego  i  Davis  nigdy  już  nie  powrócił  na 
wody opływające Grenlandię. 
 

Tragedia wielkiego odkrywcy 

 

              Dnia 3 sierpnia roku Pańskiego 1610 przeszliśmy przez wąskie przejście po dokonaniu 

obserwacji  przez  naszych  ludzi,  którzy  zeszli  na  ląd,  że  przypływ  postępuje  od  północy 

zatapiając  wybrzeże  na  wysokości  5  sążni.  Przylądek  zamykający  cieśninę  od  strony 

południowej nazwałem Przylądkiem Wolstenholme’a. 

 
              Gęsie  pióro  skrzypiało  prowadzone  zniekształconą  od  reumatyzmu  ręką 
starego  człowieka  o  długiej,  niegdyś  zapewne  czarnej,  brodzie.  Niewielki  statek 
kołysał się na krótkiej, gniewnej, usianej krą fali. 

                                                             

7

  J. L. Baker: Odkrycia i wyprawy geograficzne, s. 140. 

              Podróż trwała już przeszło 10 tygodni. Przecież to już 17 kwietnia wyruszył 
55  –  tonowy  statek  „Discovery”  pod  dowództwem  prawie  sześćdziesięcioletniego, 
niezmordowanego kapitana, żeglarza i odkrywcy – Henryka Hudsona. 
              On  to  w  roku  1607,  na  zlecenie  założonej  przez  angielskich  kupców 
Kompanii  Moskiewskiej,  mającej  na  celu  handel  z  Rosją  poprzez  Morze  Północne, 
wyruszył na małym statku o optymistycznej nazwie „Hopewell” z zaledwie 10 ludźmi 
załogi  i  ze  swym  nieletnim  synem.  W  czasie  tej  podróży  Hudson  dotarł  do 
Szpicbergenu,  a  następnie  korzystając  z  wyjątkowo  ciepłego  lata  dotarł  na  swym 
małym  statku  aż  do  80°23’  szerokości  północnej.  Usiłował  dostać  się  do  Azji  przez 
biegun  północny.  Wierzył,  że  nie  ma  tam  lądu,  że  morze  wolne  jest  od  lodów. 
Jednakże  wbrew  przewidywaniom,  lody  nie  pozwoliły  mu  na  kontynuowanie  tej 
śmiałej  podróży.  W  jesieni  powrócił  do  Anglii.  Bakcyl  dalekiej  północy  zaraził  już 
teraz  Hudsona  na  dobre.  W  następnym  roku  wyruszył  w  wielką  podróż  w 
poszukiwaniu drogi przez północny wschód do wschodnich Indii. 
              Anglicy  nie  mieli  na  razie  zamiaru  inwestować  pieniędzy  w  jego  podróże, 
toteż Henryk  Hudson zaciągnął się na służbę holenderską. W dniu 26 kwietnia 1609 
roku ruszył on z Tessel na pokładzie statku „Half Moon”. 
              Początkowo  miał  zamiar  badać  obszary  północno  –  wschodnie,  jednak 
przeciwne  wiatry  i  złe  warunki  atmosferyczne  spowodowały,  że  Hudson  nagle 
zawrócił i skierował swój statek ku Ameryce Północnej. 
              U  jej  wybrzeży  odkrył  wielką  rzekę,  nazwaną  obecnie  jego  imieniem  oraz 
zbadał brzegi mało znanego kontynentu. W nadziei znalezienia przejścia wodnego na 
zachód, penetrował on zatokę Chesapeake, a nawet wpłynął kilkadziesiąt mil w górę 
rzeki Hudson. 
              Gdy  7  listopada  zawinął  do  Dartmouth  władze  angielskie  zabroniły 
Hudsonowi,  jako  poddanemu  korony  brytyjskiej,  prowadzenia  poszukiwań  i  odkryć 
pod inną banderą, niż brytyjska. 
              Teraz znaleźli się możni protektorzy dla nowej wyprawy: sir Thomas Smith, 
sir Dudley Digges i John Wolstenholme. 
              Hudsonowi  obojętne  było,  kto  pokrywa  wydatki  i pod  czyją  banderą  płynie 
na  fascynującą  go  daleką  północ.  Z  niezwykłą  energią  jak  na  niemłodego  już  i 
steranego  podróżami  człowieka,  zaczął  szykować  się  do  kolejnej  wyprawy.  Trudno 
jednak mu było dobrać załogę. W marynarskich kołach londyńskich krążyła zła sława 
o  bezwzględnym  kapitanie,  uparcie  dążącym  do  raz  wytkniętego  celu,  nie 
oszczędzającym ani siebie, ani załogi. 
              Zaledwie  trzech  ludzi:  Robert  Juett,  Michael  Pierce  i  Arnold  Ludlow, 
biorących  udział  w  poprzedniej  wyprawie,  zgodziło  się  zaciągnąć  na  „Discovery”. 
Juetta, doświadczonego  żeglarza  polarnych  mórz,  Hudson wyznaczył  na  pierwszego 
oficera i swego zastępcę. 
              Resztę  załogi  trzeba  było  szukać  po  szynkach  i  zakazanych  spelunkach 
londyńskiego  portu.  Tam  zwerbowali  barczystego  marynarza  o  mocno  niepewnej 

przeszłości. W podobny sposób trafił Henry Green, młody człowiek, któremu niegdyś 
Hudson uratował życie, a który teraz wałęsał się bez pracy. 
              Właściciele  statku,  kupcy  londyńscy  oraz  protektorzy  wyprawy  również 
dostarczyli  Hudsonowi  kilku  ludzi  do  załogi.  W  ten  sposób  dostał  się  na  pokład 
młody,  lecz  już  dobry  żeglarz,  Robert  Bylot,  dobroduszny  olbrzym  cieśla  King  i 
księgowy jednego z kupców, żądny wrażeń Abacuk Prickett. 
              Wreszcie  została  zebrana  cała  załoga.  Hudson  zabrał  w  rejs  swego  syna 
Jacka. Ruszył w kolejną podróż. 
              Po  ominięciu  przylądka  Wolstenholme,  Hudson  dojrzał  szeroką,  wolna  w 
znacznej swej części od lodu przestrzeń wodną. Mijały dni. Wokoło widać było tylko 
wodę i Hudson coraz bardziej upewniał się, że oto wreszcie znalazł się na północnych 
wodach Oceanu Spokojnego. Tak duża zatoka nie była dotychczas znana żadnemu z 
żeglarzy  i  nic  dziwnego,  że  w  dzienniku  okrętowym  Hudsona  znalazły  się 
entuzjastyczne  słowa  o  odnalezieniu  Przejścia  Północno  –  Zachodniego.  Trzeba 
zresztą  przyznać,  że  w  tej  części  świata  przyroda  wypłatała  potężnego  figla 
odkrywcom. Olbrzymia Zatoka Hudsona śmiało mogła być wzięta za otwarte morze, 
szczególnie że wiadomości uzyskiwane od Indian na wschodnim wybrzeżu Ameryki 
mówiły  o  jakiejś  Wielkiej  Wodzie  rozciągającej  się  na  zachód.  Indianie  zapewne 
mówili  o  Wielkich  Jeziorach.  Jednakże  w  umysłach  odkrywców  te  mgliste  wieści 
rysowały wizję upragnionego Oceanu Spokojnego. 
              Hudson  przekonany  o  odkryciu  poszukiwanego  tak  długo  przejścia,  zmienił 
kurs  na  południowy  chcąc  jak  najszybciej  przedostać  się  w  kierunku  cieplejszych 
mórz,  szczególnie  że  nadszedł  już  wrzesień  i  wyprawie  zaczęły  dokuczać  mroźne, 
północne sztormy. 
              Lecz  co  to?  Pomiary  położeń  wskazywały,  że  „Discovery”  minął  już 
szerokość  odpowiadającą  południowemu  cyplowi  Grenlandii,  że  znajduje  się  już 
poniżej  55°  szerokości  północnej,  czyli  gdzieś  na  wysokości  Liverpoolu,  a  tu 
tymczasem lody, zamiast ustępować wraz z posuwaniem się statku na południe, coraz 
silniej naciskają na burty drewnianego statku i częściej zagradzają drogę. 
              –  Zawracajmy  do  Anglii  –  zażądał  zastępca  Hudsona  Robert  Juett  –  bo 
zginiemy w tych lodach bez ratunku! 
             W  żądaniach  popierał  go  Wilson,  mianowany  na  początku  podróży 

bosmanem.  Do  tych  dwóch  dołączyła  się 
spora  grupa  załogi.  Hudson  jednakże  nie 
ustępował.  Zresztą  nie  miał  już  możliwości 
wyboru,  bo  w  końcu  września  lody  naparły 
tak  silnie  ze  wszystkich  stron,  że  dalsze 
posuwanie  się  statku  zostało  całkowicie 
uniemożliwione. 
              „Discovery”  znalazł  się  w  lodowej 
pułapce.  Szybkimi  krokami  zbliżała  się 
mroźna zima, niezwykła – zdaniem Hudsona – 

na zima, niezwykła – zdaniem Hudsona – jak na taką szerokość geograficzną. 
              Na  uwięzionym  w  lody  statku  zaczęły  się  kłótnie  i  doszły  do  głosu  ludzkie 
złe  namiętności.  Nie  było  w  zasadzie  nic  do  roboty  poza  przygotowaniem 
skromniejącego  z  dnia  na  dzień  posiłku,  a  bezczynność  marynarzy  na  pewno  była 
jedną z przyczyn niezadowolenia i swarów. 
              –  Zapędził  nas  kapitan  w  taki  diabelski  kąt,  że  żywcem  nie  wyleziemy.  O, 
znowu mniejsza porcja na obiad – wykrzykiwał Henryk Green. 
              – Co racja to racja – przytaknął z kąta Wilson. – Pływałem już na niejednym 
statku i z różnymi kapitanami, ale żaden z nich nie skąpił tak jedzenia jak ten. 
              – A może on daje nam tak mało, bo chowa już na drugi rok, na dalszą podróż 
– dorzucił Ludlow. – Trzeba by to sprawdzić. 
              –  Właśnie  –  podchwycił  Green  –  dlaczego  Hudson  sam  tylko  wydaje 
prowiant,  a  klucze  od  magazynu  ma  zawsze  przy  sobie.  Niechby  nam  pokazał,  ile 
jeszcze żywności jest na statku. 
              –  Przecież  kapitan  je  tyle  samo  co  i  my  –  próbował  bronić  Hudsona  cieśla 
King. 
              – Milcz! Pewnoś taki sam jak i ten stary brodaty diabeł – zasyczał złośliwie 
Green. – A może on zagląda do magazynu w nocy, kiedy  my śpimy i karmi siebie i 
tego szczeniaka, Jacka? 
              Rósł  ferment  buntu.  Wreszcie  któregoś  dnia  Juett,  Wilson,  Pierce  i  Green 
zaczepili Hudsona. 
              – Kapitanie – zaczął najodważniejszy Juett. 
              – Czego chcecie? – burknął Hudson. 
              – My tu od załogi. Chcieliśmy… 
              – Chcieliście? – zdziwił się Hudson. – Na tym statku tylko ja jeden mogę coś 
chcieć. Wy macie tylko słuchać i wykonywać moje rozkazy. 
              – Kiedy tu chodzi o nas wszystkich – Wilson wysunął się naprzód. 
              – Co to? Bunt? – Hudson spojrzał groźnie spod krzaczastych, siwych brwi. – 
I to ty, Juett, mój pierwszy oficer i wy Wilson, który bosman ujecie tej hołocie? 
              – Wynosić mi się stąd! – podniósł nagle głos do mocnego i jeszcze groźnego 
krzyku.  –  A  za  usiłowanie  buntu  zdejmuję  Juetta  i  Wilsona  ze  stanowisk.  Miejsce 
Wilsona od dziś zajmie King, a o następcy Juetta pomyślę – dodał. 
              Naparł na niezadowolonych całym ciałem. Ustąpili przed nim, spuścili oczy i 
wymknęli  się  przeżuwając  gorycz  porażki.  Dopiero  poza zasięgiem  wzroku  i  słuchu 
kapitana rozwiązały im się języki. 
              – Tak jak mówiłem – przekonywał Green. – Nasz stary zwariował i wygubi 
nas! Trzeba go unieszkodliwić i samym wracać do kraju. 
              – Przecież Hudson uratował ci życie – wtrącił się King. 
              – Uratował? Uratował – i co z tego. Po co? Żeby teraz mi je zabrać? 
              Zima  nie  ustępowała.  Minął  listopad  i  grudzień.  Nadszedł  rok  1611,  a 
„Discovery”  trwał  w  dalszym  ciągu  w  lodowych  kleszczach.  Zaczynało  brakować 

opału, a zdobycie jego z lądu było niemożliwe, bowiem wiatry odpędziły wmarznięty 
statek w kierunku zachodnim. 
              Marynarze zaczęli chorować na szkorbut. Słabli coraz bardziej i spędzali całe 
dnie w pełnym rezygnacji otępieniu owijając się wszystkimi zapasami ciepłej odzieży. 
              W środku zimy zmarł jeden z członków załogi. Przy jeszcze prawie ciepłych 
zwłokach  wybuchła  zajadła  kłótnia  o  pozostałą  po  zmarłym  wełnianą  opończę. 
Wiecznie  marznący  Green,  który  –  trzeba  przyznać  –  nie  miał  dużo  ciepłego 
przyodziewku, chciał siłą zagarnąć dla siebie spuściznę po zmarłym towarzyszu. 
              Kapitan  jednak  uważał  inaczej  i  kazał  dać  opończę  jednemu  z  chorych  na 
szkorbut marynarzy. Decyzja ta oburzyła Greena. 
              – Na co takiemu zdechlakowi opończa. Przecież i tak wyciągnie kopyta, nim 
słońce  roztopi te  diabelskie  lody.  Szkoda  dla niego  jedzenia  i  tego  ciepła,  co  mu  da 
opończa. 
              Wreszcie  wokół  statku  dały  się  zauważyć  pierwsze  oznaki  nadchodzącej 
wiosny.  Lód  pękał  z  hukiem  w  czasie  kwietniowych  i  majowych  sztormów.  Bryły 
lodu napierały na statek i spychały go na północ. 
              W czerwcu „Discovery” był wolny od lodów. Hudson kazał podnieść żagle i 
statek ruszył… na północny zachód. 
              Tego już było za wiele dla wynędzniałej załogi. 
              –  Do  domu!  Do  Anglii!  –  rozległy  się  krzyki  niezadowolonych,  którym  w 
dalszym  ciągu  przewodniczył  Green.  Potrafił  on  przeciągnąć  na  swoją  stronę 
większość  zdrowych  i  jeszcze  jako  tako  silnych  ludzi,  a  także  Juetta,  Wilsona, 
Ludlowa i Pierce. 
              Postanowili oni siłą przejąć władzę na statku. Na razie jednak wstrzymywała 
ich od tego obawa, że nie zdołają wyprowadzić statku z lodów na otwarte wody. 
              Wreszcie  rankiem  22  czerwca,  gdy  statek  minął  już  55°  szerokości 
północnej,  na  wychodzącego  z  kabiny  Hudsona  napadło  trzech  najsilniejszych  z 
załogi – Wilson, Ludlow i Pierce. 
              Stary  kapitan  bronił  się  rozpaczliwie  i  szamotał  z  napastnikami,  jednak 
przewaga była znaczna i po chwili Hudson leżał już związany na podłodze. 
              Na  odgłosy  walki nadbiegli z  pokładu  trzej  marynarze  z  Kingiem na  czele. 
Chcieli  oni  bronić  kapitana,  lecz  buntowników  było  jednak  więcej,  toteż  po  chwili 
leżeli związani obok Hudsona. 
              – Co z nimi zrobimy? – zreflektował się Juett. 
              – Jak to co? Za burtę! – piał z wściekłością Green. 
              – Za burtę? Tak zaraz? Nie można – uspokajał Wilson. 
              – Co innego odebrać władzę, a co innego zabić. 
              – To co?  Będziemy żywić tego starego diabła, kiedy dla nas samych ledwo 
starczy żywności – wściekał się dalej Green. 
              Rzeczywiście. W magazynie było mało zapasów. 

              Schorowany Abacuk Prickett, który pod groźbą przystąpił do buntowników, 
spisywał skrupulatnie smętne resztki. 
              – Jak kapitan tak chciał płynąć na północ – to niech płynie – wtrącił Ludlow. 
              Spojrzeli na niego. Nie rozumieli w pierwszej chwili. 
              – Spuścimy łódź i niech jedzie na niej do diabła. Razem z synem i tymi tu – 
wskazał na związanych stronników Hudsona. 
              – Dobra myśl – podchwycił Green. 
              Spuszczono  łódź  na  wodę.  Wsiadł  do  niej  Hudson  i  jego  syn  oraz  King  i 
jeszcze  siedmiu  ciężko  chorych  ludzi.  Green  chciał  puścić  ich  bez  żywności,  inni 
jednak  sprzeciwili  się  temu  jawnemu  morderstwu  i  Hudson  otrzymał  jeden  dzbanek 
mąki,  beczułkę  słodkiej  wody  i  parę  płatów  peklowanego  mięsa.  Dostał  też  worek 
prochu i trochę naboi. 
              Buntownicy  szybko  podnieśli  żagle  i  odpłynęli  w  kierunku  przylądka 
Wolstenholme. 
              Hudson  został  sam,  wśród  obcych,  pustych  wód  potężnej  zatoki,  o  której 
sądził, że jest oceanem, zatoki nazwanej potem jego imieniem. Odtąd zaginął wszelki 
ślad po wielkim żeglarzu i odkrywcy. 
              Buntownicy  tymczasem  obwołali  kapitanem  młodego  Roberta  Bylota, 
któremu nie starczyło odwagi, aby stanąć po stronie Hudsona. 
              „Discovery” dotarł do przylądka Wolstenholme w Polowie lipca. Tam część 
załogi  liczącej  już  tylko  11  osób  wysiadła  na  brzeg,  aby  uzupełnić  szczupłe  zapasy 
żywności. Przy brzegu napotkano Eskimosów, z którymi energiczny Green rozpoczął 
handel wymienny. 

              Osłabiony  przebytą  chorobą 
Prickett  sam  został  w  łodzi,  a 
pozostali:  Juett,  Wilson,  Green, 
Ludlow,  Pierce  i  Smith  wysiedli  na 
ląd.  Targi  trwały  już  dość  długo  i 
Prickett  niecierpliwił  się.  Nagle 
ujrzał  jak  między  marynarzami  a 
Eskimosami  wywiązała  się  bójka. 
Błysnęły  noże.  W  kierunku  łodzi 
biegło dwóch tubylców. Jeden z nich 
padł 

trafiony 

celnym 

strzałem 

Pricketta,  drugi  jednak  wskoczył  do 
łodzi  i  zadał  Anglikowi  ciężką  ranę 
nożem. 
              Na  szczęście  nadbiegli  do 
brzegu  walczący  z  Eskimosami 
marynarze.  Ostatkiem  sił,  brocząc 
krwią,  zdołali  wskoczyć  do  łodzi  i 

odbili  w  kierunku  „Discovery”,  na  którym  podnoszono  już  żagle.  Z  brzegu 
poszybowały eskimoskie strzały. 
              – Dostałem – krzyknął nagle Green. Przewrócił się na dno łodzi i po chwili z 
ust jego popłynęła krwawa piana. 
              – Ten już nigdy nie zobaczy Londynu – mruknął Juett. 
              Statek  odbił  od  nieprzyjaznego  brzegu.  Rany  otrzymane  w  bitwie  z 
Eskimosami  okazały  się  jednak  bardzo  ciężkie  i  wkrótce  zmarło  czterech  dalszych 
buntowników: Wilson, Ludlow, Pierce i Smith. 
              Na  „Discovery”  zostało  już  tylko  sześciu  ludzi,  w  tym  dwóch  rannych: 
Prickett i Juett. 
              – Chyba to przekleństwo Hudsona tak nas ściga – powiedział Juett wierzący 
w fatum prześladujące buntowników. – Teraz moja kolej. Wy może wyżyjecie, bo nie 
braliście bezpośredniego udziału w buncie – dodał zwracając się do Pricketta i Bylota. 
              –  Ale  wszystkiemu  winien  Green.  To  przez niego.  Przez niego  i  Wilsona  – 
usprawiedliwiał się. 
              Bylot  dobił  raz  jeszcze  do  brzegu,  gdzie  udało  mu  się  wreszcie  zdobyć 
większy zapas ptaków. Widmo głodowej śmierci zostało oddalone na jakiś czas. 
              Ciągle  sztormując  „Discovery”  przeszedł  przez  Cieśninę  Hudsona  w 
kierunku wschodnim. 
              Na  środku  Atlantyku  zmarł  Juett.  Tak  jak  przewidywał,  tak  jak 
przepowiedział. Ciało jego spoczęło na zawsze w chłodnych wodach. 
              Jedzenia brakowało  coraz bardziej. Dzień w dzień tylko zupa z cuchnącego 
tranem  ptasiego  mięsa,  a  maki  i  tłuszczu  już  dawno  zabrakło.  Do  jadłospisu  pięciu 
niedobitków weszły łojowe świece. Każdemu po jednej na tydzień. 
              Wreszcie  na horyzoncie  ukazała  się  ziemia.  Robert  Bylot  z rozrzewnieniem 
patrzył na znajome brzegi. 
              – Oto nareszcie w kraju – myślał. – Nareszcie w domu. 
              Teraz  jednak  trzeba  było  zdać  sprawę  ze  swego  stanowiska,  ze  swego 
postępowania wobec Hudsona. Czy żyje jeszcze? 
              Nie  pomogły  tłumaczenia  Bylota  i  Pricketta,  nie  pomogło  zwalanie  całej 
winy  na  nieżyjących  uczestników  buntu,  nie  pomogły  zeznania  pozostałych  przy 
życiu członków załogi. Sąd okazał się surowy. Wszyscy znaleźli się w więzieniu. 
              Nie  wszyscy  jednak  długo  tam  przebywali.  Bylot,  chcąc  zmazać  choć  w 
części winę, zgłosił się jako ochotnik w ratowniczej wyprawie, którą już w następnym 
roku zorganizowali kupcy londyńscy. 
              Przyjęto  Roberta  Bylota,  ponieważ  był  jedynym  z  pozostałych  przy  życiu 
żeglarzy,  który  mógł  poprowadzić  statek  drogą  hudsonowskich  odkryć.  Poza  tym 
kupcy  w  Londynie  wierzyli,  że  Hudsonowi  mimo  wszystko  udało  się  odkryć 
prawdziwe Przejście Północno – Zachodnie. 
              I to chyba było prawdziwą przyczyną wysłania następnej wyprawy, w której 
wziął udział w charakterze pilota Robert Bylot. 

              W kwietniu 1612 roku wypłynęły kolejne  wyprawy  w kierunku północnych 
brzegów  Ameryki.  Jedna  pod  dowództwem  kapitana  Tomasza  Buttona,  druga  pod 
kapitanem  Jamesem  Hallem.  W  pierwszej  z  nich  płynął  jako  pilot  wspomniany  już 
Robert Bylot, w drugiej te same funkcje spełniał William Baffin. 
              Wysokim  Protektorem  był  tym  razem  sam  następca  tronu,  syn  Jakuba  I, 
książę  Henryk.  Kapitana  Halla  wysłał  on  do  zachodnich  brzegów  Grenlandii, 
Buttonowi  z  kolei  polecił  wejść  na  wody  obecnej  Cieśniny  Hudsona.  Do  polecenia 
dodana była szczegółowa instrukcja: 

              Pragniemy, abyście zeszli na ląd po drugiej stronie (ewentualnej zatoki – przyp. autora) 

na szerokości geograficznej około 58°, gdzie wyszedłszy na jakiś przylądek dobrze obserwowali 

przypływy. Jeżeli one przyjdą z południowego zachodu, wtedy możecie być pewni, że przejście 

znajduje się w tamtej stronie, jeśli zaś z północy, lub północnego zachodu, powinniście wziąć 

kurs w tamtą stronę aby dotrzeć do przejścia

8

. 

 
              Tomasz  Button  wypełnił  polecenie  książęce.  Przemierzył  całą  Zatokę 
Hudsona  aż  do  jej  zachodniego  brzegu,  odkrywając  po  drodze  wyspę  Coats. 
Napotkanemu na  zachodnim  wybrzeżu  przylądkowi  Button  nadał  wymowną  nazwę: 
„Przylądek  Zawiedzionych  Nadziei”.  Następnie  wyprawa  skręciła  na  południe  i 
dotarła  do  ujścia  rzeki.  Miejsce  to  Button  nazwał  „Port  Nelson”.  Tam  wyprawa 
spędziła  zimę.  Nieprzystosowane  do  zimowania  statki  źle  chroniły  przed  mrozem,  a 
mało urozmaicone zapasy żywności spowodowały gwałtowny wzrost zachorowań na 
szkorbut.  Wielu  członków  wyprawy  Buttona  zmarło  w  czasie  tej  zimy,  a  jeden  ze 
statków  został  zgnieciony  przez  lody.  Latem  1613  roku  Button  próbował  szczęścia 
dalej.  Tym  razem  popłynął  na  północ,  osiągając  65°N.  Odkrył  Przylądek  Roe’s 
Welcome i wyspę Southampton. Lody nie pozwoliły na dalsze kontynuowanie rejsu, 
              W  końcu  1613  roku  Button  powrócił  do  Anglii  zawiedziony  w  swoich 
nadziejach  na  odnalezienie  przejścia  na  zachód  od  Zatoki  Hudsona,  Na  podstawie 
obserwacji pływów doszedł jednak do słusznego wniosku, że jeżeli przejście istnieje, 
to znajduje się ono na północ od wyspy Southampton. 
              W  tym  czasie  druga  wyprawa  angielska  też  zakończyła  się  fiaskiem,  a 
kapitan Hall został zabity przez Eskimosów na zachodnim wybrzeżu Grenlandii. 
              Anglicy  byli  jednak  uparci  i  rok  1614  zastaje  w  morzu  kapitana  Gibbonsa. 
Znowu  cel  wyprawy  stanowi  Przejście  Północno  –  Zachodnie  i  znowu  pilotem 
wyprawy  jest  Robert  Bylot,  ułaskawiony  już  teraz  ze  wszystkich  zarzutów  dzięki 
dzielnej postawie  w  wyprawie  Buttona. Tym razem Bylot nie popisał się. Z powodu 
pomyłki w pomiarach wyprawa nie trafiła do Cieśniny Hudsona, lecz zapędziła się w 
głąb  wąskiej  zatoki  na  Labradorze,  nazwanej  przez  marynarzy  „Dziurą  Gibbonsa” 
(najprawdopodobniej Saglek Bay). 

                                                             

8

  J. L. Baker: Odkrycia i wyprawy geograficzne, s 144. 

              W rok później na wody północne podąża stary, 
wysłużony  „Discovery”.  Dowódcą  wyprawy  jest  stary 
bywalec  arktycznych  wód  –  Robert  Bylot,  a  pilotem 
sumienny badacz – William Baffin. 
              16 kwietnia 1615 roku Bylot opuszcza Anglię, 
a  już  27  maja  dociera  do  wyspy  Resolution.  30  maja 
wchodzi  do  Cieśniny  Hudsona.  Walczy  przez  prawie 
cały  miesiąc  z  przeciwnymi  wiatrami.  Dopiero  pod 
koniec czerwca odkrywa wyspę Salisbury. 
              Zgodnie  z  obserwacjami  poczynionymi  w 
czasie  podróży  z  Buttonem,  Robert  Bylot  kieruje  swój 
statek  na  północ  od  wyspy  Southampton.  Wzdłuż  jej 
wybrzeża dociera aż do ujścia cieśniny Frosen i nadaje 
przylądkowi odkrytemu na północnym wybrzeżu wyspy 
Southampton optymistyczną nazwą „Comfort”. Obrana 
trasa stawała się jednak coraz trudniejsza dla żeglugi. Lód tarasował przejście, a sonda 
wskazywała  coraz  mniejsze  głębokości.  Na  dodatek  znikły  całkowicie  ślady 
przypływów morskich, toteż Bylot z Baffinem zdecydowali zawrócić. 
              Zdając 

relację 

z 

wyników 

wyprawy, 

Baffin 

donosił 

Johnowi 

Wolstenholme’owi,  że  wątpi,  aby  przejście  znajdowało  się  wśród  tych  cieśnin,  do 
których droga wiedzie przez Cieśninę Hudsona. Jedyna nadzieja – zdaniem Baffina – 
pozostaje w poszukiwaniu drogi w rejonie Cieśniny Davisa. 
              26  maja  1616  roku  „Discovery”  rusza  na  wody  oblewające  Grenlandię. 
Kapitanem  ponownie  jest  Robert  Bylot,  a  pilotem  William  Baffin.  Ta  dobrana  para 
opłynęła  w  czasie  tej  podróży  całą  olbrzymią  przestrzeń  wodną za Cieśniną  Davisa, 
zwaną obecnie Morzem Baffina. W lipcu odkryto wejście do cieśnin: Smitha, Jonesa i 
Lancaster, jednakże szanse na znalezienie dogodnego przejścia wodnego stawały się 
coraz  mniejsze.  Dotarli  przecież  grubo  poza  76°  szerokości  północnej,  a  przejścia 
wciąż nie było. 
              Po powrocie do Dover Baffin orzekł, że: 
 

              …  nie  ma  przejścia,  ani  nawet  nadziei  jego  znalezienia  w  północnej  części  Cieśniny 

Davisa. 

 
              Takie  stwierdzenie  z  ust  autorytetu  w  sprawach  związanych  z 
poszukiwaniem  Przejścia  Północno  –  Zachodniego,  osłabiło  zapał  żeglarzy  oraz 
protektorów i w praktyce przez długie lata notujemy jedynie nieliczne próby podróży 
odkrywczych na północne wody kanadyjskie. 
              Ostatnim  zrywem  Anglików  w  kierunku  znalezienia  Przejścia  Północno  – 
Zachodniego  w  pierwszej  połowie  XVII  wieku  były  dwie  wyprawy,  które 
poprowadzili na wody Zatoki Hudsona dwaj kapitanowie: Luke Fox i Thomas James. 

              Fox  zbadał  starannie  całe  zachodnie  wybrzeże  Zatoki  Hudsona  i  w  swym 
dzienniku pod datą 2 września 1631 roku zapisał: 
 

… a teraz dalsze poszukiwanie przejścia było beznadziejne i nie trzeba było już szukać drogi po 

całej  tej  stronie  zatoki  od  64°30’  wokół  do  55°10’.  Pamiętając,  że  nie  mogliśmy  próbować 

płynąć na północny zachód od wyspy Nottingham, jak to miałem nakazane, z powodu dużych 

ilości lodu, który blokował wszystkie trzy cieśniny, w czasie kiedyśmy wpłynęli tam w połowie 

lipca, teraz miałem nadzieję, ze są one wolne od lodu, albo nigdy nie są wolne i uznałem za 

najlepsze próbować tam przejścia dopokąd wiał ten pomyślny wiatr

9

. 

 
              W następnych dniach Foxowi udało się wpłynąć na wody zatoki, zwanej dziś 
Basenem  Foxa,  gdzie  osiągnął  znaczną  wysokość  geograficzną.  W  dniu  31 
października wrócił do portu Downs. 
              Thomas  James  również  krążył  po  wodach  Zatoki  Hudsona,  gdzie 
przezimował,  a następnie tak  samo  jak  Fox  wpłynął na  wody  Basenu  Foxa,  badając 
zachodnie  wybrzeże.  Pod  koniec  sierpnia  lody  zmusiły  go  do  odwrotu  i  dnia  22 
października 1632 roku zawinął do Bristolu. 
              Obaj  kapitanowie,  będąc  pod  wrażeniem  opinii  Baffina  i  własnych 
niepowodzeń mieli podobne zdanie na temat Przejścia Północno – Zachodniego. Fox 
twierdził,  że  jeżeli  przejście  w  ogóle  istnieje,  to  musi  wieść  przez  Roe’s  Welcome. 
James  był  bardziej  ostrożny  w  swych  sądach,  toteż  w  jego  raporcie  znajdujemy 
zdania, wyrażające pogląd, iż: 
 

              … domniemane przejście sprowadzono do tego, że może ono znajdować się tylko na 

północ od 66° szerokości północnej. 

 
              Dalej  posuwa  się  jeszcze  bardziej  w  swych  przypuszczeniach  stwierdzając, 
że najprawdopodobniej nie ma go tu wcale. 
              Po  nieudanych  próbach  Foxa  i  Jamesa  na  wodach,  rozciągających  się  na 
północ od Cieśniny Hudsona zapanowała przeszło stuletnia cisza. 
 

Kompania Zatoki Hudsona 

 
              Mijały  lata.  Człowiek  raz  jeszcze  ugiął  się  przed  mocą  groźnej  przyrody  i 
skapitulował. 
              Mimo,  że  brak  było  śmiałków  do  ponownych  wypraw  odkrywczych,  idea 
znalezienia najkrótszej drogi na daleki wschód pokutowała w umysłach praktycznych 
Anglików,  walczących  coraz  zajadlej  o  wyrobienie  sobie  odpowiedniej  pozycji  na 
świecie w szeregu morskich i kupieckich potęg. 

                                                             

9

  Wg  Miller  Christy: „The  voyages of Captain Luke  Fox  of Hull and  Captain Thomas James  of Bristol”. 

Hakluyt Society. Seria pierwsza. Tom 38 I 89. Tłumaczenie Jan Flis. 

              W  roku  1668  na  wodach  Zatoki  Hudsona  znów  pojawiły  się  żagle.  Tym 
razem  nie  byli  to  odkrywcy,  lecz  statek  „Nonsuch”  wyposażony  przez  księcia 
Ruperta, a kapitan miał polecenie zbadania ewentualnych możliwości handlu skórami 
z  mieszkańcami  okolicy  Zatoki  Hudsona.  Założono  pierwszą  w  tych  okolicach 
faktorię.  Książę  Rupert,  wykorzystując  swe  koneksje  na  dworze  królewskim,  zdołał 
uzyskać  w  dwa  lata  później  od  króla  Karola  II  akt  nadania,  tworzący  podwaliny 
wielkiej kompanii handlowej „Hudson Bay Company”, a jednocześnie zobowiązujący 
do prowadzenia odkryć geograficznych. 
              Wielka kompania handlowa powstała, lecz kupcy angielscy przez długie lata 
nie  kwapili  się  do  spełnienia  drugiej  części  swego  zadania,  a  więc  do  dokonywania 
odkryć,  a  w  szczególności  do  poszukiwania  przejścia  na  Morze  Południowe,  co 
niewątpliwie było poważnym argumentem w czasie starań o akt nadania. 
              Dopiero  w  roku  1742,  na  skutek  głosów  angielskiej  opinii  publicznej 
oburzonej faktem, że kompania ciągnie tylko zyski, a nie wypełnia nałożonych na nią 
zadań,  kapitan  Middleton  szukał  Przejścia  Północno  –  Zachodniego  na  zachód  od 
wyspy Southampton. W czasie tej podróży zostały odkryte zatoki – Wager i Repulse. 
              W  roku  1745,  w  czasie  wojny  angielsko  –  francuskiej  o  panowanie  w 
Kanadzie  i  Indiach,  rząd  brytyjski  króla  Jerzego  II,  mając  na  uwadze  znaczenie 
strategicznego  przejścia,  wyznaczył  znaczną  nagrodę,  wynoszącą  aż  20 000  funtów 
szterlingów  dla  tego  statku  angielskiego,  który  dokona  odkrycia  drogi  wodnej  z 
Zatoki Hudsona na Pacyfik. Tak wysoka nagroda poczęła kusić. 
              W  Zatoce  Hudsona, mimo rozwijającej się  wciąż działalności „Hudson Bay 
Company”,  prawie  nieznane  pozostały  północno  –  zachodnie  wybrzeża.  A  może 
właśnie tam znajdowało się przejście – warte teraz 20 000 funtów? 
              Znowu  popłynęły  statki  żądnych  odkryć  żeglarzy.  W  roku  1746  jedna  z 
wypraw zbadała wejście do zatoki Chesterfield, a w roku 1761 inna wyprawa usilnie 
starała się przejść tą drogą do Chin. 
              Wciąż  jednak  na  drodze  statków  stawały  bariery  lodowe,  które  nieraz  nie 
pozwalały dokładnie stwierdzić, czy pod ich pokrywą kryje się woda czy ląd. 
              W  roku  1771  Samuel  Hearne  postanowił  rozstrzygnąć  dręczącą  już  tyle  lat 
zagadkę i ruszył drogą lądową na badanie północno – zachodnich rejonów. Udało mu 
się osiągnąć ujście do morza rzeki Coppermine. Był on jednym z pierwszych, którzy 
dotarli  do  północnych  wybrzeży  amerykańskiego  lądu.  Zdaniem  Hearne’a,  odkrycia 
dokonane  przez  niego  położyły  ostatecznie  kres  wszelkim  dyskusjom  na  temat 
Przejścia Północno – Zachodniego przez Zatokę Hudsona. 
              Mimo  to,  w  kilkanaście  lat  później,  w  roku  1790  jeszcze  jedna  wyprawa 
morska  starała  się  przedrzeć  przez  lody  zatoki  Chesterfield.  Statki  tej  wyprawy 
przepłynęły  całą  zatokę,  a  następnie  rzeką  dotarły  do  jeziora  Baker.  Jednak  w  tym 
miejscu skończyły się nadzieje żeglarzy na dalszą drogę wodną na zachód. 
              W  tym  czasie  rząd  brytyjski,  widząc  bezowocność  wszelkich  prób 
odnalezienia  przejścia  w  rejonie  Zatoki  Hudsona,  zmienił  warunki  uzyskania 

obiecanych  20 000  funtów.  O  nagrodę  tę  mogły  się  obecnie  ubiegać  również  okręty 
wojenne  Jego  Królewskiej  Mości  oraz  rozszerzono  zakres  poszukiwań  poza  Zatokę 
Hudsona. 
              W  związku  z  ekspansją  Europejczyków  na  północno  –  wschodni  Pacyfik, 
żeglarze  i  geografowie  doszli  do  prostego  zresztą  wniosku,  że  Jeżeli  Przejście 
Północno – Zachodnie jest tak trudne do znalezienia od strony wschodnich wybrzeży 
Ameryki, to można spróbować poszukiwania od przeciwnego  brzegu kontynentu. W 
historii  poszukiwań  przejścia  otwierał  się  nowy  rozdział.  Do  ataku  szykował  się 
wielki odkrywca, doskonały żeglarz i wyśmienity kartograf – kapitan James Cook. 
 

Szturm od zachodu 

 
              Rozmowa  szła  dość  kulawo.  Kapitan  James  Cook,  jak  i  towarzyszący  mu 
oficerowie  King  i  Gore,  nie  znali  ani  jednego  słowa  rosyjskiego,  gospodarz  zaś, 
kupiec  z  Pietropawłowska  na  Kamczatce  –  Erasim  Gregoriewicz  Ismaiłow  –  umiał 
zaledwie kilka słów angielskich. 
              Mimo  to  kapitan  Cook  wydawał  się  być  zadowolony  ze  spotkania.  Kupiec 
zresztą przyjął ich bardzo gościnnie. 
              Erasim Gregoriewicz, jak wynikało z prowadzonej na migi oraz przy pomocy 
rysunków  i  liczb  rozmowy,  długo  już  przebywał  na  wyspach  ciągnących  się  długim 
łańcuchem na południe od zachodnich krańców amerykańskiego kontynentu. 
              Kapitan  James  Cook  przystąpił  do  omawiania najbardziej  interesującego  go 
zagadnienia,  a  mianowicie  drogi  wodnej  z  Pacyfiku  na  Atlantyk.  Porucznik  King 
wyciągnął z torby mapę Stählina, w którą Admiralicja wyposażyła Cooka przed jego 
trzecią, wielką podróżą. Rozwinął ją i położył przed rosyjskim kupcem. 
              Erasim  Gregoriewicz  Ismaiłow  patrzył  uważnie  na  mapę  leżącą  u  jego 
skrzyżowanych  nóg.  Przedstawiała  ona  północno  –  zachodnie  wybrzeże 
amerykańskiego  kontynentu.  Większość  jednak  zatok,  cieśnin  i  wysp  musiała  być 
bardziej wytworem fantazji autora niż zbiorem konkretnych wiadomości. 
              Erasim  Gregoriewicz  potrząsnął  głową  w  przeczącym  geście.  Wskazał 
palcem biegnącą błędnie linię brzegu. 
              – Nie charaszo, nie charaszo – zamruczał. Zwrócił się do jednego ze swych 
towarzyszy z rozkazem. 
              Po  chwili  obok  mapy  Stählina  leżała  odręcznie  rysowana  mapa,  którą 
posługiwał  się  Erasim  Gregoriewicz.  Kapitan  Cook  pochylił  się  nad  nią  z 
nieukrywaną  ciekawością.  Jednym  rzutem  fachowego  oka  ocenił  tę  stosunkowo 
prymitywną  mapą  jako  nadzwyczaj  dokładną.  Poza  tym  stwierdził,  że  poprawki 
dotyczące brzegów, które on sam naniósł na mapę Stählina, na mapie rosyjskiej były 
prawie identyczne. 
              Kapitan  James  Cook  nie  przypadkowo  znalazł  się  na  północnych  wodach 
Pacyfiku.  Gdy  w  dniu  11  lipca  1776  roku  dwa  okręty  Jego  Królewskiej  Mości 

„Resolution” i „Discovery” wypłynęły z portu Plymouth w daleki, zapowiadający się 
na parę lat rejs, dowódca wyprawy, znany podróżnik, kapitan Królewskiej Marynarki 
–  James  Cook,  wiózł  w  dokumentach  okrętowych  rozkaz  Admiralicji,  który  mu 
nakazywał: 
 

              Po  waszym  przybyciu  na  wybrzeże  Nowego  Albionu,  macie  udać  się  do  najbliższej, 

stosownej  przystani,  aby  odnowić  zapas  drzewa  i  wody,  dać odpoczynek  załodze,  następnie 

macie zdążać na północ wzdłuż brzegu aż do szerokości 65°N lub dalej, jeżeli nie znajdziecie 

przeszkód  w  postaci  lądu  lub  lodu,  zważając  na  to,  aby  nie  tracić  czasu  na  badanie  ujść 

rzecznych  lub  małych  zatok  ani  z  innego  jakiegoś  powodu,  dokąd  nie  osiągniecie  rzeczonej 

szerokości geograficznej 65°N. Skoro dojdziecie na tę szerokość, macie bardzo starannie szukać 

takich rzek lub zatok, które wydadzą się, że maja duże rozmiary i ciągną się ku Zatoce Hudsona 

lub Baffina i macie ją badać. A jeśliby na podstawie waszych obserwacji lub jakiejś informacji, 

którą otrzymacie od tubylców, okazało się, że istnienie drogi wodnej do rzeczonych zatok lub 

jednej z nich jest pewne lub przynajmniej prawdopodobne, w takim wypadku macie poczynić 

jak najsilniejsze starania, aby przebyć ją

10

. 

 
              Już  prawie  dwa  lata  trwała  podróż,  a  jeszcze  Cook  nie  spełnił  jednego  z 
najważniejszych 

zadań, 

jakiego 

oczekiwała 

Admiralicja 

brytyjska, 

która 

zadecydowała  o  poszukiwaniu  od  strony  zachodu  upragnionego  przez  tyle  już  lat 
Przejścia Północno – Zachodniego. Nabierało ono teraz, ze względu na trwające walki 
o  kolonie  amerykańskie,  również  i  znaczenia  strategicznego.  Z  chwilą  jego 
odnalezienia można by objąć  olbrzymi buntujący się kontynent amerykański w silne 

kleszcze  eskadr  wojennych  zarówno  od  wschodu  i 
północy, jak i od zachodu.  
              W  dniu  6  marca  1778  roku  okręty  Cooka 
przecięły  Pacyfik  i  dotarły  do  miejsca,  które  jak 
sądził  dowódca  wyprawy,  odkrył  ongiś  sir  Francis 
Drake.  W  rzeczywistości  Cook  znalazł  się  nieco 
dalej  na  północ,  mniej  więcej  na  wysokości 
obecnego stanu Oregon. 
              Pogoda  nie  sprzyjała  żeglarzom,  o  czym 
najlepiej 

świadczyć 

może 

nazwa 

dana 

nowoodkrytemu 

przylądkowi 

– 

„Cape 

Foulweather” (Przylądek Podłej Pogody). 
              Po  kilkunastu  dniach  „Resolution”  I 
„Discovery”  dotarły  do  punktu,  gdzie  miała 
rzekomo  znajdować  się  cieśnina,  odkryta  podobno 

przed stu laty i unasieniona na mapę Stählina jako „Cieśnina Juan de la Fuca”. 

                                                             

10

  J. L. Baker: Odkrycia i wyprawy geograficzne, s. 173 

              Jak  zawsze  dokładny  Cook  polecił  zbadać  i  tę  odnogę  morską.  Czekało  go 
jednak jeszcze jedno rozczarowanie. Nic też dziwnego, że przylądek leżący u wejścia 
do  budzącej  złudne  nadzieje  cieśniny,  naniesiono  na  mapę  jako  „Cape  Flattery” 
(Przylądek Zwodniczy). 
              Badając  zachodni  brzeg  kontynentu  okręty  Cooka  płynęły  coraz  dalej  na 
północ, a później zmuszone były skręcić w kierunku zachodnim. Odległość od Zatoki 
Hudsona zaczęła się coraz bardziej zwiększać. Cook zdał sobie sprawę, że Przejście 
Północno – Zachodnie – o ile w ogóle istnieje – jest bardzo długie. 
              Mijały  dni.  Sytuacja  pogarszała  się  coraz  bardziej,  ląd  bowiem  skręcił  na 
południowy zachód. Ostatecznie jednak Cook przedostał się cieśninami w archipelagu 
aleuckim  na  północ  i  popłynął  już  teraz  prosto  w  kierunku  Cieśniny  Beringa,  którą 
osiągnął w dniu 9 sierpnia 1778 roku. W tym dniu Anglicy po raz pierwszy zobaczyli 
równocześnie wybrzeża dwóch potężnych kontynentów – Azji i Ameryki. 
              Nazwawszy  najdalej  na  północny  zachód  wysunięty  cypel  amerykańskiego 
kontynentu,  jako  „Przylądek  Księcia  Walii”,  a  przeciwległy  brzeg  Azji  jako 
„Przylądek Wschodni”, Cook popłynął dalej na północ. W kilka dni później, dnia 18 
sierpnia,  okręty  angielskie  dotarły  do  szerokości  70°64’N,  gdzie  natknęły  się  na 
zwarte pola lodowe, zupełnie zagradzające drogę. 
              Przez  kilkanaście  dni  Cook  uparcie  szukał  przejścia  wśród  tej  przeszkody. 
Musiał jednak kapitulować, a pod datą 16 września zanotował w swoim dzienniku: 
 

              Ponieważ  miałem  już  całkowitą  pewność,  że  mapa  pana  von  Stählina  jest  błędna  i 

ponieważ  musiałem  Alaskę  (którą  pan  Stählin  uważał  za  wyspę)  uznać  za  część  lądu 

amerykańskiego, nie miałem innej rady, jak opuścić te północne regiony i na zimę udać się do 

takiego miejsca, w którym załoga mogłaby wrócić do sił i zaopatrzyć się w żywność

11

. 

 
              Pewnego  dnia  stojąc  na  kotwicy  okręty  angielskie  napotkały  rosyjskich 
kupców, od dłuższego już czasu eksploatujących wybrzeża Alaski. 
              Spotkanie  z  Rosjanami  utwierdziło  kapitana  Cooka  w  przekonaniu,  że  nie 
istnieje  dostępne  dla  statków  Przejście  Północno  –  Zachodnie,  bo  gdyby  istniało  – 
myślał Cook – to na pewno zostałoby odkryte przez energicznych żeglarzy – kupców 
w rodzaju Erasima Gregoriewicza. Mimo to Cook – posłuszny rozkazom Admiralicji 
– postanowił wrócić na wody opływające Alaskę w następnym roku. 
              Niestety,  śmierć  przerwała  życie  słynnego  podróżnika.  Jego  zamierzenia 
kontynuował w następnym roku kapitan Charles Clerke. Podobnie jak Cook zapuścił 
się on na wody Cieśniny Beringa, jednakże lody i nagła śmierć Clerke’a nie pozwoliły 
na dokładniejsze zbadanie tych rejonów. 
              W  kilka  lat  później  Hiszpanie,  posiadający  swe  kolonie  na  zachodnim 
wybrzeżu Ameryki Północnej, poczuli się zagrożeni w swych interesach w tej części 
świata.  W  związku  z  tym  żeglarz  hiszpański  Malaspina  został  wysłany  w  podróż, 

                                                             

11

  E. Gołębiowski: Kapitan Cook, s. 159. 

mającą  na  celu  znalezienie  Przejścia  Północno  –  Zachodniego  w  okolicach 
południowo  –  zachodniego  wybrzeża  Alaski.  Rzecz  jasna,  że  i  ta  wyprawa  nie 
przyniosła żadnych efektów. 
              Rywalizacja angielsko – hiszpańska, a w szczególności zatarg o osiedle nad 
Zatoką  Nootka  na  wyspie  Vancouver, doprowadziły  w  roku  1791 do  wysłania na  te 
wody dwóch statków pod wodzą kapitana Vancouvera, uczestnika ostatniej wyprawy 
Cooka. W instrukcjach przekazanych kapitanowi przez Admiralicję znowu spotykamy 
się z poleceniem zdobycia wiadomości o drogach wodnych: 

              …  któryby  mogły  w  znacznym  stopniu  ułatwić  komunikację  w  celach  handlowych 

między wybrzeżem północno – zachodnim a wybrzeżem po przeciwnej stronie kontynentu

12

. 

 
              Zadanie  powierzone  kapitanowi  przez  Admiralicję  zostało  wykonane. 
Vancouver zdobył dokładny obraz badanych obszarów i stwierdził w swej książce: 
 

              Ufam, że dokładność z jaką dokonano zdjęcia północno – zachodnich wybrzeży Ameryki 

usuwa  wszelką  wątpliwość  i  odrzuca  wszelkie  twierdzenia  o  istnieniu  Przejścia  Północno  - 

Zachodniego

13

. 

 

Sir John Franklin 

 
              Znów minęło kilkadziesiąt lat. Nad Europą przetoczyły się gwałtowne wojny. 
Wojska napoleońskie podbijały prawie cały stary kontynent i nawet zaczęły zagrażać 
leżącej  na  wyspie  Anglii.  Flota  angielska  przez  cały  ten  okres  zajęta  była 
zwalczaniem okrętów francuskich. 
              Wśród okrętów biorących udział w słynnej bitwie pod Kopenhagą znajdował 
się też okręt Jego Królewskiej Mości „Polyphemus”, a na jego pokładzie pełnił służbę 
15 letni midshipman John Franklin. 
              Życie  tego  człowieka  miało  się  odtąd  układać  w  jedno  pasmo  podróży  i 
przygód.  W  kilka  miesięcy  po  kopenhaskiej  bitwie  ruszył  on  na  pokładzie  okrętu 
„Investigator”,  który  miał  zbadać  wybrzeża  Australii.  Z  długiej  podróży,  w  czasie 
której  przeżył  rozbicie  okrętu  na  rafach  koralowych,  zdążył  wrócić  do  kraju  akurat 
przed  wyprawą  floty  angielskiej,  zakończonej  bitwą  pod  Trafalgarem.  W  bitwie  tej 
John Franklin brał udział jako młody oficer na okręcie „Bellerophon”. 
              W  Anglii,  po  zakończeniu  wojen  napoleońskich,  zostało  zwolnionych  od 
obowiązku  bronienia  ojczyzny  wielu  doskonałych  i  doświadczonych  żeglarzy,  toteż 
Rząd Jego Królewskiej Mości postanowił wykorzystać posiadany kapitał fachowców 
w celu przeprowadzenia szeregu podróży badawczych. 

                                                             

12

  G. Vancouver: A voyage of Discovery. T. I, s. 18. Tłum. Jan Flis. 

13

  G. Vancouver: A voyage of Discovery. T. III, s. 294. Tłum. Jan Flis. 

              W roku 1817 doświadczony angielski wielorybnik, William Scoresby zwrócił 
uwagę Admiralicji, że wskutek niezwykle upalnego lata na wodach dalekiej północy 
panują wyjątkowo sprzyjające warunki. 
              –  Należy  się  liczyć  –  rozumował  Scoresby  –  że  w  roku  następnym  zapora 
lodowa cofnie się daleko na północ, otwierając drogę w kierunku nie zdobytego dotąd 
Przejścia Północno – Zachodniego. 
              Skorzystano z tej teorii i w roku 1818 zorganizowano dwie wyprawy. Jedna z 
nich,  złożona  ze  statków:  „Izabella”  pod  dowództwem  kapitana  Johna  Rossa  i 
„Alexander”  pod  komendą  porucznika  Parry’ego,  miała  zbadać  możliwość  przejścia 
na Pacyfik przez Morze Baffina i cieśninę Lancaster. Druga wyprawa, składająca się 
ze statków „Dorothea” i „Trent”, popłynąć miała na północ od  wyspy Szpicbergen i 
dotrzeć  do  bieguna.  Dowódcą  wyprawy  i  jednocześnie  „Dorothei”  został  kapitan 
Buchan, zaś „Trentem” dowodził porucznik John Franklin. 
              Dla  zachęty  Admiralicja  ogłasza  dwie  poważne  nagrody.  Pierwsza  –  5 000 
funtów  za  osiągnięcie  morzem  110°  długości  zachodniej  ponad  brzegami  Ameryki  i 
druga – 20 000 funtów za dotarcie do bieguna północnego. 
              Obie  wyprawy  zawiodły  pokładane  nadzieje.  John  Ross  z  niewiadomych 
przyczyn  cofnął  się  z  wolnej  od  lodu  cieśniny  Lancaster  i  wbrew  opinii  swych 
oficerów,  a  szczególnie  pełnego  zapału  Parry’ego,  oba  statki  zawróciły  do  Anglii. 
Tam Parry złożył oficjalną skargę na swego dowódcę, oskarżając go o niewykonanie 
poleceń Admiralicji. Druga wyprawa, Buchana i Franklina, dotarła tylko do 80°N i w 
szalejących sztormach musiała wrócić do kraju. 
              W roku 1819 dwa statki: „Hecla” i „Griper”, wyruszyły pod wodzą Perry’ego 
do  szturmu  na  cieśninę  Lancaster.  W  wyprawie  tej  brał  też  udział  młody  bratanek 
Johna Rossa – James Clarke Ross. 
              4  sierpnia  wyprawa  wpłynęła  do  cieśniny.  Przeszła  ją  bez  specjalnych 
trudności, ponieważ morze było prawie wolne od lodu. W czasie tej podróży zostały 
zbadane  brzegi  wyspy  Devon,  odkryta  cieśnina,  którą  nazwano  „Barrow”  na  cześć 
słynnego geografa Johna Barrow, a następnie wyspy Bathurst i Cornwallis. 

              Osiągnięto już 100° długości zachodniej. Całą 
załogę 

zaczął 

ogarniać 

duch 

sportowego 

współzawodnictwa.  Parry  triumfował.  Tak  daleko  na 
zachód nie udało się jeszcze nikomu dotrzeć. 
              Oba statki, ale już przedzierając się przez lody, 
parły  dalej  na  zachód.  Na  północnym  brzegu  cieśniny 
odkryto  nową,  nieznaną  dotychczas  wyspę,  której 
wschodnia  krawędź  znajdowała  się  za  105°  długości 
zachodniej. 
              Droga  stawała  się  coraz  trudniejsza.  Od 
zachodu  i  północy  spływały  wciąż  nowe  masy  lodu. 
„Hecla”  i  „Griper”  lawirowały  bezustannie  szukając 

wolnego przejścia.  
              Parry  i  jego  oficer  nawigacyjny  Crozier  raz  po  raz  czynili  obserwacje  i 
pomiary.  Już  108°30’W!  Jeszcze  tylko  1°30’  do  miejsca  wyznaczonego  przez 
Admiralicję! 
              Następnego  dnia  lody  zatrzymały  statki.  Czyżby  przyszło  stanąć  tuż  przed 
metą? Parry gorączkowo szukał przejścia. Wreszcie sprzyjający wiatr odpędził lód na 
południe.  „Hecla”  i  „Griper”  ruszyły  znów  na  zachód  i  w  końcu  Parry  mógł 
zanotować w dzienniku: 
 

              Przekroczono 110° długości zachodniej! 

              Nie chciał jednak poprzestać na tym. Miał teraz prawie pewność, że Przejście 
Północno – Zachodnie naprawdę istnieje i że  w najbliższych tygodniach zdoła dojść 
do  Cieśniny  Beringa.  Jednak  Północ  postanowiła  obronić  się  przed  odważnym 
najeźdźcą.  Wyprawa  zmuszona  została  do  zimowania  na  południowo  –  zachodnim 
cyplu  Wyspy  Melville’a.  Niespożyty  Parry,  w  czerwcu  następnego  roku,  wyruszył 
pieszo  na  zbadanie  wyspy.  Dotarł  do  jej  północnych  krańców.  Wrócił  w  sierpniu. 
Statki  jednak  już  nie  mogły  ruszyć  dalej  na  zachód  i  wobec  zbliżającej  się  jesieni 
„Hecla” i „Griper” musiały zawrócić do Anglii. 
              W tym samym czasie gdy Parry’emu zdawało się, że już zdobywa Przejście 
Północno  –  Zachodnie,  John  Franklin  ruszył  drogą  lądową  z  Fort  Providence  nad 
Wielkim Jeziorem Niewolniczym do ujścia rzeki Coppermine, a następnie na zachód, 
wzdłuż północnych brzegów Ameryki. Wyprawa 30 osobowej grupy trwała dwa lata i 
miała tragiczny przebieg, gdyż trudy podróży zabiły 23 ludzi. 
              W  roku  1821,  gdy  jeszcze  Franklin  nie  powrócił  ze  swej  wyprawy,  Parry 
ruszył  w  drugą  podróż.  Tym  razem  usiłował  on  znaleźć  przejście  na  mniejszych 
szerokościach geograficznych. Dwa jego statki „Fury” i „Hecla” zbadały północno – 
zachodni  brzeg  Zatoki  Hudsona,  przeszły  przez  cały  Basen  Foxa  i  odkryły  cieśninę 
między  Ziemią  Baffina  i  Półwyspem  Melville,  którą  nazwano  „Cieśniną  Fury  i 
Hecla”. 
              W  trzy  lata  potem,  w  roku  1824  Parry 
popłynął  w  swoją  trzecią  podróż.  Tym  razem 
droga  wiodła  poprzez  cieśninę  Lancaster,  a 
następnie  Cieśniną  Księcia  Regenta.  W  czasie 
tej  podróży  Parry  zmuszony  był  porzucić  swój 
statek „Fury”. 
              Równocześnie drugi entuzjasta dalekiej 
północy  –  John  Franklin  – nie zrażony  trudami 
poprzedniej  podróży,  spłynął  rzeką  Mackenzie 
aż  do  jej  ujścia,  następnie  rozdzielił  swoją 
wyprawę  na  dwie  grupy.  Sam  dążył  wzdłuż 
północnych  brzegów  Alaski  aż  do  148°15’ 

długości zachodniej, a Richardson i Kendall zbadali wschodnie wybrzeże aż do ujścia 
rzeki Coppermine. Dalsze białe plamy znikły z map północnych regionów Ameryki. 
              Sukcesy,  jakie  odnosili  młodzi  zapaleńcy  Parry  i  Franklin,  nie  dawały 
spokoju  przeszło  pięćdziesięcioletniemu  Johnowi  Rossowi.  Zdołał  on  namówić 
amerykańskiego fabrykanta Feliksa Bootha do finansowania wyprawy na północ. Za 
kwotę 17 tysięcy funtów wyposażono statek „Victory”. Był to pierwszy parowy statek 
wpływający na wody arktyczne.  
              W roku 1829 Ross i jego bratanek James Clarke Ross ruszyli na „Victory” w 
kierunku  cieśniny  Lancaster,  tej  samej,  z  której  Ross  11  lat  temu  tak  pochopnie  się 
wycofał.  Tym  razem  „Victory”  przeszła  przez  cieśninę,  a  następnie  skręciła  na 
południe  śladem  swego  byłego  podwładnego,  a  następnie  przeciwnika  –  Edwarda 
Parry’ego.  Dużą  satysfakcją  było  dla  Rossa  odnalezienie  w  dniu  13  sierpnia  1829 
roku statku „Fury” pozostawionego przez Parry’ego w roku 1825. 
              – Parry nie dał rady dalej płynąć – chełpił się Ross przed swym bratankiem – 
a my popłyniemy. 
              Jednakże  wkrótce  nadeszła  jesień,  a  z  nią  mrozy  i  lody,  które  zakleszczyły 
„Victory” u brzegów nieznanego lądu, nazwanego przez Rossa „Feliks Booth Land”. 
              W  ciągu  tej  zimy  James  Clarke 
Ross  ruszył  na  poszukiwanie  bieguna 
magnetycznego  ziemi  i  odkrył  go  w 
pozycji 70°5’17’’N i 96°46’45’’W. 
              Pierwszy z biegunów świata został 
zdobyty! 
              „Victory” jednakże tkwiła nadal w 
lodach.  Niesprzyjająca  pogoda  zmusiła 
wyprawę do drugiego zimowania. Lato nie 
było  lepsze.  „Victory”  trwała  nieruchomo 
wśród 

lodów. 

Wreszcie, 

w 

czasie 

następnego 

lata 

dwudziestu 

jeden 

członków  załogi  rusza  w  powrotną  drogę 
na  łodziach,  zostawiając  statek  w  lodowej 
pułapce.  Po  drodze zastaje  ich  już  czwarta 
zima.  Wynędzniali,  wygłodzeni  i  chorzy 
ruszają  kolejnego  lata  w  dalszą  drogę. 
Dopiero na Morzu Baffina trafiają na statek 
wielorybniczy „Isabella”, który zabiera ich 
do kraju. Dziwnym trafem była to ta sama „Isabella”, na której Ross przed laty cofnął 
się z cieśniny Lancaster. 
              Zbliżał się końcowy  etap wypraw  w celu odnalezienia Przejścia Północno – 
Zachodniego. W roku 1845 sir John Franklin, który zdołał już odbyć szereg podróży 
morskich i od roku 1836 do 1843 był gubernatorem Tasmanii, znowu rusza na północ. 

Jest to już prawie sześćdziesięcioletni kontradmirał. Przyjaciele, a wśród nich znany 
geograf  John  Barrow,  odradzali  Franklinowi  podejmowanie  tej  męczącej  i 
niebezpiecznej wyprawy. Franklin pomimo wszystko decyduje się. 
              W dniu 19 maja 1845 roku wypłynęły z Anglii dwa starannie przygotowane 
statki  –  „Terror”  i  „Erebus”.  Dowódcą  „Terrora”  był  kapitan  F.  Crozier,  były 
towarzysz  wyprawy  Rossa  i  Parry’ego.  „Erebusem”  kierował  kapitan  James 
Fitzjames. Załoga liczyła 129 oficerów i marynarzy. Rozkazy, jakie otrzymał Franklin 
z  Admiralicji  omawiały  dość  szczegółowo  plan  podróży.  „Terror”  i  „Erebus”  miały 
spróbować  przejścia  przez  cieśninę  Wellingtona  albo  cieśninę  Peel,  między  wyspą 
Somerset a Wyspą Księcia Walii. 
              Minął  rok  1845  i  następny.  Od  wyprawy  Johna  Franklina  brak  było 
jakichkolwiek wiadomości. Gdzie są? Czy jeszcze żyją? 
              Pierwszy publicznie zabrał głos na ten temat sędziwy już kapitan John Ross, 
domagając  się  wysłania  ekspedycji  ratowniczej.  Zapomniał  on  już  dawno  o  swoich 
urazach  do  „młodych”  żeglarzy,  a  natomiast  znał  i  pamiętał  wszelkie 
niebezpieczeństwa czyhające na podróżników zagubionych na dalekiej północy. Głos 
jego  nie  znajdował  początkowo  należytego  oddźwięku  wśród  wyższych  urzędników 
Admiralicji, jak również wśród samych marynarzy. 
              –  Jeżeli  Franklin  nie  dał  rady,  to  jak  mają  sobie  poradzić  mniej  od  niego 
doświadczeni? – odpowiadano na apele Rossa. 
              W końcu zabrał głos John Barrow.  Udało mu się przekonać Admiralicję, że 
wszelkie  wyprawy  ratownicze  mogą  jednocześnie  przynieść  korzyść  w  formie 
dokładnego  zbadania  północnych  wód,  a  może  nawet  znalezienia  przejścia  z 
Atlantyku do Cieśniny Beringa. 
              W efekcie tych starań w roku 1847 ruszyły trzy ekspedycje. Jedna lądowa – 
pod  wodzą  doktora  Richardsona,  dwie  następne  –  drogą  morską.  Jedną  z  morskich 
prowadził  od  Morza  Baffina  doświadczony  polarnik  James  Ross,  drugą  Kellet  od 
strony Cieśniny Beringa. Wszystko na próżno! Daleka północ strzeże swych tajemnic. 
              Tymczasem  w  kraju  rośnie  niepokój  o  stukilkudziesięcioosobową  załogę 
„Terrora”  i  „Erebusa”.  Pod  naciskiem  opinii  publicznej  Admiralicja  Brytyjska 
wyznacza  olbrzymią  –  jak  na  owe  czasy  –  nagrodę  w  wysokości  20 000  funtów  za 
odnalezienie członków wyprawy. Zrozpaczona żona Franklina dodaje od siebie 3 000! 
              Rok  1850  jest  rokiem  wypraw  ratowniczych.  Wysoka  nagroda  kusi  i 
powoduje, że aż szesnaście statków rusza na poszukiwanie choćby śladów wyprawy. 

              Jedna  statki  ruszają  od  strony 
Morza  Baffina,  inne  szturmują  daleką 
północ od zachodu. Kapitan John Penny 
ląduje  latem  1850  roku  na  wysepce 
Beechey, 

leżącej 

u 

południowych 

brzegów  wyspy  Devon.  Tu  znajduje 
pierwsze  ślady  zaginionej  wyprawy. 

Resztki obozowiska i trzy groby z nazwiskami zaginionych. 
              Niestety  brak  jest  jakichkolwiek  bliższych  informacji,  brak  notatek,  które 
wyjaśniłyby losy wyprawy. 
              Niezależnie  od  wyprawy  Penny’ego,  od  zachodniej  części  kontynentu 
przedziera  się  kapitan  Mac  Clure  na  „Investigatorze”.  Wyruszył  on  z  Cieśniny 
Beringa  w  lecie  1850  roku.  „Investigator”  płynie  wzdłuż  północnych  wybrzeży 
Alaski,  a  następnie  skręca  na  północ  od  Ziemi  Banksa.  Statek  wpływa  w  Cieśninę 
Księcia Walii, oddzielającą Ziemię Banksa od Ziemi Victorii. Mac Clure cieszy się z 
sukcesu,  bo  już  tylko  niecałe  200  mil  dzieli  go  od  miejsca,  gdzie  przed  laty  dotarł 
Parry. Niestety, dalsza droga zamknięta była przez zwały lodów. Czyżby tu kończyła 
się droga na wschód?  
              Trzeba zimować. Mac Clure jednak nie może usiedzieć spokojnie w miejscu. 
Gdy  tylko  mija  noc  polarna  rusza  na  zwiadowcze  wyprawy.  Bada  Ziemię  Banksa, 
poszukuje  śladów  wyprawy  Franklina,  zostawia  drogowskazy  dla  ewentualnych 
rozbitków, chowa w oznakowanych miejscach wiadomości o swej wyprawie. 
              Dopiero  późnym  latem  1851  roku  „Investigator”  wydostaje  się  z  lodowej 

pułapki.  Mac  Clure  widząc,  że  dalsza  droga 
na  północ  jest  niemożliwa  do  przebycia, 
zawraca na południe. Opływa Ziemię Banksa 
od  południa,  a  następnie  od  strony 
zachodniej.  „Investigator”  zmienia  wreszcie 
kurs  na  wschodni.  Przed  dziobem  w 
odległości  zaledwie  niecałych  dwustu  mil 
znowu  Cieśnina  Melville’a  a  za  nią  znane 
już  wielu  żeglarzom  Cieśnina  Barrow  i 
Lancaster. 
              I  znów  lody  zatrzaskują  statek  w 
pułapce.  U  wybrzeży  Zatoki  Mercy  spędza 
Mac Clure drugą zimę. Tymczasem poczyna 
brakować  żywności  i  opału,  ludzie  chorują, 
załamują się psychicznie. Lato roku 1852 nie 
przynosi  oswobodzenia,  „Investigator”  w 

dalszym ciągu tkwi nieruchomo. Jeszcze jedną zimę trzeba spędzić u brzegów zatoki. 
              Wreszcie 6 kwietnia 1853 roku wyprawę odnajduje porucznik Pim ze statku 
„Resolute”,  który  wraz  z  „Interpidem”  ruszyły  na  poszukiwanie  Franklina  i  Mac 
Clure’a. „Resolute” stoi o przeszło sto mil na wschód, u brzegów Wyspy Melville’a. 
Karawana  schorowanych  i  osłabionych  niedobitków  rusza  w  podróż  zostawiając  z 
żalem wrak „Investigatora”. 
              Oba statki z uratowanymi towarzyszami płyną na wschód. Lecz znowu przed 
dziobami zapora lodowa. Czyżby jeszcze jedna zima w lodach? 

              Za  namową  Mac  Clure’a  załogi  trzech  statków  ruszają  ku  oddalonej  o 
przeszło  150  mil  wyspie  Beechey,  gdzie  spodziewają  się  spotkać  jakiś  statek 
wielorybniczy.  Tym  razem  szczęście  sprzyja  Anglikom.  Jeden  ze  statków 
wielorybniczych zabiera ich w daleką drogę do ojczyzny. W lodach zostają trzy statki: 
„Investigator”, „Resolute” i „Interpid”. 
              Kapitan Mac Clure przebył  w ten sposób jako pierwszy podróżnik Przejście 
Północno – Zachodnie. Podróż trwała przeszło trzy lata, zmieniono trzy statki i część 
drogi  liczącą  około  trzystu  mil  trzeba  było  saniami.  Wyprawa  Mac  Clure’a  i 
ekspedycje  poszukiwawcze  wysłane  na  ratunek  Johna  Franklina  dowiodły,  że 
Przejście  Północno  –  Zachodnie  istnieje,  lecz  nie  stwarza  ono  praktycznie  żadnych 
możliwości eksploatacyjnych. 
              Admiralicja 

Brytyjska 

po 

smutnych 

doświadczeniach 

ekspedycji 

ratunkowych  zrezygnowała  z  dalszych  poszukiwań.  Niezmordowana  pozostała 
jedynie lady Franklin. Wyposażyła ona na swój koszt statek „Fox”, na którym w roku 
1857 wyrusza Francis Leopold Mc Clintock, uczestnik wielu ekspedycji ratunkowych. 
              „Fox” popłynął na północ, jednakże już pierwszą zimę spędził wśród lodów 
Morza  Baffina.  W  roku  1858  „Fox” 
przepłynął  przez  cieśniny:  Lancaster, 
Księcia  Regenta  i  Ballota.  W  pobliżu 
ostatniej 

spędził 

drugą 

zimę. 

W 

następnym  roku  w  czasie  jednego  z 
patroli  porucznik  W.  R.  Hobson 
odnalazł  na  Ziemi  Króla  Williama 
szczątki  obozowiska,  a  także  metalową 
puszkę z kartką papieru. 
              Nareszcie  pierwszy  namacalny 
dowód  losów  wyprawy,  odnaleziony  po 
14 latach od ostatniej wiadomości. Z lakonicznego raportu dopiero teraz można było 
odtworzyć tragiczne dzieje załóg „Terrora” i „Erebusa”: 
 

28 maja 1847 

              Okręty  JKM  „Erebus”  i  „Terror”  zimowały  w  lodach  pod  70°5’  szerokości północnej  i 

99°23’  długości  zachodniej.  Zimę  1846  –  1847  spędziły  na  wyspie  Beechey  pod  74°43’28’’ 

szerokości  północnej  i  91°39’15’’  długości  zachodniej.  Dopłynąwszy  później  Kanałem 

Wellingtona  do  77°  szerokości  północnej  zawróciły  wzdłuż  zachodnich  wybrzeży  wyspy 

Cornwallis. 

Sir John Franklin dowódca wyprawy 

                                                                                                                    Wszystko dobrze 

 
              Poniżej dopisano: 
 

              Grupa składająca się z 2 oficerów i 6 marynarzy opuściła okręt w poniedziałek 24 maja 

1847 roku. 

 
              Była  to  zapewne  grupa  wysłana  pod  dowództwem  porucznika  Gore’a  dla 
zbadania Ziemi Króla Williama. 
              W tej samej puszce znaleziono jeszcze drugą notatkę pisaną w rok później: 
 

25 kwietnia 1848 roku 

              Okręty JKM „Terror” i „Erebus” opuszczono 22 kwietnia w odległości 5 leg na NNW od 

tego miejsca, ponieważ od 12 września 1846 roku były uwięzione w lodzie. Oficerowie i załoga 

składająca  się  z  105  ludzi  pod  dowództwem  kapitana  F.  R.  M.  Croziera  lądowała  tu  na 

szerokości  graficznej  69°37’42’’N,  długości  98°41’W.  To  pismo  znalazł  porucznik  Irving  pod 

kopcem,  który  zbudował  przypuszczalnie  sir  James  Ross  w  roku  1831.  Miało  ono  być  tam 

złożone przez ś. p. Komendanta Gore’a w czerwcu 1847 roku. Ponieważ jednak nie odnaleziono 

słupa sir Jamesa Rossa, pismo przeniesiono na to miejsce, to jest tam, gdzie stał słup sir Jamesa 

Rossa.  Sir  John  Franklin  zmarł  11  czerwca  1847  roku.  A  ogólne  straty  wyprawy do  tej daty 

wynoszą 9 oficerów i 15 ludzi załogi. 

 
              Pismo zaopatrzone było podpisem: 
 

              James Fitzjames, kapitan HMS „Erebus” i F. R. M. Crozier, kapitan I starszy oficer. Jutro 

dnia 26 wyruszamy w kierunku rzeki Great Fish odkrytej przez Backa. 

 
              Mroźna północ pochłonęła 129 ofiar. 
 

Zdobywca 

 
              16  czerwca  1903  roku  z  Trondheim  wymyka  się  w  morze  maleńki  47  – 
tonowy  stateczek  „Gjöa”.  Jego  właścicielem  i  jednocześnie  dowódcą  jest  młodym 
niespełna  trzydziestoletni  Roald  Amundsen,  doświadczony  już  żeglarz  polarny, 
uczestnik wyprawy statku „Belgica” na Antarktydę. 
              Wymyka  się  i  to 
dosłownie, 

ponieważ 

nad 

małym stateczkiem wisi groźba 
aresztu 

za 

niezwrócenie 

pożyczki  zaciągniętej  w  celu 
nabycia ekwipunku do mającej 
trwać 

kilka 

lat 

wyprawy. 

Amundsen 

wraz 

z 

siedmioosobową  załogą  ma 
zamiar  przedrzeć  się  przez 
Przejście 

Północno 

– 

Zachodnie  i  dotrzeć  z  Oceanu 
Atlantyckiego 

na 

Ocean 

Spokojny.  To,  co  nie  udało  się  wielu  wyprawom  doskonale  wyekwipowanym  o 
dużych, silnych statkach i licznych załogach, stawia sobie za cel młody żeglarz, znany 
zaledwie niewielkiemu kręgowi polarników. 
              Towarzyszą  mu  równie  młodzi  jak  on zapaleńcy:  Gottfried  Hansen,  Antoni 
Lung,  Helmar  Hansen,  Peter  Ristwedt,  Gustaw  Wik  i  Adolf  Lindstroem.  Amundsen 
jest przekonany, że właśnie największymi atutami śmiałej wyprawy są małe rozmiary 
stateczku  i  niewielka  liczba  dobrze  dobranej  załogi.  „Gjöa”  może  się  prześlizgnąć 
tam, gdzie większe statki utkną na skałach. 
              Co najbardziej jednak podtrzymywało Amundsena na duchu, to fakt, że sam 
sławny  Fridtjöf  Nansen  ocenił  przychylnie  zamiary  Amundsena.  Mając  poparcie  tak 
znanego  podróżnika,  bohatera  dryfu  „Frama”  w  lodach  północy,  Roald  Amundsen 
ufnie patrzył w najbliższą przyszłość. 
              Dosłownie  wyrwawszy  się  z  rąk  wierzycieli,  Amundsen  popłynął  do  zatoki 
Godhawn  na  Grenlandii,  gdzie  uzupełnił  paliwo,  załadował  na  pokład  dwadzieścia 
psów i dodatkowe zapasy żywności. 
              Drugim celem wyprawy – obok zdobycia Przejścia Północno – Zachodniego 
–  były  badania  magnetyzmu  ziemskiego.  Amundsen  przeszedł  w  tej  dziedzinie 
półroczną  praktykę  w  hamburskim  obserwatorium  i  zabrał  ze  sobą  specjalistę 
magnetologa. 
              „Gjöa”  dzielnie  przedzierała  się  przez  lody  zatoki  Melville’a  i  cieśninę 
Lancaster.  Po  ośmiu  tygodniach  podróży  wyprawa  dotarła  do  wyspy  Beechey.  Stąd 

droga  wiodła  przez  cieśninę 
Barrow  na  południe  wzdłuż 
zachodnich 

brzegów 

wyspy 

Somerset. 
              W  pierwszych  dniach 
września po wielu trudach (utrata 
części 

żywności, 

pożar 

w 

maszynowni)  Amundsen  dotarł 
do 

brzegów 

Wyspy 

Króla 

Williama. 

Dalej 

przepłynął 

wschodnią 

Cieśninę 

Rossa, 

oddzielającą  od  wschodu  wyspę 
od  stałego  lądu,  na  którym 
przeszło  70  lat  temu  James  Ross 

zlokalizował biegun magnetyczny. 
              Choć  wolna  od  lodów  Cieśnina  Simpsona  zachęcała  do  dalszej  podróży  na 
zachód, Amundsen zdecydował się na zimowanie. 
              Przez długie miesiące prowadzono skrupulatne badania, nanoszono na mapy 
nieznane  kształty  wybrzeży,  ustalono  dokładnie  nowe  położenie  bieguna 
magnetycznego. 

              Lato  1904  roku  było  chłodne  i  lody  nie  puściły  „Gjöa”  ze  swych  okowów. 
Trzeba było czekać jeszcze jeden rok. Drugie zimowanie przeszło również pomyślnie. 
Nikt  z  siedmioosobowej  załogi  nie  zachorował,  prace  naukowe  prowadzono  w 
dalszym  ciągu.  Nadszedł  wreszcie  rok  1905.  Tym  razem  przyroda  okazała  się 
łaskawsza  dla  podróżników.  13  sierpnia  „Gjöa”  ruszył  na  zachód  przez  Cieśninę 
Simpsona i dalej przesmykami między Ziemią Wiktorii i stałym lądem kanadyjskim. 
Przejścia  te  okazały  się  bardzo  płytkie  i  tylko  małym  wymiarom  stateczku 
zawdzięczać  można  szczęśliwe  przebycie  wszystkich  płycizn  i  podwodnych 
przeszkód. 
              Wreszcie 26 sierpnia porucznik Hanson dostrzegł na otwartym morzu żagiel 
wielorybniczego statku. Był to „Charles Hanson” z San Francisco. 
              A  więc  nareszcie  ziściło  się  marzenie  Amundsena,  został  osiągnięty  cel,  ku 
któremu dążyli od przeszło czterystu lat żeglarze tylu pokoleń! Przejście Północno – 
Zachodnie zostało pokonane. 
              Jednakże  Amundsenowi  nie  było  dane  dotrzeć  tak  szybko  do  okolic 
zamieszkałych,  nie  mógł  podzielić  się  swymi  osiągnięciami  z  bliskimi,  nie  mógł 
przekazać wiadomości o swym sukcesie Nansenowi. 
              W  początku  września  „Gjöa”  dotarł  do  kilku  amerykańskich  statków 
wielorybniczych,  które  zmuszone  były  zimować  w  pobliżu  Wyspy  Herschla. 
Amundsena i jego towarzyszy czekała trzecia zima w Arktyce. 
              Niespokojny i zawsze żądny czynu Amundsen rusza saniami w towarzystwie 
jednego z kapitanów napotkanych statków i dwóch Eskimosów do Fortu Yukon, skąd 
chce  wysłać  depesze  do  kraju.  Droga  przebiegała  kilkaset  kilometrów  przez  puste 
arktyczne  obszary.  Nie  odstraszało  to  jednak  zdobywcy  Przejścia  Północno  - 
Zachodniego. Gdy dowiaduje się, że w Forcie Yukon nie ma telegrafu, rusza kilkaset 
kilometrów dalej do Eagle City. Wczesna wiosną wraca na statek z zapasem listów i 
wiadomości.  1  sierpnia  1905  roku  lody  puszczają  unieruchomione  statki  i  „Gjöa” 
płynie dalej na zachód. 30 sierpnia rano mały stateczek mija Przylądek Księcia Walii i 
wieczorem  tego  dnia  wchodzi  entuzjastycznie  witany  do  alaskańskiego  miasteczka 
Nome.  Wielka  podróż  pierwszego  zdobywcy  Przejścia  Północno  –  Zachodniego 
została zakończona!