1
1. WPROWADZENIE
Opracowanie zawiera projekt lotniska komunikacyjnego dla komunikacji krajowej i zagranicznej dla
miejscowości Wińsko wraz z przylegającymi miastami. Przewiduje się, że lotnisko będzie obsługiwało ruch
krajowy i zagraniczny o wielkościach w poszczególnych latach eksploatacji przedstawionych w tabeli Nr 1.
1.1 PRZEWOZY LOTNICZE
TABELA Nr 1
PRZEWOZY [TYS. OSÓB/ROK]
LATA
KRAJOWE
ZAGRANICZNE
RAZEM
2005 – ETAP I
260
70
330
2020 – ETAP II
980
260
1240
2035 – ETAP III
2080
950
3030
1.2 ZAŁOŻENIA TECHNICZNO-EKONOMICZNE
TABELA Nr 2
Przewidywana wielkość przewozu [tys. pasażerów rocznie]
Lotniska sieci
I
II
III
Podstawowa
Pomocni
cza
>2000
800
-20
00
250
-800
50
-250
<50
>2000
800
-20
00
250
-800
50
-250
<50
>2000
800
-20
00
250
-800
50
-250
<50
III
POZIOM
K
K
K
I POZIOM
K
K S
K
S
II POZIOM
K
S
K S
D
K
S
D
1.3 PRZEWOZY PASAŻERSKIE
•
Przewozy roczne [ w tys. pasażerów ] - P
r
- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
r
= 260 P
r
= 70
- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
r
= 980 P
r
= 260
- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
r
= 2080 P
r
= 950
•
Przewozy miesięczne
k
P
P
r
m
⋅
=
12
, gdzie k - wsp. uwzględniający niejednorodność
przewozów w skali roku:
* dla ruchu zagranicznego k = 1,45
* dla ruchu krajowego k = 1,35
2
- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
m
=
29250
35
,
1
12
260000
=
⋅
P
m
=
8459
45
,
1
12
70000
=
⋅
- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
m
=
110250
35
,
1
12
980000
=
⋅
P
m
=
31417
45
,
1
12
260000
=
⋅
- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
m
=
234000
35
,
1
12
2080000
=
⋅
P
m
=
114792
45
,
1
12
950000
=
⋅
•
Przewozy dobowe P
D
=
P
m
30
- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
D
=
975
30
29250
=
P
D
=
282
30
8459
=
- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
D
=
3675
30
110250
=
P
D
=
1048
30
31417
=
- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
D
=
7800
30
234000
=
P
D
=
3827
30
114792
=
•
Przewozy w godzinie szczytu : P
G
k
= 0,14
⋅
P
D
P
G
z
= 0,20
⋅
P
D
- etap 1 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
G
k
= 0,14
⋅
975 = 137 P
G
z
= 0,20
⋅
282 = 57
- etap 2 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
G
k
= 0,14
⋅
3675 = 515 P
G
z
= 0,20
⋅
1048 = 210
- etap 3 ruch krajowy ruch zagraniczny
P
G
k
= 0,14
⋅
7800 = 1092 P
G
z
= 0,20
⋅
3827 = 766
TABELA Nr 3
PRZEWIDYWANE WIELKOŚCI PRZEWOZÓW SZCZYTOWYCH
RUCH
LATA
OSÓB
OSÓB
OSÓB
OSÓB
/ROK
/MIESIĄC
/DOBĘ
/GODZINĘ
I
260000
29250
975
137
KRAJOWY
II
980000
110250
3675
515
III
2080000
234000
7800
1092
I
70000
8459
282
57
ZAGRANICZNY
II
260000
31417
1048
210
III
950000
114792
3827
766
3
1.4 PRZYJĘCIE SAMOLOTÓW OBLICZENIOWYCH
Ruch krajowy - F-27 – liczbie miejsc 55
Ruch zagraniczny – B-757 – o liczbie miejsc 178 (141)
1.5 OBLICZENIE ILOŚCI OPERACJI LOTNICZYCH
m
c
P
n
G
⋅
=
P
G
- przewóz lotniczy w osobach/godz.
c-współczynnik wykorzystania miejsc w samolocie:
c=0,65 – w ruchu krajowym
c=0,7 – w ruchu zagranicznym
m-ilość miejsc w samolocie
•
etap 1
ruch krajowy n =
P
c m
G
k
⋅
=
4
83
,
3
55
65
,
0
137
⇒
=
⋅
ruch zagraniczny n =
P
c m
G
z
⋅
=
2
36
,
1
55
7
,
0
57
⇒
=
⋅
•
etap 2
ruch krajowy
4
3
,
30
178
65
,
0
137
515
'
''
⇒
=
⋅
−
≈
⋅
−
=
m
c
P
P
n
G
G
sn
k
ruch zagraniczny
2
23
,
1
178
7
,
0
57
210
'
''
⇒
=
⋅
−
=
⋅
−
=
m
c
P
P
n
G
G
z
•
etap 3
ruch krajowy
5
178
65
,
0
515
1092
''
'
''
=
⋅
−
≈
⋅
−
=
m
c
P
P
n
G
G
sn
k
ruch zagraniczny
5
46
,
4
178
7
,
0
210
766
'
''
⇒
=
⋅
−
=
⋅
−
=
m
c
P
P
n
z
G
z
G
z
1.6 LICZBA STANOWISK NA PERONIE
60
2
⋅
⋅
=
n
t
s
n- liczba operacji lotniczych w godzinie szczytu dla danego samolotu
t- czas postoju samolotu na peronie
t=20 min dla samolotów o krótkim zasięgu
t=30 min dla samolotów o średnim zasięgu
t=45 min dla samolotów o dalekim zasięgu
4
Etapy
P
G
Ilość operacji lotniczych
Ilość stanowisk
rozwoju
F-27
B757
na peronie
I
K
137
4
-
1
-
Z
57
2
-
1
-
II
K
515
4+0
4
1
1
Z
210
2+0
2
1
1
III
K
1092
4
4+5=9
1
3
Z
766
2
2+5=7
1
2
ETAP I Dwa stanowiska F-27 dla ruchu krajowego i zagranicznego. Łącznie 143 P/h w ruchu krajowym
i 77 P/h w ruchu zagranicznym.
ETAP II Dwa stanowiska F-27 i dwa stanowiska dla B757. Łącznie 641 P/h w ruchu krajowym i 320 P/h w ruchu
zagranicznym.
ETAP III Dwa stanowiska F-27 i pięć stanowisk dla B757. Łącznie 1184 P/h w ruchu krajowym i 943 w ruchu
zagranicznym.
5
Po korekcie prowadzącego przyjęto:
ETAP I
ruch krajowy: 1 stanowisko F-27
ruch zagraniczny: 1 stanowisko F-27
214 os/h
214 os/h
ETAP II
ruch krajowy: 3 stanowiska F-27
ruch zagraniczny: 1 stanowisko B757
643 os/h
498 os/h
ETAP III
ruch krajowy: 3 stanowiska F-27
ruch zagraniczny: 2 stanowisko B757
1 stanowisko B757
12 op/h
996 os/h
18 op/h
1141 os/h
6
1.7 PRZEPUSTOWOŚĆ DROGI STARTOWEJ.
T =
(
)
n t
t
⋅
+
1
2
2
<
60 min
Jeżeli ta nierówność będzie spełniona to wystarczy 1 droga startowa .
T - czas zajmowania drogi startowej przy starcie i lądowaniu
n - ilość operacji lotniczych w godzinie szczytu
t
1
- czas zajmowania drogi startowej przez samolot w czasie startu
t
1
- 1
÷
2 min. , kołowanie + nagrzanie silników
t
2
- czas zajmowania drogi startowej przez samolot lądujący t
2
≈
3 min.
2 - jednakowa liczba startów i lądowań
T =
( )
2
3
1
30
+
⋅
= 60 min
⇒
1 droga startowa
1.8 OBLICZENIE DŁUGOŚCI DRGOI STARTOWEJ.
− prędkość decyzji
− minimalna prędkość unoszenia samolotu
− prędkość decyzji
− prędkość startu
7
1.8.1 Start normalny (TORA)
a) obliczenie długości drogi startowej dla F-27
Dane:
Q
s
= 20 320 kg
ρ
o
= 0,125 kg
⋅
s
2
/ m
4
C
y
= 1,70
S = 70,0 m
2
T
o
= 2
⋅
3195 kG
s
m
S
C
Q
V
o
y
S
MU
41
,
52
0
,
70
125
,
0
70
,
1
20320
2
2
=
⋅
⋅
⋅
=
⋅
⋅
⋅
=
ρ
s
m
V
V
MU
LOF
13
,
68
30
,
1
=
⋅
=
s
m
V
V
MU
37
,
73
4
,
1
2
=
⋅
=
Przyśpieszenie:
−
−
⋅
⋅
=
sr
tocz
S
o
sr
f
Q
T
k
g
j
µ
1
− wsp. sprawności układu napędowego,
= 0,9
− siła ciągu silników,
= 2 ∙ 3195
− masa startowa samolotu,
= 20320
− opory związane z toczeniem koła,
= 0,02
− średnie opory powietrza związane z rozbiegiem,
= 0,033
2
26
,
2
033
,
0
02
,
0
20320
3195
2
9
,
0
81
,
9
s
m
j
rozb
sr
=
−
−
⋅
⋅
⋅
=
2
45
,
2
033
,
0
20320
3195
2
9
,
0
81
,
9
s
m
j
wznosz
sr
=
−
⋅
⋅
⋅
=
(
)
1027
26
,
2
2
13
,
68
2
2
2
=
⋅
=
⋅
=
rozb
sr
LOF
ROZB
j
V
L
m
152
45
,
2
2
13
,
68
37
,
73
2
2
2
2
2
2
=
⋅
−
=
⋅
−
=
wznosz
sr
LOF
WZN
j
V
V
L
m
TORA = 1179m
8
b) obliczenie długości drogi startowej dla B757
Dane:
Q
s
= 99 790 kg
ρ
o
= 0,125 kg
⋅
s
2
/ m
4
C
y
= 1,70
S = 185,25 m
2
T
o
= 2
⋅
16890 kG
s
m
S
C
Q
V
o
y
S
MU
2
,
71
25
,
185
125
,
0
70
,
1
99790
2
2
=
⋅
⋅
⋅
=
⋅
⋅
⋅
=
ρ
s
m
V
V
MU
LOF
44
,
85
20
,
1
=
⋅
=
s
m
V
V
MU
56
,
92
3
,
1
2
=
⋅
=
Przyśpieszenie:
−
−
⋅
⋅
=
sr
tocz
S
o
sr
f
Q
T
k
g
j
µ
1
− wsp. sprawności układu napędowego,
= 0,9
− siła ciągu silników,
= 2 ∙ 16890
− masa startowa samolotu,
= 99790
− opory związane z toczeniem koła,
= 0,02
− średnie opory powietrza związane z rozbiegiem,
= 0,033
2
47
,
2
033
,
0
02
,
0
99790
16890
2
9
,
0
81
,
9
s
m
j
rozb
sr
=
−
−
⋅
⋅
⋅
=
2
66
,
2
033
,
0
99790
16890
2
9
,
0
81
,
9
s
m
j
wznosz
sr
=
−
⋅
⋅
⋅
=
(
)
1478
47
,
2
2
44
,
85
2
2
2
=
⋅
=
⋅
=
rozb
sr
LOF
ROZB
j
V
L
m
238
66
,
2
2
44
,
85
56
,
92
2
2
2
2
2
2
=
⋅
−
=
⋅
−
=
wznosz
sr
LOF
WZN
j
V
V
L
m
TORA = 1716m
9
1.8.2 Start wydłużony (TODA)
a) obliczenie dla F-27
026
,
0
)
1
,
0
(
*
8
,
0
02
,
0
20320
6390
*
)
2
1
1
(
*
8
,
0
)
(
*
8
,
0
)
1
1
(
*
8
,
0
0
=
−
−
−
=
−
−
−
=
y
x
tocz
s
c
c
f
Q
T
n
a
166
,
0
)
1
,
0
(
*
2
,
0
02
,
0
20320
6390
*
)
2
1
1
(
*
8
,
0
)
(
*
2
,
0
)
1
1
(
*
8
,
0
0
=
+
+
−
=
+
+
−
=
y
x
tocz
s
c
c
f
Q
T
n
b
Przyjęto:
a)ilość silników
n=2
b)współczynnik aerodynamiczny
1
,
0
=
y
x
c
c
-prędkość decyzji
s
m
b
a
k
g
a
l
V
V
lof
49
,
54
166
,
0
026
,
0
*
2
,
1
1
81
,
9
*
026
,
0
*
2
*
400
65
,
57
*
1
*
*
2
*
2
2
2
min
1
=
+
+
=
+
∆
+
=
Przyjęto:
a)
s
m
V
V
MU
lof
65
,
57
41
,
52
*
1
,
1
1
,
1
min
=
=
=
b)czas reakcji pilota na awarię silników
s
k
2
,
1
2
=
c)dystans bezpieczeństwa
m
l
400
=
∆
-długość rozbiegu początkowego
m
j
V
l
rozb
sr
AB
657
)
29
,
2
*
2
/(
49
,
54
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
-przyspieszenie na rozbiegu w momencie awarii
2
0
1
87
,
0
)
033
,
0
02
,
0
)
2
1
1
(
20320
6390
*
9
,
0
(
*
81
,
9
)
)
1
1
(
(
*
s
m
f
n
Q
T
k
g
j
sr
tocz
s
rozb
sr
=
−
−
−
=
−
−
−
=
⊗
µ
10
-długość rozbiegu końcowego
s
m
V
V
MU
89
,
62
41
,
52
*
20
,
1
*
20
,
1
2
=
=
=
m
j
V
V
l
rozb
sr
lof
BD
568
87
,
0
*
2
49
,
54
89
,
62
2
2
2
2
1
2
'
=
−
=
−
=
⊗
-długość startu wydłużonego
m
l
l
l
l
F
D
BD
AB
TODA
1625
400
568
657
'
'
=
+
+
=
+
+
=
Przyjęto:
m
l
F
D
400
'
=
b) obliczenie dla B757
036
,
0
)
1
,
0
(
*
8
,
0
02
,
0
99790
33960
*
)
2
1
1
(
*
8
,
0
)
(
*
8
,
0
)
1
1
(
*
8
,
0
0
=
−
−
−
=
−
−
−
=
y
x
tocz
s
c
c
f
Q
T
n
a
176
,
0
)
1
,
0
(
*
2
,
0
02
,
0
99790
33960
*
)
2
1
1
(
*
8
,
0
)
(
*
2
,
0
)
1
1
(
*
8
,
0
0
=
+
+
−
=
+
+
−
=
y
x
tocz
s
c
c
f
Q
T
n
b
Przyjęto:
a)ilość silników
n=2
b)współczynnik aerodynamiczny
1
,
0
=
y
x
c
c
-prędkość decyzji
s
m
b
a
k
g
a
l
V
V
lof
78
,
71
176
,
0
036
,
0
*
2
,
1
1
81
,
9
*
036
,
0
*
2
*
400
32
,
78
*
1
*
*
2
*
2
2
2
min
1
=
+
+
=
+
∆
+
=
Przyjęto:
a)
s
m
V
V
MU
lof
32
,
78
2
,
71
*
1
,
1
1
,
1
min
=
=
=
b)czas reakcji pilota na awarię silników
s
k
2
,
1
2
=
c)dystans bezpieczeństwa
m
l
400
=
∆
11
-długość rozbiegu początkowego
m
j
V
l
rozb
sr
AB
1043
)
32
,
2
*
2
/(
66
,
51
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
-przyspieszenie na rozbiegu w momencie awarii
2
0
1
98
,
0
)
033
,
0
02
,
0
)
2
1
1
(
99790
33960
*
9
,
0
(
*
81
,
9
)
)
1
1
(
(
*
s
m
f
n
Q
T
k
g
j
sr
tocz
s
rozb
sr
=
−
−
−
=
−
−
−
=
⊗
µ
-długość rozbiegu końcowego
s
m
V
V
MU
44
,
85
2
,
71
*
20
,
1
*
20
,
1
2
=
=
=
m
j
V
V
l
rozb
sr
lof
BD
1094
98
,
0
*
2
78
,
71
44
,
85
2
2
2
2
1
2
'
=
−
=
−
=
⊗
-długość startu wydłużonego
m
l
l
l
l
F
D
BD
AB
TODA
2537
400
1094
1043
'
'
=
+
+
=
+
+
=
Przyjęto:
m
l
F
D
400
'
=
1.8.3 Start przerwany (ASDA)
a) obliczenie dla F-27
-długość rozbiegu początkowego
m
j
V
l
rozb
sr
AB
657
)
29
,
2
*
2
/(
49
,
54
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
-dobieg przy hamowaniu
m
n
Q
T
g
V
l
s
BG
503
)
02
,
0
2
,
0
)
2
1
1
(
*
20320
6390
*
9
,
0
(
*
81
,
9
*
2
49
,
54
*
2
,
1
02
,
0
2
,
0
)
1
1
(
*
9
,
0
(
2
2
,
1
2
0
2
1
=
+
+
−
=
+
+
−
=
-długość startu przerwanego
m
l
l
l
BG
AB
AG
1160
503
657
=
+
=
+
=
b) obliczenie dla B757
-długość rozbiegu początkowego
m
j
V
l
rozb
sr
AB
1043
)
32
,
2
*
2
/(
66
,
51
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
12
-dobieg przy hamowaniu
m
n
Q
T
g
V
l
s
BG
845
)
02
,
0
2
,
0
)
2
1
1
(
*
99790
33960
*
9
,
0
(
*
81
,
9
*
2
49
,
54
*
2
,
1
02
,
0
2
,
0
)
1
1
(
*
9
,
0
(
2
2
,
1
2
0
2
1
=
+
+
−
=
+
+
−
=
-długość startu przerwanego
m
l
l
l
BG
AB
AG
1888
845
1043
=
+
=
+
=
13
Ze względu na zbyt dużą różnicę między długościami startu wydłużonego i przerwanego przyjęto
s
m
V
74
1
=
.
Otrzymano następujące wartości:
TODA:
m
j
V
l
rozb
sr
AB
1109
)
47
,
2
*
2
/(
74
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
m
j
V
V
l
rozb
sr
BD
929
98
,
0
*
2
74
44
,
85
2
2
2
2
1
2
2
'
=
−
=
−
=
⊗
m
l
l
l
l
F
D
BD
AB
TODA
2438
400
929
1109
'
'
=
+
+
=
+
+
=
ASDA:
m
j
V
l
rozb
sr
AB
1109
)
47
,
2
*
2
/(
74
)
*
2
/(
2
2
1
=
=
=
m
n
Q
T
g
V
l
s
BG
898
)
02
,
0
2
,
0
)
2
1
1
(
*
99790
33960
*
9
,
0
(
*
81
,
9
*
2
74
*
2
,
1
02
,
0
2
,
0
)
1
1
(
*
9
,
0
(
2
2
,
1
2
0
2
1
=
+
+
−
=
+
+
−
=
m
l
l
l
BG
AB
AG
2007
898
1109
=
+
=
+
=
1.8.4 Dystans lądowania
Przyjęto:
= 90
(łącznica szybkiego zjazdu)
= 0,9
= 1,7
= 350
14
a) obliczenie dla F-27
= 18 600
=
2 ∙
∙ ∙ =
2 ∙ 18600
1,7 ∙ 0,125 ∙ 70 = 50
= 1,2 ∙
= 1,2 ∙ 50
= 60
=
− 2 ∙
∙
= 60
− 2 ∙ 350 ∙ 0,9 = 54,5
=
−
2 ∙
=
54,5
− 25
2 ∙ 1,7
= 690
=
2 ∙
=
54,5
2 ∙ 1,7 = 874
=
+
= 350 + 874 = 1224
a) obliczenie dla B757
= 89890
=
2 ∙
∙ ∙ =
2 ∙ 89890
1,7 ∙ 0,125 ∙ 185,25 = 67,58
= 1,2 ∙
= 1,2 ∙ 67,58
= 81,1
=
− 2 ∙
∙
= 81,1
− 2 ∙ 350 ∙ 0,9 = 77,1
=
−
2 ∙
=
77,1
− 25
2 ∙ 1,7
= 1565
=
2 ∙
=
77,1
2 ∙ 1,7 = 1749
=
+
= 350 + 1749 = 2099
15
1.9 Wymagana długość drogi startowej.
a) obliczenie dla F-27
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu normalnego:
= 1179
= 1027
Zabezpieczenie wydłużonego startu:
=
1,15 ∙
− 1,15 ∙
2
=
1,15 ∙ 1179 − 1,15 ∙ 1027
2
= 87,4
Długość wymagana:
= 1,15 ∙
−
= 1,15 ∙ 1179 − 87,4 = 1268,45
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu wydłużonego:
= 1625
= 1225
Zabezpieczenie wydłużonego startu:
=
−
2
=
1625 − 1225
2
= 200
Długość wymagana:
=
−
= 1625 − 200 = 1425
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu przerwanego:
= 1160
=
−
= 1425 − 1160 = 265
Długość wymagana:
=
−
= 1160 − 265 = 895
16
•
Długość wzmagana określona na podstawie lądowania:
= 1224
Długość wymagana:
= 1,67 ∙
= 1,67 ∙ 1224 = 2044
Maksymalna długość wymaganej drogi startowej.
= 1268,45
= 1425
=
= 895
= 2044
Przyjęto:
=
b) obliczenie dla B757
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu normalnego:
= 1716
= 1478
Zabezpieczenie wydłużonego startu:
=
1,15 ∙
− 1,15 ∙
2
=
1,15 ∙ 1716 − 1,15 ∙ 1478
2
= 137
Długość wymagana:
= 1,15 ∙
−
= 1,15 ∙ 1716 − 137 = 1837
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu wydłużonego:
= 2438
= 2038
Zabezpieczenie wydłużonego startu:
17
=
−
2
=
2438 − 2038
2
= 200
Długość wymagana:
=
−
= 2438 − 200 = 2238
•
Długość wzmagana określona na podstawie startu przerwanego:
= 2007
=
−
= 2238 − 2007 = 237
Długość wymagana:
=
−
= 2007 − 237 = 1776
•
Długość wzmagana określona na podstawie lądowania:
= 2099
Długość wymagana:
= 1,67 ∙
= 1,67 ∙ 2099 = 3505
Maksymalna długość wymaganej drogi startowej.
= 1837
= 2238
=
= 1776
= 3505
Przyjęto:
=
1.10 Rzeczywista długość drogi startowej.
Długość rzeczywista drogi startowej:
n
i
T
p
wym
rzecz
k
k
k
k
L
L
⋅
⋅
⋅
⋅
=
k
p
- współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie atmosferyczne w rejonie
budowy lotniska
k
T
- współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę
k
i
- współczynnik poprawkowy ze względu na pochylenie nawierzchni
k
n
- współczynnik poprawkowy zależny od rodzaju nawierzchni drogi startowej
18
1.10.1 Współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie.
• ciśnienie na poziomie morza (O m.n.p.m):
o
p
= 760,0 mmHg
• wysokość lotniska nad poziomem morza: H = 50 m.n.p.m.
• ciśnienie na wysokości 100 m.n.p.m.
mmHg
H
p
H
028
,
751
288
100
0065
.
0
288
760
288
0065
.
0
288
760
256
.
5
256
.
5
=
⋅
−
⋅
=
⋅
−
⋅
=
Różnica ciśnień:
972
,
8
028
,
751
760
=
−
=
−
=
∆
H
o
p
p
p
Współczynnik poprawkowy ze względu na ciśnienie:
k
p
=
(
)
p
∆
±
⋅
+
003
,
0
1
=
027
,
1
972
,
8
003
,
0
1
=
⋅
+
1.10.2 Współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę.
• temperatura na poziomie morza (O m.h.p.m.)
T
o
= 15
o
C n.p.m.
• średnia miesięczna temperatura najcieplejszego miesiąca powiększona o 6
o
C
T = 18 + 6 = 24
o
C
• temperatura na wysokości 100 m.n.p.m.
T
H
o
H
o
=
−
⋅
15
0 0065
.
=
C
o
o
35
.
14
100
0065
.
0
15
=
⋅
−
Różnica temperatur:
∆
T
T
T
o
H
= −
+
= - 14.35 + 24 = 9.65
0
C
Współczynnik poprawkowy ze względu na temperaturę:
(
)
k
T
T
= +
⋅ ±
1 0 01
.
∆
=
(
)
097
.
1
65
.
9
01
.
0
1
=
⋅
+
1.10.3 Współczynnik poprawkowy ze względu na pochylenie nawierzchni.
• średnie pochylenie niwelety drogi startowej:
∆
i
= 1,0 %
( )
k
i
i
= + ⋅ ±
1 01
.
∆
=
1
.
1
%
0
.
1
1
.
0
1
=
⋅
+
19
1.10.4 Współczynnik zależny od rodzaju nawierzchni.
• Nawierzchnia betonowa: n = 2
( )
n
k
n
⋅
+
=
01
.
0
1
=
02
.
1
2
01
.
0
1
=
⋅
+
1.10.4 Rzeczywista długość drogi startowej dla samolotu:
a) obliczenie dla F-27
n
i
T
p
wym
rzecz
k
k
k
k
L
L
⋅
⋅
⋅
⋅
=
=
2584
02
.
1
1
.
1
097
.
1
027
.
1
2045
=
⋅
⋅
⋅
⋅
m
Przyjęto:
m
L
rzecz
2585
=
b) obliczenie dla B757
n
i
T
p
wym
rzecz
k
k
k
k
L
L
⋅
⋅
⋅
⋅
=
=
4429
02
.
1
1
.
1
097
.
1
027
.
1
3505
=
⋅
⋅
⋅
⋅
m
Przyjęto:
m
L
rzecz
4430
=