mechanik maszyn i urzadzen drogowych 833[01] z1 02 u

„

Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Jarosław Sadal

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych i jezdnych
833[01].Z1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Leszek Kucharski
mgr inż. Piotr Zarzyka

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Jarosław Sadal

Konsultacja:
mgr inż. Jolanta Skoczylas

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 833[01].Z1.02
„Diagnozowanie i naprawa układów napędowych i jezdnych”, zawartego w modułowym
programie nauczania dla zawodu mechanik maszyn i urządzeń drogowych.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe

oraz ochrony środowiska podczas diagnozowania i naprawa układów
napędowych i jezdnych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Układy napędowe i jezdne maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Diagnostyka i naprawa silników spalinowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Demontaż, naprawa i montaż elementów układów hamulcowych.

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Demontaż i montaż przekładni kierowniczej, drążków kierowniczych

i kolumny kierowniczej.

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Demontaż, naprawa i montaż elementów zawieszenia

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

4.7. Demontaż i montaż silnika, mechanicznej i automatycznej skrzyni

biegów i mostu napędowego

4.7.1. Materiał nauczania

4.7.2. Pytania sprawdzające

4.7.3. Ćwiczenia

4.7.4. Sprawdzian postępów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8. Demontaż i montaż układu rozrządu, chłodnicy, kolektora ssącego

i wydechowego

4.8.1. Materiał nauczania

4.8.2. Pytania sprawdzające

4.8.3. Ćwiczenia

4.8.4. Sprawdzian postępów

4.9. Demontaż i montaż wału napędowego

4.9.1. Materiał nauczania

4.9.2. Pytania sprawdzające

4.9.3. Ćwiczenia

4.9.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie pomocy w przyswojeniu wiedzy i umiejętności z zakresu diagnozowania

i naprawy

układów napędowych i jezdnych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Przepisy te
poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych.

833[01].Z1.01

Stosowanie maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.04

Wykonywanie przeglądów

okresowych maszyn

i urządzeń drogowych

833[01].Z1

Eksploatacja maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.02

Diagnozowanie i naprawa układów

napędowych i jezdnych

833[01].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa układów

hydraulicznych, pneumatycznych

i elektrycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć.

−

stosować przepisy bhp, ochrony środowiska i ochrony przeciwpożarowej oraz oceniać
ryzyko zagrożenia życia i zdrowia w trakcie pracy,

−

czytać i wykonywać dokumentację techniczno-ruchową oraz budowlaną, także
z

wykorzystaniem techniki komputerowej

−

stosować podstawowe prawa i pojęcia dotyczące mechaniki, mechatroniki oraz
technologii dróg i mostów,

−

wymieniać i charakteryzować właściwości materiałów decydujące o ich przydatności dla
celów drogowych, mostowych i budowlanych,

−

wykonywać pomiary wielkości mechanicznych i elektrycznych,

−

wykonywać schematy elektryczne, hydrauliczne oraz pneumatyczne,

−

wykonywać przedmiary, pomiary inwentaryzacyjne oraz obmiary robót drogowych
i mostowych,

−

wykonywać operacje obróbki ręcznej i operacje obróbki skrawaniem,

−

charakteryzować właściwości niemetali, metali oraz ich stopów, podać ich zastosowanie,

−

określać właściwości materiałów decydujące o ich zastosowaniu do celów drogowych,

mostowych i budowlanych,

−

stosować zasady racjonalnego i oszczędnego stosowania materiałów budowlanych,

−

oceniać jakość materiałów budowlanych,

−

stosować podstawowe wiadomości o narzędziach pomiarowych,

−

wykonywać operacje obróbki ręcznej i obróbki mechanicznej,

−

łączyć różne materiały w sposób rozłączny lub nierozłączny,

−

wykonywać połączenia ruchowe części maszyn,

−

wyjaśniać zmiany w strukturze metali podczas obróbki cieplnej, plastycznej

i cieplno-chemicznej,

–

klasyfikować maszyny i urządzenia drogowe oraz określić ich przeznaczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć.

–

wyjaśnić funkcjonowanie układu jezdnego i napędowego maszyn i urządzeń drogowych,

–

zanalizować procesy robocze silnika spalinowego,

–

zdiagnozować stan techniczny silnika spalinowego,

–

wyjaśnić funkcjonowanie elektronicznych układów sterujących pracą układu
napędowego i jezdnego,

–

zanalizować działanie układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

posłużyć się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczną w diagnostyce i naprawach
zespołów napędowych i jezdnych,

–

zlokalizować uszkodzenia w elementach i podzespołach układów napędowych i jezdnych
maszyn i urządzeń drogowych,

–

wykonać diagnostykę oraz opracować algorytm naprawy układów napędowych
i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

zidentyfikować elementy układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń
drogowych,

–

wykonać naprawę elementów układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń
drogowych,

–

zmontować elementy układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

zastosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe i ochrony
środowiska na stanowisku pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy
przeciwpożarowe oraz ochrony środowiska podczas
diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych.

4.1.1. Materiał nauczania

Podczas napraw pojazdów i urządzeń samobieżnych do budowy i naprawy dróg

wykonywane są roboty wymagające zastosowania ostrożności oraz przestrzegania zasad
bezpiecznej, higienicznej pracy i przepisów przeciwpożarowych. Prowadzenie wszelkich prac
warsztatowo – konserwacyjnych, począwszy od prac renowacyjnych oraz kosmetycznych,
aż po naprawy główne podzespołów wiąże się z występowaniem różnego rodzaju zagrożeń.

Typowe zagrożenia występujące w czasie prac przy diagnozowaniu i naprawie układów

napędowych i jezdnych to:

−

oparzenie od gorących elementów i podzespołów,

−

zagrożenie uszkodzenia naskórka (skaleczenie),

−

zagrożenie poparzeniem elektrolitem,

−

zagrożenie spowodowane wirującymi elementami osprzętu silnika,

−

porażenie prądem elektrycznym,

−

uderzenie oraz wiele innych.
Wykonując prace diagnostyczne i naprawcze przy układach przeniesienia napędu

maszyn i urządzeń budowlanych należy pamiętać o kilku zasadach bezpieczeństwa:

−

prowadzić prace przy częściach nie będących pod napięciem: najpierw odłączyć
biegun minusowy akumulatora,

−

zachować szczególną ostrożność przy urządzeniach, posiadających ze względu
na charakter swej pracy wysoką temperaturę (głowice, elementy układu wydechowego,
katalizatory),

−

wszelkiego rodzaju wycieki płynów eksploatacyjnych (oleje, etylina, elektrolit, płyn
chłodniczy), likwidować od razu, nie pozwalając na możliwość powstania sytuacji
niebezpiecznych,

−

zwracać uwagę na możliwość samoczynnego załączenia się urządzeń sterowanych
wysoką temperaturą, np. elektrowentylator chłodnicy,

−

narzędzia i urządzenia stosowane podczas diagnozowania i napraw elementów
układów napędowych i jezdnych powinny być odkładane na miejsce ku temu
przeznaczone, np. na wózki warsztatowe lub do szafek narzędziowych,

−

stanowisko naprawczo – diagnostyczne powinno być wyposażone w system
odprowadzania spalin, wymuszony lub grawitacyjny,

−

stosować dopuszczalne napięcie zasilające lamp warsztatowych do 24 V,

−

zabezpieczać pojazd przed przesunięciem lub zsunięciem, stosując kliny pod koła,
używając podnośnika warsztatowego lub załączając odpowiedni rodzaj hamulca
maszyny.
Istotną sprawą jest umieszczenie w widocznych miejscach odpowiednich znaków

bezpieczeństwa oraz tablic ostrzegawczych. Ich działanie na podświadomość pracownika jest
w większości przypadków hamulcem i samoobroną organizmu przed popełnieniem błędu,
który może zakończyć się wypadkiem. Przykładowe znaki bezpieczeństwa przedstawiono na
rys. 1.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zgodnie z przepisami o zapobieganiu wypadkom przedsiębiorstwa są obowiązane

zwrócić uwagę pracownikom na możliwe zagrożenia i istniejące środki ochronne. Należy
to zrobić we wszystkich miejscach pracy za pomocą znaków bezpieczeństwa, gdzie kształt
i kolor znaku sugerują, że chodzi o zakaz, nakaz, ostrzeżenie, ratunek czy znak pożarniczy:

−

znaki zakazu zabraniają zachowania pracowników, które może narażać na
niebezpieczeństwa, np. palenie w pomieszczeniu akumulatorowni.

−

znaki nakazu zwracają uwagę na potrzebę odpowiedniego zachowania się pracownika,
np. konieczność noszenia wyposażenia ochronnego.

−

znaki ostrzegawcze to znaki bezpieczeństwa, które ostrzegają przed zagrożeniem, np.
przed niebezpiecznym napięciem.

−

znaki informacyjne zawierają symbole, które w sytuacji zagrożenia wskazują drogę
ucieczki albo miejsce, gdzie są środki ratunkowe, np. urządzenia do przemywania oczu.

−

znaki pożarnicze wskazują miejsce, gdzie są urządzenia do zgłaszania albo zwalczania
pożaru, np. przycisk alarmowy albo gaśnica.

Rys. 1.

Rodzaje znaków bezpieczeństwa [6]

Należy pamiętać, że pracodawca zobowiązany jest do zapewnienia bezpieczeństwa oraz

higieny pracy, przeprowadzania odpowiednich szkoleń pracowników, ochrony zdrowia
pracowników, zapobiegania chorobom oraz wypadkom, a kiedy takie nastąpią, zobowiązany
jest do przeprowadzenia właściwego postępowania powypadkowego.

Pracownik ma obowiązek znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe, uczestniczyć we właściwych szkoleniach, poddawać się lekarskim
badaniom profilaktycznym i zawsze powiadamiać przełożonego o zaistniałym wypadku.

Osoba zajmująca się naprawami układów napędowych i jezdnych powinna posiadać:

−

kombinezon roboczy bądź fartuch ochronny,

−

obuwie dostosowane do rodzaju wykonywanej pracy,

−

rękawice ochronne,

−

okulary ochronne oraz ewentualnie nakrycie głowy.
Obsługa układów napędowych i jezdnych dokonywana jest na stanowisku naprawczym,

które jest wyposażone w podnośnik lub kanał naprawczy. Przestrzegając przepisów
bezpieczeństwa i higieny pracy podczas pracy z podnośnikiem, należy przede wszystkim:

Znak zakazu

Znak ostrzegawczy

Znak nakazu

Znak informacyjny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

solidnie i starannie ustawić „łapy” podnośnika pod elementy wzmocnienia naprawianego
pojazdu lub zabezpieczyć pojazd lub maszynę przed przesunięciem klinami w przypadku
naprawy maszyny z użyciem kanału naprawczego,

−

odłączyć przewody zasilające od akumulatora, pamiętając, że pierwszy rozłączamy
przewód „masowy”, tj. minus, a następnie przewód plusowy, używając klucza płaskiego
lub oczkowego,

−

wymontować, jeżeli zachodzi taka potrzeba naprawiany podzespół lub element układu
napędowego lub jezdnego, ponosząc pojazd i kontrolując poprawność ustawienia ramion
podnośnika pod pojazdem lub maszyną,

−

dokonać naprawy podzespołu na stanowisku naprawczym,

−

zamontować naprawione urządzenie w pojeździe,

−

podłączyć przewody akumulatora, zaczynając od „plusa”, następnie „minus”,

−

wykonać ”próbę pracy” urządzenia,

−

usunąć ramiona podnośnika lub zabezpieczenia pod kołami w przypadku użycia kanału
naprawczego.
Należy zwrócić uwagę, aby nikt nie przebywał podczas opuszczania pojazdu pod

podnośnikiem oraz należy przestrzegać zaleceń i instrukcji producenta urządzenia.

Wszelkie odpady i pozostałości po naprawie i obsłudze układów napędowych i jezdnych

powinny być odpowiednio składowane i utylizowane poza terenem zakładu w miejscach do
tego przeznaczonych.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie obowiązki spoczywają na pracodawcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
2. Jakie obowiązki spoczywają na pracobiorcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
3. Jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik pracujący przy naprawie

i obsłudze układów napędowych i jezdnych?

4. Jak zabezpieczyć się przed wypadkami podczas obsługi układów napędowych pojazdu?
5. Jakie są podstawowe rodzaje znaków bezpieczeństwa?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj klasyfikacji wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami występującymi

podczas diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz udzielania pierwszej
pomocy,

2) odnotować w notatniku rodzaje zagrożeń występujące podczas diagnozowania i napraw

układów napędowych i jezdnych oraz wymagania i zakazy, które pomagają je
wyeliminować,

3) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony
przeciwpożarowej oraz udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje

dotyczące

udzielania

pierwszej

pomocy

osobom

poszkodowanym

w wypadkach przy pracy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje przeciwpożarowe oraz bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca zagrożeń występujących podczas diagnozowania
i napraw układów napędowych i jezdnych.

Ćwiczenie 2

Wskaż źródła zagrożeń podczas diagnostyki i naprawy elementów układu napędowego

lub jezdnego maszyny drogowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

zagrożeń występujących podczas diagnozowania i napraw układów napędowych
i jezdnych,

2) odnotować miejsca, w których występują zagrożenia, a następnie dobrać środki

zapobiegające sytuacjom niebezpiecznym,

3) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące zagrożeń występujących podczas
diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

schemat układu jezdnego lub napędowego badanej maszyny lub urządzenia,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca zagrożeń występujących podczas diagnozowania
i napraw układów napędowych i jezdnych.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić obowiązki spoczywające na pracodawcy w zakresie

bezpieczeństwa i higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej?



2) wymienić obowiązki spoczywające na pracowniku?



3) określić, jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik

podczas diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych?



4) wyszczególnić sposoby zabezpieczania się przed wypadkami podczas

diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych?



5) rozpoznać znaki bezpieczeństwa?



6) opisać zagrożenia występujące podczas diagnostyki lub naprawy maszyn

drogowych?



7) wymienić zagrożenia podczas obsługi i naprawy układów jezdnych

i napędowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Układy napędowe i jezdne maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

W skład układu napędowego maszyny roboczej wchodzą:

–

silnik spalinowy, w 95% zastosowań jest to czterosuwowy silnik tłokowy z zapłonem
samoczynnym (ZS), dużo rzadziej używa się silników z zapłonem iskrowym
(benzynowych), silników dwusuwowych czy silników elektrycznych, dlatego w dalszej
części opracowania oparto się na analizie silnika tego typu,

–

sprzęgło, czyli podzespół umożliwiający w sposób mechaniczny, półautomatyczny
lub automatyczny sterowanie połączeniem silnik – skrzynia biegów lub układem silnik –
zespół przeniesienia napędu, umożliwia zatem ruszanie i zatrzymywanie maszyny oraz
wybieranie odpowiednich przełożeń skrzyni biegów,

–

skrzynia biegów, w jej skład wchodzi kilka przekładni zębatych, które odpowiednio
załączone umożliwiają uzyskanie wymaganych przełożeń między wałem korbowym
silnika spalinowego a wałem napędowym maszyny. Skrzynia biegów umożliwia
otrzymywanie różnych wartości momentu obrotowego na wale napędowym, czyli za
pośrednictwem przekładni głównej, mechanizmu różnicowego i półosi napędowych na
kołach jezdnych maszyny bez zmiany momentu obrotowego silnika.

–

wał napędowy, jest to podzespół łączący skrzynię biegów z mostem (mostami)
napędowymi,

–

most napędowy, najczęściej w jednej obudowie z przekładnią główną hipoidalną oraz
mechanizmem różnicowym,

–

półosie napędowe, przenoszące moment napędowy w moście od mechanizmu
różnicowego na koła jezdne, będące elementem układu nośnego maszyny.
Połączenie osi kół jezdnych i

mostów napędowych z ramą nośną podwozia nazywamy

zawieszeniem. W pojazdach silnikowych rozróżnia się zawieszenia zależne i niezależne.
Zawieszenia zależne mają osie lub mosty napędowe sztywne – powoduje to wzajemne
oddziaływanie kół w czasie jazdy. W konstrukcjach zawieszeń niezależnych osie lub mosty
napędowe mają zabudowane przeguby, co powoduje, że w czasie jazdy po nierównościach
nie mają wzajemnego oddziaływania kół jezdnych.

W maszynach do robót drogowych z podwoziem kołowym stosuje się koła ogumione

z oponami przystosowanymi do pracy przy małej prędkości jazdy. Opony takie powinny
wywierać możliwie mały nacisk jednostkowy na powierzchnie mimo znacznych obciążeń
wynikających z przenoszenia ciężaru maszyny i osprzętu roboczego. Dlatego stosowane
są opony o szerokim przekroju i bieżniku z odpowiednim profilem, natomiast ich budowa nie
odbiega od ogumienia stosowanego powszechnie.

Zalety maszyn budowlanych, w których zastosowano podwozia kołowe:

–

łatwiejsze manewrowanie na utwardzonych nawierzchniach,

–

większa prędkość jazdy,

–

łatwość transportu przy zmianie miejsca pracy,

–

mniejsze koszty wykonania i eksploatacji.
W przypadku zastosowania napędowych układów mechaniczno – hydrokinetycznych

lub hydrostatycznych źródłem mocy jest zestaw silnik spalinowy – zmiennik momentu lub
silnik hydrauliczny

Niektóre maszyny drogowe posiadają układy napędowe, gdzie koła

jezdne mają własne silniki hydrauliczne.

Dosyć licznym, równie często występującym w przemyśle drogowo – budowlanym

rozwiązaniem konstrukcji podzespołów nośnych są podwozia gąsienicowe. Charakteryzują
się one dobrymi właściwościami trakcyjnymi, dobrą zwrotnością, małymi naciskami
na podłoże i dobrym sprzężeniem powierzchnią drogi. Wadami takiego rozwiązania są: mała

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prędkość jazdy, krótkie drogi przejazdów, konieczność częstego smarowania układu jezdnego
oraz częste wymiany zużywających się elementów.

Układ gąsienicowy stanowi zespół: gąsienic, kół napędowych i prowadzących, rolek

nośnych i podporowych oraz mechanizmów regulacji naciągu gąsienic. Właściwe zazębianie
się gąsienicy z kołem napędzającym oraz jej przetaczanie po kole prowadzącym wymaga
wstępnego naciągu gąsienicy. Naciąg ten realizowany jest przez śrubę rzymską lub siłownik
hydrauliczny z zasilaniem niezależnym.

Typowymi zespołami konstrukcyjnymi rozściełacza (rys. 2), maszyny do rozkładania

mieszanek bitumicznych, są:
–

rama główna 1,

–

zespół napędu 2,

–

stół roboczy 3,

–

układ podawania mieszanki 4,

–

zasobnik mieszanki 5,

–

układ jezdny 6,

–

układ skrętu 7,

–

układ automatycznej niwelacji 8,

–

kabina ze stanowiskami operatora 9,

–

instalacja hydrauliczna 10,

–

instalacja elektryczna 11,

–

instalacja grzewcza stołu roboczego 12,

–

instalacja pneumatyczna 13,

–

układ sterowania.

Rys. 2.

Zespoły konstrukcyjne rozściełacza [4, s. 134]

Rozściełacz jako maszyna w pełni hydrauliczna posiada układy sterowania i wykonawcze

zasilane silnikami i siłownikami hydraulicznymi. Tworzą one hydrostatyczny układ napędu.

Silnik spalinowy, czterosuwowy, z zapłonem samoczynnym napędza pompy, które tłoczą

olej pod odpowiednio wysokim ciśnieniem na poszczególne układy maszyny. Moment
obrotowy, odbierany z koła zamachowego silnika wysokoprężnego, jest przenoszony przez
stałe sprzęgło elastyczne na wałek wejściowy przekładni napędu pomp hydraulicznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3.

Zespół napędu: 1 – silnik spalinowy, 2 – przekłądnia napędu pomp hydraulicznych,
3 – pompa napędu jazdy, 4,5 – pompy napędu przenośników wzdłużnych, 6 – pompa
napędu płyty wibracyjnej, 7,8 – pompy napędu przenośników poprzecznych, 9 – pompa
siłowników roboczych, 10 – pompa napędu belki zagęszczającej, 11 – generator prądu
[4, s.145]

Układ jazdy rozściełacza z napędem hydrostatycznym (rys. 3) umożliwia poruszanie się

maszyny do przodu i do tyłu z odpowiednią prędkością roboczą. Podwozie ze stalowymi
gąsienicami zapewnia:
–

stabilność maszyny,

–

mały nacisk jednostkowy na podłoże,

–

wysokie parametry jazdy,

–

niewielkie wymagania w zakresie konserwacji.
Gąsienice posiadają napęd hydrostatyczny (rys. 4) od silnika hydraulicznego o zmiennej

chłonności, oddzielnego dla każdej ze stron i sprzęgniętego z przekładnią redukcyjną typu
planetarnego oraz z mechanizmem napędowym gąsienicy. Silniki hydrauliczne napędzane są
od pomp o zmiennej wydajności.

Rys. 4.

Hydrostatyczny napęd gąsienic rozściełacza: 1 – sprzęgło elektromagnetyczne boczne, 2 – silnik
hydrauliczny jazdy, prawy, 3 – silnik hydrauliczny jazdy, lewy, 4 – rozdzielacz jazdy, 5 – pompa
hydrauliczna napędu silnika jazdy prawego, 6 – pompa hydrauliczna napędu silnika jazdy lewego, 7 –
pas gąsienic [4, s. 146]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podwozie kołowe rozściełacza innego typu (rys. 5) składa się z wahliwego zawieszenia

przedniej osi tandemowej układu kół kierowanych oraz sztywno zamocowanej osi tylnej.
Kołowy układ jezdny rozściełacza posiada napęd hydrostatyczny.

Rys. 5.

Schemat układu napędu jazdy rozściełacza kołowego [4, s. 138]

Silnik hydrauliczny o zmiennej chłonności zamocowany jest kołnierzowo do skrzyni

przekładniowej z biegami roboczymi i transportowymi.

Na jej wyjściu znajduje się wał

napędowy z przegubami Cardane’a, który przekazuje moment obrotowy na wałek atakujący
mostu napędowego. Most napędowy z blokadą mechanizmu różnicowego rozdziela napęd na
prawe i lewe koło napędowe.

Rys. 6.

Przekładnia łańcuchowa napędu kół jezdnych rozściełacza [4, s. 139]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na piastach mostu znajdują się koła łańcuchowe, z których napęd za pomocą łańcuchów

przekazywany jest na koła łańcuchowe zamontowane na przekładniach planetarnych (rys.6).

Układ jezdny posiada trzy rodzaje hamulców. Hamulec zasadniczy jest hydrauliczny

i działa przez przesterowanie „na zero” wydatku pompy. Do regulacji wydatku pompy służy
silnik elektryczny, a hamowanie zasadnicze polega na zmniejszeniu prędkości jazdy
rozściełacza aż do jego zatrzymania. Hamulcami pomocniczymi są hamulce bębnowe
znajdujące się w obudowach przekładni planetarnych, sterowane pedałem i wspomagane
pneumatycznie lub hydraulicznie. Trzecim rodzajem hamulca jest hamulec postojowy
uruchamiany ręcznie za pomocą dźwigni i działający na szczęki bębnach hamulcowych
obwodach przekładni planetarnych (rys.7).

Rys. 7.

Układ napędu jazdy rozściełacza kołowego: 1 – silnik spalinowy, 2 – napęd
hydrostatyczny kół tylnych z elektroniczną kontrolą momentu obrotowego, 3 – napęd
kół przednich z kontrolą momentu obrotowego i niezależnym zawieszeniem,
4 – ciśnieniowy czujnik momentu obrotowego, 5 – hydrauliczna poziomica stabilizacji
zawieszenia, 6 – prądnica instalacji grzewczej [4, s. 141]

Układ kół kierowanych pozwala na wykonanie przez rozściełacz skrętów w prawo

w lewo w czasie jazdy, stanowi jego przednie wahliwe zawieszenie oraz przenosi obciążenia
od ciężaru własnego i masy bitumicznej. Rozściełaczem kieruje się przy pomocy kierownicy.
Siły kierowania są niewielkie ze względu na zastosowanie hydrostatycznego wspomagania
układu skrętu.

Rys. 8.

Układ kół kierowanych [4, s. 142]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ kół kierowanych (rys.8) składa się z kół jezdnych (1), wahaczy (2), osi (3),

drążków kierowniczych podłużnych (4), i poprzecznych (5). Oś zamocowana jest kołkami do
ramy rozściełacza, a na obydwóch jej końcach umieszczone są obrotowo na łożyskach
ślizgowych dwa wahacze, mogące obracać się o niewielki kąt ograniczony zderzakami (7)
w płaszczyźnie pionowej. Pozwala to na zmniejszenie wpływu nierówności podłoża, po
którym porusza się rozściełacz na równość układanej nawierzchni. Na wahaczach
zamocowano obrotowo zwrotnice kół przednich (8) i tylnych (9),na których zamontowane są
koła kierowane (1).Poprzez przeguby kulowe (10) zwrotnice kół połączono między sobą
drążkami kierowniczymi podłużnymi (4) i poprzecznymi (5). Skręcanie kołami spowodowane
jest działaniem silników hydraulicznych (6).

Walce drogowe samojezdne napędza silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym. Napęd

walca powinien zapewnić płynny rozruch i minimalizację czasu zmiany prędkości jazdy
i czasu nawrotów. Potrzebne jest to przy zagęszczaniu drogowych mieszanek
nawierzchniowych w stanie gorącym. Dla prawidłowej pracy walca drogowego równie ważne
jest przyjęcie określonej prędkości jazdy. Przykładowe rozwiązania konstrukcyjne układów
napędowych walców przedstawiono na rysunkach 9–12.

Układy mechaniczne

Rys. 10. Schemat kinematyczny dwuosiowego walca dwuwałowego z napędem
mechanicznym: 1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – skrzynia przekładniowa, 4 – hamulec
mechanizmu nawrotu, 5 – zwolnica, 6 – wał napędowy, 7 – hamulec [4, s.251]

Rys. 9

Schemat kinematyczny walca trójwałowego dwuosiowego z napędem mechanicznym:
1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – przekładnia, 4 – przekładnia główna, 5 – zwolnica, 6 – wał
napędowy, 7 – sprzęgło, 8 – układ kierowniczy [4, s.251]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ hydrokinetyczny

Rys.11. Schemat kinematyczny walca ze zmiennikiem momentu [4, s. 252]

Układ hydrostatyczny

Rys. 12. Walec z hydrostatycznym układem napędu: 1 – silnik hydrauliczny, 2 – przewody,

3 – silnik spalinowy, 4 – pompa, 5 – zbiornik, 6rozdzielacz tylnegowalca,7 – zwolnica,
8 – przekładnia, 9 – rozdzielaczprzedniego walca [4, s. 253]

Układ kierowniczy walca

W zależności od ciężaru walca stosuje się różne rozwiązania konstrukcyjne układów

kierowniczych (rys.13).

Rys. 13. Układy sterowania walców [4, s. 255]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Skręt wału przedniego realizowany jest za pośrednictwem układów wspomagających

wobec odczuwalnych oporów związanych z ruchem tego elementu. W rozwiązaniach
obecnych układów kierowniczych stosuje się hydrostatyczne układy wspomagające połączone
bezpośrednio z kołem kierownicy. Rozstaw wałów, układ kierowniczy, kąt skrętu wału
kierowanego oraz konstrukcja wału napędowego mają bezpośredni wpływ na manewrowość
walca. Cechą charakterystyczną manewrowości walca jest uzyskiwany promień skrętu, im
mniej miedzy sobą różnią się promienie skrętu wałów walca, tym większa jest równomierność
zagęszczenia podłoża.

Zawieszenie przedniego wału walca drogowego.
Sposób, w jaki zawieszony jest wał przedni odgrywa istotną rolę na pracę walca przy

wałowaniu wypukłości powierzchni oraz na obciążeniu układu kierowniczego (rys. 14).
Stosuje się dwa rodzaje zawieszenia wału: zawieszenie górne zawieszenie dolne.

Rys. 14. Sposoby zawieszania wałów kierowanych: a) zawieszenie górne, b) zawieszenie dolne. [4, s.260]

Najczęściej stosuje się rozwiązania górnego zawieszenia wału ze względu na prostotę

konstrukcji natomiast rozwiązanie z zawieszeniem dolnym charakteryzuje większa
skuteczność.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znasz konstrukcje układów jezdnych maszyn drogowych?
2. Jakiego typu układy napędowe występują w konstrukcjach maszyn drogowych?
3. Jak jest zbudowany układ napędowy rozściełacza?
4. Jakie wady i zalety mają konstrukcje układów jezdnych?
5. Jakie zadania spełnia układ kierowniczy maszyn drogowych?
6. Jakie znasz rodzaje mechanizmów układów kierowniczych walców drogowych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach/planszach poglądowych elementy układu napędowego.

Określ zadania, jakie spełniają te elementy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów układów napędowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) wskazać na modelach/przekrojach/planszach elementy układu napędowego maszyn

drogowych,

4) określić zadanie każdego z rozpoznanych elementów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe elementów układów napędowych,

−

plansze układów napędowych,,

−

przekroje/modele elementów układów napędowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych i jezdnych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Na podstawie filmu, plansz, tablic poglądowych oraz modeli wypisz zalety i wady

układów jezdnych maszyn drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów układów jezdnych,

2) obejrzeć film instruktażowy lub prezentację multimedialną pt: „Układy jezdne maszyn

drogowych”,

3) wskazać na modelach, przekrojach lub planszach elementy układu jezdnego,
4) odnotować w notatniku wady i zalety kołowego i gąsienicowego układu jezdnego,
5) zaprezentować przebieg ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe, plansze, przekroje lub modele,

−

filmy instruktażowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych i jezdnych maszyn drogowych.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

rozpoznać części składowe układu jezdnego?



wymienić wady i zalety układów jezdnych maszyn drogowych?



rozróżnić rodzaje układów jezdnych maszyn drogowych?



rozpoznać sposoby uruchamiania hamulców?



wymienić zadania poszczególnych układów hamulcowych?



wymienić elementy układu kierowania kołami?



wymienić elementy układu napędowego typowej maszyny drogowej?



rozróżnić sposoby zawieszania wałów kierowanych?



określić

różnice

pomiędzy

napędem

hydrokinetycznym

a hydrostatycznym?



10) wymienić główne zespoły konstrukcyjne rozściełacza?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Diagnostyka i naprawa silników spalinowych

4.3.1. Materiał nauczania

Do napędu maszyn i urządzeń drogowych stosuje się tłokowe silniki spalinowe

z zapłonem samoczynnym. Silnik jest maszyną, w której następuje zamiana energii
chemicznej, zawartej w odpowiednio przygotowanej mieszaninie paliwowo-powietrznej,
a następnie na zapaleniu jej, na energię mechaniczną, która następnie służy do napędu innych
urządzeń. Proces spalania przebiega w zamkniętej komorze spalania silnika. Wysoka
temperatura gazów spalinowych powoduje wzrost ich ciśnienia w komorze spalania. Ciśnienie
to powoduje nacisk na denko tłoka, a zatem jego ruch w kierunku wału korbowego.
Mechanizm tłokowo – korbowy silnika przetwarza energię spalanych gazów na pracę
mechaniczną w postaci momentu obrotowego na wale korbowym silnika. Moment ten jest
przekazywany z silnika przez układ przeniesienia napędu na koła pojazdu lub maszyny
roboczej.

Aby mógł nastąpić całkowity cykl przemiany energii chemicznej w pracę mechaniczną,

należy:
–

dostarczyć do silnika paliwo i powietrze w odpowiedniej proporcji,

–

zapewnić właściwe wymieszanie obu składników,

–

zapewnić sprężenie mieszanki do właściwego ciśnienia,

–

spowodować zapalenie tej mieszanki,

–

przetworzyć uzyskane w wyniku spalania ciśnienie gazów spalinowych na pracę
mechaniczną.

Klasyfikacja silników spalinowych
Jednym z zasadniczych kryteriów klasyfikacji silników spalinowych jest sposób zapłonu

mieszanki. Na podstawie tego kryterium silniki spalinowe można podzielić na silniki
o zapłonie iskrowym oraz silniki o zapłonie samoczynnym.

W silniku o zapłonie iskrowym – ZI, cylinder jest napełniany mieszanką

paliwowo-powietrzną, która jest sprężana przez tłok, a następnie zapalana iskrą elektryczną,
wzbudzaną między elektrodami świecy zapłonowej umieszczonej w komorze spalania.

W silniku o zapłonie samoczynnym – ZS cylinder jest napełniany czystym powietrzem.

Powietrze to zostaje sprężone przez tłok, lecz znacznie silniej niż w silniku
o zapłonie iskrowym. Do zawartego w komorze spalania silnie rozgrzanego powietrza
(w wyniku sprężania) zostaje wtryśnięte paliwo. Pod wpływem wysokiej temperatury paliwo
ulega samozapaleniu.

Innym kryterium podziału silników spalinowych jest liczba wykonywanych przez tłok

suwów w pojedynczym cyklu pracy. Według tego podziału, silniki spalinowe dzielimy na
czterosuwowe i dwusuwowe. W silniku czterosuwowym cykl pracy (obejmujący napełnienie
cylindra

mieszanką,

wstępne

jej

sprężenie,

spalenie

oraz

usunięcie

spalin

z cylindra) zamyka się w czterech suwach tłoka, czyli wymaga czterokrotnego przebycia
przez tłok drogi między jego górnym i dolnym położeniem. W silniku dwusuwowym cykl
pracy zamyka się w dwóch suwach tłoka.

W skład konwencjonalnego, tłokowego silnika spalinowego wchodzą następujące

zespoły:

−

kadłub (blok), stanowiący szkielet łączący w całość mechanizmy i części silnika.
W kadłubie są umieszczone cylindry silnika oraz są osadzone wał korbowy, elementy
mechanizmu rozrządu, itd.,

−

głowica, przykrywająca kadłub z cylindrami, w której znajdują się przewody dolotowe
i wylotowe oraz związane z zaworami elementy mechanizmu rozrządu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

mechanizm tłokowo-korbowy, którego zadaniem jest zamiana postępowego ruchu tłoka
na ruch obrotowy wału korbowego,

−

mechanizm rozrządu, który steruje pracą zaworów dolotowych i wylotowych,

−

układ smarowania, którego zadaniem jest dostarczanie oleju do wszystkich punktów
silnika wymagających smarowania,

−

układ chłodzenia, którego zadaniem jest odprowadzanie z cylindrów silnika nadmiernej
ilości ciepła wydzielanego podczas spalania,

−

układ zasilania, którego zadaniem jest dostarczanie do cylindrów paliwa i powietrza
w odpowiednich proporcjach,

−

układ wylotowy, którego zadaniem jest odprowadzanie z silnika gazów spalinowych
usuwanych z cylindrów.
Zasadę pracy silnika czterosuwowego przedstawia rys.15

Skrajne położenia tłoka

przyjęto nazywać górnym i dolnym martwym położeniem (GMP i DMP), przy czym GMP
odpowiada położeniu najbardziej odległemu od wału korbowego. Przesunięcie tłoka od GMP
do DMP nazywamy suwem tłoka, natomiast długość suwu nazywamy skokiem tłoka (S).

Prawie równocześnie z otwarciem zaworu ssania, następuje ruch tłoka z górnego,

martwego położenia GMP do dolnego, martwego położenia DMP. Ruch ten powoduje
powstanie podciśnienia, które zasysa mieszankę paliwowo – powietrzną w silniku z zapłonem
iskrowym (ZI) lub czyste powietrze w silniku z zapłonem samoczynnym (ZS). Proces
napełniania trwa aż do osiągnięcia przez tłok DMP i nazywany jest suwem ssania. W tym
czasie wał korbowy silnika wykonuje pół obrotu (rys. 15 a).

Rys. 15.

Schemat i zasada pracy tłokowego silnika spalinowego. [5, s.88]

W momencie, gdy tłok osiąga DMP zamyka się zawór dolotowy (ssący). Następuje ruch

powrotny tłoka do położenia górnego GMP, przy czym zamknięte są zawory ssący
i wydechowy. W suwie tym, nazywanym suwem sprężania, następuje sprężenie mieszanki
paliwowo-powietrznej w silniku ZI lub sprężenie powietrza w silniku ZS, natomiast wał
korbowy wykonuje następne pół obrotu (rys. 15 b).

Moment wcześniej, zanim tłok osiągnie GMP, w silniku ZI na elektrodach świecy

następuje przeskok iskry elektrycznej, powodując zapalenie sprężonej mieszanki. W silniku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z zapłonem samoczynnym, również chwilę przed osiągnięciem przez tłok GMP, następuje
wtrysk paliwa (oleju napędowego) poprzez wtryskiwacz umieszczony zamiast świecy
zapłonowej. Paliwo zapala się pod wpływem sprężonego, gorącego powietrza. Proces
spalania powoduje, że gwałtownie wzrasta ciśnienie gazów spalinowych i wywiera nacisk
na tłok, wykonujący suw pracy, napędzając tym samym wał korbowy silnika spalinowego
(rys.15 c).

Niemal równocześnie z dotarciem tłoka w DMP otwiera się zawór wylotowy

(wydechowy) i tłok zaczyna się poruszać do GMP, usuwając spaliny z cylindra. Etap ten nosi
nazwę suwu wydechu. Przed dojściem tłoka do GMP otwiera się zawór dolotowy (rys. 15 d),
następuje tzw. płukanie cylindra. Po zakończeniu suwu wydechu, zamyka się zawór
wydechowy, a tłok zaczyna poruszać się w kierunku DMP, wykonując ponowny suw ssania
i rozpoczyna następny czterosuwowy cykl pracy. W czasie całego cyklu pracy wał korbowy
silnika wykonuje dwa obroty.

Diagnostyka silnika z zapłonem samoczynnym

Stan techniczny silnika, bez jego demontażu, ocenia się na podstawie danych

eksploatacyjnych oraz wyników pomiaru parametrów silnika, to znaczy:

−

zużycia paliwa i oleju,

−

ciśnienia sprężania w cylindrach.
Zwiększone zużycie paliwa lub oleju może pochodzić od uszkodzeń tzw. końcówek

wtryskiwaczy, niedostatecznego uszczelnienia połączenia pierścienie – gładź cylindra.

Pomiar ciśnienia wykonuje się w celu sprawdzenia stopnia zużycia elementów silnika,

które mają wpływ na szczelność cylindra. Aby przeprowadzić pomiar ciśnienia sprężania
należy:

−

w razie potrzeby wyregulować luzy zaworów i nagrzać silnik do „normalnej”
temperatury pracy,

−

wykręcić wtryskiwacze (silnik ZS) lub świece zapłonowe (silnik ZI),

−

otworzyć całkowicie przepustnicę, aby lepiej napełniać cylindry,

−

przygotować przyrząd do pomiaru, tzn. odpowietrzyć zawór pomiarowy, założyć
diagram, na którym przyrząd zaznaczy badaną wartość ciśnienia,

−

końcówkę pomiarową wkręcić w otwór wtryskiwacza lub świecy,

−

rozrusznikiem napędzać silnik tak długo, aż wskazówka manometru zatrzyma się,

−

po wyłączeniu rozrusznika odczytać wynik pomiaru,

−

odpowietrzyć zawór przez wciśnięcie iglicy i ewentualnie przesunąć diagram,

−

czynności powtórzyć dla każdego cylindra oraz wykonać ponowny pomiar cylindrów,
których wyniki odbiegają od wymaganych, podawanych przez producenta.
Różnice ciśnień sprężania nie powinny być większe niż 10% najwyższego odczytu.

Wartości wyższe mogą świadczyć o dużych zużyciach tłoka, cylindra, pierścieni tłokowych
i zaworów. Aby określić zakres naprawy silnika ZI przeprowadza się tzw. ”próbę olejową”.
Do cylindrów, w których stwierdzono zbyt niskie ciśnienie sprężania aplikuje się kilka
mililitrów oleju silnikowego. Po zasłonięciu otworu po świecy należy wykonać kilka obrotów
wałem korbowym – czynność ta pozwala rozprowadzić olej po gładzi cylindra. Następnie
mierzy się powtórnie ciśnienie sprężania. Po wykonanym badaniu można wnioskować o:

−

nieszczelności zaworów i ich gniazd, gdy wartości ciśnień są identyczne w obu
pomiarach,

−

nieszczelności pierścieni tłokowych, tłoków i cylindrów, jeśli wartości ciśnień
w drugim pomiarze wzrosły,

−

nieszczelności zaworów i pierścieni lub uszkodzeniu uszczelki pod głowicą wówczas,
gdy nastąpił nieznaczny wzrost ciśnienia sprężania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jaką funkcję pełni silnik spalinowy w układzie napędowym maszyny drogowej?
2. Jaką energię pobiera silnik spalinowy i w jaką ją przetwarza?
3. Jakie podzespoły występują w silniku?
4. Jak pracuje silnik z zapłonem samoczynnym?
5. Co to jest suw pracy?
6. Jak diagnozuje się szczelność komory spalania silnika?
7. Jak przebiega próba olejowa?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelu/przekroju części składowe silnika spalinowego z zapłonem

samoczynnym. Wynotuj je, następnie opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów silników spalinowych,

2) wskazać na modelu/przekroju części składowe silnika spalinowego z zapłonem

samoczynnym,

3) odnotować w notatniku części składowe silnika z zapłonem samoczynnym,
4) opisać funkcje każdego z podzespołów,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 7 dotycząca silników spalinowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania dowolnego silnika spalinowego czterosuwowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów silników spalinowych i diagnostyki tych silników,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3) przygotować harmonogram działań, narzędzia i przyrządy pomiarowe do pomiaru

ciśnienia sprężania,

4) nagrzać silnik do właściwej temperatury pracy, korzystając ze wskazówek producenta,
5) wykonać demontaż zbędnego wyposażenia,
6) wykonać pomiar ciśnienia sprężania silnika spalinowego czterosuwowego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7) odnotować wartości pomiarowe silnika,
8) porównać wyniki pomiaru z danymi producenta i określić stopień zużycia elementów,
9) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

model silnika spalinowego,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

narzędzia i przyrządy pomiarowe do pomiaru ciśnienia sprężania,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca silników spalinowych maszyn drogowych.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe silnika dwusuwowego?



2) rozpoznać części składowe silnika czterosuwowego?



3) rozpoznać osprzęt silnika?



4) rozpoznać sposób napędzania i umiejscowienia układu rozrządu?



5) wyróżnić elementy mechanizmu korbowo-tłokowego?



6) określić metody diagnostyczne silników spalinowych?



7) określić skok tłoka?



8) wyjaśnić różnice pomiędzy silnikiem z zapłonem iskrowym a silnikiem

z zapłonem samoczynnym?



9) wykonać próbę ciśnienia sprężania?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Demontaż,

naprawa

montaż

elementów

układów

hamulcowych

4.4.1. Materiał nauczania

Pod względem użyteczności rozróżnia się we współczesnych pojazdach, niezależnie

od zastosowania hamulce główne i pomocnicze. Pierwsze działają równocześnie na wszystkie
koła i służą do zmniejszania prędkości jazdy oraz zatrzymywania pojazdu. Do drugich należą:

−

hamulce postojowe – działające tylko na koła niekierowane i używane z reguły
do unieruchamiania pojazdu na postoju, a podczas jazdy – wyłącznie w sytuacjach
awaryjnych,

−

hamulce dodatkowe (zwalniacze) – które wzmagają hamujące działanie silnika
lub zwiększają na innych zasadach opór toczenia się pojazdu.
Pod względem konstrukcji hamulce stosowane w pojazdach drogowych dzielą się

na bębnowe i tarczowe. Obie te odmiany spotyka się (często nawet w obrębie tego samego
pojazdu) w samochodach osobowych, ciężarowych i dostawczych, w autobusach, ciągnikach
siodłowych i motocyklach. W pojazdach wolnobieżnych dominują wciąż hamulce bębnowe,
wykazujące co prawda mniejszą skuteczność hamowania, szczególnie z dużych prędkości,
ale posiadające niezbędne walory użytkowe.

Hamulce bębnowe

Ruchomą częścią hamulca bębnowego jest bęben cylindryczny, przytwierdzony do piasty

koła. Może on być żeliwny, stalowy lub aluminiowy ze staliwną wkładką,
a jego wewnętrzna powierzchnia ma postać szlifowanej gładzi. Do gładzi tej dociskane
są podczas hamowania półkoliste szczęki hamulcowe z przymocowanymi do nich (przez
nitowanie lub klejenie) okładzinami ciernymi.

Jeden koniec szczęki hamulcowej osadzony jest przegubowo na nieruchomej płycie

nośnej (rys. 16), a drugi współpracuje z tzw. rozpieraczem, który może mieć postać: dźwigni,
krzywki lub siłownika hydraulicznego. Rozpieracz dociska szczęki (z reguły dwie) do gładzi
bębna. Ich ruch powrotny po zakończeniu hamowania zapewniają sprężyny.

Rys. 16. Podstawowe rodzaje hamulców bębnowych [2, s.130]

Dla sprawnego działania hamulców ruch ten powinien być minimalny. Ma on zapobiegać

wyłącznie ocieraniu szczęk o bębny po zwolnieniu docisku. Jałowy skok szczęk hamulcowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

regulowany jest samoczynnie dzięki takiemu osadzeniu ciernemu ograniczników na płycie
hamulcowej, przy którym mogą się one przemieszczać pod naciskiem rozpieracza, natomiast
siła sprężyn powrotnych jest do ich przemieszczania zbyt mała.

Układ szczęk we wnętrzu bębna wykonywany jest w wielu wariantach konstrukcyjnych,

różniących się wzajemnie takimi parametrami technicznymi jak:

−

skuteczność w obu kierunkach działania (w przód i w tył),

−

zdolność do samowzmacniania siły hamującej,

−

równomierność zużycia okładzin.
W hamulcach tarczowych elementem ruchomym jest przytwierdzona do piasty koła

stalowa tarcza o szlifowanych dwustronnie płaszczyznach ciernych.

W konstrukcjach bardziej obciążonych mechanicznie i cieplnie tarcze wykonuje

w postaci dwóch równoległych krążków połączonych żeberkami spełniającymi rolę
wzmocnienia mechanicznego i zarazem dodatkowej powierzchni chłodzącej.

Zwielokrotnienie liczby siłowników w jednym zacisku umożliwia ich zasilanie z dwóch

niezależnych obwodów hydraulicznych, co znacznie zwiększa niezawodność układu
hamulcowego.

Hamulec bębnowy ze szczękami wewnętrznymi ma w porównaniu z tarczowym

następujące zalety:

−

jest niewrażliwy na brud z powodu dość szczelnej obudowy,

−

łatwo go używać jako hamulca postojowego,

−

wykazuje tendencję samowzmacniania siły hamującej,

−

zapewnia znaczną trwałość okładzin ciernych.
Do wad hamulców bębnowych należą:

−

wysokie temperatury pracy, pogarszające skuteczność hamowania,

−

pracochłonna wymiana okładzin ciernych.
Pod względem sposobu przekazywania sił z pedału hamulcowego na okładziny cierne

rozróżnia się:

−

system mechaniczny – obecnie stosowany tylko do sterowania hamulcami motocykli
i samoczynnymi (najazdowymi) hamulcami najlżejszych przyczep, a także hamulcami
pomocniczymi w samochodach osobowych i lekkich dostawczych,

−

system hydrauliczny – używany we wszystkich samochodach osobowych i dostawczych,
a także w cięższych motocyklach i przyczepach bagażowych lub kempingowych,

−

system pneumatyczny (powietrzny) – dominujący we współczesnych samochodach
ciężarowych średniej i dużej ładowności, w holowanych przez nie przyczepach
i naczepach oraz w autobusach,

−

systemy kombinowane hydrauliczno-pneumatyczne – występujące w niektórych
konstrukcjach samochodów ciężarowych i autobusów.
Hydrauliczny system hamulcowy wykorzystuje prawo Pascala mówiące, że ciśnienie

wywierane z zewnątrz na powierzchnię cieczy rozchodzi się w niej jednakowo we wszystkich
kierunkach. Tłok pompy hamulcowej dociskany pedałem hamulca powoduje wzrost ciśnienia
płynu w całym zamkniętym układzie hydraulicznym. Jeśli czołowa powierzchnia tłoka
w siłowniku cylindrycznym, dociskającym do siebie cierne elementy hamulca, jest większa
niż powierzchnia tłoka w pompie hamulcowej, siła tego docisku jest proporcjonalnie większa
od siły nacisku wywieranego przez pedał. W dodatku docisk ma wartość identyczną
we wszystkich siłownikach układu o takich samych wewnętrznych przekrojach cylindrów.
Nie jest to oczywiście cudowne rozmnożenie energii, ponieważ tłok pompy wykonuje ruch
odpowiednio dłuższy niż pozostałe tłoki. Zastosowanie tej hydraulicznej dźwigni jest
opłacalne, ponieważ dociśnięcie okładzin hamulcowych do bębna lub tarczy wymaga
pokonania nieznacznego dystansu przy użyciu dużej siły (rys.17). Sam pedał hamulca, jako

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dźwignia mechaniczna, zwiększa kilkunasto – lub nawet kilkudziesięciokrotnie siłę nacisku
wywieranego przez nogę kierowcy. Połączenia między poszczególnymi mechanizmami
hydraulicznego układu hamulcowego mają postać przewodów sztywnych, przytwierdzonych
punktowo do podwozia, lub elastycznych, łączących elementy wzajemnie ruchome (rys.18).

Rys. 17.

Zasada działania hydraulicznego układu hamulcowego [2, s.135]

Rys. 18. Hydrauliczny system hamowania z dwusekcyjną pompą hamulcową oraz

hamulcami tarczowymi i bębnowymi [2, s.135]

Pneumatyczny układ hamulcowy składa się z czterech zasadniczych bloków urządzeń,

służących do:
1. dostarczania sprężonego powietrza do układu,
2. uruchamiania hamulca głównego (nożnego), działającego na wszystkie koła pojazdu,
3. uruchamiania hamulca pomocniczego (postojowego – używanego też jako awaryjny),

działającego na nie kierowaną oś (lub osie) pojazdu,

4. uruchamiania hamulców w przyczepie lub naczepie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do sprężania powietrza używa się dziś wyłącznie jedno – lub wielocylindrowych

sprężarek tłokowych, napędzanych przekładnią pasową przez wał korbowy silnika pojazdu.

Powietrze sprężone przez sprężarkę poddawane jest przed zmagazynowaniem

w zbiornikach ciśnieniowych odwadnianiu, odolejaniu i regulacji ciśnienia.

Mechaniczne zanieczyszczenia powietrza zatrzymywane są przez filtry instalowane

na przewodach wlotowych sprężarek.

Zbiorniki ciśnieniowe łączone są równolegle i oddzielone wzajemnie systemem zaworów

zwrotnych, by w razie utraty szczelności zbiornik uszkodzony nie zakłócał współpracy układu
hamulcowego z pozostałymi zbiornikami. Ze względów bezpieczeństwa hamulce muszą być
zaopatrywane z co najmniej dwóch niezależnych zbiorników, a pojazd przystosowany
do holowania przyczep wyposaża się w dodatkowy, trzeci zbiornik.

Specjalne dwa manometry umieszczone na tablicy przyrządów (przeważnie we wspólnej

obudowie z dwiema skalami i wskazówkami) informują na bieżąco kierowcę o ciśnieniu
wytwarzanym przez sprężarkę i panującym w zbiornikach. W razie awarii sprężarki zapas
sprężonego powietrza umożliwia jeszcze wielokrotne skuteczne hamowanie. Spadek ciśnienia
w zbiornikach przy prawidłowo działającej sprężarce świadczy o uszkodzeniu układu
hamulcowego i wymaga niezwłocznego zatrzymania pojazdu, co następuje samoczynnie przy
dalszym spadku ciśnienia, jeśli kierowca zbagatelizuje alarmujące wskazania manometru.

W walcach stosowanych obecnie, a także w niektórych innych maszynach drogowych,

do hamowania w czasie pracy służy napęd hydrauliczny mechanizmu jazdy (rys. 19).
Dodatkowo walce posiadają szczękowy układ hamulcowy instalowany na przekładniach
jazdy i sterowany hydraulicznie dźwignią hamulca nożnego.

Rys. 19. Schemat hamulca zapasowego: 1 – cylinder roboczy, 2 – cylinder hamulcowy,

3 – zbiornik uzupełniający, 4 – dźwignia nożna, 5 – sprężyna powrotna, 6 – przewód
hamulcowy, 7 – elastyczny przewód hamulcowy, 8 – bęben hamulcowy [4, s.143]

Wał wyjściowy przekładni mechanizmu jazdy może być hamowany szczękowym

hamulcem postojowym zamontowanym na jego osi, sterowanym mechanicznie ręczną
dźwignią z kabiny operatora.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znasz konstrukcje hamulców ciernych?
2. Jak działa układ hamulcowy?
3. Jak jest zbudowany układ hamulcowy?
4. Jakie wady i zalety mają konstrukcje układów hamulcowych?
5. Jakie zadania spełnia układ hamulcowy?
6. Jakie znasz rodzaje mechanizmów uruchamiających hamulce?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach, nazwij i opisz elementy układu hamulcowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów hamulcowych maszyn drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu hamulcowego,
4) opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu hamulcowego,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów hamulcowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów hamulcowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wypisz zalety i wady przedstawionego Ci przez nauczyciela układu hamulcowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów hamulcowych maszyn drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3) wskazać na modelach elementy układu hamulcowego,
4) odnotować cechy układu hamulcowego,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

modele układów hamulcowych maszyn drogowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do diagnozowania układów
hamulcowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów hamulcowych maszyn drogowych.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe układu hamulcowego?



2) wymienić wady i zalety hamulców tarczowych i szczękowych?



3) rozróżnić rodzaje hamulców ciernych?



4) rozpoznać sposoby uruchamiania hamulców?



5) wymienić zadania układów hamulcowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Demontaż i montaż przekładni kierowniczej, drążków

kierowniczych i kolumny kierowniczej

4.5.1. Materiał nauczania

Układ kierowniczy umożliwia kierowanie pojazdem, a więc utrzymywanie stałego

kierunku jazdy lub jego zmianę, zgodnie z zamiarem kierowcy. Zgodnie z życzeniem
kierowcy i ruchami kierownicy (rys. 20), koła osi kierowanej powinny odpowiednio się
wychylać (obrotowo przestawiać w poziomie). Przy wychyleniu przednich kół podczas jazdy
na zakrętach ruch obrotowy koła kierownicy przenoszony jest przez elementy kierownicze
na ramię zwrotnicy i koła odpowiednio się wychylają.

Rys. 20. Schemat funkcjonowania układu kierowniczego

Koła obracają się wokół tzw. osi zataczania. Przy niezależnym zawieszeniu kół

oś zataczania stanowi linia przebiegająca przez górny i dolny punkt obrotu (rys. 21),
natomiast przy osiach sztywnych – sworzeń zwrotnicy.

„życzenie

kierowcy”,

kierunek

kolumna

kierownicy

przekładnia

kierownicza

drążek

kierowniczy

poprzeczny

drążek

kierowniczy

poprzeczny

ramię

zwrotnicy

ramię

zwrotnicy

zwrotnica

koło

kierownica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Oś zataczania [1, s.347]

Rys. 22. Trapezowy mechanizm zwrotniczy [1, s.347]

W układzie kierowniczym wyróżnia się dwa zespoły: mechanizm kierowniczy,

obejmujący koło kierownicy, kolumnę kierowniczą (często z przegubem) i przekładnię
kierowniczą oraz mechanizm zwrotniczy (rys. 22), tzn. drążki kierownicze, ramiona zwrotnic
i

zwrotnice,

które

skręcone

są

przez

piasty

obręczami

(tarczami)

kół.

W wyniku rozmieszczenia elementów kierowniczych w formie trapezu, przy skręcaniu
przednich kół przy jeździe po łuku powstają różne kąty ich skrętu. Taki kąt nazywany jest
kątem rozchylenia toru kół. Kąt skrętu obu kół dopasowany jest do zróżnicowanych promieni
zakrętów.

Rys. 23. Układ kierowniczy zębatkowy, przegub kulowy [1, s. 347]

Przekładnia kierownicza zamienia ruch obrotowy koła kierownicy na ruch

obrotowo-posuwisty (rys. 23). Przełożenie przekładni kierowniczej samochodu osobowego
wynosi od 12:1 do 24:1 przy trzech obrotach kierownicy, od ogranicznika do ogranicznika,
w samochodach ciężarowych do 40:1 przy sześciu obrotach kierownicy, przy czym użyta siła
jest mniejsza (rys. 24).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24. Listwa zębata poprzeczna uruchamiana na środku [1, s.347]

Zębatkowa przekładnia kierownicza (rys. 25) Listwa zębata dociskana jest, przez

zaopatrzony w sprężynę element dociskowy, do zębnika o ukośnym uzębieniu i w ten sposób
pracuje bez luzu, a jednocześnie tłumi uderzenia przez tarcie. Przykładowe rozwiązania
konstrukcyjne przekładni kierowniczych przedstawiono na poniższym rysunku.

Rys. 25. Rodzaje przekładni kierowniczych: a) przekładnia zębata, b) przekładnia śrubowa, c) przekładnia
ślimakowa [1, s.348]

Układ kół kierowanych rozściełacza przedstawiono na rys.8, układy sterowania walców

przedstawiono na rys. 13, natomiast układ sterowania i napędu pojazdu gąsienicowego jest
przedstawiony na rys. 4.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak jest zbudowany układ kierowniczy?
2. Jakie zadania spełnia układ kierowniczy?
3. Jakie znasz rodzaje przekładni kierowniczych?
4. Jakie mechanizmy można wyróżnić w układzie kierowniczym?
5. Jak jest zbudowany układ kierowania rozściełacza?
6. Jakie rodzaje układów kierowniczych stosowane są w walcach?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj klasyfikacji i opisz każde z rozwiązań przedstawionych Ci przez nauczyciela

przekładni kierowniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów kierowniczych maszyn drogowych,

2) rozróżnić i wskazać różne typy przekładni kierowniczych,
3) wskazać na modelach elementy przekładni,
4) odnotować rozpoznane elementy każdej z przekładni,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele przekładni kierowniczych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów kierowniczych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wskaż na modelach/przekrojach i opisz elementy zespołu układu kierowniczego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów kierowniczych maszyn drogowych,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu kierowniczego,
3) opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu kierowniczego,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów kierowniczych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów kierowniczych maszyn drogowych.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić, z jakich elementów składa się układ kierowniczy?



2) rozpoznać części składowe układu kierowniczego?



3) rozróżnić przekładnie kierownicze?



4) wymienić zadania układu kierowniczego?



5) rozróżnić podstawowe zespoły układu kierowniczego?



6) wymienić rodzaje układów kierowania stosowanych w maszynach

drogowych?



7) wymienić

elementy

mechanizmów,

występujących

układzie

kierowniczym?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Demontaż, naprawa i montaż elementów zawieszenia

4.6.1. Materiał nauczania

Koła lub osie pojazdów samochodowych nie są do nadwozia/ramy przytwierdzane

sztywno, lecz za pośrednictwem tzw. zawieszenia elastycznego, czyli zespołu
współdziałających ze sobą elementów sprężystych, wahaczy, drążków, amortyzatorów
i innych elementów składowych, z których każdy spełnia ściśle określone zadania.

Zgodnie z teorią drgań poruszający się pojazd można traktować jako układ

masowo-sprężysty, którego przemieszczenia względem stanu równowagi statycznej
wywoływane są przez rozmaite siły wymuszające o działaniu jednorazowym lub okresowym.
Ruchy te mogą przybierać postać:
–

kołysania poprzecznego i wzdłużnego;

–

tzw. „zarzucania”, czyli obrotu wokół osi pionowej, przechodzącej przez środek
ciężkości pojazdu;

–

przemieszczania się nadwozia w płaszczyźnie pionowej.
Wspomniany układ masowo – sprężysty składa się z tzw. mas resorowanych (nadwozie,

silnik, rama, ładunek itp.), których ciężar przenoszą elementy sprężyste zawieszenia, oraz mas
nieresorowanych (koła jezdne, osie, mosty napędowe, itp.). Te ostatnie podlegają
intensywnym wstrząsom powodowanym nierównościami nawierzchni, ponieważ ich ciężar
przenoszony jest bezpośrednio na podłoże.

Praca zawieszenia polega na tym, że najechanie koła pojazdu na nierówność nawierzchni

powoduje ugięcie elementów sprężystych zawieszenia, w wyniku czego akumulowana
jest w nich energia, rozładowująca się następnie w postaci drgań mas resorowanych.
Amplituda i częstotliwość tych drgań zależą od sztywności i konstrukcji zawieszenia.

Zawieszenia elastyczne spotykane we współczesnych pojazdach drogowych dzielimy pod

względem sposobu działania na dwa podstawowe rodzaje konstrukcji:
–

zależne – koła łączone parami przy pomocy sztywnych osi,

–

niezależne – każde z kół łączy z ramą lub nadwoziem samonośnym indywidualny zespół
łączników.
Typowe konstrukcje zawieszeń zależnych polegają na łączeniu sztywnej osi z ramą

lub nadwoziem pojazdu przez:
–

resory piórowe wzdłużne i amortyzatory hydrauliczne;

–

resor poprzeczny, amortyzatory i drążki reakcyjne;

–

sprężyny śrubowe, amortyzatory i wahacze wzdłużne;

–

sprężyny śrubowe, amortyzatory, drążki reakcyjne wzdłużne i drążek Panharda.
Z kolei częściej stosowane konstrukcje niezależnych zawieszeń samochodowych

przednich to (rys. 26):
–

zawieszenie kolumnowe McPhersona, w skład którego wchodzą tzw. kolumny
resorujące, będące integralnym połączeniem amortyzatora teleskopowego ze sprężyną
śrubową i zwrotnicą, wahacze poprzeczne lub skośne i drążkowy stabilizator przechyłów
(zawieszenie tego typu charakteryzuje się prostotą budowy i małą masą),

–

układ podwójnych wahaczy poprzecznych ze sprężynami śrubowymi, stabilizatorem
i oddzielnymi amortyzatorami,

–

układ pojedynczych wahaczy poprzecznych z poprzecznym resorem piórowym,

–

układ wahaczy poprzecznych z wzdłużnymi drążkami skrętnymi i oddzielnymi
amortyzatorami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26. Niezależne zawieszenia przednie: a) podwójny resor poprzeczny, b) pojedynczy resor

poprzeczny górny, c) wahacze poprzeczne nierównej długości, d) kolumna McPhersona,
e) wahacz z drążkiem sprężystym, f) wahacze wzdłużne z drążkiem skrętnym, l – resor,
2 – drążek reakcyjny, 3 – wahacz poprzeczny, 4 – amortyzator, 5 – kolumna zwrotnicy,
6 – drążek skrętny, 7 – wahacz wzdłużny. [2, s.92]

Jeszcze większa rozmaitość rozwiązań konstrukcyjnych występuje w niezależnych

zawieszeniach tylnych, gdzie do najczęściej stosowanych należą obecnie układy:
–

wahaczy

podłużnych

złączonych

drążkiem

skrętnym

współpracujących

ze zintegrowanymi kolumnami resorująco-amortyzującymi (tzw. oś zespolona),

–

wahaczy skośnych ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy poprzecznych z kolumnami resorująco-amortyzującymi (rys. 27),

–

wahaczy poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy skośnych z kolumnami resorująco-amortyzującymi,

–

osi zespolonej ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

podwójnych (równoległych) zespołów wahaczowych ze sprężynami śrubowymi
i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy skośnych z drążkiem skrętnym i amortyzatorami,

–

wahaczy poprzecznych z poprzecznym resorem piórowym i amortyzatorami,

–

osi zespolonej z drążkami skrętnymi i amortyzatorami.
Rodzaj zastosowanego zawieszenia ma bezpośredni wpływ na sposób przemieszczania

się kół podczas pokonywania nierówności drogi. W zawieszeniu zależnym równoczesny
najazd obu kół tej samej osi na symetryczną nierówność powoduje równoległy i równy skok
tych kół w kierunku prostopadłym do nawierzchni. Przy najeździe na wypukłą nierówność
asymetryczną jedno koło unosi się w górę stycznie do łuku, którego środek znajduje się
w punkcie styku drugiego koła z jezdnią, czyli w efekcie obydwa koła współpracują
z nawierzchnią tylko krawędziami bieżników (koło na nierówności – krawędzią wewnętrzną,
a drugie – zewnętrzną).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 27. Rodzaje resorów. [2, s.98]

W zawieszeniu niezależnym na pojedynczych wahaczach poprzecznych koło

najeżdżające na wypukłą nierówność porusza się stycznie do łuku ze środkiem leżącym na osi
wahacza. Z nawierzchnią współpracuje wewnętrzną krawędzią bieżnika, ale jego ruch nie jest
przenoszony na drugie koło tej samej osi.

W zawieszeniu niezależnym z wahaczami wzdłużnymi, z podwójnymi wahaczami

poprzecznymi o jednakowej długości lub z kolumnami McPhersona koło porusza się
wyłącznie w kierunku pionowym, nie zmieniając swego kątowego ustawienia względem
powierzchni jezdni.

Obecnie rozmaite rozwiązania konstrukcyjne zawieszenia niezależnego są zdecydowanie

najpopularniejsze w samochodach osobowych. Rzadziej w tej grupie spotyka się popularną
z kolei w samochodach dostawczych, ciężarowych i autobusach kombinację niezależnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zawieszenia przedniego z zależnym tylnym. Zależne zawieszenie w postaci wszystkich osi
sztywnych bardzo często spotyka się w pojazdach cięższych i maszynach drogowych.

Najczęstszym rozwiązaniem w maszynach i urządzeniach drogowych jest powiązanie

funkcji zawieszenia i napędzania z funkcją kierowniczą. Te zadania spełniają mosty
napędowe, natomiast rolę elementów tłumiących drgania przejmują opony maszyn
drogowych.

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak jest zbudowany układ nośny?
2. Jakie zadania spełnia układ nośny?
3. Jakie znasz rodzaje zawieszeń?
4. Jakie znasz typy pojazdów i stosowane w nich rozwiązania zawieszeń?
5. Jak rozwiązane jest zawieszenie pojazdów ciężarowych?
6. Jakie zawieszenie ma zastosowanie w pojazdach do robót drogowych?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach i opisz elementy zespołu układu nośnego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów zawieszenia,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu nośnego,
3) opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu nośnego,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów i zespołów nośnych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów zawieszenia maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Rozmontuj koło jezdne pojazdu i opisz dane znajdujące się na oponie. Zamontuj oponę

na feldze i opisz przebieg czynności, które musiałeś wykonać.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów zawieszenia,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska do demontażu

ogumienia,

3) przygotować i zabezpieczyć pojazd zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) wymontować koło jezdne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) opisać w notatniku sposób demontażu i opisać symbole, znajdujące się na oponie,
6) zamontować koło do pojazdu,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele pojazdów z zamontowanym kołem jezdnym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu ogumienia,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów zawieszenia maszyn drogowych.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozpoznać części składowe układu nośnego?



2) rozróżnić rodzaj zawieszenia zastosowanego w pojeździe?



3) opisać zawieszenie resorowe?



4) wymienić i pokazać na modelu poszczególne elementy zawieszenia?



5) zamontować koło jezdne w pojeździe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.

Demontaż i montaż silnika, mechanicznej i automatycznej
skrzyni biegów i mostu napędowego

4.7.1. Materiał nauczania

Demontaż silnika z pojazdu rozpoczyna się od odłączenia akumulatora. Jeżeli wymaga

tego konstrukcja pojazdu lub maszyny należy zdemontować akumulator, chłodnicę
z przewodami i pokrywę silnika, po czym należy spuścić olej silnikowy. Następnie
demontowane są wszystkie połączenia z silnikiem: kable, przewody, cięgna, drążki, a otwory
odsłonięte należy zabezpieczyć korkami lub szmatami, aby je zabezpieczyć przed brudem.
Odsłonięty silnik należy podwiesić przy pomocy lin lub łańcuchów na szynie lub wciągniku
warsztatowym, po czym należy przystąpić do demontażu skrzyni biegów. Pozostaje odsunąć
silnik od skrzyni w kierunku zgodnym z osią symetrii wału korbowego i podnieść do góry po
wysunięciu końcówki wałka sprzęgłowego z jego przedniego łożyskowania. Po wyjęciu
silnika należy zamontować go w odpowiednim stojaku.

Stosowane obecnie skrzynie biegów z tulejami przesuwnymi synchronizatora posiadają

koła zębate ze skośnie ustawionymi zębami. Przy włączaniu biegów tuleje są przesuwane
przez widełki włączające na uzębienie koła odpowiedniego biegu. Tym sposobem pozwalają
na przepływ strumienia siły do koła i na wałek główny. Koło zębate z1 (połączone na stałe
z wałkiem sprzęgłowym) i z2 (połączone na stałe z wałkiem pośrednim) tworzą połączenie
stałe. Aż do biegu bezpośredniego konieczne są na każde przełożenie po dwie pary kół
zębatych. Koła zębate napędzające mają indeksy nieparzyste z1, z3… natomiast koła zębate
napędzane z2, z 4…. Strumień siły poszczególnych biegów, przy przekładni z włączającymi
tulejami synchronizatora powstaje za pośrednictwem włączającej tulei. Dla pierwszego biegu
jest to kolejno: wałek sprzęgłowy z1, z2, z3, z4, wałek główny. Przebieg strumienia siły
dla poszczególnych biegów skrzyni pięciobiegowej przedstawiono na rysunku 28.

Rys. 28. Schemat i przepływ pracy w skrzyni biegów. [1, 299]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Demontaż skrzyni biegów przebiega w sposób następujący:

1. umieścić samochód na kanale lub podnośniku naprawczym,
2. podeprzeć silnik od strony koła zamachowego,
3. odłączyć zewnętrzny mechanizm zmiany biegów, wał napędowy (przy skrzyniach

zblokowanych z przekładnią główną odłącza się półosie od kół napędzanych), osłonę
dolną komory sprzęgłowej, napęd prędkościomierza, przewody elektryczne i olejowe
dochodzące ewentualnie do skrzyni,

4. odłączyć od skrzyni wszelkie przytwierdzone do niej elementy pomocnicze (linki, cięgła),
5. odkręcić wszystkie śruby łączące skrzynię z silnikiem,
6. zdemontować elementy mocujące skrzynię do nadwozia lub ramy pojazdu,
7. wyjąć skrzynię biegów, odsuwając ją poziomo od silnika.

W klasycznym układzie napędowym most napędowy składa się z koła zębatego

stożkowego (małe kółko stożkowe) i koła talerzowego (duże koło stożkowe). Dokonuje on
zmiany ruchu obrotowego wałka napędowego o 90°. Tak zwana przekładnia główna powinna
poza tym:
–

zmniejszać wyjściową prędkość obrotową,

–

podwyższać moment obrotowy napędu,

–

przenosić moment obrotowy na koła napędowe.

Rys. 29. Przekładnia główna. [1, s.305]

Demontowanie mostu napędowego przeprowadza się nader rzadko. Ich usterki objawiają

się w postaci hałaśliwej pracy lub silnego nagrzewania się. Jednakże ich usterki są na tyle
poważne, że niezbędne naprawy wykonuje się na bieżąco (może dojść do blokady napędu
osi). Przy obsłudze, naprawach i regulacjach mostów napędowych należy opierać się na
danych fabrycznych.

Po oczyszczeniu obudowy mostu i odkręceniu pokrywy przystępujemy do spuszczenia

oleju, sprawdzając zarazem ewentualną ilość opiłków metalowych. Następnie odłącza się lub
wyjmuje półosie, co umożliwia wymontowanie przekładni głównej wraz z mechanizmem
różnicowym. Demontuje się także pierścienie zewnętrzne łożysk i podkładki dystansowe.
Wówczas można bez problemów wyjąć z mostu kompletną przekładnię główną (rys. 29).
Należy zwrócić uwagę, aby przy demontażu używać przepisowych narzędzi i pomocy.

Mosty wieloczęściowe (dzielone) dają się rozbierać dopiero po wymontowaniu

z pojazdu. Przykłady stosowanych mostów napędowych w maszynach drogowych
przedstawiono na rysunkach 30–32.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30.

Widok w dwóch płaszczyznach przedniego mostu napędowego pojazdu o czterech kołach
skręcanych, cyframi oznaczone miejsca konserwacji smarem [6]

Rys. 31. Widok w dwóch płaszczyznach tylniego mostu napędowego pojazdu o czterech kołach

skręcanych, cyframi oznaczone miejsca konserwacji smarem [6]

Rys. 32. Układ napędowy pojazdu z dwoma mostami napędowymi [6]

Skrzynie biegów pojazdów użytkowych

Aby zmniejszyć zużycie paliwa a zwiększyć moc w ciężkich pojazdach użytkowych

stosuje się zazwyczaj skrzynie biegów z wielostopniowymi biegami. W tym celu np. dla
czterobiegowej skrzyni stopniowej zmianowej dodaje się jedną grupę włączania wstępnego
i jedną grupę włączania dodatkowego lub obie. Grupa włączania dodatkowego (zakresu)
używana jest do rozszerzenia zakresu przełożenia. Składa się głównie z prostego mechanizmu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

planetarnego, który podwaja liczbę biegów. Włączanie biegów odbywa się w układzie
podwójnego H.

Grupa włączania wstępnego służy do dokładniejszego stopniowania biegów. Realizuje

się to przez drugi przełożenie wałka dodatkowego (rys. 33). Włączenie odbywa się za pomocą
sterowanego wstępnie zaworu, który obsługiwany jest dźwignią dodatkową oraz zaworem
wyzwalającym przy pedale sprzęgła. Każdy bieg skrzyni stopniowej zmianowej dzielony jest
w ten sposób na wolny i szybki (półbiegi).

Rys. 33. Skrzynia biegów pojazdu użytkowego [1, s.324]

Przekładnia piasty koła – zwolnica

Aby poprawić właściwości trakcyjne w terenie i przy dużych obciążeniach montowane są

w piastach kół mechanizmy planetarne. Z uwagi na podwójne przełożenie ( przekładnia
główna i planetarna) most napędowy może być mniejszy, co oznacza większy prześwit.
Wzrost momentu obrotowego odbywa się głównie w mechanizmie planetarnym, dlatego
całkowity moment obrotowy działa dopiero na piastę koła, tym samym wszystkie elementy
przenoszące siłę są znacznie mniej obciążone (rys.34).

Rys. 34. Tylny most ze zwolnicą planetarną. [1, s.310]

Mechaniczny układ napędu jazdy, choć prosty, jest zastępowany układem

hydrokinetyczno-mechanicznym, zwłaszcza w maszynach o dużej mocy, częstej zawrotności
ruch lub częstej zmienności biegów. Głównym elementem tego układu, oprócz przekładni
hydrokinetycznej, jest mechaniczna skrzynia biegów z możliwością przełączeń biegów pod
obciążeniem. Na rysunku przedstawiono schemat skrzyni przekładniowej o osiach
równoległych, których zmiana przełożenia i kierunku jazdy polega na włączeniu
odpowiedniej kombinacji sprzęgieł wielotarczowych (rys. 35).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 35. Schematy skrzyń biegów przełączalnych pod obciążeniem: a) ze sprzęgłami poza obudową

skrzyni, b) ze sprzęgłami w skrzyni, S – sprzęgła [4, s.301]

W rozwiązaniach układów napędu maszyn budowlanych i drogowych stosowane są

planetarne skrzynie biegów, przełączalne pod obciążeniem. Każdy z elementów przekładni
planetarnej może być napędzający, napędzany lub unieruchomiony za pomocą
odpowiedniego hamulca lub sprzęgła. Odpowiednią liczbę przełożeń w skrzyni
przekładniowej uzyskuje się zestawiając dwie lub więcej przekładni. Zmianę przełożenia
przekładni planetarnej uzyskuje się unieruchamiając część jej elementów lub sprzęgając je ze
sobą. Można to realizować podczas przełożenia napędu, wobec czego zmieniając biegi nie
trzeba rozłączać sprzęgła. Główne zalety przekładni planetarnych to: zwarta budowa, większa
trwałość, łatwość uzyskania dużych przełożeń. W maszynach budowlanych drogowych
stosowane są także reduktory – mechanizmy zmiany liczby obrotów o stałym przełożeniu.
Reduktory stosowane przy przełożeniu napędów do mechanizmów pracujących ze stałymi
prędkościami mogą stanowić mechanizm pośredni przeniesienia napędu, ale zawsze
przełożenie reduktora jest stałe. Reduktor pod względem konstrukcyjnym może być
przekładnią sześciu osi stałych lub przekładnią obiegową (zwolnica).

4.7.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie zadania spełnia skrzynia biegów?
2. Jakie zadania spełnia przekładnia główna?
3. Jakie zadania spełnia mechanizm różnicowy?
4. Jakie zadania spełnia automatyczna skrzynia biegów?
5. Czym charakteryzuje się przekładnia planetarna?
6. Jakie zadanie spełnia zwolnica?
7. Jak przebiega demontaż silnika z pojazdu?
8. Jak wykonuje się naprawę mostu napędowego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach zespołu układu napędowego – elementy sprzęgła

i skrzyni biegów. Opisz zadania poszczególnych elementów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów przeniesienia napędu,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego,
3) odnotować rozpoznane elementy układu napędowego,
4) opisać w notatniku zadanie, jakie poszczególny element spełnia w układzie napędowym,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele sprzęgieł i skrzyń biegów maszyn drogowych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów układów napędowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wskaż na modelach/przekrojach zespołu układu napędowego – przekładnię główną i

mechanizm różnicowy. Wykonaj ich demontaż z mostu napędowego. Opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów przeniesienia napędu,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego – przekładnię

główną i mechanizm różnicowy,

3) zdemontować przekładnię główną i mechanizm różnicowy,
4) odnotować rozpoznane elementy układu napędowego i ich funkcje,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele mostów napędowych wraz z przekładnią główną i mechanizmem
różnicowym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu przekładni głównej,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów układów napędowych maszyn drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić zadania skrzyni biegów?



2) rozpoznać części składowe skrzyni biegów?



3) wykonać demontaż skrzyni biegów?



4) rozpoznać przekładnie główne?



5) rozpoznać mechanizmy różnicowe?



6) wyróżnić elementy układu napędowego niezależnie od umiejscowienia

silnika i napędu na przednią, tylną lub wielu osi pojazdu?



7) wykonać demontaż mechanizmu różnicowego?



8) wykonać demontaż silnika spalinowego z pojazdu?



9) wskazać i określić zadania przekładni głównej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.

Demontaż i montaż układu rozrządu, chłodnicy, kolektora
ssącego i wydechowego

4.8.1. Materiał nauczania

Układ rozrządu jest podzespołem silnika spalinowego, który umożliwia napełnianie

cylindra mieszanką paliwowo-powietrzną silników z zapłonem iskrowym lub powietrzem
silników z zapłonem samoczynnym i usuwanie z cylindra gazów spalinowych. Rozróżnia się
trzy systemy układów rozrządu (rys. 36):
1. rozrząd zaworowy – dopływem świeżego ładunku i usuwaniem spalin sterują zawory,

których położenie regulują dźwignie zaworowe, laski popychaczy, popychacze i wałki
rozrządu, które są napędzane od wału korbowego silnika. Wyróżniamy rozrząd
dolnozaworowy, gdzie zawory umieszczone są w bloku silnika (kadłubie) grzybkami do
góry oraz górnozaworowy, powszechnie stosowany obecnie, gdzie zawory umieszczone
są w głowicy,

2. rozrząd tłokowy, gdzie wyżej wymienione czynności spełnia tłok (silnik dwusuwowy),
3. rozrząd tłokowo-zaworowy, gdzie jedną czynnością sterują zawory a drugą tłok.

Rys. 36.

Typowe rozwiązania układu rozrządu: a) wał w skrzyni korbowej, b) wał
w kadłubie, c),f) wał w głowicy współpracujący z dźwigniami dwustronnymi,
d) wał w głowicy współpracujący z dźwigniami jednostronnymi, e),g) wał
w głowicy współpracujący z trzonkami zaworów [5, s. 92]

W obecnie produkowanych silnikach czterosuwowych stosowany jest górnozaworowy

układ rozrządu z wiszącymi zaworami, którego cechą charakterystyczną jest umieszczenie
zaworów w głowicy.

Układ zaworowy służy do sterowania wymiana gazów w czterosuwowym silniku

spalinowym, czyli wlotem powietrza do przestrzeni roboczej silnika wypuszczeniem spalin.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Otwieraniem i zamykaniem zaworów steruje wał rozrządu obraca się dwukrotnie wolniej od
wału korbowego.

Silnik górnozaworowy, w którym wał rozrządu jest umieszczony w kadłubie silnika,

a zawory uruchamiane są poprzez popychacze, drążki popychaczy i dźwigienki zaworowe
nazywamy silnikami ohv (ang. over head valves, w dosłownym tłumaczeniu „zawory nad
głowicą”). Silniki, w których wał rozrządu jest umieszczony ponad skrzynia korbową, ale
mimo to zawory są uruchamiane popychaczami i krótkimi drążkami, nazywa się silnikami hc
(ang. Hight camshaft – „wysoki wał rozrządu”). Silniki z wałami rozrządu umieszczonymi
nad lub między zaworami określa się jako silniki ohc (ang. Over head camshaft – „wał
rozrządu nad głowicą”).

Rys. 37. Miejsca pomiaru i regulacji luzu zaworowego [5, s.94]

Zawór wydechowy ma zawsze średnicę o 10 do 20% mniejszą niż zawór ssący, gdyż

przepływ gazów jest w nim bardziej intensywny. Wynika to z większej różnicy ciśnień
między spalinami a atmosferą podczas wydechu, niż między atmosferą a wnętrzem cylindra

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podczas suwu ssania. Skok zaworu jest zwykle w przybliżeniu czterokrotnie mniejszy
od średnicy jego grzybka ( w przybliżeniu, ponieważ obydwa zawory jednego cylindra –
mimo wspomnianej różnicy średnic – mają jednak zawsze identyczny skok) (rys. 37).

Zawór dociskany jest do stożkowego gniazda zaworowego za pomocą sprężyny,

opierającej się talerzyk umocowany na górnej części trzonka. Im wyższe obroty maksymalne
silnika, tym sprężyna zaworowa musi być twardsza. Oprócz siły docisku ważną cechą sprężyn
zaworowych jest częstotliwość ich drgań własnych. Dla uniknięcia niebezpieczeństwa
rezonansu wyposaża się czasem każdy zawór w dwie współosiowe sprężyny o przeciwnym
kierunku nawinięcia zwojów, różnej ich liczbie i różnych grubościach drutu, a zatem
i różnych częstotliwościach drgań własnych.

O prawidłowej pracy silnika spalinowego decydują fazy rozrządu, czyli położenie kątowe

wału korbowego, przy których zawory ssące i wydechowe otwierają się i zamykają.
Właściwy przebieg faz zaworowych wymaga, by:

−

wał rozrządu był wmontowany w odpowiednim położeniu kątowym względem wału
korbowego,

−

luz zaworowy był ustawiony zgodnie z wytycznymi producenta.
Potrzebne korekty luzów zaworowych przeprowadza się zależnie od konstrukcji układu

przez:

−

wkręcanie lub wykręcanie śruby regulacyjnej,

−

obrót mimośrodowego łożyskowania dźwigienki zaworowej,

−

wymianę płytki oporowej popychacza.
Pierwszy sposób dotyczy układów zaworowych z wałem rozrządu umieszczonym

w kadłubie silnika. Pozostałe sposoby regulacji dotyczą układów, których zawory otwierane
są krzywkami wału rozrządu umieszczonego w głowicy silnika za pośrednictwem jedno – lub
dwuramiennych dźwigienek zaworowych. Oczywiście, jeżeli zostanie zauważone i zmierzone
zużycie elementów większe niż dopuszczalne, wtedy należy takie elementy wymienić
na nowe.

Pracochłonność opisanych wyżej sposobów regulacji luzów zaworowych oraz

konieczność przestrzegania podanych w instrukcji terminów, stały się powodem opracowania
bezobsługowych układów rozrządu samoczynną regulacją luzów na drodze hydraulicznych
(olejowych) systemów regulacji.

Zasada ich działania polega na stałym(zarówno przy zimnym, jak i gorącym silniku)

utrzymywaniu zerowej wartości luzu zaworowego dzięki zastosowaniu elementów o zmiennej
długości, rozpieranych od wewnątrz ciśnieniem oleju. Zależnie od konstrukcji całego układu
elementy te mogą przybierać postać:

−

hydraulicznych popychaczy współpracujących bezpośrednio z wałem rozrządu,

−

hydraulicznych wsporników dźwigienek zaworowych.
W obu wypadkach ciśnienie oleju dostarczanego z układu smarowania silnika powoduje

przesunięcie tłoczka w cylinderku elementu hydraulicznego i w konsekwencji nacisk
dźwigienki zaworowej na koniec trzonka zaworu.

Układy chłodzenia silników wysokoprężnych
Silnik spalinowy tylko około 30% energii cieplnej pochodzącej ze spalonego paliwa

zamienia na użyteczną pracę mechaniczną. Część energii zostaje odprowadzona przez układ
chłodzenia. Chłodzenie silnika powinno odbywać się stopniowo, gdyż właściwa temperatura
silnika poprawia jego sprawność cieplną, poprawiają się warunki spalania i smarowania
silnika. Z drugiej jednak strony, nadmierny wzrost temperatury silnika towarzyszy
pogorszenie właściwości smarnych oraz spadek napełnienia cylindrów silnika.

W zależności od rodzaju środka chłodzącego rozróżnia się dwa systemy układów

chłodzących:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

chłodzenie powietrzne,

−

chłodzenie cieczą.
W systemie chłodzenia powietrznego nadmiar ciepła z silnika jest odprowadzany

bezpośrednio do otaczającego powietrza. Chłodzenie wymusza dmuchawa, która zasysa
powietrze z zewnątrz i kieruje je poprzez kanały i osłony kierunkowe na silnik. Dmuchawa
napędzana jest mechanicznie lub elektrycznie. Wydajność dmuchawy i tym samym
intensywność strumienia powietrza jest regulowana termostatem.

Rys. 38. Układ chłodzenia cieczą z obiegiem wymuszonym pompą wodną [5, s.110]

W silnikach chłodzonych cieczą, obecnie stosowanym systemem jest układ chłodzenia

pompa obiegową, czyli tzw. wymuszony obieg chłodzenia (rys. 38). Ciecz chłodząca przy
pomocy pompy jest wprowadzona w szybki obieg, omywa ścianki cylindrów im przez
odpowiednie kanały dostaje się do głowicy silnika. Początkowo, gdy silnik jest zimny
i termostat zamknięty, ciecz krąży z pominięciem chłodnicy. W optymalnej temperaturze (90–
95ºC) pracy silnika termostat jest otwarty, a do układu chłodzenia włącza się chłodnica.

Zaletami układu chłodzenia z pompa obiegową jest szybki obieg cieczy chłodzącej,

równomierna skuteczność chłodzenia i względnie nieduża różnica temperatur (5 do 7ºC)
cieczy wpływającej i wypływającej z silnika, przez co unika się szkodliwych naprężeń
cieplnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przyjmuje się, że płyn chłodzący należy wymienić co 3 lata, natomiast dosyć często

należy kontrolować jego poziom. W przypadku uszkodzeń trwałych elementów, takich jak
chłodnica, termostat czy zbiorniczek wyrównawczy zaleca się je wymienić na nowe.

Ważniejszymi częściami układu chłodzenia silnika cieczą są:

−

pompa,

−

chłodnica,

−

korek wlewu chłodnicy,

−

termostat,

−

wentylator (dmuchawa),

−

płyn chłodzący.

Układ zasilania silników powietrzem

Układ zasilania silnika powietrzem ma za zadanie dostarczenie do silnika odpowiedniej

ilości tlenu potrzebnego do spalania paliwa. Silniki maszyn do robót ziemnych pracują
na ogół w atmosferze o dużym zapyleniu i dlatego powietrze przed zassaniem go
do cylindrów musi być dokładnie oczyszczone w filtrach powietrza. Najniebezpieczniejszym
składnikiem pyłu, który znajduje się w powietrzu jest krzemionka. Drobne, ale bardzo twarde
jej ziarenka wielkości 1÷ 50μm, dostające się z powietrzem do cylindrów osiadają na
ściankach zwilżonych olejem, mieszają się z nim i tworzą rodzaj pasty ściernej szybko
niszczącej części silnika.

Ze względu na sposób oczyszczania filtry powietrza dzielą się na bezwładnościowe

i pochłaniające. Filtr bezwładnościowy oddziela cząsteczki pyłu przez zawirowanie lub częste
i gwałtowne zmiany kierunku ruchu powietrza. Cząsteczki pyłu na skutek większego ciężaru
i bezwładności nie nadążają za szybką zmianą kierunku ruchu. Uderzając o ścianki tracą
prędkość i opadają do specjalnych osadników. Osadniki te często wypełnione są olejem,
skutecznie zatrzymującym opadający pył.

Większość maszyn do robót ziemnych wyposażona jest obecnie w filtr powietrza typu

suchego, z wymiennymi wkładkami. Filtr powietrza ma dwa wkłady: wkład zewnętrzny oraz
wkład wewnętrzny.

Wkład zewnętrzny może być czyszczony kilka razy, zanim nastąpi konieczność

wymiany. Wkład wewnętrzny nie podlega czyszczeniu i musi być wymieniony na nowy
po zanieczyszczeniu. Wewnętrzny wkład filtra wymienia się raz na trzy wymiany wkładu
zewnętrznego albo wtedy, gdy po oczyszczeniu wkładu wskaźnik zanieczyszczenia filtra
sygnalizuje nadal stan zanieczyszczenia wkładu. Żywotność filtra przedłuża króciec
odpylający, który automatycznie usuwa pył i wodę z wnętrza filtra powietrza. Jeśli króciec
zostanie uszkodzony należy go bezwzględnie wymienić.

Układ wydechowy stanowi zespół elementów maszyny mający za zadanie

odprowadzenie produktów spalania mieszanki paliwowo – powietrznej oraz wygłuszanie
hałasów z tym związanych. Układ składa się najczęściej kolektora wydechowego, tłumika
wstępnego, końcowego i rur łączących (rys.39). Układ wydechowy jest ściśle dopasowany
parametrami do silnika. Ze względu na silne narażenie na korozję powodowaną wysoka
temperaturą, siarką i woda zawartą w spalinach powinien być wykonany z materiałów
odpornych na korozję. W nowoczesnych rozwiązaniach dla zapewnienia mniejszej
toksyczności spalin w układzie wydechowym silnika wysokoprężnego instalowany jest
katalizator korygujący ich ostateczny kształt. W układach wydechowych silników
wysokoprężnych nie stosuje się sond λ.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 39. Tłumiki pojazdów silnikowych użytkowych. [5, s.130]

Teoretycznie do spalenia jednego kilograma oleju napędowego potrzeba 25,4 kg

powietrza (dla 1 kg benzyny – 14,7 kg powietrza). Mieszanka paliwowo powietrzna o takim
wagowym stosunku składników nazywana jest stechiometryczna i oznaczona jest
wskaźnikiem lambda = 1. Jeśli ilość paliwa w mieszance jest relatywnie większa, mamy
do czynienia z tzw. mieszanka bogatą, charakteryzującą się wskaźnikiem lambda > 1.
Katalizatory mogą obniżać również zawartość sadzy, ale stopień redukcji jest uzależniony
od składu spalin danego silnika i urządzeń zwanych filtrami sadzy, które odfiltrowują sadzę
ze spalin.

Filtry wymagają po określonym czasie pracy wymiany lub oczyszczenia przez wypalenie.

Wypalania filtrów sadzowych dokonuje się w czasie pracy silnika, jeśli filtr jest wyposażony
w układ do samoregeneracji lub po ich uprzednim wymontowaniu, w urządzeniach
zewnętrznych. Filtry sadzy zespolone z urządzeniami do ich regeneracji są aktualnie dość
drogie, a producenci silników potrafią na razie zapewnić obowiązujące normy emisji składów
toksycznych za pomocą rozwiązań technicznych.

4.8.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak jest zbudowany układ chłodniczy?
2. Jakie zadania spełnia układ chłodniczy?
3. Jakie znasz rodzaje układów rozrządu?
4. Jakie są rozwiązania umiejscowienia wałków rozrządu?
5. Jakie zadanie spełnia kolektor dolotowy?
6. Jakie rodzaje filtrów występują w pojazdach silnikowych?
7. Jakie elementy posiada układ wydechowy?
8. Jakie zadania spełnia układ wydechowy?
9. Jakie elementy wchodzą w skład układu rozrządu?
10. Jaki napęd posiadają układy rozrządu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach elementy zespołu układu rozrządu. Opisz elementy i

funkcje, jakie spełniają w silniku spalinowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów rozrządu silników spalinowych maszyn drogowych,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu rozrządu,
3) opisać w notatniku rozpoznane elementy układu rozrządu,
4) opisać zadanie każdego elementu, jakie spełnia w silniku,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów rozrządu,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów rozrządu silników maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj demontaż układu dolotowego i wydechowego. Opisz funkcje, jakie spełniają

w silniku spalinowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów dolotowego i wydechowego silników spalinowych maszyn drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu dolotowego i wydechowego,
4) zdemontować obudowę i filtr powietrza, kolektor dolotowy,
5) zdemontować elementy układu wylotowego,
6) opisać w notatniku rozpoznane elementy i ich funkcje,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów dolotowych i wydechowych lub model kompletnego silnika
z osprzętem,

−

instrukcje stanowiskowe dla narzędzi i przyrządów do demontażu poszczególnych
elementów silnika,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów silników maszyn drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić zadania układu rozrządu?



2) rozpoznać części składowe rozrządu?



3) wykonać demontaż wałków rozrządu, paska i napinacza?



4) rozpoznać elementy układu chłodniczego?



5) zdemontować elementy układy chłodniczego?



6) wyróżnić elementy układu dolotowego i wydechowego?



7) wykonać demontaż układu wydechowego?



8) wykonać demontaż układu dolotowego?



9) wskazać i określić zadania pompy wody?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.9. Demontaż i montaż wału napędowego

4.9.1. Materiał nauczania

W klasycznym napędzie wał napędowy przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na

przekładnię główną. Półosie o kilku przegubach przenoszą moment obrotowy na koła
napędowe.

Rys. 40. Wał napędowy dwudzielny [1, s.303]

Rys. 41. Wały napędowe pojazdów użytkowych. [6]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obok przenoszenia momentu obrotowego wał napędowy ma do spełnienia następujące
zadania:
–

umożliwienie zmiany kąta za pośrednictwem przegubu,

–

wyrównanie przesunięcia osiowego za pośrednictwem wielowypustu,

–

wyciszenie drgań skręcających za pomocą przegubów elastycznych.
Na rysunku 40 pokazano często obecnie stosowany dwudzielny wał przegubowy,

wykonany z rury stalowej bez szwu. Na jej końcach znajdują się przeguby lub kołnierze.
Przednia część wału przegubowego przymocowana jest do skrzyni biegów za pomocą
przegubu elastycznego.

Dwudzielny wał przegubowy jest elastycznie ułożyskowany w bloku łożyska

i przymocowany do podłogi pojazdu (rys. 41, 42). Przegub krzyżakowy porusza się
w łożysku kulkowym; koniec wałka z wypustami połączony jest za pomocą tulei z tylnym
wałkiem przegubu.

Podział wału przegubowego zapewnia płynną jazdę bez wstrząsów i zapobiega

hałaśliwości, poza tym podłoga samochodu może znajdować się niżej (bliżej nawierzchni).

Rys. 42. Łożysko pośrednie. [1, s.303]

Przeguby elastyczne nie wymagają konserwacji i pozwalają tylko na niewielkie

wychylenia, zmiany długości, tłumią wibracje i hałasy.

Przekładnia główna połączona z nadwoziem wymaga półosi, które pracują przy ruchach

zawieszenia.

Pracę półosi umożliwia przedstawiony na rysunku 43, przegub przesuwny współbieżny,

nazywany także przegubem garnkowym. Do jednego koszyczka wprowadzone jest sześć kul,
które poruszają się po odpowiednich torach piasty i dopuszczają w ten sposób
do powstawania kąta odchylenia wielkości ok. 20° i przesunięcia osiowego o ok. 30 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 43. Przegub przesuwny współbieżny (przegub garnkowy). [1, s.303]

W celu demontażu wału napędowego, należy odkręcić mocowanie do kołnierza skrzyni

biegów, a następnie odkręcić śruby łączące wał z mostem napędowym. W niektórych
przypadkach istnieje konieczność demontażu łożyska pośredniego, łączącego wielowypustem
dwie części wału napędowego.

4.9.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Z jakich zespołów składa się układ napędowy?
2. Jakie zadania spełnia wał napędowy?
3. Jakie zadania spełniają przeguby?
4. Jakie znasz typy przegubów?
5. Jakie znasz rodzaje wałów napędowych?

4.9.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach elementy układu napędowego – wał napędowy,

przeguby, półosie. Opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów napędowych maszyn drogowych,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego – wał

napędowy, przeguby, półosie.

3) opisać w notatniku rozpoznane elementy układu napędowego i określić ich zadania

podczas przenoszenia napędu,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele zespołów układów napędowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj demontaż wału napędowego i półosi napędowych z pojazdu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów napędowych maszyn drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska do demontażu

wału napędowego,

3) wykonać demontaż elementów zespołu układu napędowego – wału napędowego i półosi,
4) określić ich zadania w układzie napędowym,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów napędowych, zawierającymi wał i półosie napędowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu wału i półosi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

narzędzia i przyrządy monterskie,

−

ściągacze i przyrządy do demontażu półosi,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych maszyn drogowych.

4.9.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe układu napędowego?



2) zdemontować elementy układu napędowego?



3) rozpoznać wały napędowe?



4) rozpoznać i zdemontować półosie?



5) rozpoznać rodzaje przegubów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań o różnym stopniu trudności. Są to zadnia wielokrotnego wyboru.
5. Za każdą poprawną odpowiedź możesz uzyskać 1 punkt.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Dla każdego zadania podane

są cztery możliwe odpowiedzi: a, b, c, d. Tylko jedna odpowiedź jest poprawna: wybierz
ją i zaznacz kratkę z odpowiadającą jej literą znakiem X.

7. Staraj się wyraźnie zaznaczać odpowiedzi. Jeżeli się pomylisz i błędnie zaznaczysz

odpowiedź, otocz ją kółkiem i zaznacz ponownie odpowiedź, którą uważasz
za poprawną.

8. Test składa się z dwóch części. Część I zawiera zadania z poziomu podstawowego,

natomiast w części II są zadania z poziomu ponadpodstawowego. Zadania te mogą
przysporzyć Ci trudności, gdyż są one na poziomie wyższym niż pozostałe (dotyczy
to pytań o numerach od 18 do 20).

9. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
10. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie sprawiało Ci trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

11. Po

rozwiązaniu

testu

sprawdź,

czy

zaznaczyłeś

wszystkie

odpowiedzi

na KARCIE ODPOWIEDZI.

12. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Zadaniem układu rozrządu silnika spalinowego jest

a) zapewnienie smarowania.
b) chłodzenie.
c) sterowanie zaworami.
d) zasilanie w paliwo.

2. Silnik dwusuwowy jest silnikiem bez

a) tłoków.
b) zaworów.
c) korbowodów.
d) wału korbowego.

3. Skrót ZS oznacza

a) silnik z zapłonem samobieżnym.
b) silnik z zapłonem skokowym.
c) silnik z zapłonem samoczynnym.
d) silnik z zapłonem skośnym.

4. W skład konwencjonalnego, tłokowego silnika spalinowego nie wchodzi następujący

zespół
a) kadłub.
b) głowica.
c) mechanizm korbowy.
d) układ wydechowy.

5. Podstawowym zadaniem koła zamachowego w silniku samochodu osobowego jest

a) obracanie wału korbowego za pomocą rozrusznika.
b) umożliwienie przenoszenia napędu z silnika poprzez sprzęgło na skrzynkę biegów.
c) ograniczenie nierównomierności pracy silnika.
d) wyrównoważenie układu tłokowo-korbowego.

6. Zadaniem układu napędowego jest

a) napędzanie przekładni głównej.
b) napędzanie skrzyni biegów.
c) przenoszenie momentu obrotowego silnika na koła jezdne.
d) przenoszenie obrotów z silnika na skrzynię biegów.

7. Połączenie tarczy sprzęgła z wałkiem sprzęgłowym to połączenie

a) wielowypustowe.
b) gwintowe.
c) wielokartowe.
d) klinowe.

8. W hipoidalnej przekładni głównej osie kół zębnika i koła talerzowego

a) leżą w jednej płaszczyźnie i są równoległe.
b) leżą w jednej płaszczyźnie i są prostopadłe.
c) są osiami zwichrowanymi.
d) są osiami skośnymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Napęd, opierający się na zjawisku (prawie) Pascala to napęd

a) kinematyczny.
b) hydrostatyczny.
c) hydrodynamiczny.
d) mechaniczny.

10. Podstawową przyczyną zużycia środka bieżnika opony na jej całym obwodzie może być

a) zbyt wysokie ciśnienie w ogumieniu.
b) zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu.
c) nieprawidłowa wartość zbieżności kół.
d) nadmierne luzy łożysk kół.

11. Drążek skrętny w zawieszeniu pojazdu spełnia rolę elementu

a) tłumiącego.
b) prowadzącego.
c) sprężystego.
d) sprężystego i prowadzącego.

12. Znaki bezpieczeństwa dzielimy na

a) 3 grupy.
b) 4 grupy.
c) 5 grup.
d) 6 grup.

13. Maszyny robocze napędzane są najczęściej przez silniki

a) z zapłonem iskrowym.
b) z zapłonem samoczynnym.
c) z zasilaniem gazu lpg.
d) z zasilaniem gazu cng.

14. Otrzymywanie różnych wartości momentu obrotowego na wale napędowym umożliwia

a) skrzynia biegów.
b) mechanizm różnicowy.
c) przekładnia główna.
d) półoś napędowa.

15. Wykonawcze elementy hydrauliczne maszyn drogowych otrzymują napęd

a) z akumulatora.
b) z silnika spalinowego.
c) z pompy hydraulicznej.
d) ze źródła zewnętrznego.

16. Elementem silnika, gdzie porusza się tłok ruchem posuwisto-zwrotnym jest

a) głowica.
b) kadłub.
c) miska olejowa.
d) rozrząd.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. Przyrządem, który powinien poinformować o niewłaściwym ciśnieniu środka smarnego

w silniku jest
a) czujnik ciśnienia sprężania.
b) czujnik ciśnienia oleju.
c) czujnik temperatury płynu chłodzącego.
d) czujnik poziomu paliwa.

18. Długość suwu, czyli odległość pomiędzy skrajnymi położeniami tłoka nazywamy

a) skokiem.
b) DMP.
c) GMP.
d) zakresem.

19. Uszkodzona końcówka wtryskiwacza będzie się objawiała

a) zwiększaniem się prędkości obrotowej silnika.
b) zwiększonym zużyciem paliwa.
c) wzrostem ciśnienia sprężania.
d) zwiększonym spalaniem oleju silnikowego.

20. Aby wykryć nieszczelność pierścieni tłokowych wykonuje się

a) pomiar ciśnienia sprężania.
b) pomiar zdolności rozruchowej.
c) próbę pracy.
d) próbę olejową.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ………………….................................…………………………………..

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych i jezdnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Grzybek

(red.):

Budowa

pojazdów

samochodowych.

Część

REA,

Warszawa 2003

2. Jodłowski M.: Operator maszyn do robót drogowych. WiHK „Kabe” s.c., Krosno 2003
3. Jodłowski M.: Operator maszyn do robót ziemnych. WIHK „Kabe” s.c., Krosno 2007
4. Kozłowski M. (red.): Mechanik pojazdów samochodowych. Budowa i eksploatacja

pojazdów. Część II. Vogel, Wrocław 2003

5. Sawicki E.: Technologia robót w budownictwie drogowym. WSiP Warszawa 1996.
6. www.volvo.com

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:

więcej podobnych podstron