G O R A

G O R A

G O R A

G O R A

N

N

N

N

ASZE

ASZE

ASZE

ASZE

P

P

P

P

UBLIKACJE

UBLIKACJE

UBLIKACJE

UBLIKACJE

N

N

N

N

OWOCZESNY

OWOCZESNY

OWOCZESNY

OWOCZESNY

W

W

W

W

ARSZTAT

ARSZTAT

ARSZTAT

ARSZTAT

Artyku

ł 

zastrze

ż

ony prawem autorskim - kopiowanie w ca

ł

o

ś

ci bez zgody autora zabronione

Most napędowy - cz. 1

Uk

ł

ad nap

ę

dowy ka

ż

dego pojazdu samochodowego musi zawiera

ć 

most nap

ę

dowy. Oczywi

ś

cie przeznaczenie pojazdu wymusza

rodzaj konstrukcji mostu zarówno pod wzgl

ę

dem sposobu przenoszenia momentu obrotowego, jak równie

ż 

pod wzgl

ę

dem

przenoszenia przeze

ń 

innych obci

ąż

e

ń

, a tak

ż

e sposobu mocowania do niego innych uk

ł

adów , np. uk

ł

adu hamulcowego,

kierowniczego czy elementów zawieszenia.
Most nap

ę

dowy jest niew

ą

tpliwie podzespo

ł

em uk

ł

adu nap

ę

dowego, w sk

ł

ad którego wchodz

ą 

ponadto silnik, sprz

ę

g

ł

o, skrzynia

biegów oraz wa

ł 

nap

ę

dowy. Nale

ż

y go jednak kojarzy

ć 

równie

ż 

z rodzajem zawieszenia pojazdu oraz zdolno

ś

ci

ą 

do przenoszenia

obci

ąż

e

ń 

wynikaj

ą

cych z przewo

ż

enia

ł

adunków. Jakie wobec tego most nap

ę

dowy i jego elementy, pe

ł

ni funkcje w poje

ź

dzie?

●

Przenosi moment obrotowy do kó

ł 

jezdnych;

●

Za

ł

amuje przebieg momentu obrotowego pod wymaganym k

ą

tem (najcz

ęś

ciej prostym);

●

Zmienia wielko

ść 

momentu i pr

ę

dko

ś

ci obrotowej w zale

ż

no

ś

ci od potrzeb dzi

ę

ki zastosowaniu odpowiednich przek

ł

adni;

●

Umo

ż

liwia osadzenie kó

ł 

jezdnych oraz elementów wspó

ł

pracuj

ą

cego z nimi uk

ł

adu hamulcowego;

●

W niektórych rozwi

ą

zaniach umo

ż

liwia osadzenie elementów uk

ł

adu kierowniczego;

●

Przenosi si

ł

y pionowe wynikaj

ą

ce z ci

ęż

aru pojazdu i przewo

ż

onego

ł

adunku oraz b

ę

d

ą

ce skutkiem naje

ż

d

ż

ania kó

ł 

jezdnych

na nierówno

ś

ci drogi;

●

Przenosi pozosta

ł

e si

ł

y wynikaj

ą

ce z poruszania si

ę 

pojazdu po

ł

uku drogi lub na pochy

ł

o

ś

ci (si

ł

y boczne) oraz si

ł

y wynikaj

ą

ce

z dzia

ł

ania uk

ł

adu nap

ę

dowego i hamulcowego (si

ł

y wzd

ł

u

ż

ne i momenty skr

ę

caj

ą

ce);

Mosty nap

ę

dowe w swej klasycznej postaci wyst

ę

puj

ą 

w samochodach ci

ęż

arowych, autobusach i samochodach dostawczych oraz

rzadziej w samochodach osobowych z nap

ę

dem tylnym i zale

ż

nym zawieszeniem kó

ł 

jezdnych. Ich budowa zewn

ę

trzna

charakteryzuje si

ę 

sztywn

ą 

pochw

ą 

stanowi

ą

c

ą 

trzon konstrukcyjny zamykaj

ą

cy w swoim wn

ę

trzu wi

ę

kszo

ść 

mechanizmów. Pochwa

sztywnego mostu nap

ę

dowego podlega obci

ąż

eniom wynikaj

ą

cym z ci

ęż

aru pojazdu oraz dodatkowym obci

ąż

eniom wyst

ę

puj

ą

cym

podczas jazdy. Wymaga si

ę 

zatem od niej dostatecznej wytrzyma

ł

o

ś

ci i zadowalaj

ą

cej sztywno

ś

ci, przy jak najmniejszym ci

ęż

arze

w

ł

asnym.

W l

ż

ejszych samochodach ci

ęż

arowych pochwy wykonuje si

ę 

w postaci t

ł

oczonych elementów zespawanych nast

ę

pnie w jedn

ą 

ca

ł

o

ść

. Technologia wykonania przewiduje równie

ż 

wykonanie pochwy jako elementu ci

ą

gnionego z rury bez szwu albo z arkusza

blachy odpowiednio formowanego w kolejnych fazach wykonania. Czopy osadzenia piast lub gniazda osadzenia

ł

o

ż

ysk pó

ł

osi

obci

ąż

onych s

ą 

w tym przypadku starannie dospawywane. W cz

ęś

ci

ś

rodkowej przy pomocy

ś

rub osadzone jest gniazdo przek

ł

adni

g

ł

ównej i mechanizmu ró

ż

nicowego zwane

ł

bem mostu nap

ę

dowego. Jest ono wykonane jako odlew z

ż

eliwa szarego i obrabiane

mechanicznie. Przeciwleg

ł

y otwór centralnej cz

ęś

ci pochwy os

ł

oni

ę

ty jest przyspawan

ą 

sferyczn

ą 

pokryw

ą 

z blachy wyposa

ż

on

ą 

w

otwór kontrolny poziomu oleju z korkiem. Pochwa w takiej postaci charakteryzuje si

ę 

stosunkowo niewielkim ci

ęż

arem przy znacznej

sztywno

ś

ci, cho

ć 

jest pracoch

ł

onna w procesie produkcji. Przyk

ł

adowe rozwi

ą

zanie konstrukcyjne przedstawia rysunek 1.

W wi

ę

kszych konstrukcjach samochodów ci

ęż

arowych, gdzie przenoszone s

ą 

bardzo du

ż

e obci

ąż

enia zwi

ą

zane z przewozem

wielotonowych

ł

adunków stosowane s

ą 

mosty z pochwami wykonanymi jako odlewy

ż

eliwne lub czasem jako sztywne konstrukcje

spawane z grubych blach. Czopy osadzenia

ł

o

ż

ysk piast w postaci rury mog

ą 

by

ć 

w tym przypadku dospawywane lub przykr

ę

cane.

Konstrukcja mostu nap

ę

dowego mo

ż

e sk

ł

ania

ć 

si

ę 

ku znacznemu obni

ż

eniu

ś

rodka ci

ęż

ko

ś

ci pojazdu. Przyk

ł

adem takiego

rozwi

ą

zania jest tzw. most portalowy. Charakteryzuje si

ę 

on

ł

amanym wykonaniem pochwy, która w cz

ęś

ci centralnej zawiera

najcz

ęś

ciej asymetrycznie umieszczon

ą 

przek

ł

adni

ę 

g

ł

ówn

ą 

i mechanizm ró

ż

nicowy oraz dwie pó

ł

osie o nierównej d

ł

ugo

ś

ci. Pochwa

z dwóch stron posiada przykr

ę

cane

ś

rubami dodatkowe korpusy zawieraj

ą

ce walcowe przek

ł

adnie boczne, tzw. zwolnice. Pochwa

takiego mostu wykonana jest w postaci odlewu charakteryzuj

ą

cego si

ę 

wysok

ą 

sztywno

ś

ci

ą 

i wytrzyma

ł

o

ś

ci

ą

.

Mosty portalowe znalaz

ł

y szerokie zastosowanie w niskopok

ł

adowych autobusach komunikacji miejskiej oraz w autobusach

pi

ę

trowych. Most portalowy przedstawia rysunek 2.

W ci

ęż

arówkach du

ż

ej

ł

adowno

ś

ci, szczególnie w USA stosowane s

ą 

dwa lub nawet trzy mosty nap

ę

dowe w uk

ł

adach nazywanych

tandem - dwa mosty lub tridem - trzy mosty. Ich budowa zewn

ę

trzna jest bardzo podobna do zwyk

ł

ych mostów nap

ę

dowych

samochodów z nap

ę

dem na jedn

ą 

o

ś

. Ró

ż

nica polega na sposobie przeprowadzenia wa

ł

u wej

ś

ciowego przek

ł

adni g

ł

ównej. Stosuje si

ę 

tutaj szeregowy nap

ę

d mostów, który pozwala wyeliminowa

ć 

z uk

ł

adu nap

ę

dowego skrzyni

ę 

rozdzielcz

ą

. Rysunki 3 i 4 przedstawiaj

ą 

mosty tandem i tridem.

Rysunek 1 - spawana pochwa mostu nap

ę

dowego

Rysunek 2 - portalowy most nap

ę

dowy

Rysunek 3 - mosty w uk

ł

adzie tandem

W uk

ł

adzie tandem pierwszy most nap

ę

dowy umo

ż

liwia wyprowadzenie nap

ę

du do mostu drugiego, a w celu unikni

ę

cia napr

ęż

e

ń 

mi

ę

dzy mostami wynikaj

ą

cymi z chwilowych ró

ż

nic pr

ę

dko

ś

ci obrotowych kó

ł 

jezdnych wyposa

ż

ony jest w mi

ę

dzyosiowy mechanizm

ró

ż

nicowy. Przekrój

ł

ba mostu przedstawia rysunek 5.

W uk

ł

adzie tridem podobnie rozwi

ą

zana jest konstrukcja mostu pierwszego i

ś

rodkowego. Zale

ż

no

ś

ci kinematyczne przek

ł

adni

poszczególnych mostów zostan

ą 

omówione przy prezentacji mechanizmów ró

ż

nicowych.

W samochodach ci

ęż

arowych przeznaczonych do przewozu du

ż

ych

ł

adunków lub wykonywania innych zada

ń 

w trudnym terenie

stosuje si

ę 

nap

ę

d zarówno na osie tylne, jak równie

ż 

na jedn

ą 

albo dwie osie przednie kierowane. Mosty nap

ę

dowe w tym przypadku

musz

ą 

by

ć 

wyposa

ż

one w elementy uk

ł

adu kierowniczego. Pochwa mostu z obu stron jest wyposa

ż

ona w przykr

ę

can

ą ś

rubami b

ą

d

ź 

przyspawan

ą 

g

ł

owic

ę 

umo

ż

liwiaj

ą

c

ą 

obrotowe osadzenie zwrotnicy ko

ł

a jezdnego nap

ę

dzanego. Sworznie tej zwrotnicy mog

ą 

by

ć 

osadzone

ś

lizgowo lub na

ł

o

ż

yskach tocznych. Oczywi

ś

cie nale

ż

y zaznaczy

ć

,

ż

e kszta

ł

t g

ł

owicy pochwy mostu oraz zwrotnicy

gwarantuj

ą 

szczelno

ść 

po

łą

czenia i pe

ł

n

ą 

ochron

ę 

przegubu pó

ł

osi nap

ę

dowych przed zanieczyszczeniami. Przyk

ł

adowe rozwi

ą

zania

przedstawiaj

ą 

rysunki 6 i 7.

Rysunek 4 - mosty w uk

ł

adzie tridem

Rysunek - przekrój mostu przelotowego

Z punktu widzenia podzia

ł

u mas w pojazdach samochodowych wszystkie przedstawione powy

ż

ej mosty nap

ę

dowe nale

żą 

s

ą 

do mas

nieresorowanych.. Im wi

ę

ksza masa nieresorowana, tym komfort jazdy maleje. Stosowanie wi

ę

c takich mostów w samochodach

osobowych jest niezasadne. D

ążą

c do zwi

ę

kszenia dysproporcji mas resorowanych do nieresorowanych konstruktorzy dokonali

posuni

ę

cia polegaj

ą

cego na wprowadzeniu pochwy szcz

ą

tkowej zawieraj

ą

cej przek

ł

adni

ę 

g

ł

ówn

ą 

i mechanizm ró

ż

nicowy. Zespó

ł 

ten

zosta

ł 

przytwierdzony do nadwozia pojazdu lub ramy pomocniczej przechodz

ą

c tym samym do masy resorowanej. Moment obrotowy

zosta

ł 

doprowadzony do kó

ł 

jezdnych za pomoc

ą 

jedno lub dwuprzegubowych pó

ł

osi nap

ę

dowych. Zachowano nap

ę

d na o

ś 

tyln

ą 

pojazdu przy silniku umieszczonym z przodu. Rozwi

ą

zanie takie stosuj

ą 

m. in. firmy BMW czy Daimler-Chrysler.

Rysunek 8 przedstawia natomiast rozwi

ą

zanie zastosowane w samochodzie Skoda Octawia 4x4. Zaznaczono szcz

ą

tkowy most

nap

ę

dowy.

Rysunek 6 - g

ł

owica przykr

ę

cana, zwrotnica na

ł

o

ż

yskach tocznych

Rysunek 7 -

g

ł

owica spawana, zwrotnica osadzona

ś

lizgowo

W samochodach ze zblokowanym uk

ł

adem nap

ę

dowym, gdzie ca

ł

y zespó

ł 

nap

ę

dowy nale

ż

y do masy nieresorowanej, mechanizmy

wewn

ę

trzne mostu nap

ę

dowego umieszczone zosta

ł

y w we wspólnym korpusie wraz ze skrzyni

ą 

biegów i pe

ł

ni

ą 

tylko funkcje

przeniesienia nap

ę

du i zmiany warto

ś

ci momentu i pr

ę

dko

ś

ci obrotowej. W obu przypadkach - nap

ę

du tylnego i przedniego - korpus

chroni

ą

cy przek

ł

adni

ę 

g

ł

ówn

ą 

i mechanizm ró

ż

nicowy wykonuje si

ę 

ze stopów aluminium (np. AK 52), poniewa

ż 

odpad

ł

a funkcja

przenoszenia obci

ąż

e

ń 

z tytu

ł

u ci

ęż

aru pojazdu i

ł

adunku.

Rysunek 8 - przyk

ł

ad szcz

ą

tkowego mostu nap

ę

dowego

Opracowanie mgr in

ż

. Ireneusz Kulczyk

Zespó

ł 

Szkó

ł 

Samochodowych w Bydgoszczy

pocz

ą

tek strony