1985 15 Klęska konwoju PQ 17

Okładkę i stronę tytułową projektował MAREK SOROKA
Redaktor
ELŻBIETA SKRZYŃSKA
Redaktor techniczny GRAŻYNA WOŻNIAK
© Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985. Wydanie I
ISBN 83-11-07236-1

KLĘSKA KONWOJU PQ-17

Ryzykowny plan Admiralicji

- Chciałbym na wstępie przypomnieć, że z trzystu sześćdziesięciu tysięcy ton materiałów
wojennych, które zdołaliśmy w drugim półroczu tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego
roku dostarczyć naszemu nowemu, sowieckiemu sojusznikowi, sto pięćdziesiąt cztery tysiące
ton, a więc prawie czterdzieści pięć procent, dotarło na miejsce przeznaczenia
najniebezpieczniejszym szlakiem, wiodącym przez Ocean Lodowaty. Przeprowadziliśmy
tamtędy osiem konwojów, tracąc jeden tylko statek.
Zebrani w gmachu brytyjskiej Admiralicji z uwagą słuchali wywodów jej Pierwszego Lorda
Morskiego, admirała sir Dudleya Pounda, który w dalszym ciągu swej wypowiedzi stwierdził:
- W tym roku sytuacja się zmieniła. Pierwsze cztery konwoje udało się przeprowadzić jeszcze
bez strat, ale potem nieprzyjacielska flota i lotnictwo wzmogły swą aktywność, czego
wynikiem było zatopienie

szesnastu naszych statków, w tym aż siedmiu w ostatnim konwoju, PeQu-szesnaście.
Admirał nie wspominał o ofiarach, ponoszonych przez załogi okrętów. Osłaniając ten właśnie
konwój, wsławił się męstwem polski niszczyciel ORP "Garland", który uparcie odpierał
ponawiane wielokrotnie ataki z powietrza, tracąc przy tym aż dwudziestu dwóch zabitych i
czterdziestu sześciu rannych marynarzy - ponad jedną trzecią stanu załogi!
- Niemcy poważnie wzmocnili swe siły w Norwegii - mówił dalej Pound. - Do
przebywającego na tym akwenie od początku roku pancernika "Tirpitz", który bez żadnej
przesady można określić jako jeden z najpotężniejszych obecnie okrętów na świecie, doszły
małe pancerniki "Admirał Scheer" i "Lutzów", a także ciężki krążownik "Admirał Hipper",
wszystkie o nominalnej wyporności dziesięciu tysięcy ton, a w rzeczywistości o wiele
większej. Jak wynika z wiarygodnych na ogół danych naszego radionasłuchu, liczba
operujących tam U-bootów wzrosła od początku roku z czterech do dwudziestu. Znacznie
wzmocniono także siły Luftwaffe, dysponującej teraz w Norwegii przeszło dwustu
samolotami, których załogi wyszkolone są do wykonywania zadań nad morzem. Przerwanie
dostaw dla naszego sprzymierzeńca, który toczy ciężkie boje na południu frontu
wschodniego, nie wchodzi w rachubę. Jedyne wyjście to zmniejszenie

zagrożenia północnej trasy dowozowej, najlepiej poprzez zniszczenie ciężkich jednostek
przeciwnika. Dotychczas trzymały się one w promieniu działania własnego lotnictwa i
skierowane przeciwko nim akcje naszych pancerników oraz lotniskowców wiązały się z
dużym ryzykiem, ale sądzę, że gdyby przynęta była dostatecznie duża i atrakcyjna, to może
udałoby się wywabić hitlerowskiego lisa z jego kryjówki.
Admirał Pound rozwinął następnie swój plan, który po dyskusji przybrał postać oficjalnych
wytycznych Urzędu Admiralicji skierowanych do dowodzącego Home Fleet * admirała sir
Johna Toveya. Ten okazał się zwolennikiem ryzykownej koncepcji i czynił wszystko, by ją
dokładnie wcielić w życie. Prywatnie głosił opinię, że "zatopienie "Tirpitza" ma dla dalszego
przebiegu zmagań na morzu nieporównywalnie większe znaczenie niż bezpieczeństwo i losy
jakiegokolwiek konwoju".
Wszystkie te poglądy miały swe źródło w swego rodzaju kompleksie, na który po
błyskawicznym zatopieniu wielkiego krążownika liniowego "Hood" przez pancernik
"Bismarck" cierpiało brytyjskie kierownictwo wojskowe i polityczne: przeceniało ono siłę

bojową, a zwłaszcza niezatapialność bliźniaczego "Tirpitza", zbytnio uzależniając od niego
całe planowanie operacyjne. Tym razem postanowiono

* Flota brytyjskiej metropolii

powtórzyć polowanie, urządzone w poprzednim roku na "Bismarcka". Los frachtowców
konwoju, ich załóg i przeznaczonego dla ZSRR ładunku mniej się liczył niż szansa
odciągnięcia niemieckiego pancernika od jego baz i zniszczenia go przy użyciu
przeważających sił, tak jak jego poprzednika.
Plan operacji był nieskomplikowany. W razie wyjścia w morze ciężkich niemieckich
jednostek i skierowania się ich ku konwojowi, ten miał zawrócić i przez kilkanaście godzin
płynąć z powrotem w zachodnim kierunku. W tym właśnie czasie uderzyłyby na Niemców
ciężkie brytyjskie i amerykańskie jednostki oraz samoloty z lotniskowca.
W jaki sposób lordowie brytyjskiej Admiralicji chcieli pogodzić zapewnienie dostaw dla
Związku Radzieckiego z jednoczesnym potraktowaniem wiozących je frachtowców jako
przynęty dla okrętów Kriegsmarine, pozostanie ich tajemnicą.
A przynęta była rzeczywiście nęcąca. Sam ładunek statków przedstawiał wartość 700
milionów dolarów, licząc po ówczesnym kursie giełdowym. Równie cenne było jego
zestawienie dla radzieckiego użytkownika: 594 czołgi, 4246 pojazdów mechanicznych, 297
samolotów i przeszło 156 tysięcy ton innych środków materiałowych, w tym także żywności.
Zaznaczyć należy, że głównym dostawcą podstawowej masy broni, uzbrojenia i sprzętu dla
Czerwonej Armii był przemysł Kraju

Rad, ale w warunkach ostrych napięć na froncie i ponoszonych strat dostawy sojuszników
zachodnich spełniały wówczas niemałą rolę, czemu dawał także wyraz marszałek Stalin.
Rozwój wydarzeń po stronie niemieckiej zdawał się tymczasem sprzyjać tym zamierzeniom.
Rosnące natężenie żeglugi na trasie do Murmańska, w połączeniu z lądowaniem
amerykańskich wojsk na Islandii i rajdem brytyjskich komandosów na Wyspy Lofockie u
wybrzeży Norwegii, wywołały w niemieckim dowództwie poczucie zagrożenia północnego
skrzydła. Zaniepokojony Hitler nakazał wzmocnienie sił w Norwegii i zarządził przerzucenie
pancerników "Scharnhorst" i "Gneisenau" oraz ciężkiego krążownika "Prinz Eugen" z bazy w
Breście na ojczyste wody.
"Operacja się udała, ale pacjent zmarł" - mówi stare porzekadło. Tak było i teraz: wprawdzie
okrętom tym udało się w dość niejasnych okolicznościach zmylić czujność Brytyjczyków i
przepłynąć przez kanał La Manche, ale wszystkie trzy odniosły w toku operacji lub wkrótce
po niej tak poważne uszkodzenia, że musiały przez dłuższy czas pozostać w dokach. Zamiast
nich skierowano do Norwegii - jak to ustalił brytyjski wywiad - wszystkie sprawne w danym
momencie ciężkie jednostki Kriegsmarine.
Posiłki otrzymała też operująca z baz norweskich 5 Flota Powietrzna.Ta jej część, która
przeznaczona

była do współpracy z marynarką' wojenną, składała się w połowie 1942 roku ze 103
należących do 30 pułku dwusilnikowych bombowców nurkujących typu Junkers Ju-88, z 30
nurkowców fu-87, z 42 torpedowych Heinkli He-111 z I dywizjonu 26 pułku bombowego, 15
również torpedowych wodnopłatowców He-115 lotnictwa morskiego oraz 44 samolotów
wywiadowczych rozmaitych typów - od rozpoznawczej wersji Junkersa )u-88 poprzez łodzie
latające Blohm-Voss BV-138 do czterosilnikowych dalekiego zasięgu Focke-Wulfów
FW-200, słynnych "Condorów".
Zaprzątająca uwagę Niemców rzekoma aliancka operacja desantowa w Norwegii jakoś się nie
chciała zmaterializować, toteż fakt skoncentrowania poważnych sił postanowili oni

wykorzystać do przeprowadzenia silnego lotniczego ataku na najbliższy konwój do ZSRR.

Zachował się pełny tekst wydanego w tej sprawie rozkazu. Brzmiał on:
1. Zadanie: atak na konwój zmierzający do Rosji.
2. Siły własne: grupa bojowa Trondheim - "Tirpitz", "Hipper" i 6 niszczycieli, grupa bojowa
Narvik - "Lutzów" i 6 niszczycieli. Okręty podwodne - 3, których zadaniem będzie wykrycie i
śledzenie konwoju, zajmą od 10 czerwca pozycje wyczekiwania na północny wschód od
Islandii, a 3 lub 4 czekać będą między wyspami Jan Mayen a Niedźwiedzią, zaś kilka

pozostałych na wschód od Wyspy Niedźwiedziej.
3. Struktura dowodzenia: dowództwo operacyjne sprawować będzie grupa floty "Północ" z
siedzibą w Kilonii, dowództwo taktyczne - dowódca floty zaokrętowany na "Tirpitzu". Okręty
podwodne podlegać będą dowództwu grupy "Północ" za pośrednictwem admirała,
dowodzącego w Arktyce.
4. Realizacja: Po wykryciu konwoju obie grupy bojowe wyruszą mu na spotkanie, przy czym
grupa z Trondheim uzupełni paliwo w Altafjordzie. Podstawowym zadaniem jest zniszczenie
nieprzyjacielskich transportowców, a przynajmniej uszkodzenie ich tak, by stały się łatwym
łupem okrętów podwodnych i samolotów. Eskortę zwalczać tylko w takim stopniu, jakiego
wymaga realizacja głównego zadania. Starcia z przeważającymi siłami nieprzyjaciela unikać.
5. Rozpoznanie lotnicze: w celu szybkiego wykrycia głównych sił nieprzyjacielskiej floty
należy intensywnie rozpoznawać rejony Rejkiawiku na Islandii, Scapa Flow na Orkadach
oraz Firth of Forth i Muray Firth w Szkocji. Jeśli nie uda się wykryć tam nieprzyjaciela,
należy prowadzić rozpoznanie w promieniu 250 mil wokół konwoju. Po wykryciu należy
śledzić ruchy nieprzyjaciela na równi z poruszeniami konwoju.
6. Użycie bojowe lotnictwa: Luftwaffe otrzyma

rozkaz atakowania tylko statków handlowych i lotniskowców.
7, Uwagi: Można oczekiwać korzystnych warunków atmosferycznych. W czerwcu mija
okres wiosennych sztorrnów, a nie występują jeszcze tak częste latem mgły. Podobnie
korzystnie przedstawia się sytuacja lodowa. Topnienie lodów nie jest jeszcze zaawansowane i
granica ich występowania jest zbliżona do zimowej. W tych warunkach począwszy od rejonu
na zachód od Wyspy Niedźwiedziej nieprzyjaciel będzie musiał płynąć w odległości 200 do
250 mil morskich od brzegów Norwegii. Akwen ten jest pod kontrolą naszego lotnictwa;
nieprzyjacielska flota nigdy jeszcze się tam nie zapuszczała.
8. Operacja otrzymuje kryptonim "Roessel-sprung" *.
Tymczasem załogi trzydziestu sześciu statków handlowych, nieświadome roli, jaką miały
odegrać w stosunku do hitlerowskiego pancernika, opuściwszy zacisze Hvalfjordu,
wrzynającego się daleko w głąb Islandii tuż koło jej stolicy Rejkiawiku, znajdowały się od 25
czerwca 1942 na pełnym morzu. Dwa statki miały wkrótce po wypłynięciu awarie i musiały
zawrócić. Pozostałe sformowały dziewięć kolumn, które szeroką ławą podążały na północny
wschód.
Nieco z tyłu płynęły trzy statki ratownicze; ich

* W szachach: ruch skoczkiem.

zadaniem miało być niesienie szybkiej pomocy. Tę kategorię jednostek pomocniczych
wprowadzono pod wpływem ostatnich doświadczeń bitwy o Atlantyk. Były to małe
pasażerskie parowce, w których urządzono dobrze wyposażone sale opatrunkowe, a załogę
uzupełniono personelem medycznym różnych specjalności. Niskie burty oraz sieci ratunkowe,

po których mogło się wspinać równocześnie na pokład wielu ludzi, umożliwiały szybkie
wyławianie z wody rozbitków.
Osłonę PQ-17 można określić jako wystarczającą, a nawet silną. Stanowiło ją sześć
niszczycieli, cztery korwety, trzy poławiacze min, cztery rybackie trawlery, przystosowane do
zwalczania okrętów podwodnych, i dwa - również pomocnicze - okręty obrony
przeciwlotniczej. Dysponując łącznie kilkudziesięciu działami do zwalczania celów morskich
i tyluż armatami przeciwlotniczymi, zespół ten był w stanie odeprzeć skoncentrowane nawet
naloty czy ataki całych "wilczych stad" U-bootów. W skład osłony wchodziły także dwa
okręty podwodne. Dziewięć innych jednostek tego typu zajęło z końcem czerwca pozycje
wzdłuż dwóch linii patrolowania na wodach pomiędzy północnym wybrzeżem Norwegii a
przewidywaną trasą konwoju.
Bezpośrednia eskorta mogła także w razie potrzeby liczyć na poważną pomoc ze strony
zespołu, wsparcia, złożonego z czterech krążowników i trzech niszczycieli pod dowództwem
kontradmirała

Leslie Hamiltona. Natomiast uderzeniowy zespół floty admirała Johna Toveya - jego
zadaniem było zniszczenie ciężkich niemieckich jednostek - stanowiły dwa okręty liniowe,
lotniskowiec, dwa krążowniki i czternaście niszczycieli. Dawno już Królewska Marynarka nie
pojawiła się na północnych wodach w takiej sile.
W łonie Admiralicji zrodziły się jednak pewne wątpliwości i wahania co do słuszności
koncepcji jej pierwszego Lorda Morskiego, czego wyrazem było uzupełnienie pierwotnego
planu o pewne posunięcie, mające nieco zmniejszyć ryzyko, na które wystawiono konwój. Z
głównej bazy Home Fleet w zatoce Scapa Flow na Orkadach wypłynął 29 czerwca mieszany,
osłaniający cztery frachtowce zespół: dwa krążowniki, pięć niszczycieli, cztery stawiacze min
i kilka trawlerów, który miał skierować się na wschód. Razem z głównym zespołem
uderzeniowym miał on zasugerować Niemcom próbę desantu na położonych u wybrzeży
Norwegii Wyspach Lofockich czy też nawet na samym kontynencie. Wybiegając nieco w
przyszłość można stwierdzić, że choć zespół ten dwukrotnie, 30 czerwca i 1 lipca, zbliżył się
na odległość zaledwie paruset mil morskich do brzegów norweskich, nie został jednak
wykryty przez samoloty Luftwaffe. Ta pozorowana operacja nie wywarła więc żadnego
wpływu na losy konwoju PQ-17.

PQ-17 odpiera ataki

Konwój podążał nakazanym kursem z prędkością 8 mil morskich na godzinę. Spokojne morze
i niezła widoczność ułatwiały utrzymanie nienagannego szyku i przeprowadzenie
dodatkowych ćwiczeń z zakresu obrony przeciwlotniczej. Wokół uganiały się zygzakami
okręty eskorty, na których zmieniający się co godzina marynarze czujnie wsłuchiwali się w
poszum hydrofonów. Przez pierwsze dni nie zdarzyło się nic, co wskazywałoby na wykrycie
przez nieprzyjaciela, na narastanie groźby.
Niemcy zaś przeczuwali, że coś się święci. Najpierw zwróciła ich uwagę cisza radiowa w
rejonie Islandii, czemu towarzyszyło nasilenie sygnałów z rejonu Murmańska. Zwiększyła się
częstotliwość lotów brytyjskich samolotów wywiadowczych nad Trondheim, gdzie stał na
kotwicy "Tirpitz", jak też wzdłuż całego położonego dalej na północ wybrzeża Norwegii.
Dowódcy dziewięciu okrętów podwodnych, zajmujących stanowiska wyczekiwania w
pobliżu wyspy Jan Mayen, mniej więcej w połowie drogi między Szkocją a Spitsbergenem,
poza zasięgiem operujących z Islandii i Szetlandów alianckich łodzi latających, otrzymali
polecenie wzmożenia czujności.

Luftwaffe zareagowała bardziej aktywnie. Bombowce 5 Floty przeprowadziły 30 czerwca
ciężki nalot na Murmańsk. Tamtejsza obrona przeciwlotnicza

nie mogła - mimo zestrzelenia i uszkodzenia kilku Junkersów - odeprzeć zmasowanego ataku,
w wyniku którego wybuchły rozległe pożary, obracając w zgliszcza trzecią część wówczas
jeszcze przeważnie drewnianej zabudowy miasta. Znaczne szkody powstały także w
urządzeniach przeładunkowych i brytyjska misja łącznikowa, która po nalocie przeniosła swą
siedzibę na bardziej bezpieczne przedmieścia, sugerowała, by miejscem przeznaczenia PQ-17
stał się położony znacznie dalej na wschód Archangielsk. Oznaczało to mniejsze zagrożenie
w końcowym odcinku trasy, ale także i znaczne jej wydłużenie.
Również następny dzień należał do Luftwaffe. Po południu operator radaru z okrętu
przeciwlotniczego "Palomares" dostrzegł na ekranie szybko przemieszczające się i zbliżające
echo. Wkrótce można było gołym okiem dostrzec nadlatujący samolot. Czterosilnikowy
Focke-Wulf "Condor" z II dywizjonu 40 pułku bombowego zatoczył nad konwojem kilka
szerokich kręgów, po czym oddalił się nieco, by spokojnie nadać meldunek.
Dowództwo Lotnicze "Lofoty" nie popisało się w tym wypadku, przekazując tę tak istotną dla
Niemców wiadomość dowodzącemu siłami morskimi Kriegsmarine na Morzu Norweskim
admirałowi Schmundtowi aż z dziesięciogodzinnym opóźnieniem. W praktyce okazało się to
o tyle nieistotne, że w godzinę po Condorze konwój wykrył także U-456 kapitana Teicherta

(tego, który przed dwoma miesiącami zatopił na tych samych wodach krążownik
"Edinbourgh" z cennym ładunkiem złota na pokładzie).
Wprawdzie nie zdołał się on pochwalić swym odkryciem, zmuszony do szybkiego zanurzenia
przez okręty eskorty, tropiące go następnie przez kilka najbliższych godzin, ale wkrótce
potem na trasie konwoju pojawił się inny okręt podwodny, U-295, który nadał meldunek o
dostrzeżonych jednostkach eskorty i licznych dymach na horyzoncie. Potwierdzenie tych
wiadomości uzyskali Niemcy także inną drogą. Po wykryciu konwoju przez samolot, a
później przez U-booty, dowódca eskorty komandor Jack Broome uznał, że można już
przerwać ciszę w eterze, i zawiadomił Admiralicję o tych wydarzeniach, uzupełniając swój
meldunek dłuższym raportem sytuacyjnym, zawierającym informacje o statkach, które
zawróciły z drogi, o stanie zapasów paliwa na okrętach eskorty itd. Niemieckie stacje
goniometryczne z łatwością namierzyły położenie konwoju, znajdującego się teraz w
odległości' 60 mil na wschód od wyspy Jan Mayen.
Oznaczało to, że zdołał on niepostrzeżenie przepłynąć znaczną część swojej trasy. Co więcej,
pogoda wyraźnie nie sprzyjała U-bootom. Powietrze było spokojne, na niemal gładkiej
powierzchni wody nawet tak drobny przedmiot jak wysunięty

peryskop zostawiał wyraźny, z dala widoczny! ślad. Wprawdzie nad morzem snuły się pasma
mgieł, ale była to przesłona złudna i zdradliwa, gdyż między nimi rozciągały się
wielokilometrowe przestrzenie czystego powietrza, gdzie widoczność sięgała wielu mil.
Także więc i następny okręt podwodny, U-408, który znalazł się na szlaku PQ-17, został
natychmiast zmuszony do zanurzenia przez dwa niszczyciele. Niemcom nie pozostało nic
innego, jak płynąć z dala za konwojem i meldować o jego ruchach.
W tej sytuacji admirał Schmundt zarządził, by pozostałe U-booty nie podejmowały na razie
ataków, ale płynąc w bezpiecznej odległości na powierzchni, starały się wyprzedzić konwój i
przeciąć mu drogę. W wypadku napotkania statków płynącego równocześnie z Murmańska
konwoju QP-13 należało go przepuścić. Dla Niemców liczył się nie tyle tonaż frachtowców,
co ich zawartość.
Jeszcze jednym godnym odnotowania tego dnia wydarzeniem było dostrzeżenie zespołu
ciężkich alianckich jednostek przez rozpoznawczego Condora. Niemieccy lotnicy przekazali

około godziny 18 niezbyt dokładny jak zwykle meldunek o "lotniskowcu, trzech okrętach
liniowych, sześciu krążownikach, tyluż niszczycielach i trzech jednostkach eskortowych".
Zespół admirała Toveya płynął zmiennymi kursami, wahającymi się od północno-
zachodniego do południowego, i traf zrządził, że Niemcy dostrzegli go w rejonie na
północny

wschód od Islandii, gdy płynął wprost na południe. Już po krótkim czasie stracili go z oczu w
gęstniejącej mgle i nie dowiedzieli się o kolejnej zmianie kursu.
Przekazany meldunek zdawał się wskazywać, że brytyjskie pancerniki wyszły w morze nie
tyle z zamiarem osłony konwoju, co w celu udaremnienia niemieckim pancernikom
"kieszonkowym" przedarcia się na Atlantyk, gdzie mogłyby poważnie zagrozić alianckiej
żegludze. Taka ocena sytuacji była jednym z czynników, który zadecydował o rozpoczęciu
pperacji "Roesselsprung". Wieczorem 2 lipca "Tirpitz" wraz z krążownikiem "Admirał
Hipper", czterema niszczycielami i dwoma torpedowcami podniósł kotwicę i wypłynął z
Trondheim, kierując się na północ pod osłoną szkierów - skalistych przybrzeżnych wysepek,
którymi usiane jest wybrzeże Norwegii.
W tym czasie lotnicy 5 Floty otrzymali rozkaz wykonania pierwszego ataku na konwój.
Użyto do tego celu torpedowych Heinkli He-115 z 906 dywizjonu lotnictwa morskiego,
dużych dwusilnikowych maszyn na pływakach. Pierwszy ich klucz pojawił się nad PQ-17 po
południu. Na statkach i okrętach zarządzono alarm, obsadzono stanowiska przeciwlotniczych
dział i karabinów maszynowych, nad niektórymi jednostkami wzniosły się opasłe cielska
balonów zaporowych. Ale przez niemal dwie godziny nie działo się nic. Niemcy zataczali
szerokie

kręgi poza zasięgiem artylerii eskorty. Nie wiadomo było, czy wyczekują dogodnego
momentu, czy chcą zmęczyć obrońców, czy też może odwrócić ich uwagę i ułatwić uderzenie
okrętom podwodnym.
Wreszcie pierwszy klucz zdecydował się na atak. Heinkle nadleciały tuż nad wodą, ale zanim
otwarto do nich ogień, zrobiły nagły zwrot i znikły w niskich chmurach. Miało to zapewne
służyć odwróceniu uwagi strzelców i artylerzystów, bo w chwilę potem pojawiło się siedem
innych maszyn. Pierwsze z nich zniżyły się i zaatakowały z broni pokładowej ostatnie
jednostki konwoju. Na statku ratowniczym "Zamalek" pociski skosiły całą obsadę mostka.
Skoncentrowany ogień obrony przeciwlotniczej zrobił jednak swoje. Czołowy samolot,
trafiony wielu pociskami, zakołysał się, zaczął tracić wysokość i wreszcie wodował
przymusowo przed konwojem. Natychmiast skierował się w tę stronę niszczyciel "Wilton". W
dali dostrzec można było wydostających się z pogrążającego się w wodzie kadłuba lotników,
którzy przesiedli się na małą gumową łódź ratunkową. W tym momencie zza chmur wyłonił
się inny wodnopłatowiec, zamierzając najwidoczniej wziąć ich na pokład. Dowódca
"Wiltona", porucznik Northey, który zamierzał udzielić pomocy rozbitkom, zmienił teraz
zdanie i nakazał otwarcie ognia z dział. "To może i niezbyt po dżentelmeńsku, ale jutro

ci sami lotnicy mogą wrócić, żeby narobić nam bigosu" - skomentował. Ostrzał nie odstraszył
jednak drugiego Heinkla, który wodował tuż obok wraka, zabrał na pokład lotników i
wystartował poprzez wzbijające się gejzery wybuchów. Los dowódcy ochłodził jednak
najwidoczniej jego podwładnych i pozostałe załogi przejawiły znacznie mniej zdecydowania,
nie odważając się na atak. Po tej pierwszej, pomyślnie dla obrońców zakończonej potyczce
polepszyły się nastroje marynarzy, którzy uwierzyli zarówno we własne możliwości, jak też
skuteczność działań eskorty.
Dzień 3 lipca przyniósł poprawę pogody nad Norwegią i przeprowadzone po raz pierwszy od
kilku dni przez fotozwiadowczą wersję Spitfire'a rozpoznanie przyniosło materiał zdjęciowy

wykazujący niezbicie, że dotychczasowe leże "Tirpitza" i innych towarzyszących mu
jednostek w Trondheim jest puste. W kilka godzin później podobny wynik przyniosło
rozpoznanie rejonu Narwiku, skąd około południa wyruszyły małe pancerniki "Admirał
Scheer" i "Lutzów" wraz z sześcioma niszczycielami.
Brytyjczycy nie mogli jednak wiedzieć o niepowodzeniach, które wkrótce spotkały obydwa
nieprzyjacielskie zespoły. Najpierw trzy spośród towarzyszących "Tirpitzowi" niszczycieli
nie utrzymały właściwego kursu w wąskim wejściu do Vestfjordu i najechały jeden po drugim
na podwodne skały,

wyginając sobie wały śrub, wkrótce potem podobny błąd popełniono i na "Lützowie".
Pancernik ze zgrzytem dartej stali wszedł na podwodną przeszkodę, która rozerwała mu na
znacznej przestrzeni poszycie dna. Okręt musiano pośpiesznie skierować do niemieckich
stoczni, gdzie usuwanie szkód ciągnęło się przez kilka miesięcy.

Operacja "Roesselsprung" rozpoczęła się więc dla Niemców niepomyślnie, ale sam fakt jej
podjęcia, przy braku dalszych informacji o miejscu pobytu jednostek Kriegsmarine, wywołał
w brytyjskiej Admiralicji nastrój - zrozumiałej zresztą - niepewności. Zamiast jednak
spokojnie czekać na rozwój wydarzeń, pozostawiając swobodę działania znajdującym się na
morzu doświadczonym przecież dowódcom, kierownictwo Admiralicji zapragnęło
wypróbować, jakie korzyści niesie ze sobą możliwość koordynowania działań morskich na
wielkich przestrzeniach za pomocą radia, i zaczęło dowodzić z lądu. Do dowódców zespołów
okrętów bojowych, krążowników i eskorty płynęły bezpośrednie instrukcje. Zgodnie z jedną z
nich należało skierować zespół krążowników na północ od trasy konwoju, by jak najdłużej
ukryć jego obecność i tym pewniej skłonić Niemców do ataku na PQ-17.
Niepewność towarzyszyła zresztą także i posunięciom nieprzyjaciela. Oto po południu 5 Flota
przekazała sztabowi admirała Schmundta meldunek załogi samolotu rozpoznawczego, która
przez parę

Godzin śledziła zespół złożony z lotniskowca i kilku ciężkich jednostek, operujący w
odległości kilku mil na południowy zachód od konwoju. Dosłownie w godzinę później
zameldowała się załoga innego samolotu. I ona dostrzegła lotniskowiec i dwa pancerniki,
lecz... 100 mil dalej na południe od poprzedniego. Niemieckie dowództwo stanęło więc przed
dylematem: czy na morzu są dwa zespoły alianckich ciężkich jednostek, czy też tylko jeden.
A jeśli jeden, to gdzie: w pobliżu konwoju czy też niedaleko brzegów Norwegii? Brak
odpowiedzi na to pytanie spowodował zwłokę w dalszych niemieckich decyzjach i
posunięciach. Na razie obydwu zespołom floty nakazano zawinięcie do Altafjordu, gdzie
miały oczekiwać na dalsze rozkazy.
W samym konwoju dzień ten płynął nadal dość spokojnie. Jakkolwiek "wilcze stado" U-
bootów zaczęło wyraźnie zacieśniać pierścień wokół PQ-17, wyczekując na dogodny moment
do ataku, to przez cały dzień, a właściwie całą dobę, bo trzeba pamiętać, że w tych
szerokościach geograficznych słońce o tej porze roku nie kryje się całkiem za horyzontem i
statki płynęły przez cały czas w silniejszej lub słabszej jego poświacie) z różnych stron
dobiegały wybuchy bomb głębinowych, którymi okręty eskorty skutecznie odstraszały
napastników. Znaczną pomocą były także pokładowe samoloty z krążowników - małe łodzie
latające Supermarine "Walrus", startujące, gdy niebezpieczeństwo narastało,

by gnębić U-booty bombami i ostrzałem z broni pokładowej z odległości większych niż te, na
które mogły sobie pozwolić okręty eskorty.
Od pierwszych godzin 4 lipca konwój spowiły tumany utrzymującej się tuż przy powierzchni
morza mgły, chmury wisiały nisko, ich podstawa nie przekraczała 100 metrów. Wciąż
panowała cisza, najlżejszy powiew wiatru nie marszczył gładkiej powierzchni morza.

Widoczność dochodziła do paruset metrów i z mostków widać było tylko specjalne boje,
holowane za rufą każdej jednostki. Załogi statków zwiększyły liczbę marynarzy "na oku",
starając się ściśle przestrzegać nakazanych odległości między sobą - jednego z warunków
skutecznej obrony, zwłaszcza przed atakami z powietrza.
A Luftwaffe nie próżnowała. Pokładowe radary krążowników już wkrótce po południu
wykryły zbliżające się samoloty, te jednakże nie zdołały początkowo odnaleźć PQ-17. Jeden
tylko pływakowy Heinkel wynurzył się w pewnym momencie z chmur i przeleciał nad
konwojem. Lotnicy byli zapewne tak samo zaskoczeni jak artylerzyści ze statków; nawet ci,
którzy zdążyli otworzyć ogień, nie zdołali trafić wroga, podobnie zresztą jak Niemcy, którzy
nie zrzucili torped. Przez przeszło dwie godziny słychać jeszcze było to bliższe, to oddalające
się brzęczenie silników i dopiero tuż przed godziną 5 jeszcze jeden Heinkel wychynął zza
warstwy

chmur w odległości niespełna kilometra od konwoju, momentalnie wyłączył silniki i lotem
ślizgowym zbliżył się do prawej jego strony, wyrównując na wysokości kilkunastu metrów.
Nagłe pojawienie się bezszelestnie niemal lecącego samolotu zaskoczyło załogi statków
skrajnej kolumny. Na płynącym z przodu statku "Samuel Chase" wybuchła, krótkotrwała
zresztą, panika, na drugim z kolei, "Carltonie", pierwszy oficer dojrzawszy spadające do
morza torpedy nakazał ostry skręt na lewą burtę i nastawił wskazówki telegrafu
maszynowego na "cała wstecz". Kadłub zadygotał, gdy śruby zmieniające kierunek obrotów
odrzucać zaczęły spienione masy wody w kierunku dziobu; przestraszony marynarz,
trzymający wachtę na dziobie, przysięgał potem, że najbliższa torpeda otarła się niemal o
kadłub.
Zdążała ona teraz w stronę następnej kolumny frachtowców. "Carlton" nadał ostrzegawczy
sygnał syreną, ale było już za późno. Siedmiotysięcznik "Christopher Newport", jeden z
ośmiu płynących w konwoju wodowanych systemem taśmowym statków typu Liberty, nie
miał już czasu na jakikolwiek manewr, jego załoga rozbiegła się po pokładzie, szukając
schronienia na lewej burcie. Na stanowisku pozostał tyło celowniczy karabinu maszynowego,
daremnie próbując ogniem swej broni spowodować eksplozję torpedy; pociski rykoszetowały
na powierzchni wody. Torpeda trafiła statek dokładnie

na wysokości maszynowni, gdzie zginęło trzech ludzi. Stanęły maszyny, ustał dopływ prądu,
zablokowane zostało urządzenie sterowe. "Christopher Newport" skręcił w lewo, o mało nie
zderzając się ze statkami z siódmej, a potem szóstej kolumny, zatoczył duże półkole, by
wreszcie zatrzymać się, stając rufą do kursu konwoju.
Popłynął natychmiast w jego kierunku statek ratowniczy "Zamalek", zbliżyła się także
skierowana przez komandora Broome korweta "Dianella" i okręt podwodny P-614.
Tankowiec "Aldersdale" sygnalizował gotowość wzięcia uszkodzonego statku na hol. Nie
rokowało to jednak większych nadziei. Jakkolwiek "Christopher Newport" trzymał się wciąż
na wodzie, załoga opuściła go natychmiast w dwóch ocalałych łodziach ratunkowych. Było to
czterdziestu siedmiu ludzi w wieku od siedemnastu do osiemdziesięciu (!) lat, zwerbowanych
w różnych portach Ameryki obietnicą łatwych, wysokich zarobków - a nie zwarty, ożywiony
jakimś wspólnym duchem kolektyw. Biali oficerowie nawet na łodziach ratunkowych i na
pokładzie statku ratowniczego nie chcieli rozstać się ze swymi rewolwerami, przekonani, że
tylko w ten sposób mogą wymusi'-' kostuch i dyscyplinę wśród kolorowych podwładnych.
Wieści, jakie przynieśli, potwierdzały początkową ocenę: wszystko zależało od tego, czy - i
jak długo - wytrzymają grodzie wodoszczelne frachtowca.

Holowanie wraka bez współdziałania ze strony jego załogi mijało się z celem, po krótkiej
naradzie kapitanowie towarzyszących mu okrętów powzięli więc decyzję zatopienia go.

"Newport" miał jednak twardy żywot. Nie zmogły go wystrzelone przez P-614 dwie torpedy
ani zrzucone tuż obok jego kadłuba bomby głębinowe "Dianelli". Czas upływał, konwój
oddalał się i dryfujący wrak pozostawiono wreszcie własnemu losowi; Niemcy nie
dysponowali tu żadnymi jednostkami, które mogłyby go odholować. W kilka godzin później
natknął się na niego U-457 i po wysłaniu na pokład grupy abordażowej, która zidentyfikowała
statek i sprawdziła jego ładunek, zatopił go wystrzeloną z małej odległości torpedą.
To łatwe "zwycięstwo" miało wiele godzin pozostać jedynym sukcesem "wilczego stada".
Wprawdzie około godziny 16 okręt podwodny U-88 wyprzedził konwój i wystrzelił z
większej odległości (powierzchnia morza była wciąż gładka, jakby rozlano na niej oliwę)
salwę czterech torped, ale żadna z nich nie dosięgła celu. Chybiły także i dwie inne,
wystrzelone kilkanaście minut później z rufowych wyrzutni U-boota. Gdy zbliżały się okręty
eskorty, U-88 szybko zanurzył się na bezpieczną głębokość.
Konwój zaczęły teraz nękać samoloty. Od godziny 17 krążyły wokół niego Heinkle z 906
dywizjonu. Osłona zacieśniła obronny krąg, na masztach pojawiły się chorągiewki
oznaczające w kodzie literę Q

- sygnał bezpośredniego zagrożenia z powietrza. Przez dwie godziny trwała swego rodzaju
zabawa w kotka i myszkę. Jeden lub kilka wodnopłatów próbowało co pewien czas zbliżyć
się do konwoju, ale zamiary te skutecznie udaremniano zmasowanym ogniem dział
przeciwlotniczych i salwami głównej artylerii niszczycieli, wzbijającymi wysokie fontanny
wody przed nisko lecącymi samolotami. Kilka zrzuconych z dużej odległości torped nie
odnalazło drogi do celu.
Dowództwo 5 Floty szykowało jednak znacznie groźniejsze uderzenie. Miał je wykonać
dywizjon samolotów torpedowych He-111 z 26 pułku bombowego, jednostki od lat
wyspecjalizowanej w tego rodzaju działaniach - przy wsparciu junkersów Ju-88 z 30 pułku
bombowego, których zadanie polegać miało na wykonaniu nalotu z większej wysokości w
celu zdezorientowania obrońców i ułatwienia zadania załogom Heinkli. Około godziny 18.30
Junkersy, naprowadzone przez obserwujące wciąż konwój łodzie latające BV-138,
przemknęły nad nim po raz pierwszy, zrzucając na chybił trafił bomby poprzez warstwę
chmur. Kilka eksplodowało w niewielkiej odległości od tankowca "Aldersdale", nie
wyrządzając jednak na nim żadnych szkód. Inne bombowce wynurzyły się po pewnym czasie
z chmur tuż za konwojem, ale obrona i tym razem była czujna: przywitane

huraganem ognia zawróciły, nie zrzucając w ogóle bomb.
W tym czasie do PQ-17 zbliżały się już dwadzieścia trzy Heinkle He-111. Tuż po godzinie 20
trawler "Northern Gem" nadał, alarmujący meldunek: "Dziesięć samolotów torpedowych w
odległości pięciu mil, kurs dwieście dziesięć stopni". W parę minut później podobne sygnały
zaczęły napływać z innych jednostek eskorty. Nadawane za pomocą aparatów błyskowych,
były natychmiast tłumaczone na statkach i przekazywane dalej przez silne megafony. Po
początkowej, nieco chaotycznej próbie zajęcia dogodnych pozycji do ataku Heinkle
utworzyły dwie duże grupy. Jedna trzymała się z prawej strony, druga z tyłu konwoju.
Atak pierwszej z nich udaremniony został przez akcję jednego tylko okrętu, amerykańskiego
niszczyciela "Wainwright", który zwiększając szybkość do 32 węzłów, a więc prawie 60
kilometrów na godzinę, skierował się w stronę samolotów, a następnie wziął kurs równoległy
do konwoju, co dało możność wczesnego otwarcia ognia przez całą jego artylerię. Niemcy nie
wytrzymali nerwowo i zrzucili większość torped tak daleko, że żadna z nich nie doszła do
statków konwoju. Jeden samolot, zasypany gradem odłamków z rozrywających się w pobliżu
pocisków, które unieruchomiły mu silnik, próbował ratować się ucieczką, ale ugodzony
ponownie, spadł w morze kilka kilometrów dalej.

Jak trafnie zauważył jeden z marynarzy. Niemcy będą teraz mieli więcej miejsca w
hangarach...
Drugi niemiecki zespół miał więcej szczęścia. Wprawdzie załogi sześciu samolotów również
zrzuciły torpedy już w odległości 6 tysięcy metrów, ale trzy pozostałe przeprowadziły
bardziej zdecydowany atak. Na czołowym bombowcu skoncentrował się ogień większości
statków. Samolot buchnął wkrótce jasnym płomieniem, ale zrzucone przezeń w ostatniej
chwili torpedy przeszły tuż przed dziobem frachtowca "Bellingham", by trafić płynący zaraz
przed nim brytyjski "Navarino" - najmniejszą jednostkę konwoju.
Jedna z nich wybuchła tuż pod mostkiem, rozrywając ładownię. Statek przechylił się
natychmiast, nabierając coraz więcej wody. Dwie spuszczone zbyt pospiesznie łodzie
ratunkowe wywróciły się i "BeHingham" miał duże trudności z wyminięciem pływających w
wodzie ludzi. Nie wyglądali zresztą na załamanych, z pokładu statku słychać było wyraźne
okrzyki w rodzaju: "Do zobaczenia w Rosji"! Druga torpeda została unieszkodliwiona w dość
niezwykły sposób przez załogę norweskiego statku "Troubadour", która otworzyła i obsadziła
jeden z przewożonych na pokładzie czołgów i tak długo prowadziła ogień z jego 37
milimetrowego działka, aż unieruchomiła układ napędowy torpedy.
Następny niemiecki samolot został również trafiony, bo ciągnęła się za nim smuga dymu.

Jednak i on przeprowadził skuteczny atak. Jedną ze zrzuconych przez niego torped udało się
załodze "Williama Hoopera" wymanewrować, druga jednak trafiła siedmiotysięcznik na
wysokości maszynowni, wyrywając z postumentu kocioł, który siła wybuchu przerzuciła na
drugą stronę pomieszczenia. Przez rozległą wyrwę zaczęła się wdzierać woda i statek osiadł
głębiej, mimo wszystko wciąż utrzymując równowagę.
Trzecią ofiarą nalotu był radziecki zbiornikowiec "Azerbejdżan" (kolejna torpeda,
zmierzająca ku Innej radzieckiej jednostce, największemu w konwoju "Donbasowi", została
przez jego czujną załogę "rozstrzelana" w bezpiecznej odległości). Torpeda wybuchła tuż
przed maszynownią, zrzucając do wody kilku członków załogi. Pozostali przystąpili do
gaszenia spowodowanego eksplozją pożaru.
Trafione statki pozostały z tyłu za konwojem. Pospieszyły im na pomoc dwie jednostki
ratownicze i dwa poławiacze min. Początkowo najgorzej wyglądała sytuacja na
"Azerbejdżanie", spowitym kłębami gęstego, ciemnego dymu i dryfującym na morzu
pokrytym warstwą wyciekającego ze zbiorników statku oleju lnianego. Z ratowniczego
"Zaafarana" spuszczono szalupę, która wyłowiła z wody ośmiu radzieckich marynarzy; kilku
z nich odniosło rany i obrażenia i tylko ostatkiem sił utrzymywało się na powierzchni.

Na samym zaś statku załoga nieustępliwie walczyła z pożarem, który udało się stopniowo
zlokalizować i stłumić. Równocześnie inna ekipa pracowała nad usunięciem szkód w
maszynowni. Wysiłki te nadspodziewanie szybko przyniosły efekt i około godziny 21 z
pokładu dymiącego wciąż jeszcze, ale płynącego już o własnych siłach zbiornikowca poszła
do komodora konwoju depesza: "Numer 52 * melduje swój powrót!"
Inaczej przedstawiała się sytuacja na pozostałych storpedowanych frachtowcach. Za
"Navarino" snuła się smuga dymu, był on raczej nie do uratowania, natomiast "William
Hooper" znajdował się w lepszym stanie. Cóż, kiedy obydwa statki zostały opuszczone przez
całe załogi - czterdziestu dziewięciu ludzi z pierwszego i pięćdziesięciu dwóch z drugiego
znalazło się na pokładzie statków ratowniczych - i nie było sposobu do skłonienia nawet
części z nich do powrotu.
( Charakterystyczna jest tutaj historia jednego z marynarzy "Navarino". Kiedy dostrzegła go
obsada szalupy z "Zamalka", utrzymywał się na wodzie tylko dzięki powietrzu uwięzionemu
w impregnowanym, nieprzepuszczalnym skafandrze... Nie dawał znaków życia i zamierzano
pozostawić go na morzu, gdy ktoś dosłyszał słaby jęk. Rozbitka

* Oznaczało to pozycję jednostki w szyku konwoju: drugi statek piątej kolumny

wciągnięta do łodzi i owinięto w koce. Był wciąż nieprzytomny. Na pokładzie statku
ratowniczego stwierdzono głębokie oziębienie całego organizmu. Po zastosowaniu wszelkich
dostępnych metod reanimacyjnych zaczął przychodzić do siebie. Dramatyczne przeżycia
pozostawiły jednak trwałe ślady w jego psychice: stracił pamięć i cierpiał na rodzaj manii
prześladowczej. Resztę rejsu spędził w kotłowni statku, gdzie urządził sobie prowizoryczne
posłanie, nie ruszając się stamtąd nawet podczas najcięższych nalotów. Pragnął najwidoczniej
tylko jednego - pozostawać ciągle w ciepłym miejscu...) Poławiacze min "Britomart" i
"Halcyon" otrzymały w tej sytuacji polecenie zatopienia obydwu statków. Ale nawet celne
pociski kalibru 102 milimetrów nie spowodowały dostatecznych uszkodzeń i obydwa
pozostawały wciąż na powierzchni, gdy kolejny rozkaz nakazał poławiaczom min dołącze-
nie do reszty eskorty. Następnego dnia natknął się j na nie U-334. Wystrzelił torpedę w
kierunku "Navarino", lecz zanim dotarła ona do celu, wrak przewrócił się dnem do góry i
zatonął. Wkrótce potem dowódca U-boota komandor podporucznik Siemon nadał triumfalny
meldunek o "zatopieniu innego marudera z konwoju". Był to oczywiście "William Hooper".
Kres atakom niemieckiego lotnictwa położyło około godziny 21 wystrzelenie z katapulty na
pokładzie statku "Empire Tide" samolotu myśliwskiego

Sea-Hurrcane, który zaatakował, uszkodził i odpędził obserwującą konwój łódź latającą BV-
138. Luftwaffe straciła wówczas na pewien czas ślad konwoju.
Wyposażenie niektórych statków handlowych w urządzenia do katapultowania samolotów
myśliwskich było rozwiązaniem tymczasowym, stosowanym do chwili wprowadzenia
pomocniczych lekkich lotniskowców. Podstawowy jego minus to możliwość jednorazowego
tylko wykorzystania samolotu; po wykonaniu zadania pilot musiał albo lecieć w kierunku
najbliższego lotniska na lądzie -Ą co w tym wypadku nie wchodziło w rachubę - bądź też
wodować na morzu obok konwoju, licząc na możliwie szybkie nadejście pomocy. Ważny i
wymagający dużego poczucia odpowiedzialności element akcji stanowiło wybranie
właściwego momentu startu - powinien on nastąpić w chwili największego zagrożenia
konwoju.
Dla załóg i obsługi takich samolotów była to wyjątkowo ciężka i wyczerpująca służba. Pilot
zasiadał przypięty pasami, w kabinie, gotów w każdej chwili do startu. Co dwie godziny
następowała zmiana zarówno lotnika, jak i obsługi katapulty. Pełniący służbę często musieli
walczyć z morską chorobą: samoloty umieszczano zwykle na niewielkich stosunkowo
jednostkach, zaś katapulty znajdowały się na samym dziobie, gdzie amplituda wychyleń jest
największa. Mimo ciepłego kombinezonu

piloci schodzili z dyżuru odrętwiali z zimna: z wyjątkiem bocianiego gniazda było to z
pewnością najbardziej przewiewne miejsce na statku.
Równie trudna była praca mechaników. W sytuacji kiedy brakowało odpowiednio
wyposażonych warsztatów, każda awaria stawała się problemem, z którym poradzić sobie
mogli tylko fachowcy typu "złota rączka". Codziennie należało odnawiać powłoki
antykorozyjnych płynów i smarów na wielu częściach płatowca, silnika i wyposażenia, a
także ustawicznie usuwać osadzającą się wciąż na oszkleniu kabiny przesłaniającą
widoczność warstewkę morskiej soli. Wszystkie skomplikowane i precyzyjne częstokroć
prace konserwacyjne i naprawy wykonywać trzeba było na odsłoniętym, wysoko ustawionym
samolocie, nieraz podczas wichru, deszczu czy śniegu.

Całodzienne działania niemieckich sił powietrznych i morskich przeciwko PQ-17 przyniosły
4 lipca niewielkie stosunkowo efekty: zatopienie trzech i uszkodzenie jednego statku, przy
identycznych liczebnie stratach w samolotach; U-booty nie zdołały w ogóle sforsować obrony
konwoju. Tego dnia pod wieczór dzieliło go tylko 800 mil morskich od Archangielska i 600
mil od wysp Nowej Ziemi. Jeszcze dwa dni i znalazłby się poza zasięgiem niemieckich
bombowców. Bitwa pomyślnie toczona na morzu została jednak przegrana... na lądzie.
33
Strach ma wielkie oczy

Działo się to w odległości 1800 mil morskich, czyli przeszło 3300 kilometrów, od konwoju.
Pierwszy Lord Morski admirał Dudley Pound przeszedł właśnie z głównego gmachu
Admiralicji w londyńskim Whitehall do podziemnego bunkra, mieszczącego biura i sale
konferencyjne morskiego Centrum Wywiadu Operacyjnego. Swe pierwsze kroki skierował
tam do komandora Denninga, odpowiedzialnego za lokalizowanie miejsc postoju i poruszeń
niemieckich okrętów nawodnych. Chciał uzyskać najświeższe wiadomości o "Tirpitzu".
Denning oświadczył, że rozpoznanie lotnicze nie przyniosło nic nowego. Pierwszy wysłany
samolot zawrócił z powodu defektu silnika, pilot drugiego stwierdził, że Altafjord i okolice
skryte są pod gęstą warstwą sięgających niemal ziemi chmur. Nasłuch radiowy nie zanotował
żadnych depesz, które wskazywałyby na wyjście w morze zespołu floty. Admirał nalegał na
jasną, jednoznaczną odpowiedź na pytanie, czy "Tirpitz" jest jeszcze w Altafjordzie, czy też
nie. Takiego zapewnienia Denning dać mu nie mógł.
Pound udał się z kolei do komandora Winna, który zajmował się ustalaniem pozycji
nieprzyjacielskich okrętów podwodnych. Jego wyjaśnienia nie były pocieszające: w okolicy
PQ-17 stwierdzono obecność co najmniej dziesięciu U-bootów. Stanowić one mogły

zagrożenie także dla płynącego opodal zespołu krążowników. Pound wrócił do swego
gabinetu i przez dłuższy czas samotnie rozważał sytuację, po czym zwołał na godzinę 20
odprawę z udziałem całego sztabu Admiralicji. Rozwieszona na ścianie jego gabinetu mapa
uwidaczniała trasę i aktualną pozycję konwoju i zespołów floty, czerwone napisy podawały
ich odległość od niemieckich baz morskich i lotnisk.
Przedstawiwszy wyniki swych rozmów w centrum wywiadowczym, admirał przeszedł do
konkluzji:
- Uważam, że w tej sytuacji mamy przed sobą cztery możliwości. Po pierwsze możemy
zawrócić konwój pod osłoną ciężkiego zespołu floty. W tym wypadku Rosjanie nie
otrzymaliby przyrzeczonego zaopatrzenia, ponadto zaś nie ma pewności, czy wszystkie statki
dysponują jeszcze zapasem paliwa wystarczającym na powrotny rejs do Islandii. Druga
możliwość to skierowanie wszystkich zaangażowanych na arktycznych wodach sił wraz z
konwojem aż do Archangielska. Jeśli weźmiemy pod uwagę ograniczoną liczbę, niezbyt w
dodatku nowoczesnych, samolotów na pokładzie lotniskowca "Victorious", wydaje się to
bardzo ryzykowne. Po wyeliminowaniu lotniskowca Niemcy mogliby bez przeszkód
bombardować nasze pancerniki, co z kolei umożliwiłoby "Tirpitzowi" lub innym ciężkim
jednostkom Kriegsmarine przedarcie się na Atlantyk. Trzecie rozwiązanie to zawrócenie obu
zespołów

okrętów wojennych i pozostawienie przy PQ-17 tylko bezpośredniej jego osłony. Daje to, jak
potwierdziły doświadczenia ostatnich godzin, duże szanse odparcia ataków z powietrza i spod
wody, jest jednak jednoznaczne z niemal pewną zagładą konwoju w wypadku zaatakowania
go przez niemieckie pancerniki i krążowniki. Wreszcie czwarte rozwiązanie: rozpuszczenie
konwoju, po czym każdy statek próbowałby na własną rękę dotrzeć do rosyjskich portów.
Pamiętają panowie, że w wypadku "Jervis Bay" dało to pozytywne wyniki. Czekam teraz na

wasze wypowiedzi, ale przypominam, że jeśli "Tirpitz" jest już w morzu, to najpóźniej o
drugiej nad ranem może znaleźć się przy PQ-17, czyli wcześniej niż admirał Tovey ze swymi
pancernikami. Nasze decyzje muszą więc być powzięte jak najspieszniej, tak by wyprzedzały
wydarzenia.
Jak więc widać, pierwotny plan Admiralicji - polowanie na "Tirpitza", załamał się zupełnie,
rozważano już tylko posunięcia czysto defensywne. Trzeba też wyjaśnić, co admirał miał na
myśli, mówiąc o "Jervis Bay". Ten krążownik pomocniczy stanowił całą eskortę płynącego w
listopadzie 1940 roku do Anglii konwoju składającego się z trzydziestu siedmiu statków.
Zaatakowany wówczas przez pancernik "Admirał Scheer", nakazał statkom natychmiastowe
rozproszenie się, a sam stanął do walki z potężnym przeciwnikiem. Trwała ona dostatecznie
długo, by "Scheer" po zatopieniu krążownika

zdołał odnaleźć na przestrzeniach oceanu tylko pięć statków. Reszta uszła cało - wśród nich
polskie "Puck" i "Morska Wola".
Dyskusja w Admiralicji nie uwypukliła w dostateczny sposób tego, że o ile wspomniany
wyżej konwój istotnie mógł rozproszyć się na wszystkie strony świata, to statki PQ-17 mogły
skierować się właściwie w jednym tylko kierunku. Zachodni, a więc powrotny, nie wchodził
już raczej w rachubę, południowy niebezpiecznie przybliżał do nieprzyjacielskich baz, drogę
na północ zamykała bariera wiecznych lodów. Nie uwzględniono też faktu, że decyzję z 1940
roku podjęto już w obliczu nieprzyjaciela, tu zaś sugerowano rozpuszczenie konwoju niejako
"na wyrost". Trudno w to uwierzyć, ale gremium doświadczonych przecież fachowców, elita
Marynarki Wojennej, która w Wielkiej Brytanii szczyci się długą, chwalebną tradycją i nosi
zaszczytną nazwę "Senior Service" - najstarszego rodzaju sił zbrojnych - wypowiedziało się
tego wieczoru za pasywnym rozwiązaniem, nakazującym w gruncie rzeczy opuszczenie pola
walki.
Rezultatem narady sztabowej brytyjskiej Admiralicji były bowiem trzy przekazane drogą
radiową rozkazy. Pierwszy, nadany o godzinie 21.10, skierowany był do admirała Hamiltona:
"Tajne. Zespół krążowników ma odpłynąć z maksymalną szybkością w kierunku zachodnim."
W dziesięć minut później wysłano rozkaz adresowany do admirała Toveya, admirała

Hamiltona i komandora Broome:
"Tajne. Pilne. Z powodu zagrożenia ze strony nieprzyjacielskich jednostek nawodnych należy
rozpuścić konwój i skierować jego statki do rosyjskich portów".
Już w dwie minuty później poszło w eter ponaglenie: "Tajne. Bardzo pilne. Rozproszyć
konwój."
Dla dowódców na morzu taka seria coraz bardziej stanowczych rozkazów mogła oznaczać
tylko jedno: Admiralicja uzyskała wiadomość, że niemieckie jednostki bojowe znalazły się
już blisko konwoju i szykują się do ataku. Admirał Hamilton na przykład zarządził na swych
jednostkach natychmiastowy alarm bojowy. Z Londynu wysłano również depeszę do
przedstawiciela Royal Navy przy dowództwie radzieckiej Floty Północnej, informującą go o
spodziewanym ataku niemieckich sił nawodnych na statki z PQ-17 i nakazującą wszczęcie
przygotowań do akcji poszukiwania i ratowania rozbitków.
Próba kierowania operacjami morskimi z odległego stanowiska dowodzenia na lądzie nie
zdała egzaminu. Admiralicja dysponowała wprawdzie bogatszymi informacjami o
nieprzyjacielu, należało jednakże poddać je sztabowej obróbce i przekazać dowódcy Home
Fleet. Admirał na morzu jest bowiem lepiej zorientowany o stanie podległych mu

jednostek, posiadanym przez nie zapasie paliwa, warunkach atmosferycznych i innych
czynnikach, które ułatwiają powzięcie decyzji.

Teraz podjęto decyzje poza jego plecami; w kilkudniowej "walce z cieniem" Brytyjczycy
okazali mniejszą odporność psychiczną. Jest w słownictwie morskim pojęcie "Fleet in being",
oznaczające flotę lub eskadrę wpływającą odstraszająco i paraliżująco na przeciwnika samym
faktem swego istnienia. Wielokrotnie w historii rolę taką spełniała brytyjska Flota Metropolii,
tym razem niemal w klasyczny sposób wypełnił ją "Tirpitz", doprowadzając do fatalnych w
skutkach posunięć - nawet bez wyjścia na pełne morze.
Niemiecki zespół spędził bowiem cały krytyczny dzień 4 lipca bezczynnie w Altafjordzie,
oczekując na rozkazy przełożonych, którzy przez kilkanaście godzin nie mogli zdecydować
się ani na rozpoczęcie operacji "Roesselsprung", ani też na równie nęcącą akcję przeciwko
ciężkim jednostkom brytyjskiej floty. Rozkaz wypłynięcia przyszedł dopiero przed południem
5 lipca, w kilkanaście godzin po brytyjskiej decyzji rozproszenia konwoju, gdy niemieckie
samoloty wywiadowcze doniosły, że zespół Royal Navy oddala się na zachód.
Nawet zresztą i to posunięcie obwarowano ograniczeniami. Admirał Schniewind otrzymał na
pokładzie "Tirpitza" depeszę stwierdzającą, że "należy przedłożyć krótką operację, nawet
jeżeli zostanie

uwieńczona połowicznym tylko sukcesem- nad całkowite zwycięstwo, ale wymagające
dłuższego pobytu na morzu. W żadnym wypadku nie Wolno dopuścić do utraty
podstawowych jednostek floty. W razie wątpliwości należy akcję przerwać".
O tym, co zdarzyło się później, tak pisze ówczesny dowódca radzieckiej Floty Północnej,
wiceadmirał Arsienij Gołowko:
"Na drodze hitlerowców znalazł się nasz okręt podwodny K-21 pod dowództwem kapitana 2
rangi N. A. Łunina, Bohatera Związku Radzieckiego, jednego z najbardziej doświadczonych
podwodników Floty Północnej. Wraz z innymi okrętami podwodnymi został skierowany
zawczasu do tego akwenu według planu rozwinięcia sił Floty dla osłony konwoju.
Meldując mi o ataku na "Tirpitza", Łunin był jak zawsze lakoniczny. Potwierdził otrzymanie
moich obydwu radiotelegramów do wszystkich naszych okrętów podwodnych, z
zawiadomieniem o wyjściu w morze faszystowskiej eskadry i poleceniem zdecydowanego
atakowania nieprzyjaciela. W tym momencie K-21 znajdował się na dozorze w pobliżu wyspy
Ingöy. Po otrzymaniu rozkazu Łunin natychmiast rozpoczął ładowanie akumulatorów, po
czym zanurzył okręt i udał się na poszukiwania.

5 lipca o godzinie 16.33 akustyk na K-21 usłyszał szum z prawej burty od dziobu. Okręt
wyszedł na głębokość peryskopową, lecz powierzchnia Oceanu

była pusta. Wkrótce zastępca dowódcy Łukjanow zobaczył przez peryskop sylwetkę okrętu.
Przyjmując go za nieprzyjacielski korsarski okręt podwodny, ustawił K-21 na kurs ataku,
wydał rozkaz przygotowania torped i zameldował dowódcy o zauważeniu nieznanego okrętu.
Zająwszy swoje miejsce Łunin podniósł peryskop i ponieważ okręt szedł na spotkanie okrętu
nieprzyjacielskiego, rozpoznał hitlerowski torpedowiec. Za nim widniały już inne okręty. To
szła nieprzyjacielska eskadra, co potwierdzały meldunki akustyka o zwiększonym natężeniu
szumów. Po pewnym czasie było je słychać nawet bez przyrządów akustycznych.
Łunin ponownie podniósł peryskop i przekonał się, że K-21 znajduje się w środku
nieprzyjacielskiej eskadry, po czym dokonawszy przez peryskop obserwacji okrężnej
spostrzegł płynące z przodu dwa torpedowce, za nimi pancernik "Admiral Scheer", znowu
torpedowiec, a następnie zaś "Tirpitza" i znowu torpedowce. Uwaga Łunina, jak należało
oczekiwać, skupiła się na "Tirpitzu". Przedstawiał on najważniejszy cel: ogromna
nowoczesna pływająca twierdza, długości około ćwierć kilometra, największy niemiecki okręt
liniowy, spuszczony na wodę dopiero przed trzema laty.

Zadać śmiertelny cios takiemu olbrzymowi, wytrącić go z szeregów - tylko o tym powinien
by! myśleć przy spotkaniu z nim dowódca-prawdziwy podwodnik. Chodziło tu nie tylko o
przezorna

zuchwałość dowódcy, lecz i o inne zalety, które posiadał sam Łunin, i które zaszczepił
podczas patroli całej załodze K-21. Prawdziwy marynarz rodem z południa, Łunin przeszedł
całą drogę od marynarza we flocie handlowej do kapitana żeglugi wielkiej, od dowódcy
szkolnego żaglowca na Morzu Czarnym do dowody okrętu podwodnego, pływającego w
niełatwych zimą i latem warunkach północnych mórz.
Nie dość było tylko odwagi, aby strzelić do "Tirpitza", znajdując się w samym środku
nieprzyjacielskiej eskadry, to znaczy mając wszelkie szanse, by samemu zostać zatopionym;
trzeba było wystrzelić na pewniaka, żeby na próżno nie ryzykować okrętem, załogą i
własnym życiem. Piętnaście razy musiał Łunin podnosić peryskop i zmieniać kurs okrętu,
zanim torpedyści usłyszeli to jedyne oczekiwane przez nich słowo dowódcy. Dziobowe
wyrzutnie torpedowe były w natychmiastowej gotowości do strzału od chwili, gdy Łukjanow
kazał przygotować się do ataku torpedowego. I oto gdy w odległości strzału torpedą zostało
nie więcej niż trzy minuty drogi, faszystowska eskadra wykonała niespodziewany zwrot,
biorąc nowy kurs. Dłużej zwlekać nie było można i Łunin ponownie powziął słuszną decyzję
oddania salwy z czterech torped w czterosekundowych odstępach, z odległości 17-18 kabli *
z wyrzutni rufowych.

* Kabel - ok. 185 m

Po upływie dwóch minut i piętnastu sekund podsłuchowiec zarejestrował dwa wybuchy. Huk
trzeciego rozległ się po dwudziestu dalszych sekundach, później nastąpiły jeszcze dwie
eksplozje. Łunin uznał, że przyczyną trzech ostatnich wybuchów było to, że nieprzyjacielski
torpedowiec, który zrobił zwrot na kontrkurs w kierunku pancernika w chwili, kiedy K-21
wystrzelił pierwszą torpedę, został nią trafiony i zatonął, wskutek czego wybuchły znajdujące
się na nim bomby głębinowe.
Zuchwałość, z jaką wykonany był atak na "Tirpitza", tak oszołomiła hitlerowców, że K-21
zdołał ujść cało. Nie uszkodzony okręt podwodny zmylił pogoń torpedowców i po upływie
pół godziny wyszedł na zanurzenie peryskopowe. Ujrzawszy, że wokół jest tylko puste
morze, Łunin zameldował o przeprowadzonym ataku i podał kurs, jakim szła nieprzyjacielska
eskadra".
Kwadrans po godzinie 18 niemieckie okręty wykryte zostały także przez patrolującą akwen
wokół Północnego Przylądka łódź latającą Consolidated "Catalina" z operującego z Graznoje
na terytorium ZSRR 210 dywizjonu RAF. Odpędzona ogniem artylerii przeciwlotniczej,
meldowała o "jedenastu nie rozpoznanych jednostkach, płynących kursem 65 stopni z
prędkością około 10 węzłów".
Następny meldunek pochodził od brytyjskiego okrętu podwodnego "Unshaken", którego
załoga zaobserwowała około godziny 20.30 "Tirpitza"

i dwie inne ciężkie jednostki w asyście co najmniej sześciu niszczycieli na kursie 60 stopni.
Nieprzyjacielski zespół rozwijał już prędkość przeszło 20 węzłów i "Unshaken" nie był w
stanie zająć dogodnej pozycji do ataku. Wyprzedzając bieg wydarzeń dodajmy, że pod
wpływem tryumfalnych meldunków jednostek Luftwaffe i załóg okrętów podwodnych
dowództwo Kriegsmarine uznało, iż akcja jednostek nawodnych nie jest już potrzebna. Z
kolei odebrane i częściowo rozszyfrowane angielskie i radzieckie meldunki świadczące, że
przeciwnik wie już o wyprawię "Tirpitza", nasunęły obawy o jego losy. O godzinie 19.30

operację "Roesselsprung" definitywnie odwołano. Następnego dnia niemieckie okręty były
już z powrotem w swych bazach.
Jedna fałszywa decyzja często pociąga za sobą następne. Po otrzymaniu rozkazu Admiralicji
komandor Broome uznał, że po rozproszeniu konwoju jego niszczyciele nie przydadzą się już
na nic statkom handlowym, mogą natomiast stanowić cenne wsparcie dla krążowników
admirała Hamiltona. Podzielił więc dotychczasowe siły eskorty na trzy części. Lżejsze
jednostki miały kontynuować rejs, starając się w miarę możliwości pomóc frachtowcom,
niszczyciele - odpłynąć na zachód, zaś okręty podwodne - szukać okazji do zaatakowania
wroga. Miała wówczas miejsce zabawna, teologiczna.

rzec by można, wymiana sygnałów. Dowodzący okrętem podwodnym P-615 porucznik
Newstead zapytał: "Gdzie, u diabła, szukać tego nieprzyjaciela?", na co otrzymał odpowiedź
komandora: "Bóg jeden wie..." Natomiast kapitan zbiornikowca floty "Aldersdale",
przekazujący lampą sygnalizacyjną pytanie, czy ma płynąć dalej, czy też jego 8 tysięcy ton
mazutu może się bardziej przydać okrętom wojennym, nie doczekał się żadnej odpowiedzi.
Komodor konwoju, kapitan John Dowding, nie wierzył początkowo własnym oczom, gdy
odebrał sygnał dowody eskorty (po ustaniu nalotów statki uporządkowały ponownie swój
szyk, zamykając powstałe luki, i całość konwoju przedstawiała znów dawny, imponujący
widok). Nic dziwnego, że zażądał powtórzenia rozkazu. Komandor Broome podpłynął
wówczas na odległość słyszalności megafonów do statku komodora i w krótkich słowach
przedstawił sytuację. Dopiero wówczas o godzinie 22.30 na reję głównego masztu "River
Afton" wciągnięto czerwoną, przeciętą białym krzyżem flagę sygnałową - literę "R". Na
mostkach wszystkich statków oficerowie sięgnęli po książki kodu. "R" znaczyło: "Rozproszyć
się i z maksymalną prędkością zdążać do portu przeznaczenia".
Rozkaz powrotu nie dotyczył kilkunastu mniejszych jednostek eskorty. Ich dowódcy mieli
odtąd pełną swobodę działania, możność wyboru najwłaściwszego

w danej sytuacji sposobu postępowania. Taktyka, jaką przyjęli, zależna była od indywidualnej
oceny położenia, ale też od siły charakteru, poczucia obowiązku i - tę cechę należałoby
wymienić nie na ostatnim miejscu - także osobistej odwagi. Nie wolno' ukrywać, że niektórzy
pojęli to jako hasło: "ratuj się kto może".
Najdobitniej chyba uzewnętrznił taką właśnie postawę dowódca korwety "Dianella".
Interpretując dosłownie polecenie jak najspieszniejszego kierowania się do portu
przeznaczenia, wziął po prostu kurs na Archangielsk i oddalił się szybko od innych jednostek.
Dowódcy dwóch okrętów obrony przeciwlotniczej, nie porozumiewając się między sobą,
postąpili niemal identycznie: "Pozarica" podporządkowała sobie dwie korwety, które miały
odtąd stanowić' jej "osobistą" eskortę, "Palomaresowi" musiały wystarczyć dwa poławiacze
min. Inną jeszcze grupę utworzyły trzy trawlery. Wszystkie te miniaturowe zespoły popłynęły
na wschód, oddalając się coraz bardziej zarówno od siebie, jak i ochranianych dotychczas
statków. Jedynie czwarty trawler obrał inny kurs i popłynął na północ.
Widok odpływających niszczycieli, a potem pozostałych okrętów eskorty wywarł oczywiście
jak najgorsze wrażenie na załogach frachtowców. Pierwszą reakcją był nie tyle nawet upadek
ducha, ile oburzenie. Komentarze, jakie w związku z tym padały, nie nadają się do
powtórzenia. W obrzucaniu Królewskiej

Marynarki najbardziej wyszukanymi wyzwiskami i przekleństwami współzawodniczyli tym
razem także bardziej zazwyczaj opanowani oficerowie.
Frachtowce opuszczały kolejno swoje dotychczasowe miejsca w szyku, rozpraszając się
wachlarzowato w kierunkach od południowo- do północno--wschodniego. Niektóre tylko

skierowały się wprost na północ, próbując szukać szans ocalenia poprzez utrzymanie jak
największej odległości od wrogich baz i spodziewanych lada chwila okrętów nieprzyjaciela.
Tę niewielką grupkę wziął pod swą opiekę trawler "Ayrshire", tworząc coś w rodzaju mini--
konwoju. Napotkał on najpierw stary norweski parowiec "Troubądour", ciągnący za sobą
gęste pasmo węglowego pyłu. Na pytanie, jak stoi z paliwem, padła odpowiedź: "Starczy i na
miesiąc". Dołączyły do nich wkrótce amerykańskie statki "Silver Sword" oraz "Ironclad".
Około 7 rano w dniu 5 lipca dotarły one do bariery lodowej, wrzynając się w nią i kryjąc
wśród ławic kry i oderwanych pól lodowych.
Był zresztą po temu już najwyższy czas. Mgły i zachmurzenie, skrywające dotychczas statki z
PQ-17 przed obserwacją niemieckich lotników, zaczęły \ rzednąć, ustępując stopniowo
miejsca znacznie lepszej - choć w tym wypadku oczywiście niekorzystnej - pogodzie. Na
rozkaz dowódcy "Ayrshire"

porucznika Leo Gradwella zatrzymano- maszyny, przytłumiając do minimum ogień pod
kotłami. Przeszukano magazyny jednostek, wyciągając z nich wszystkie puszki białej farby,
którą pomalowano prawe - zwrócone na południe - burty statków, ich nadbudówki i kominy,
pokłady i luki ładownicze. Kosztowało to kilka godzin wytężonej pracy, ale ten
improwizowany kamuflaż zdał egzamin już wczesnym popołudniem, gdy niemiecki samolot
przeleciał w odległości może 10 kilometrów, niczego nie dostrzegając. I nic dziwnego:
lotnicy przeszukiwali przede wszystkim otwartą przestrzeń wodną, mniej uwagi poświęcając
polom lodowym...

Dzień czarnych krzyży

Pojedyncze statki na otwartym morzu stały się tymczasem celem zajadłych ataków ze strony
samolotów i okrętów podwodnych nieprzyjaciela, któremu rozwiązanie i rozproszenie
konwoju dało nieoczekiwaną szansę łatwych sukcesów. Pierwsze dopadły zdobyczy U-booty.
Po dłuższym pościgu U-703 znalazła się rano 5 lipca w dogodnej sytuacji do ataku na
angielski sześciotysięcznik "Empire Byron", wiozący m.in. pierwsze wysłane do Związku
Radzieckiego egzemplarze nowych czołgów Churchill. Kapitan Bielfeld ocenił początkowo
prędkość

statku na 10 węzłów - w rzeczywistości była ona mniejsza - i pierwsze dwie torpedy przeszły
tak daleko od dziobu frachtowca, że nie zostały nawet dostrzeżone i nie spowodowały alarmu.
Co ciekawsze, Niemcowi wydało się, że nie trafił, gdyż zaniżył prędkość celu, toteż dwie
następne torpedy wystrzelił z jeszcze większym wyprzedzeniem. I one, oczywiście, chybiły.
Bielfeldowi nie pozostało nic innego, jak wykorzystać naładowaną wyrzutnię na rufie.
Wymagało to ponownego wyprzedzenia brytyjskiego statku i ustawienia się pod właściwym
kątem. Manewry te trwały pełną godzinę, ale na pokładzie "Empire Byron" nawet nie
podejrzewano tak bliskiego niebezpieczeństwa; jego kapitan spał kamiennym snem po 36
godzinach czuwania.
O godzinie 8.30 U-boot wystrzelił z odległości 1000 metrów torpedę, która trafiła kadłub na
wysokości maszynowni. Marynarze brytyjscy nie czekali na dalsze i rzucili się do łodzi
ratunkowych, nie próbując nawet przyjść z pomocą kilku artylerzystom, odciętym w
pomieszczeniach dolnej części frachtowca. Bielfeld, nie mogąc doczekać się zatonięcia
statku, wystrzelił jeszcze jedną torpedę, ale i tym razem chybił. Niemców wyręczyła
zalewająca maszynownię woda, która spowodowała eksplozję kotła. Wśród obłoków pary
"Empire Byron" zaczął pogrążać się w falach. Marynarze, którzy zdążyli zająć miejsca w
łodziach i na tratwach, wciągali teraz do nich pływających w wodzie kolegów. Ostatecznie

czterdziestu dwu ludzi skupiło się w dwóch łodziach, z których jedna wyposażona była w
silnik. W tonącym wraku pozostało osiemnastu zabitych i ciężko rannych marynarzy i
artylerzystów.
U-703 wynurzył się i wolno podpłynął do łodzi. Z kiosku zszedł na pokład młody oficer w
towarzystwie uzbrojonego w pistolet maszynowy marynarza, krzycząc coś do rozbitków.
Okazało się, że pyta o nazwę i ładunek frachtowca, o port docelowy oraz o kapitana.
Tymczasem oficerowie statku pozbyli się już wcześniej wszystkich szczegółów ubioru, które
odróżniały ich od prostych marynarzy. Wezwanie Niemca pozostało bez odpowiedzi. Ten
bacznie zlustrował obie łodzie, przyjrzał się podejrzliwie elegancko ubranemu głównemu
stewardowi, w końcu uwagę jego przykuł nowiutki płaszcz z wielbłądziej wełny kapitana
wojsk pancernych Johna Rimingtona, który płynął do Rosji jako instruktor, mający pomagać
radzieckim czołgistom w opanowaniu nowego sprzętu. Niecierpliwym gestem nakazał mu
przejść na pokład U-boota. Na-rzucone z łodzi pytanie, jak daleko jest najbliższy ląd, Niemcy
udzielili ogólnikowej odpowiedzi. Potem rozległ się dźwięk klaksonu i okręt zanurzył się,
pozostawiając rozbitków swemu losowi. Bielfeld nadał jeszcze zwycięski meldunek:
"Dziesięciotysięcznik "Empire Byron" zatopiony w kwadracie AC 2629. Ładunek - czołgi.

Port przeznaczenia Archangielsk. Wzięto na pokład kapitana Rimingtona. Konwój jako całość
już nie istnieje. Kontynuuję pościg". Niemal w tym samym czasie poszła w eter jeszcze jedna
depesza. Błyski eksplozji, a następnie słup pary na "Empire Byron" dostrzeżono z płynącego
w pobliżu "Petera Kerra", ale nadany przez niego sygnał nie określał dokładnie miejsca
katastrofy.
Następną ofiarą U-703 stał się statek komodora konwoju, "River Afton". Pierwsza torpeda
trafiła znów na wysokości maszynowni i frachtowiec, na którym wykwitł pióropusz jasnego
dymu, stopniowo wytracił prędkość, choć trzymał się wciąż prosto na wodzie. Mimo to
kapitan Charlton zarządził opuszczenie statku, czemu sprzeciwił się Dowding. Wynikła
sprzeczka. Charlton utrzymywał, że na tym statku jest jedynym panem, Dowding twierdził, że
nie ma on prawa rezygnować z próby uratowania powierzonej mu jednostki.
Kłótnia oficerów odbiła się na postępowaniu załogi. Gdy Charlton odpłynął z paroma ludźmi
na' małej jolce, w pośpiechu zrzucono dwie tratwy, które pozostały za statkiem - puste.
Dowding i towarzyszący mu sygnaliści z Marynarki Wojennej pozostali na pokładzie,
próbując zorganizować ekipy ratunkowe. Nadano przez radio wezwania o pomoc. Ale w
momencie gdy ratownicy zeszli do zrujnowanej maszynowni, by wynieść stamtąd rannych i
stwierdzić rozmiary szkód, U-703 wystrzelił

drugą torpedę. Nieszczęściem trafiła ona niemal dokładnie w to samo miejsce, zabijając
większość dzielnych ratowników. Wybuch wywrócił też spuszczoną właśnie na wodę łódź
ratunkową, jej obsada znalazła się w wodzie. Dowding udał się jeszcze na mostek, gdzie
zniszczył tajne dokumenty, pozostawione beztrosko przez Charltona.
Niemiecki dowódca zamierzał odpłynąć, ale stwierdził, że jego ofiara wciąż utrzymuje się na
powierzchni. Wystrzelił więc jeszcze jedną torpedę, trafiając w piątą ładownię. Wyrzucone w
górę części ładunku zabiły jednego i zraniły kilku marynarzy. Na rozkazy Dowdinga zsunięto
teraz do wody ostatnie tratwy ratunkowe; niektóre zmyła z pokładu fala, gdy statek zaczął
szybko pogrążać się w morzu. Dookoła pływało wielu ludzi, którzy nie zdążyli zająć na nich
miejsc. U-boot oddalił się wreszcie, zaspokoiwszy swą ciekawość co do nazwy i ładunku
statku. Rozbitkowie zaczęli łączyć się w grupy. Pomagając sobie nawzajem, gramolili się na
puste tratwy. Ktoś podpalił boję dymną, w czystym powietrzu uniosła się niemal pionowo
smużka dymu.

Nieco dalej na południe operował U-88, który doścignął amerykański frachtowiec "Carlton",
wiozący czołgi, amunicję artyleryjską i materiały wybuchowe. Wkrótce po godzinie 10 statek
znalazł się w celowniku U-boota w odległości zaledwie 600 metrów. Po 33 sekundach ad
wystrzelenia torped

zarówno na "Carltonie", jak i na okręcie podwodnym usłyszano metaliczny trzask: torpeda
trafiła, ale nie wybuchła. W parę sekund później uderzyła jednak w kadłub druga. Po
eksplozji "Carlton" szybko zaczął pogrążać się w wodzie. Ponieważ wybuch zniszczył dwie
łodzie ratunkowe, czterdziestu ludzi musiało pomieścić się w trzeciej i na kilku tratwach.
Również i dla dowódcy tego U-boota, kapitana Bohmanna, statek tonął zbyt wolno, toteż po
krótkim czasie wystrzelił jeszcze jedną torpedę. Miała ona jakiś defekt układu
żyroskopowego, bo zaczęła zataczać kręgi tuż pod powierzchnią wody w niebezpiecznie
małej odległości od łodzi i tratew. Jakiś krewki marynarz chciał ją nawet uderzyć wiosłem,
ale na szczęście koledzy zdołali go powstrzymać. Około godziny 11 Niemiec chciał już
wystrzelić kolejną torpedę, ale akurat w tym czasie "Carlton" przewrócił się stępką do góry i
poszedł na dno.
U-88 wynurzył się na powierzchnię, ale Bohmann nie zadał sobie nawet trudu, by ustalić, kto
stał się jego ofiarą, tylko pospiesznie nadał meldunek o zatopieniu "dziesięciotysięcznika" -
niemal dwukrotnie przesadzając w ocenie wielkości amerykańskiego statku.
Po zanurzeniu U-boota załoga "Carltona" przywiązała tratwy do łodzi. Z wody wyłowiono
wszystko, co mogło się przydać rozbitkom. Apel załogi wykazał brak trzech palaczy,
kilku innych było

ciężko poparzonych. Zdecydowano, że załoga łodzi weźmie się do wioseł i będzie holować
tratwy. Odległość od radzieckich wybrzeży oceniono na 400 mil, ale morze było spokojne,
pogoda sprzyjała, toteż nastrój nawet na prymitywnych tratwach był dobry.
U-88 rozpoczął teraz pościg za następnym dostrzeżonym na horyzoncie statkiem. Był to
amerykański "Daniel Morgan", który przed południem skutecznie ostrzelał ze swego
jedynego 76-mili-metrowego działa przeciwlotniczego i odpędził krążącą nad statkami
patrolową łódź latającą BV-138. U-boot był już bliski sukcesu, gdy "Daniel Morgan"
przyspieszył- nagle bieg, zostawiając go w tyle.
Nieoczekiwanie na miejsce tego spotkania nadleciał klucz bombowych junkersów ju-88, które
w ponawianych co kilka minut atakach z lotu ślizgowego próbowały trafić frachtowiec. Jego
armata znów odpowiedziała ogniem, do zniżających się samolotów strzelały też
wielkokalibrowe karabiny maszynowe, zaś obsada mostka umiejętnymi manewrami
wyprowadzała statek z zagrożonej strefy. Ale nie mogło to trwać w nieskończoność. Pierwsze
bomby spadły wprawdzie do morza, wreszcie jednak cała ich seria eksplodowała tak blisko,
że nie wytrzymało poszycie burty i kaskady wody zaczęły wdzierać się do ładowni. "Daniel
Morgan" przechylał się na prawą stronę, nie słuchał już także steru.

Był teraz bezbronny, gdyż łuska naboju zaklinowała się w rozpalonym zamku działa, a
ponadto kończyła się amunicja do broni maszynowej. Kapitan Sullivan kazał nadać sygnał
"jestem atakowany przez lotnictwo" wraz z dokładną pozycją statku, po czym polecił zajęcie
miejsc przewidzianych na wypadek alarmu szalupowego.
Junkersy wprawdzie odleciały, ale jeden z marynarzy zauważył na spokojnej wodzie wyraźny
ślad peryskopu. Ponieważ główny mechanik stwierdził, że awarii steru nie da się naprawić,
kapitan dał rozkaz opuszczenia statku. Załoga "Daniela Morgana" zajęła miejsca w trzech
łodziach ratunkowych. Tymczasem w hydrofonach U-88 usłyszano jakieś trzaski - to pękały
pod naciskiem wody kolejne blachy statku - i Bohmann doszedł do wniosku, że na pokładzie
znajduje się jeszcze część załogi, która próbuje uratować frachtowiec. Wystrzelił więc w jego

kierunku najpierw jedną, a potem drugą torpedę. Obie były celne i przyspieszyły zatonięcie
"Daniela Morgana" z jego ładunkiem czołgów, samochodów, materiałów wybuchowych, stali
szlachetnych i żywności. U-boot wynurzył się, z jego pokładu padło zwykłe pytanie o nazwę
statku, ładunek i port przeznaczenia. Niemcy zrobił jeszcze kilka zdjęć rozbitków w łodziach,
na pytanie o kurs do najbliższego lądu machnęli ręką w kierunku południowym.
Niewiele dalej rozegrała się tragedia amerykańskiego

"Fairfield City", zaatakowanego przez inny klucz Junkersów. Już pierwszy z nich rozpoczął
dzieło zniszczenia, zrzucając bomby w bezpośredniej bliskości frachtowca, drugiemu udało
się trafić jego część rufową, bomba trzeciego eksplodowała na skrzydle mostka, wybijając
jego obsadę. Na statku wybuchł pożar, pozostała przy życiu reszta załogi zdołała spuścić trzy
łodzie ratunkowe na krótko przed tym, nim płonący wrak pogrążył się w falach ze swym
ładunkiem czołgów.
Po południu do polowania na statki przyłączyły się dalsze okręty podwodne. U-334 obrał
sobie za cel amerykański siedmiotysięcznik "Honomu". Płynął on wprawdzie dość szybko,
ale stałym kursem, bez tak utrudniającego U-bootom zadanie zygzakowania. O godzinie
15.30 znalazł się w celowniku zaczajonego pirata. Mimo że odległość nie przekraczała 1300
metrów, pracę silników wszystkich trzech wystrzelonych przezeń torped słychać było w
hydrofonach U-334 przez pełne 6 minut - przepadły gdzieś w morzu, minąwszy cel.

Kapitan Siemon zarządził szybką zmianę pozycji, by odpalić rufową wyrzutnię. Torpeda
zdążała jeszcze do statku, gdy wykwitł na nim gejzer eksplozji, po czym jego dziób zanurzył
się głębiej w wodzie: "Honomu" atakowany był także przez inny okręt podwodny, U-456.
Jego los przypieczętowała jednak właśnie torpeda Siemona, która spowodowała szybko
rozprzestrzeniający się pożar. W płomieniach i od eksplozji zginęło dziewiętnastu

członków załogi, trzydziestu siedmiu pozostałych zajęło miejsca w łodziach ratunkowych. Ze
statkiem poszło na dno 7500 ton ładunku: czołgi, amunicja, płyty pancerne i żywność. Teraz
U-booty wynurzyły się, a U-456, podpłynąwszy do łodzi, wezwała na pokład kapitana
"Honomu" Fredericka Stranda. Rozbitkom zapowiedziano, żeby nie oddalali się zbytnio, bo
zostaną zabrani na pokład niemieckiego niszczyciela.
Ze sprawą "Honomu" wiąże się jeszcze jeden fakt psujący reputację Royal Navy. Radiowy
meldunek o ataku U-boota, wraz z dokładnie podaną pozycją statku, odebrano m.in. na
pokładzie pomocniczego okrętu przeciwlotniczego "Pozarica". Jego dowódca kapitan
Lawford, który podporządkował sobie trzy korwety, na wysuniętą teraz przez swych oficerów
sugestię udania się na miejsce wypadku oświadczył: "Nie mogę narażać życia trzystu ludzi
znajdujących się na moich jednostkach dla - niepewnego - uratowania kilkudziesięciu
rozbitków..."
Więcej - gdy dowódca korwety "Lotus" zaproponował, by cały zespół przystąpił do
zorganizowanego zwalczania U-bootów, odpowiedź Lawforda brzmiała: "Przemyślałem to i
doszedłem do przekonania, że rozkaz rozproszenia konwoju miał między innymi zapobiec
wpadnięciu w jakąś pułapkę". Postępowanie kapitana "Pozaricy" było

kolejnym przykładem bierności i braku zdecydowania, które w czasie tej operacji przejawiło
wielu oficerów Królewskiej Marynarki.
Nie tylko oni zresztą. Przed południem marynarz "na oku" amerykańskiego frachtowca
"Samuel Chase" dostrzegł na morzu ciemny punkt, szybko zidentyfikowany jako okręt
podwodny, który stopniowo zaczął wyprzedzać statek,, choć trzymał się wciąż w znacznej
odeń odległości. Po dłuższym czasie stracono go z oczu, ale kapitan William Martin dał
rozkaz natychmiastowego zastopowania maszyn i zejścia do łodzi ratunkowych! Skupiły się

one w odległości kilkuset metrów od statku w oczekiwaniu na dalsze wydarzenia. Mijały
jednak kwadranse, potem godziny, ale nic się nie działo - okręt podwodny upatrzył sobie
zapewne jakiś inny cel. Dopiero wówczas kapitan uznał, że niebezpieczeństwo minęło i
nakazał powrót na statek. (Jak na ironię, "Samuel Chase" należał do nielicznych uratowanych
statków PQ-17...)
Jeszcze bardziej niezwykłe wydarzenia rozegrały się na pokładzie innego amerykańskiego
frachtowca "Alcoa Ranger". Od pewnego czasu krążył nad nim rozpoznawczy Condor.
Uzbrojenie statku stanowiły tylko cztery karabiny maszynowe, nie można było więc odpędzić
prześladowcy. Ta przeciągająca się sytuacja tak wpłynęła na stan nerwów kapitana
Christophera, że wydał rozkaz zwinięcia amerykańskiej bandery i wciągnięcia flagi
oznaczającej w

międzynarodowym kodzie "Poddaję się bezwarunkowo". Niemieccy lotnicy musieli być
wielce zdumieni i zaskoczeni tym posunięciem, bo wietrząc jakiś podstęp zatoczyli jeszcze
kilka kręgów, po czym odlecieli.
Tymczasem większość marynarzy "Alcoa Ranger", uznając postępek kapitana za przejaw
wyraźnego tchórzostwa, wypowiedziała mu posłuszeństwo. Zamknięto go pod strażą w jego
własnej kabinie. Dowództwo statku przejął drugi oficer, który nakazał zdjęcie
kompromitującego sygnału i ponowne uruchomienie maszyn. Po pewnym czasie Christopher
uznał swój błąd i został ponownie dopuszczony do dowodzenia statkiem. ,
Nie na wszystkich oczywiście jednostkach byli kapitanowie tak małego ducha. Mniej więcej
w tym samym czasie w pobliżu angielskiego frachtowca "Earlston" dostrzeżono coś, co
początkowo przypominało małą górę lodową, ale posuwało się z prędkością nie mniejszą niż
statek. Upewniwszy się, że jest to pomalowany na biało kiosk okrętu podwodnego, kapitan
Hilmar Stenwick polecił nadanie sygnału SOS oraz obsadzenie 102-milimetrowego działa. Z
odległości 8 tysięcy metrów otwarto ogień. U-boot przyspieszył teraz, kierując się ku
statkowi, ale gdy pociski zaczęły rozrywać się niebezpiecznie blisko, zanurzył się. Stenwick
dał wówczas rozkaz wzmocnienia obsady kotłowni i wydobycia maksymalnej mocy z
maszyn. Wkrótce "zgubiono" U-boota, który nie odważył się ponownie wyjść na
powierzchnię.

Stopniowo nasilały się także działania Luftwaffe, na szczęście nie zawsze skuteczne. Po
godzinie 15 aż siedem Heinkli He-115 z 906 dywizjonu lotnictwa morskiego bezskutecznie
atakowało samotny amerykański frachtowiec "Peter Kerr" i żadna ze zrzuconych torped nie
doszła do celu! Kapitan Butler w mistrzowski sposób wykonywał uniki, zmieniając
ustawicznie kurs i prędkość swej jednostki.
Niestety: gdy po dwóch godzinach odleciał ostatni wodnopłatowiec, ich zadanie przejęły
cztery Junkersy Ju-88. Trzymając się poza zasięgiem broni maszynowej, zrzuciły one
kilkanaście bomb, z których trzy trafiły statek. Zniszczona została radiostacja, podmuch
zniósł z pokładu ustawioną tam część ładunku, w jednej z ładowni wybuchł pożar. Nie
mniejsze szkody wyrządziły bomby, licznie eksplodujące w najbliższym sąsiedztwie statku.
Masy wody spadły do luków, zablokowany został ster. Wkrótce okazało się, że pożaru nie
będzie można opanować, i kapitan musiał wydać rozkaz opuszczenia statku. Zaledwie
obydwie ocalałe łodzie ratunkowe oddaliły się nieco od płonącego wraka, nastąpił potężny
wybuch przewożonego na nim paliwa lotniczego. "Peter Kerr" wraz z cennym ładunkiem
czołgów, samolotów i żywności spoczął na dnie morza. Właśnie w tym czasie zaczęła
ustępować mgła

z lotnisk 30 pułku bombowego w Kirkenas i Banaku. Dalszych sześćdziesiąt dziewięć
junkersów wzbiło się w powietrze, biorąc kurs na pozostałości PQ-17. III dywizjonem

Kampfgeschwader 30 dowodził kapitan Hajo Hermann, fanatyczny hitlerowiec, który tuż
przed końcem wojny zorganizował wzorujący się na japońskich kamikaze zespół pilotów-
samobójców. Mieli oni atakować alianckie samoloty metodą taranowania.
Jedna z grup samolotów skierowała się nad samą granicę bariery lodowej, gdzie szukały
schronienia cztery statki. Pierwszy pojawił się nad nimi około godziny 17 samotny
bombowiec. Nie ostrzelano go, licząc, iż może nie dostrzeże wolno płynących wśród kry
jednostek, ale nadzieja ta była złudna. Samolot zniżył lot, omiatając ogniem nadbudówki
pięciotysięcznika "Washington", by za drugim nawrotem zrzucić nań serię bomb. Spadły one
za burtą, nie wyrządzając szkód, ale zaraz potem nadleciała reszta 5 eskadry 30 pułku - osiem
Junkersów. Załoga statku naliczyła w ciągu paru minut dwadzieścia jeden bomb, które
eksplodując blisko kadłuba spowodowały rozdarcie jego blach i unieruchomienie steru. Gdy
poziom wody we wnętrzu statku zaczął się niebezpiecznie podnosić, nadano sygnał SOS, a
załoga zajęła miejsca w łodziach ratunkowych.
Nalot trwał. Inne maszyny rzuciły się na angielski pięciotysięcznik "Bolton Castle". Silnie
uzbrojony - w 40-milimetrowego Boforsa, cztery Oerlikony kalibru 20 mm i tyleż

karabinów maszynowych - odpierał początkowo z powodzeniem wszystkie ataki, kapitan
John Pascoe czuł jednak, że przeciwnik dobierze mu się w końcu do skóry i na wszelki
wypadek kazał wysunąć łodzie ratunkowe ponad wodę tak, by ich spuszczenie zajęło nie
więcej niż minutę. Jego przewidywania sprawdziły się: nadlatujący od strony słońca junkers
zbliżył się niepostrzeżenie i zrzucił wiązkę czterech bomb. Jedna z nich uderzyła w najczulsze
miejsce: ładownię nr 2, gdzie wieziono kilkaset ton kordytu. Nie eksplodował on wprawdzie,
ale zapłonął ogromnym, przepalającym i stapiającym wszystko płomieniem. Pożar
przytłumiła wkrótce woda wdzierająca się do wnętrza i kapitan Pascoe z ciężkim sercem dał
rozkaz natychmiastowego opuszczenia statku.
Prawie w tym samym czasie trafiona została bombami także jednostka holenderska "Paulus
Potter". Uszkodzenia były raczej powierzchowne, ale statek nie słuchał steru. Pod wrażeniem
losu dwóch poprzedników marynarze opuścili go w czterech łodziach, nie podejmując nawet
próby zbadania i naprawy uszkodzeń. Cały nalot trwał nie dłużej niż kwadrans.
Na opuszczonego, ale trzymającego się wciąż na wodzie "Paulusa Pottera" natrafił po 8
dniach kapitan Reche z U-255 Wysłał na jego pokład swojego głównego mechanika, by
sprawdził, czy nie dałoby

się statku uruchomić, ale podwładny wrócił z wiadomością, że w maszynowni stoi woda.
Niemcy obłowili się zresztą w inny sposób: w przygotowanej do wyrzucenia za burtę,
obciążonej ciężarkiem teczce znaleźli papiery statku, a wśród nich także różnego rodzaju
instrukcje, jak książkę szyfrowi plan pól minowych wokół Islandii. Reche nie odmówił sobie
także teatralnego gestu i kazał przy dźwiękach bosmańskich gwizdków ściągnąć z masztu
holenderską banderę, filmując całą tę ceremonię, co wykorzystała potem niemiecka kronika
filmowa. U-225 zatopił statek ostatnią posiadaną torpedą.
Cało uszedł z nalotu czwarty znajdujący się w pobliżu statek amerykański "Olopana", który
uratował się w dość niezwykły sposób. Ten sam pojedynczy Junkers, który pierwszy
zbombardował "Washington", skierował się zaraz potem ku "Olopanie", powtarzając swój
manewr z ostrzałem bronią pokładową. Kapitan Mervyn Stone nakazał wówczas spuszczenie
łodzi ratunkowych, w których zajęła miejsce większa część załogi. W różnych punktach
pokładu zapalono boje dymne, które spowiły cały kadłub chmurą tak gęstą, że obsadę mostka
trzeba było zmieniać co kilka minut. Podstęp udał się, załogi pojawiających się co pewien .
czas nad statkiem samolotów nie zwracały na dymiący wrak większej uwagi.
Długi czas upłynął od ich odlotu, zanim załoga

"Olopany" zebrała się znów w komplecie na pokładzie. Chociaż uratowanie statku mogło w
jej odczuciach graniczyć z cudem, to dzień ten miał przynieść jeszcze inne niespodzianki. Oto
kapitan skierował ostrożnie swą jednostkę ku miejscu, gdzie zatonął "Bolton Castie", dopalał
się "Washingtpn" i kołysał na fali "Paulus Potter". Niedaleko widać było oddalające się
szalupy. Jakież było zdumienie Stone'a, gdy podpływając do nich z zamiarem wzięcia na
pokład rozbitków, spotykał się wszędzie z jednoznaczną, zdecydowaną i... odmowną
odpowiedzią. Stu kilkudziesięciu ludzi wolało trudy i niebezpieczeństwa podróży po
arktycznych wodach do nieznanego lądu, niż pewne wygody, ale i ryzyko związane z
powtórnym znalezieniem się na pokładzie statku!
Prawie 100 mil dalej na wschód cztery junkersy nadleciały nad inną grupę jednostek. Trzy
pierwsze, przywitane gęstym ogniem, zrzuciły bomby pospiesznie i niecelnie, w dużej
odległości. Bomby czwartego również nie trafiły żadnego statku, wybuchły jednak tak blisko
rufy tankowca "Aldersdale", że uszkodziły mu ster i maszyny oraz spowodowały przeciek.
Główny mechanik zbadał rozmiary szkód i oświadczył, że nie może się podjąć naprawy,
wobec czego kapitan Hobson zawiadomił o sytuacji płynący w pobliżu poławiacz min
"Salamander" i przeszedł na jego pokład wraz z całą załogą. Ponieważ jedyne działo tej
jednostki zostało uszkodzone

podczas odpierania nalotu, więc jej dowódca próbował zatopić tankowiec przez
przymocowanie na burcie statku i zdetonowanie kilku bomb głębinowych. Po ich eksplozji
powstała wprawdzie duża wyrwa w kadłubie, przez którą wdzierała się do wnętrza woda, ale
"Aldersdale" nadal nie zamierzał iść na dno. Spróbowano wobec tego innego sposobu:
skierowano ogień z broni maszynowej ku zbiornikowi, w którym znajdowała się benzyna lot
nicza, ale pociski rykoszetowały od blach kadłuba, nie przebijając ich. Obawiając się ataku ze
strony okrętów podwodnych, kapitan Mottram odpłynął wreszcie ze swym okrętem, nie
wykorzystując tak prostego sposobu, jak podpalenie zawartości tankowca przez grupę
abordażową. "Aldersdale" stał się jeszcze jednym statkiem-widmem.
junkersy tymczasem znalazły łatwiejszy łup. Był nim płynący samotnie statek ratowniczy
"Zaafaran", dawny syryjski parowiec przybrzeżny. Trafiony kilku bombami poszedł szybko
na dno, a 97 znajdujących się na nim marynarzy i rozbitków z innych jednostek uratował
bliźniaczy "Zamalek". Wolny od lodów rejon Morza Barentsa patrolowały niemieckie łodzie
latające i Condory. Jeden z nich naprowadził klucz ju-88 nad amerykański pięciotysięcznik
"Pankraft". Stary ten parowiec był zresztą z dala dobrze widoczny: zdradzała go ciągnąca się
na wiele kilometrów smuga ciemnego dymu i z tego też powodu jego kapitan nie próbował

żadnych uników, starając się znaleźć ratunek w jak najśpieszniejszym oddaleniu się od innych
jednostek PQ-17.
"Pankraft" nie został trafiony, jakkolwiek bomby spadły w jego bezpośredniej bliskości,
powodując szereg uszkodzeń. Kapitan Jacobsen okazał się jeszcze jednym w tej operacji
dowódcą, który nie stanął na wysokości zadania. Nie zawiadamiając nawet reszty załogi,
zebrał najbliższych marynarzy i wraz z pierwszym oficerem odpłynął na spuszczonej
pospiesznie łodzi ratunkowej. Dowództwo nad pozostałymi objął II oficer Ronald Regson.
Polecił on radiotelegrafiście nadanie sygnału SOS, a sam zajął się niszczeniem
pozostawionych poufnych dokumentów. W tym czasie nadleciał jeszcze jeden Junkers i
ostrzelał statek z broni pokładowej. Dzielny oficer poległ na mostku. Ostatnie łodzie i tratwy
odbiły szybko od "Pankrafta". Został on - po "Paulusie Potterze" i "Aldersdale" - trzecią już
unieruchomioną i porzuconą, chociaż nadal trzymającą się na wodzie, jednostką z PQ-17.
Samoloty zaatakowały również płynące w pobliżu amerykańskie statki "Bellingham" i
"Winston Salem", ale te zdążyły skryć się w paśmie mgieł. Z "Bellinghama" słychać było
świst, a następnie wybuchy zrzuconych poprzez chmury bomb, eksplodujących w odległości

paruset metrów w morzu i na polach lodowych. Gdy statek po godzinie wynurzył się z mgły,
natychmiast na małej wysokości

zbliżył się ku niemu nieprzyjacielski samolot. Jego załoga nie przejawiała jednak większego
ducha bojowego, gdyż odstraszyły ją gejzery wody, wzbijane pociskami stodwójki
frachtowca. Kapitan Mortensen nakazał wówczas zwiększenie obrotów do maksimum.
Wibrując i trzeszcząc, "Bellingham" pruł teraz fale z szybkością 15 węzłów, największą, jaką
udało mu się osiągnąć od czasu przeprowadzonych przed dwudziestu dwu laty prób
odbiorczych! Niemcy na szczęście nie pokazywali się więcej, za to po pewnym czasie pojawił
się na horyzoncie statek ratowniczy "Rathlin". Obydwie jednostki pozostawały odtąd w
kontakcie wzrokowym.
Ostatnią już w tym dniu ofiarą lotników i marynarzy spod znaku czarnego krzyża i swastyki
został brytyjski siedmiotysięcznik "Earlston". Już od pewnego czasu ścigały go - na razie
bezskutecznie - aż trzy okręty podwodne, ale jego los przesądził klucz junkersów. Pierwszy z
nich zrzucił wiązkę bomb tuż przed dziobem statku, który musiał wprost przedrzeć się przez
wysoką, wolno opadającą po wybuchach ścianę wodną. Pierwszy oficer pospieszył na dziób,
by zbadać ewentualne uszkodzenia, i zdążył właśnie krzyknąć kapitanowi, że wszystkie szwy
wytrzymały, gdy drugi Junkers zaatakował z boku, zrzucając jedną tylko, ale celną, niestety,-
bombę. Wybuchła ona tuż przy burcie koło maszynowni. Statek zakołysał się od silnej

eksplozji, część maszyn i urządzeń napędowych wyrwana została ze swych postumentów,
pękły przewody pary.
Ładunek "Earlstona" stanowiła, przede wszystkim amunicja i znaczne ilości materiałów
wybuchowych, więc kapitan Stenwick nie czekał już na dalsze ataki, tylko po przekazaniu w
eter alarmowego sygnału zarządził opuszczenie statku. Bez paniki spuszczono na wodę dwie
ocalałe łodzie, w których zajęła miejsca cała załoga, ostro wiosłując, by oddalić się na
bezpieczną odległość, zanim nastąpi eksplozja. Zdążyli odpłynąć zaledwie paręset metrów,
gdy w pobliżu wynurzyły się trzy niemieckie okręty. U-334 wystrzelił natychmiast torpedę,
która trafiła statek za tylnym masztem. "Earlston" przechylił się nieco, ale wciąż trzymał się
na wodzie. Druga torpeda chybiła celu, trzecia, wystrzelona z odległości zaledwie 700
metrów, spowodowała eksplozję części ładunku. Pomarańczowy błysk, ogłuszający huk i
powietrze zaroiło się od wyrzuconych w górę fragmentów statku, który przełamał się na pół.
Dziób pogrążył się zaraz w falach, od strony z wolna przechylającej się rufy dobiegał jeszcze
jakiś czas odgłos zsuwających się czołgów, dział i pojazdów. Wreszcie na powierzchni
pozostał tylko umocowany na pokładzie balon zaporowy, ale po chwili i on zniknął, jakby
wciągnięty pod wodę niewidzialną ręką. Niemcy wezwali kapitana Stenwicka do przejścia

na pokład U-334. Spytał, co zamierzają zrobić z jego marynarzami, ale nie udzielono mu
żadnej odpowiedzi. U-booty odpłynęły wśród okrzyków swych załóg, oficerowie gratulowali
sobie nawzajem odniesionego sukcesu. Do admirała Schmundta poszedł ostatni w tym dniu
triumfalny meldunek. W ciągu doby, która upłynęła ód wydania fatalnego rozkazu, trzynaście
statków wiozących łącznie prawie 100 tysięcy ton ładunku, który z takim wysiłkiem
wyprodukowali amerykańscy i brytyjscy robotnicy, który tak oczekiwany był przez-
radzieckie sztaby i żołnierzy na froncie, zostało bezpowrotnie straconych dla wysiłku
wojennego aliantów, zatopionych bądź też - co gorsza - pozostawionych własnemu losowi.
Jeśli 4 lipca 1942 roku można określić jako czarny dzień brytyjskiej Admiralicji, to 5 lipca
był jednym z najtragiczniejszych dni w historii operacji morskich II wojny światowej.
W opublikowanym następnego dnia meldunku specjalnym naczelne dowództwo Wehrmachtu
chełpliwie doniosło o zatopieniu przez Luftwaffe ciężkiego krążownika i 19 statków o łącznej
nośności 122 000 BRT *, a przez okręty podwodne - 9 statków o tonażu 70 400 BRT, łącznie

więc 28 statków o nośności 192 400 ton. Swoim zwyczajem Niemcy wyolbrzymili straty
aliantów o 11 jednostek i 90 tysięcy toń, zaś zatopienie krążownika powstało

*Brutto Register Ton - 2,83 m3

tylko w wyobraźni lotników. Komunikat głosił także, iż sukcesy te odniesiono mimo
wyjątkowo silnej eskorty. W rzeczywistości zabrakło jej, niestety, wówczas gdy na Morzu
Barentsa rozpoczynała się istna rzeź bezbronnych niemal frachtowców.
Zarówno w nabrzmiałych propagandą oficjalnych niemieckich komunikatach, jak nawet w
konkretniejszych, bardziej rzeczowych i zbliżonych do prawdy bieżących meldunkach i
sprawozdaniach podkreślano wzorowe współdziałanie lotnictwa i okrętów podwodnych. W
praktyce było z tym różnie.
Wkrótce po storpedowaniu "Earlstona" U-334 zaatakowany został dwiema bombami przez
Junkersa Ju-88, który następnie zawrócił i w kolejnym nalocie ostrzelał go jeszcze z broni
pokładowej. Szkody były znaczne: wstrząs rozluźnił zamocowania wysokoprężnych silników,
powyginał wiele elementów konstrukcji, pękł jeden ze zbiorników balastowych, uszkodzony
ster uniemożliwił zanurzenie. U-334 musiał natychmiast wracać do bazy, a jako eskortę
przydzielono mu jeszcze jednego U-boota. Odpłynął także i trzeci, na którym nastąpił wyciek
ze zbiorników. "Wilcze stado", atakujące statki, zmniejszyło się do siedmiu okrętów, ale
wciąż było wystarczająco liczne i groźne.
Na skuteczność działania niemieckiego lotnictwa pewien wpływ miał nie znany wówczas
aliantom czynnik. Oto układy baryczne i związane z nimi fronty atmosferyczne

nadciągają nad kontynent europejski i okalające go akweny przeważnie znad Atlantyku i
Oceanu Lodowatego. Trudno zaprzeczyć, że sytuacja meteorologiczna w tej "kuźni
pogody" miała istotne znaczenie dla obu walczących stron, przy czym Niemcy byli w lepszej
sytuacji: jesienią 1941 roku w najgłębszej tajemnicy udało im się przewieźć na Spitsbergen
- wyludniony po ewakuacji radzieckich załóg kopalń węgla i norweskiej obsługi przystani -
kilkuosobową ekspedycję, która odtąd przekazywała regularnie swoje spostrzeżenia z
dziedziny meteorologii. Ekspedycja owa została wykryta dopiero z początkiem czerwca 1942
roku i Niemcy musieli ją ewakuować. Podczas ostatniego lotu przewieźli jednak na wyspę
ważące blisko tonę urządzenie, pozwalające na automatyczną rejestrację i nadawanie drogą
radiową cztery razy na dobę danych o ciśnieniu i temperaturze powietrza oraz kierunku i
prędkości wiatrów. Wprawdzie zamiast przewidywanych 9 miesięcy pracowało ono tylko
przez kilka tygodni, ale właśnie w czasie operacji przeciwko konwojowi PQ-17 dowództwo 5
Floty otrzymywało z tego źródła stałe informacje.

Ku Nowej Ziemi

Celem większości kryjących się przed pościgiem jednostek z PQ-17 stał się teraz nie
Archangielsk,

ale położona znacznie-bardziej na północ Nowa Ziemia. W tym też kierunku, choć znacznie
wolniej, zdążały płynące grupowo i pojedynczo łodzie i tratwy ratunkowe, wypełnione
zdrowymi, rannymi i kontuzjowanymi rozbitkami.

Dla kilkunastu z nich walka ze wzmagającym się wichrem i falami miała się skończyć już po
niedługim czasie w całkiem nieoczekiwany sposób. Późnym popołudniem 5 lipca z kilku He-
115, wracających z ostatniego w tym dniu ataku, dostrzeżono łódź i tratwy z zatopionego rano
"Carltona". Samoloty zniżyły lot i dotykając niemal wody przeleciały nad nimi, wzbijając w
górę chmury wodnego pyłu, po czym jeden z nich zawrócił. Zatoczył krąg, jakby chcąc się
upewnić, czy rozbitkowie nie są uzbrojeni, po czym wodował i skierował się ku nim. Pilot
odsunął boczną szybę kabiny i wyciągnął rękę z wysoko uniesionymi trzema palcami: był
skłonny zabrać trzech ludzi.
Początkowo Amerykanie nie zareagowali, ale po chwili z jednej z tratew zeskoczyło trzech
rozbitków i popłynęło w stronę samolotu. Dwaj pierwsi, którzy zrzucili z siebie wierzchnie
okrycie, wydostali się na jego pływaki, trzeciemu, otyłemu mężczyźnie, przeszkadzało
nasiąknięte wodą ubranie i wciąż ześlizgiwał się do wody. Niemiec nie zamierzał czekać,
dodał gazu i odleciał, zostawiając nieszczęśliwego w lodowatej kąpieli. Prawie
nieprzytomnego uratowali koledzy z innych tratew.

Rozbitkowie z "Carltona" mieli jednak szczęście. Oto z przelatującego wysoko w tym samym
czasie niemieckiego samolotu wywiadowczego dostrzeżono nieruchomego Heinkla i
nadano meldunek o "uszkodzonym niemieckim wodnopłatowcu" z dokładnym podaniem
jego pozycji. Już w dwie godziny później na miejsce nadleciała łódź latająca Dornier Do-24 z
eskadry ratownictwa morskiego. Nie widząc samolotu ani niemieckich lotników, jego załoga
postanowiła chociaż "wziąć jeńców" i zażądała, by na jej pokład przeszli wszyscy
żołnierze-artylerzyści. Zabrano też dwóch-znajdujących się w ciężkim stanie marynarzy, w
tym trzęsącego się z zimna amatora podróży Heinklem a także kilkunastoletniego chłopca
okrętowego. Pozostałych siedemnastu ludzi z "Carltona" przeniosło się do łodzi, zabierając
na nią całą żywność z pustych teraz tratew. Postawiwszy żagiel, skierowali się na południowy
wschód. "Mini-konwój" - trzy statki z uzbrojonym trawlerem "Ayrshire"- cały dzień, a raczej
dobę, 6 lipca walczyły z napierającymi na nie zewsząd lodami. Wiał bowiem teraz silny
południowy wiatr, spychający luźno dotychczas dryfującą. krę. Aby wydostać się z
gęstniejących pól lodowych, "Ayrshire" musiał stosować taktykę lodołamaczy: ostrożnie
zbliżał się do wielkiej tafli, by w momencie zetknięcia się z nią przyspieszyć nagle obroty
śrub. Okręt wspinał się wówczas dziobem na taflę, pękającą pod jego ciężarem.

Jeśli warstwa lodu była za gruba, część załogi urządzała biegi wzdłuż pokładu, próbując
rozbujać w ten sposób kadłub. Gdy i to nie dawało wyniku, porucznik Gradwell parokrotnie
musiał uciekać się do zrzucania pod górę lodową którejś z zachowanych jeszcze bomb
głębinowych. Na szczęście Niemcy nie zapuszczali się już w te okolice. Meldunki ich
samolotów wywiadowczych brzmiały od pewnego czasu zgodnie: "Barierę lodów poprzedza
szeroki na kilkanaście kilometrów nieprzejezdny pas zbitej kry". Około godziny 21 wszystkie,
jednostki wydostały się wreszcie na otwarte morze i trzymając się wciąż granicy lodów,
skierowały ku wybrzeżom Nowej Ziemi.
W tym samym kierunku zdążały też inne, a pierwsze z nich dotarły tam już w ciągu 6 lipca.
Były to szybkie stosunkowo okręty Royal Navy, które tak niesławnie opuściły swych
"cywilnych" towarzyszy. Około południa poławiacz min "Britomart" wpłynął do cieśniny
Matoczkin Szar," przesmyku wodnego oddzielającego dwie zasadnicze części długiego na
blisko 1000 kilometrów łańcucha Nowej Ziemi, i zatrzymał na wysokości jednego z
nielicznych osiedli na wyspach - osady Łagierny. Wypłynęła stamtąd po pewnym czasie
uzbrojona motorówka. Znajdujący się na niej oficer nie znał wprawdzie angielskiego, ale bez
trudu dał się przekonać, że nie chodzi tu o forpocztę jakiejś floty inwazyjnej. Za milczącym
przyzwoleniem także

okręt obrony przeciwlotniczej "Palomares", dwa inne poławiacze min oraz statek
ratowniczy "Zamalek" zarzuciły kotwice w niewielkiej odległości, od brzegu. Po południu
dołączył do nich także pierwszy frachtowiec, brytyjski "Ocean Freedom".
Najstarszy stopniem, dowódca "Palomares" kapitan John Jaundcey, zwołał na pokładzie
swego okrętu naradę. Chodziło o obranie dalszej drogi. Istniały dwie możliwości: płynąć
dalej na wschód przez Morze Karskie albo też wziąć kurs na południowy zachód, na Morze
Białe. Na pokładzie "Palomares" znajdowała się rozpoznawcza łódź latająca Supermańne
"Walrus" z załogą, która - gdy odpływała eskorta konwoju - nie zdołała już odnaleźć
macierzystego krążownika "Norfolk". Samolot wysłano teraz w celu spenetrowania stanu
lądów w dalszej części cieśniny Matoczkin Szar. Lotnicy wkrótce wrócili z wiadomością,
że jej wylot na Morze Karskie zablokowała kra. Pozostało więc jedno: płynąć bezpośrednio
do Archangielska. Przed wieczorem do przylądka Stołbowoj u wejścia do cieśniny zbliżył się
nowy zespół: okręt obrony przeciwlotniczej "Pozarica" z dwiema korwetami. Wpłynęły one
ostrożnie w głąb przesmyku i zamierzały właśnie zakotwiczyć w położonej na jego
południowej stronie Zatoce Pomorskiej, gdy w głębi dostrzeżono sylwetki okrętów. Jeden z
nich nadał sygnał: "Witamy w naszej bazie!" Uspokoił

on nowo przybyłych, którzy włączyli się wkrótce do narady. Zdecydowano, że należy przede
wszystkim umożliwić odpoczynek załogom. Tylko "La Malouine" miała wyjść w morze, by
odnaleźć następne statki z PQ-17 i sprowadzić je do cieśniny. i W ciągu następnych kilku
godzin jej załodze udało się rzeczywiście nawiązać kontakt aż z czterema frachtowcami.
Część z nich zamierzała wprawdzie kierować się wprost do Archangielska, ale wobec stałego
pogarszania się pogody ich dowódcy równie chętnie skierowali się do cieśniny Matoczkin
Szar, jak i radośnie witali własny okręt wojenny, pierwszy od czasu rozproszenia konwoju.
Radziecki zbiornikowiec "Donbas" znajdował się w tym czasie jeszcze za daleko, by
nawiązać kontakt z korwetą. Jego załoga zajęta była zresztą w tym czasie czym innym:
ratowaniem rozbitków z "Daniela Morgana", których szczęśliwy los postawił na ich drodze.
Mimo zmęczenia poprzednim kilkudniowym czuwaniem i kilkunastu godzinami, spędzonymi
w małych łodziach na wzburzonym morzu, amerykańscy marynarze zadeklarowali
zdublowanie posterunków obserwacyjnych na "Donbasie", a artylerzyści -wzmocnienie
obsługi dział przeciwlotniczych. Ta radziecko-amerykańska współpraca dała wyniki już w
niewiele godzin później, kiedy samotny Junkers dwukrotnie zaatakował statek w locie
ślizgowym: celny pocisk dziobowej siedemdziesiątkiszóstki wybuchł tak

blisko pod jego skrzydłem, że natychmiast odleciał z przerywającym pracę silnikiem.
W zespole "Pozaricy" brakło korwety "Lotus'1, Dowodzący nią porucznik Henry Hall
odłączył się poprzedniego dnia, sygnalizując, że zamierza mimo wszystko przyjść z pomocą
rozbitkom z tych statków, które przed zatopieniem zdążyły podać swą pozycję. Po niedługim
czasie Hall natknął się istotnie na wrak "Pankrafta" spowity wydobywającymi się wciąż
jeszcze z jego kotłowni obłokami pary. Najpierw z krążących w pobliżu łodzi ratunkowych
wzięto na pokład dwudziestu dziewięciu ludzi, a potem artylerzyści "Lotusa" przystąpili do
ostrzeliwania wraka. Na mostek korwety wdarł się wówczas kapitan "Pankrafta", zaklinając,
by okręt oddalił się na większą odległość: znaczną część ładunku jego statku stanowiły
materiały wybuchowe!
Także i "Pankraft", podobnie jak inne jednostki PQ-17 w tych samych okolicznościach,
okazał się dziwnie odporny na próby zatopienia. Zdołano tylko wzniecić na nim pożar.
Porucznik Hall uznał, że to wystarczy, i odpłynął. Frachtowiec płonął jeszcze przez przeszło
24 godziny, zanim ogień nie doszedł do ładowni z materiałami wybuchowymi. Eksplozję,
która wówczas nastąpiła, słyszano w promieniu kilkudziesięciu kilometrów.

"Lotus" zdążał z maksymalną prędkością na wschód, gdy z jego pokładu dostrzeżono wąską

smużkę dymu. Jak się okazało, dym pochodził z boi sygnałowej, zapalonej przez ludzi z
"River Afton". Płynąc ostrożnie wśród kołyszących się na falach szczątków statku i jego
ładunku oraz rozproszonych na morzu tratew, "Lotus" wszczął akcję ratunkową, zabierając na
pokład rozbitków. Jeden z nich zmarł na skutek odniesionych uprzednio obrażeń dosłownie
na oczach załogi podpływającej korwety. Po wyłowieniu z morza trzydziestu sześciu ludzi -
dwudziestu trzech poniosło śmierć w katastrofie - okręt wrócił na poprzedni kurs.
Te spośród statków konwoju, które popłynęły bardziej na północ, wciąż znajdowały się w
znacznej odległości od Nowej Ziemi. Przed południem 6 lipca z "Olopany" dostrzeżono
zbliżający się czterosilnikowy samolot. Kapitan rozkazał co prawda obsadzić wszystkie
stanowiska, ale równocześnie wysłał w eter sygnał SOS wraz z podaniem dokładnej pozycji
statku - tak był przekonany, że właśnie nadszedł kres jego podróży. Condor okrążył
kilkakrotnie frachtowiec, ale nie atakował. Nastrojony mimo to pesymistycznie kapitan uznał,
że wkrótce nadlecą niemieckie bombowce, i zatrzymał ludzi na stanowiskach bojowych. Do
końca tego dnia nie zauważono jednak niczego podejrzanego.
Niemcy w istocie przekazali meldunek o zaobserwowaniu nie tylko "Olopany", ale i sześciu
innych, znajdujących się w jej pobliżu statków. Potwierdził go wkrótce nasłuch radiowy,
który

przechwycił sygnał SOS. Natychmiast wydano rozkazy: "wilcze stado" miało się rzucie na
nowe ofiary. Pierwszą z nich został amerykański siedmiotysięcznik "John Witherspoon".
Około południa 6 lipca wyszedł on z pasma mgły, które przez wiele godzin chroniło go przed
prześladowcami. Wkrótce potem stodwójka frachtowca otworzyła ogień w kierunku
dostrzeżonego na horyzoncie kiosku okrętu podwodnego. Zmuszony w ten sposób do
zanurzenia U-boot był teraz wolniejszy od statku, a więc istniała szansa ujścia pogoni. Pogoda
zaczęła się w tym czasie poprawiać, wiatr zelżał, na morzu utrzymywała się tylko długa
"martwa" fala. Ponieważ namiar wskazał, że statek znajduje się już w niewielkiej odległości
od Nowej Ziemi, kapitan zmienił kurs na południowy. Zwrot ten przybliżył "Johna
Witherspoona" do ścigającego go od trzydziestu już godzin U-255. Po godzinie 16.30 okręt
podwodny wystrzelił pełną dziobową salwę - cztery torpedy. Chybić z odległości 800 metrów
było trudno i dwie z nich wybuchły na prawej burcie. Nad statkiem wzniosły się wysokie na
kilkadziesiąt metrów pióropusze dymu, a potem obłok pary. Amerykańska jednostka skręciła
w prawo, zwalniając stopniowo bieg. U-boot odwrócił się i wkrótce potem wystrzelił torpedę
z wyrzutni rufowej. Po eksplozji statek przełamał się na dwie części; tuż przed tym jego
załoga zdążyła spuścić na wodę ocalałe

łodzie ratunkowe. Niemiec zbliżył się, ktoś z pokładu filmował agonię statku.
Kapitan Reche przypuszczał, że w pobliżu znajdują się jeszcze inne zmierzające ku Nowej
Ziemi jednostki alianckiego konwoju i aby nie zdradzić swej pozycji, nie nadał zwykłego
meldunku,, o zatopieniu amerykańskiego statku. Z tego też powodu zaatakował tak
zdecydowanie, pragnąc za wszelką cenę zapobiec wysłaniu przez swoją ofiarę sygnału SOS.
Dwóm innym U-bootom kąsek sprzątnął sprzed nosa własny bombowiec. Amerykański
pięciotysięcznik "Pan Atlantic", kierujący się bezpośrednio ku wlotowi do Białego Morza,
pozostał w zasięgu samolotów 5 Floty. Tuż po godzinie 18 nad statek znurkował junkers. Z 4
zrzuconych bomb 2 trafiły go dokładnie w pierwszą ładownię, zawierającą m.in. setki ton
kordytu. Eksplozja oderwała całą dziobową część amerykańskiej jednostki, złamany maszt
spadł na mostek, zrywając antenę. Tak jak niespodziewany i krótki był ten atak, tak teraz w
błyskawicznym tempie załadowany czołgami, stalą, niklem, aluminium i żywnością
frachtowiec pogrążył się w falach. Po upływie 3 minut na pokrytej grubą warstwą ropy

powierzchni morza pływały już tylko drewniane szczątki. Z jego załogi zginęło aż dwudziestu
sześciu ludzi.
Pierwszym "osiągnięciem" nieprzyjaciela w dniu 7 lipca było zatopienie wraka tankowca
"Aldersdale".

Jego ładunek wydawał się przełożonym admirała Schmundta tak bardzo kuszący, że nakazali
skierowanie tam jednego z okrętów podwodnych z poleceniem wzięcia tankowca na hol.
Zanim jednak U-355 zdołał zabrać się do wykonania tego rozkazu, nadpłynął i zatopił statek
nie zorientowany w sytuacji inny okręt, U-456.
Skuteczniej działał kapitan Reche z U-255. Płynąc wzdłuż brzegów Nowej Ziemi, napotkał
dwa zdążające ku niej statki. Wystrzelił do bliższego dwie torpedy, ale bez widocznego
skutku. Na pokładzie "Bellinghama" uderzenie jednej z nich zwaliło z nóg kilku marynarzy,
wstrząs wytłukł całą zastawę kuchenną. Torpeda wybiła dziurę w burcie, zawiódł na szczęście
jej detonator. "Bellingham" zwiększył prędkości znikł z pola widzenia U-boota.
Drugim statkiem był brytyjski "Empire Tide", jego kapitan nakazał rozwinięcie maksymalnej
szybkości, kierując się wprost ku lądowi, a ściślej - ku zatoce Mały Karmakulski, stanowiącej
jedno z największych załamań linii brzegowej południowej części Małej Ziemi. Kapitan
Harvey wprowadził tam swój statek i ryzykując najechanie na" podwodne skały ukrył go w
przesmyku za małą wysepką. Żaden z trzech zaobserwowanych przedtem okrętów
podwodnych nie odważył się na wejście do zatoki: pod wodą czyhały mielizny, na
powierzchni działa statku,. W pobliżu znajdował się radziecki posterunek nadbrzeżny z
radiostacją i za jej
81
pośrednictwem kapitan Harvey mógł nadać do Archangieiska depeszę z informacją o sytuacji
"Empire Tide" i prośbą o medyczną pomoc dla jednego ze swych artylerzystów, ranionego
pociskiem karabinu maszynowego jeszcze podczas powietrzno-morskiej bitwy w dniu 4 lipca.
U-255 skierował się tymczasem ku innemu statkowi i po półtoragodzinnym pościgu, na
krótko przed południem, znalazł się w pozycji dogodnej do ataku. Wybuch torpedy rozdarł
przednią część kadłuba amerykańskiego pięciotysięcznika "Alcoa Ranger". Wdzierające się
masy wody spowodowały wkrótce znaczny przechył jednostki. Załoga, nie czekając na dalszy
rozwój wypadków, pospiesznie opuściła pokład. U-boot zbliżył się i - oszczędzając tym
razem torpedy - ostrzelał statek z armaty. Pociski podziurawiły kadłub i po kilku godzinach
"Alcoa Ranger" zatonął.
Tego samego dnia niemal u brzegów Nowej Ziemi poszedł na dno jeszcze jeden statek.U-355
dostrzegł wieczorem niewielką stosunkowo jednostkę. W miarę zbliżania Niemcy mogli
rozróżnić dwa działa na pokładzie i kilka przeciwlotniczych na nadbudówkach. Z odległości
800 metrów wystrzelono wszystkie dziobowe torpedy. Po 47 sekundach dwie z nich trafiły
brytyjski pięciotysięcznik "Hartlebury" poniżej mostka kapitańskiego. W kadłubie powstały
olbrzymie wyrwy, cały pokład pokryły oderwane fragmenty blach i konstrukcji, z

przedziurawionych przewodów wydobywała się z ogłuszającym świstem para, statek
przechylił się momentalnie na burtę. Jedna z łodzi ratunkowych została
zniszczona wybuchem, drugą przygotowywano właśnie do spuszczenia na wodę, gdy młody,
niedoświadczony marynarz zbyt szybko opuścił przednią jej część. Łódź spadła skośnie do
morza, wyrzucając w czasie upadku większość znajdujących się w niej ludzi, i natychmiast
nabrała wody. Nad powierzchnię wystawały tylko uniesiony dziób i rufa. Zrzucono też tratwy
ratunkowe, do których cisnęli się pływający wokół marynarze. Ktoś odciął wreszcie linę
łączącą łódź z tonącym statkiem. Próby opróżnienia jej z wody dawały jednak nikłe rezultaty;
przez burty przelewała się każda większa fala, coraz też więcej ludzi starało się dostać do jej

wnętrza. Próbowano łódź obrócić dziobem do wiatru, ale ponieważ do dyspozycji była tylko
jedno wiosło, okazało się to niewykonalne.
Na statku pozostało kilku ludzi. Przeżyli oni wybuch jeszcze jednej torpedy, która wyrzuciła
w powietrze komin i sąsiadujące z nim nadbudówki. Po tej eksplozji "Hartlebury" przechylał
się coraz bardziej na bok, po czym rozłamał na trzy 'części. Jego rufa wznosiła się coraz
wyżej; aż nieruchome już śruby znalazły się na wiele metrów nad^ powierzchnią morza.
Dopiero wtedy skoczył do morza kapitan - George Stephenson. Jego drugi oficer

poszedł na dno ze statkiem, nie próbując się ratować. Na powierzchni pozostała napełniona
wciąż wodą łódź, dwie przeładowane ludźmi i dwie prawie puste tratwy ratunkowe.
U-boot wynurzył się. Rozbitków, którzy próbowali ku niemu podpłynąć, powstrzymały
wymierzone w nich lufy broni maszynowej. Niemcy spytali znajdujących się na jednej z
tratew marynarzy o nazwę statku, tonaż i jego ładunek, a otrzymawszy odpowiedź, rzucili w
ich stronę owinięty w cynfolię bochenek chleba i butelkę rumu. Powiedzieli też, iż stały ląd
oddalony jest tylko o kilkanaście mil. Natomiast znajdującym się w znacznie gorszym
położeniu marynarzom z łodzi nie udzielono żadnej pomocy ani wyjaśnień. Powodem tego
była milcząca odmowa ujawnienia osoby kapitana, którego Niemcy zamierzali zabrać. Zaraz
też U-boot oddalił się, pozostawiając nieszczęśliwych swemu losowi.
Ostatnim już statkiem zatopionym na podejściach do Nowej Ziemi był amerykański
sześciotysięcznik "Olopana". U-255 prowadził za nim pościg od wczesnego popołudnia,
zataczając na morzu szeroki krąg, by wyprzedzić frachtowiec. Stało się to wkrótce po
północy. Reche miał już tylko trzy torpedy, toteż podpłynął na odległość absolutnie pewnego
strzału. Jedna torpeda trafiła "Olopanę" u nasady komina, powodując rozległe spustoszenia.
Wygięły się blachy poszycia i niektóre elementy

konstrukcji, statek osiadł głębiej, choć wciąż trzymał się dzielnie na wodzie. Ustała praca
maszyn, zgasły wszystkie światła.
Radiotelegrafista Charles Schultz wysłał jeszcze, a potem dla pewności z zimną krwią
powtórzył, sygnał SOS, po czym dołączył do swych kolegów, którzy mozolili się nad
spuszczeniem ocalałej łodzi ratunkowej. Robili to zbyt nerwowo? łódź spadła skośnie, rufą do
dołu, i nabrała sporo wody. W ślad za nią zrzucono na wodę także wszystkie tratwy. U-boot
wynurzył się i przystąpił do ostrzeliwania opuszczonego wraka. Aż czterdzieści 88-
milimetrowych pocisków podziurawiło kadłub "Olopahy", zanim do wnętrza wdarło się tyle
wody, by spowodować jej przewrócenie i zatonięcie.
W cieśninie Matoczkin Star odbyła się 7 lipca jeszcze jedna narada. Na pokładzie
"Palomares" zebrali się dowódcy wszystkich zakotwiczonych naprzeciw osiedla Łagiernyj
jednostek wojennych i handlowych, z wyjątkiem dowódcy "Lotusa", patrolującego wejście do
cieśniny. Zarysowały się dwa stanowiska. Niektórzy kapitanowie frachtowców
reprezentowali pogląd, że należałoby pozostać na miejscu i przeczekać, aż Niemcy
zaprzestaną pościgu za resztkami PQ-17. Większość jednak wyrażała zdanie, że
nieprzyjacielskie samoloty wykryją ich miejsce postoju - była to tylko kwestia czasu - a
wtedy Niemcy zablokują wejście do cieśniny minami bądź też wyślą w ten rejon swoje

okręty podwodne, a potem będą bombardować statki aż do skutku. Ostatecznie wszyscy
zgodzili się z tym punktem widzenia i o godzinie 19 nowy konwój wziął kurs na Kanin Nos,
przylądek na końcu półwyspu o tej samej nazwie, zamykający od wschodu wejście na Morze
Białe. Od Archangielska alianckie jednostki dzieliło jeszcze 900 mil morskich.
Miejsce po nich niedługo było puste. Drugi - czy raczej chronologicznie biorąc, pierwszy -
"mini-konwój", na czele z trawlerem "Ayrshire", trzymał się wciąż konsekwentnie granicy
lodów, by wreszcie rankiem 9 lipca wpłynąć do zacisznego fiordu na północnych krańcach

Nowej Ziemi "Ayrshire", korzystając z bunkrów parowca "Troubadour", uzupełnił titaj zapas
węgla. I znowu odbyła się narada. Porucznik Gradwell z wielkim trudem odwiódł
pozostających pod wrażeniem zwycięskich meldunków niemieckiego radia kapitanów
statków handlowych od zamiaru opuszczenia swych jednostek, pozostawienia ich tu na łasce
losu i przejścia załóg na pokład "Ayrshire".
Cztery jednostki wyruszyły ostatecznie w kierunku cieśniny Matoczkin Szar. Tam o mały
włos nie doszło do nieobliczalnego w skutkach incydentu. Wiedząc o penetracji Spitsbergenu
przez Niemców, Gradwell obawiał się, że mogą się oni znajdować także i na Nowej Ziemi.
Gdy jego konwój wpłynął do cieśniny, wysłał na ląd motorówką

grupę uzbrojonych marynarzy z zadaniem przepędzenia wroga, zamierzając w dodatku
wesprzeć ich akcję ogniem armatnim. Szczęściem w porę dostrzeżono powiewającą na
maszcie radziecką flagę.
Istniały wprawdzie niemałe trudności językowe, ale przy dobrych chęciach i pomysłowości z
obydwu stron udało się je w dużej mierze przezwyciężyć. Sprawujący tu dowództwo
radziecki oficer nie znał oczywiście angielskich określeń różnych klas okrętów, wykonał
zatem ich orientacyjne szkice. Na tej podstawie porucznik Gradwell mógł się zorientować,
jakiego rodzaju zespół stanowili jego poprzednicy. Rosjanie poinformowali także, iż na
południe od cieśniny przybiły do brzegu trzy łodzie z rozbitkami. "Ayrshire" popłynął
natychmiast w to miejsce i znalazł trzydziestu czterech marynarzy i artylerzystów z "Fairfield
City". Po blisko czterech dobach w morzu większość była w opłakanym stanie fizycznym i
bardzo złej kondycji psychicznej. Przewieziono ich na ląd, do izby chorych w Łagiernym,
gdzie miejscowy personel medyczny otoczył ich troskliwą opieką.
Nowa Ziemia stała się teraz widownią nieprawdopodobnego wprost incydentu czy też raczej
całej ich serii. Oto sygnał SOS z "Olopany" tak dalece wpłynął na stan nerwów kapitana
amerykańskiego sześciotysięcznika "Winston Salem" Williama Lovgrena, że ten podjął
niesłychaną decyzję: wprowadził mianowicie swój statek do najbliższej

zatoki i skierował dziobem wprost na brzeg. Szczęściem był on w tym miejscu piaszczysty i
kadłub "Winstona Salema" nie odniósł większych uszkodzeń, ale osiadł mocno na dnie.
Jednostka została całkowicie unieruchomiona.
Nie dość na tym: kapitan Lovgren zarządził wymontowanie zamków z dział i wrzucenie ich
do wody! Spalił następnie wszystkie papiery statku, po czym wraz z całą załogą zszedł na ląd,
gdzie przeniesiono też zapasy żywności. Amerykanie zadomowili się w opuszczonym
budynku nadbrzeżnego posterunku obserwacyjnego, zamierzając tam czekać - nie wiadomo
właściwie na co.

Dola rozbitków

Po rozległych przestrzeniach Morza Barentsa mozolnie posuwały się tymczasem w różnych
kierunkach wypełnione rozbitkami łodzie i tratwy ratunkowe; trwała walka z nieubłaganym
żywiołem o przeżycie, o dotarcie do zbawczego lądu, rozgrywały się indywidualne i zbiorowe
tragedie. Załogi trzech zbombardowanych 5 lipca frachtowców odrzuciły wezwanie kapitana
"Olopany", zapraszającego je na swój statek. Tę jednomyślną decyzję podjęto po krótkiej
naradzie. Rozbitkowie nie chcieli znowu znaleźć się na pokładzie jednostki, na którą polują
samoloty, okręty i U-booty

czuli się bezpieczniejsi w swoich łodziach. "Może upłynąć kilka dni, zanim znajdziemy się na
stałym lądzie, może się nam jeszcze to i owo przydarzyć - mówili - ale na pewno nic gorszego
niż na statkach tego przeklętego konwoju"!
Kapitan Richert z "Washingtona" poprosił tylko . o kompas i mapę Nowej Ziemi, do której i
zamierzał płynąć ze swymi ludźmi. Przez dwa dni wiosłowali rytmicznie wśród kry i
pojawiających się oderwanych pól lodowych. Zasiadając do wioseł zdejmowali swoje
niewygodne nieprzemakalne kombinezony i wkładali je na powrót po zluzowaniu przez
następną zmianę. Ale mimo kombinezonów i ciepłych koców cierpieli chłód. Żeby się ogrzać
i nabrać sił, jedli dużo, potem pili obficie: koncentraty spożywcze wzmagają pragnienie.
Przed południem 8 lipca niespodziewanie zapadła ciemność, niebo zasnuły gęste chmury,
zerwał się silny wiatr i zaczął padać śnieg. Cała przestrzeń między chmurami a morzem, stała
się jedną nie; przenikniona masą wirujących białych płatków. Z niesamowitym poszumem,
wyciem i rykiem huraganu nadciągał potężny sztorm. Rozbitkom z najwyższym trudem
udawało się utrzymać łodzie dziobem' do potężnych fal. Musieli teraz zmieniać się co parę
minut - wiosłowanie w tych warunkach szybko wyczerpywało nawet najsilniejszych.
Uderzające o siebie kry wydawały odgłosy podobne do artyleryjskich wystrzałów. Jakimś
doprawdy cudem

żadna z łodzi nie odniosła uszkodzeń, choć niejedno wiosło poszło w drzazgi. Walka z
żywiołem trwała kilka godzin, po czym nawałnica ucichła równie nagle jak się rozpętała.
Wichura rozproszyła łodzie w promieniu wielu mil. Marynarze zabrali się teraz raźno do
wioseł, czerpali wodę z łodzi, suszyli przemoczone ubranie; niczego chyba nie pragnęli teraz
tak bardzo, jak zapomnieć o koszmarnych godzinach, które właśnie przeżyli. Można więc
sobie wyobrazić ich przerażenie, gdy rankiem następnego dnia znów dostrzegli znamiona
nadciągającego szkwału. I tym razem nawałnica trwała kilka godzin, ale po raz drugi udało
im się ją przetrwać bez strat i szkód. Byli jednak bardzo osłabieni: zaczęło brakować wody i
żywności, tak szczodrze wydzielanych w pierwszych dniach.
Rankiem 12 lipca, goniąc resztkami sił, dobili do lądu. Nie był to koniec ich doświadczeń:
trafili na zupełnie nie zamieszkaną część Nowej Ziemi, tak więc wciąż groził im głód.
Szczęściem ptaki nie bały się tu ludzi - dopóki nie padło kilka strzałów. Świeże mięso
zregenerowało nadwątlone siły marynarzy, a ponieważ wędrówka przez górzysty kraj wydała
im się niemożliwa, znowu musieli wziąć się do wioseł. W dwa dni później napotkali cztery
szalupy z Holendrami z "Paulusa Pottera". Odyseja marynarzy z "Washingtona" dobiegła
końca, gdy wziął ich na pokład radziecki parowiec i zawiózł do

zatoki Mały Karmakulski, gdzie zbierał rozbitków brytyjski "Empire Tide".
Kapitanowie "Paulusa Pottera" i "Bolton Castle" odbyli po zbombardowaniu ich statków
krótką naradę. Anglik zamierzał płynąć w kierunku odległego o 400 mil radzieckiego
wybrzeża w rejonie Murmańska, pierwotnego punktu docelowego PQ-17. Holender z kolei
uważał, że bliżej mieliby do Nowej Ziemi. Pascoe jednak był zdania, że trasa ta może być
bardziej niebezpieczna ze względu na panujące w tamtym rejonie niższe temperatury.
Rozmowy nie dały wyniku, każdy pozostał przy swym postanowieniu.
Załoga "Paulusa Pottera" mogła się odważyć na trudniejszą trasę, gdyż od początku była w
lepszej sytuacji: opuściła przecież statek bez pośpiechu, zanim powstały na nim większe
szkody, mając do dyspozycji cztery nie uszkodzone, dobrze zaopatrzone łodzie, w tym jedną
motorową. Z "Olopany" pobrali jeszcze dodatkowe racje chleba i papierosów oraz uzupełnili
zapas paliwa i smaru do silnika. Dotarli też bez większych przeszkód do Nowej Ziemi,
wypoczęli trochę, po czym ruszyli na południe i spotkali się z kolegami z "Washingtona". 14
lipca byli już bezpieczni na pokładzie "Empire Tide".

Jedna z łodzi "Bolton Castle" miała pomocniczy silnik, druga tylko żagiel, toteż dość prędko
znikły sobie z oczu. Podróż obydwu miała trwać blisko

dwa tygodnie. Trudy i niewygody, a zwłaszcza brak snu, zmniejszyły odporność psychiczną
marynarzy: przy podziale wody i żywności dochodziło nawet do starć na noże między
Europejczykami a Arabami. Rozbitków z łodzi żaglowej uratowało napotkanie dryfującej na
morzu szalupy z zatartą nazwą statku. Ku ogromnej uldze i radości kapitan Pascoe znalazł na
niej nie tylko kilka nietkniętych baniek z wodą oraz konserwy, ale także kompas, mapy, a
nawet siatkę do łowienia ryb. Od tego czasu warunki podróży były znośniejsze, ustały
niesnaski, wszyscy jednoczyli się w solidarnym wysiłku. Doprowadził on ich do wybrzeży
Półwyspu Kolskiego, gdzie zaopiekowały się nimi radzieckie władze wojskowe.
Storpedowanie "Olopany" pociągnęło za sobą śmierć sześciu ludzi: trzech zostało zabitych w
maszynowni, jeden zmyty przez spadające po wybuchu na pokład masy wody, jeden nie
wypłynął na powierzchnię po skoku do morza, los szóstego pozostał nieznany. Reszta skupiła
się w na wpół zatopionej łodzi ratunkowej i paru tratwach. Na jednej z nich znalazło się
dziewięciu ludzi z kapitanem Stonem. Następnego dnia, 8 lipca, dostrzegli coś, co
początkowo wydawał się im złudzeniem: spośród pasa porannych mgieł wyłaniały się i
ginęły sylwetki statków i okrętów. Odpalono natychmiast sygnalizacyjne rakiety, ale nie
zostały one dostrzeżone na żadnej z przepływających jednostek. Był to

Konwój który poprzedniego dnia wypłynął z cieśniny Matoczkin Szar.
Mijały monotonnie następne godziny, nadeszła jasna - jak zwykle - noc, która przyniosła
dokuczliwą mżawkę. By się choć trochę rozgrzać, rozbitkowie na zmianę intensywnie
pracowali przy wiosłach. Także i następnego ranka dostrzeżono okręt wojenny, ale próby
zwrócenia na siebie uwagi znów spełzły na niczym. Gdy około południa mgły zaczęły się
podnosić, marynarze dostrzegli w oddali regularne błyski światła. Była to latarnia morska
Gusini na Nowej Ziemi. Pomyślne prądy- skierowały tratwę ku najbardziej sprzyjającemu
odcinkowi jej wybrzeża: na północ od tego miejsca brzeg opada ku morzu stromymi
urwiskami skalnymi, na południe przystępu bronią zębate rafy. Tratwę wciągnięto na brzeg i
sklecono z niej coś w rodzaju szałasu, reszta drewna posłużyła do rozpalenia ogniska, przy
którym próbowano wysuszyć przemoczone ubrania.
Gdy kapitan Stone z jednym z oficerów udał się w kierunku latarni, ich zdumionym oczom
ukazał się stojący na piaszczystej ławicy duży statek. Skierowali się tam czym prędzej, w
obawie, że może on zejść z mielizny" zanim zdążą nawiązać z nim kontakt. Ich lęk okazał się
przedwczesny. Gdy znaleźli się w zasięgu wzroku i zaczęli dawać sygnały, wypłynęła w ich
kierunku łódź. Dowodzący nią oficer wyjaśnił, że należy do załogi "Winston Salem",

która zeszła na ląd. Przywiózł trochę żywności i ubrań dla będących zapewne w potrzebie
towarzyszy niedoli. Stone pospieszył do widniejącego przed nim obozowiska, by zasięgnąć
bliższych informacji. Zaskoczony panującą wśród załogi "Winstona Salema" atmosferą i
postawą jej kapitana, postanowił trzymać się z dala od tych ludzi.
Przyspieszyło to znacznie powrót rozbitków z "Olopany" do cywilizacji: 13 lipca łódź
latająca GST *, pilotowana przez znakomitego radzieckiego lotnika polarnego, pułkownika
Iwana Mazuruka, wodowała w pobliżu szałasu. Marynarze znalezioną wcześniej pustą łodzią
dopłynęli do samolotu, który przewiózł ich do osady górniczej na lądzie stałym, skąd po paru
dniach przedostali się do Archangielska.
Drugą tratwę z "Olopany", na której stłoczyło się -aż dwunastu ludzi, wiatry i prądy morskie
skierowały do brzegu 50 kilometrów dalej na południe. Po wylądowaniu marynarze rozbili
obóz, przy użyciu znalezionej w wyrzuconej na ląd bańce oliwy rozniecono ogień. Dym
zwrócił uwagę załogi przepływającego właśnie tamtędy małego radzieckiego parowca, który

zabrał ich na pokład. Siedmiu najbardziej potrzebujących pomocy marynarzy umieszczono
następnie w izbie chorych osiedla w zatoce Biełuszija. Ten sam statek przystąpił

* Gidro-Sarnoliot Transportnyj - licencyjna odmiana Consolidated "Catalina".

teraz do metodycznych poszukiwań. W ich wyniku odnaleziono czterdziestu jeden ludzi z
"Olopany" i "Alcoa Ranger", przewiezionych następnie na pokład stojącego wciąż w zatoce
Mały Karmakulski "Empire Tide". Dwóch innych dotarło tam o własnych siłach.
Załoga "Empire Tide" starała się jak mogła ulżyć doli swoich niespodziewanych gości. Dla
rozbitków z "Alcoa Ranger" i "Olopany" urządzono wygodne miejsca do spania, uzupełniono
ich odzież. Obok statku wodowała łódź latająca pilotowana przez pułkownika Mazuruka.
Przywiózł on lekarkę, która zbadała kilku najbardziej poszkodowanych. Artylerzystę z
"Empire Tide" przewieziono samolotem do najbliższego szpitala na operację. Mazuruk
poinformował kapitana Harveya, że radziecki parowiec żeglugi przybrzeżnej wysłany został
w morze z zadaniem przeszukania wybrzeży Nowej Ziemi i zabrania rozbitków. Zamierzano
ich przywieźć na "Empire Tide", który miał się stać czymś w rodzaju stacji zbiorczej.
Rzeczywiście, 15 lipca wpłynął do zatoki mały stateczek, wyładowany ludźmi z
"Washingtona", "Paulusa Pottera", "Hartlebury" i "Olopany". Było ich łącznie
osiemdziesięciu ośmiu, różnych ras i narodowości. Przybycie ich bardzo skomplikowało
życie na statku. Już zakwaterowanie artylerzystów stwarzało na większości jednostek
handlowych pewne kłopoty, na "Empire Tide" dochodziła do

tego jeszcze obsługa pokładowego samolotu myśliwskiego. Wszystkie urządzenia frachtowca,
przewidziane na około pięćdziesiąt osób, musiały teraz służyć czterokrotnie większej ich
liczbie.
Większość z nowo przybyłych po wielu dniach spędzonych w otwartych łodziach znajdowało
się w pożałowania godnym stanie. Pięćdziesięciu w ogóle nie mogło utrzymać się na nogach,
część wymagała jak najśpieszniejszej fachowej opieki lekarskiej. Szczęściem po paru
dniach przybył znowu pułkownik Mazuruk i zabrał dziewięciu ludzi z najgroźniejszymi
obrażeniami, przede wszystkim z odmrożeniami. Przewiezieni do szpitala dysponującego
oddziałem chirurgicznym poddani zostali natychmiastowym zabiegom - w niektórych
wypadkach odmrożonych rąk i nóg nie udało się już uratować i konieczna była ich amputacja.
Koszmarne przeżycia ostatnich dni wywarły tak wielki wpływ na psychikę wielu rozbitków,
że zamiast pozostać na statku, woleli znosić największe nawet niewygody, byleby na stałym
lądzie: czterdziestu sześciu ludzi zeszło z pokładu, założyło obóz, żywiąc się odtąd głównie
upolowanymi dzikimi ptakami i ich jajami...
Niemałym wyczynem mogli się poszczycić marynarze z łodzi ratunkowej frachtowca "Peter
Kerr". Przebyli oni - licząc w linii prostej - dystans 360 mil, wykazując się przy tym
znakomitymi umiejętnościami nawigacyjnymi. Radziecki torpedowiec

napotkał ich w odległości zaledwie kilkunastu mil na wschód od Murmańska. W te same
okolice dotarło czterdziestu dwóch ludzi, którzy przeżyli storpedowanie "Empire Byron";
dwunastu poniosło śmierć. Ocalałych uratowała wysłana na poszukiwanie jednostka Royal
Navy. Rola "Holendra - Tułacza" przypadła załodze "Honomu", mającej najwidoczniej
kiepskie pojęcie o nawigacji. Gdy po trzynastu dniach prowadzący poszukiwania brytyjski
trałowiec napotkał łodzie z trzydziestoma siedmioma wyczerpanymi do cna rozbitkami, były
one na pełnym morzu, o setki mil od najbliższego lądu! Storpedowanie "Honomu" pociągnęło
za sobą ogółem śmierć dziewiętnastu ludzi. Dwie łodzie z "Alcoa Ranger" dobiły do Nowej
Ziemi, trzecia, kierująca się na południe, wylądowała na przylądku Kanin Nos.

Szczególnie ciężko dotknął los ocalałych członków załogi frachtowca "Hartlebury". Ich statek
zatonął w odległości niewielu tylko mil od Nowej Ziemi, ale 7 lipca wiał południowo-
wschodni wiatr, utrudniający osiągnięcie zbawczych brzegów. Na tratwach jeszcze jakoś
sobie radzono, lecz sytuacja marynarzy znajdujących się w wypełnionej po brzegi wodą łodzi
stawała się krytyczna. Dysponując jednym tylko wiosłem, nie byli w stanie przeciwstawić się
naporowi wiatru. Stopniowo udało się co prawda wylać z łodzi tyle wody, że fale nie przele-
97
wały się już przez burty, wciąż jednak ludzie siedzieli zanurzeni w niej po pas i ramiona.
Młodszy steward Arthur Spuhler dostrzegł dryfującą opodal pustą tratwę, która dawała
rozbitkom większą szansę przetrwania niż na wpół zatopiona łódź. Przywiązał sobie do pasa
linę i rzucił się do morza. Przepłynął może połowę dystansu, gdy nasiąkające wodą ubranie
zaczęło ściągać go w toń. Wyraźnie tracił siły' i koledzy wyratowali go w ostatnim momencie.
Dzielny chłopak był siny i zupełnie zesztywniały z zimna. Próbowano przywrócić mu
krążenie, ale mimo to przypłacił swoje bohaterstwo utratą obydwu stóp, które trzeba było mu
po kilku dniach amputować.
Najgorzej przedstawiała się sytuacja palaczy. Niektórzy wybiegli z rozgrzanej kotłowni w
samych tylko spodniach i koszuli i teraz marzli straszliwie. Oni byli też pierwszymi ofiarami
w tej tragicznej podróży. Jeden z najstarszych na pokładzie Siebert Sparks, zawsze cichy i
spokojny, oparł się o burtę i przestał poruszać. Koledzy sądzili, że chce się chwilę zdrzemnąć,
nie zwracali więc na niego większej uwagi. Po pewnym czasie prawdziwy stan rzeczy
zdradziły dopiero jego otwarte, nieruchome oczy.
Nie minęła nawet godzina pobytu na łodzi, gdy Goeffrey Dixon zaczął zdradzać objawy
choroby nerwowej. Momentami mówił coś bez sensu, a wracając do świadomości
przekonywał wszystkich,

że nie ma już dla nich ratunku. Siedział pośrodku łodzi, prawie po ramiona w wodzie, i w
pewnym momencie zanurzył się w nią z głową. Siedzący obok udaremnili ten niewątpliwie
samobójczy zamiar, ale był to już ostatni przejaw jego aktywności. Dixon zaczął zapadać w
sen i w końcu zupełnie znieruchomiał.
Równie niepostrzeżenie odchodzili do wieczności inni. Najpierw najsłabsi fizycznie dwaj
kilkunastoletni chłopcy okrętowi, potem ranni i kontuzjowani: palacz Hutchinson, starszy
marynarz Clark, marynarz Hansen. Obywało się bez jakichkolwiek ceremonii, towarzysze
starali się tylko możliwie delikatnie opuścić do morza martwe ciała. Odciążano w ten sposób
nieco łódź... To były ofiary pierwszych godzin tułaczki, ale następnego dnia nie doczekał
także I mechanik, główny i drugi steward, kucharz i inni marynarze i palacze.
Needham Forth, III oficer, tuż po wyratowaniu, na gorąco, spisał w swym pamiętniku
przeżycia tej makabrycznej nocy:
"Odchodzili wszyscy w ten sam sposób: stawali się śpiący, potem ich oczy przybierały
szklany wyraz - i było już po wszystkim. Kto wie, może to nie najgorszy rodzaj śmierci?
Najtragiczniejsze jednak, że działo się to wszystko w odległości zaledwie kilku mil od
zbawczego lądu, którego nie mogliśmy osiągnąć! Sam byłem w niewiele lepszym stanie.

Przez godzinę pracowałem przy wiośle, co mnie trochę rozgrzało, potem jednak znów
oklapłem; przed zabójczym działaniem omywającej mnie do pasa wody nie było ucieczki.
Przeszedłem na dziób, gdzie trochę mniej dokuczały fale i gdzie skupiło się kilku ludzi.
Przytuleni do siebie, próbowaliśmy się jakoś nawzajem ogrzać. Nie można było długo
wytrwać w jednej pozycji - człowiek drętwiał i tracił całkiem czucie w członkach. Najgorsza
była jednak chyba choroba morska, która wskutek nieustannego podrzucania naszej małej
łodzi przez fale opanowała stopniowo wszystkich. Rzygaliśmy wokół, gdzie się dało".

Rano z dwudziestu ludzi pozostało przy życiu już tylko pięciu. Zrobili jeszcze jeden wysiłek i
ustawili maszt, na którym rozpięli pomocniczy żagiel. Trudno było jednak manewrować
łodzią przy nie sprzyjającym wietrze. Widząc, że godziny upływają, a brzegu wciąż nie ma,
palacz John Storey popadł w depresję i nie mówiąc ani słowa skoczył do wody. Pozostałych
nie stać było nawet na obrócenie łodzi w stronę, gdzie przez jakiś czas majaczyła wśród fal
głowa nieszczęśliwego. Nie odpowiadał też na ich wołania.
Ratunek przyszedł niespodziewanie. W najlepszej sytuacji znajdowała się obsada jednej z
tratew, na której płynęło dziewięciu ludzi - tyle, ile przewiduje norma. Postawili brezentową
ściankę osłaniającą przed wiatrem, otworzyli bańkę z olejem, którym

100

nacierali ręce i nogi, aby zapobiec odmrożeniom, skrupulatnie odmierzali dawki otrzymanego
od Niemców rumu. Widząc, że są zaledwie o kilka mil od lądu, próbowali się doń przybliżyć
spokojnymi, miarowymi ruchami krótkich wioseł, w które zaopatrzona była tratwa.
Wczesnym rankiem dojrzeli na wpół wciągnięty na maszt żagiel, a potem i całą głęboko
siedzącą w wodzie łódź ratunkową ze swojego statku. Pospieszyli z pomocą czterem
pozostałym w niej przy życiu rozbitkom. Gdy jedni poili ich rumem i aplikowali pobudzające
pastylki, inni wzięli się raźno do opróżniania łodzi z wody. Odzyskała ona wkrótce
sterowność i bez większego trudu dała się wprowadzić do głębokiej zatoki, pośrodku której
widniała spora wyspa.
Rozbitkowie z "Hartlebury" wylądowali na niej, ustawili prowizoryczny namiot, przed
którym zamigotał wesoło płomień ogniska. Wkrótce też można było spożyć pierwszy od tylu
godzin ciepły posiłek: mięsne konserwy popijane skondensowanym mlekiem... Menu
uzupełniały znajdowane wokół jaja dzikich ptaków. Następnego dnia łódź z kilkoma
najsilniejszymi ludźmi wypłynęła na rekonesans. Od wejścia do zatoki roztaczała się rozległa
panorama, ale oczy rozbitków dostrzegały właściwie tylko jedno: wyłaniające się spoza
płaskiego półwyspu maszty, komin i nadbudówki dużego statku. Wiadomość ta
zelektryzowała wszystkich. Niezwłocznie

101

zlikwidowano obozowisko i łódź wyruszyła w ostatni już odcinek swego rejsu. Za kilka
godzin rozbitkowie znaleźli się jakby w innym świecie: ciepłym, wygodnym wnętrzu
"Winstona Salema".
Nie mieli być tam ostatnimi. Na inną tratwę schroniło się po storpedowaniu statku aż
czternastu ludzi. Dla czterech ostatnich nie było na jej ciasnym pokładzie nawet miejsca
siedzącego i musieli początkowo pozostać w pozycji stojącej. Jedynie oni przetrwali tę
koszmarną noc. Przeciążona tratwa niewiele tylko wystawała ponad powierzchnię morza i
fale często wdzierały się na jej pokład. Ludzie drętwieli, tracili czucie, a nie było miejsca,
gdzie mogliby się prostować, nie mówiąc już o rozruszaniu się.
Gdy umarli pierwsi marynarze, mechanik Joseph Tighe zanucił cicho psalm "Bóg jest moim
pasterzem", by powtarzać go wciąż na nowo - była to jedyna pieśń kościelna, do której znał
słowa. Właśnie Tighe miał zostać ostatnią ofiarą tej nocy. Czterej współtowarzysze próbowali
utrzymać go przy życiu, zmuszając do rozmowy, potrząsając nim i masując, ale płomień życia
gasł w nim niepowstrzymanie.
Rano spostrzegli drugą tratwę, ha której spoczywały dwa nieruchome ciała w mundurach
khaki. Gdy podpłynęli bliżej, dostrzegli, że jeden z ludzi daje znaki życia; drugi był już
martwy. Przenieśli żyjącego na swoją tratwę i po pewnym czasie do prowadzili

102

do przytomności. Drugą tratwę przywiązali do swojej - na wszelki wypadek. Znaleźli na niej
nie tknięte prawie zapasy, mogli więc spożyć obfity posiłek, który przywrócił im nieco sił. W
lepszej kondycji i nastroju przetrwali też dzień i następną noc. Gdy przerzedziły się poranne
mgły, dostrzegli najpierw zarysy brzegu, a potem coś, co początkowo wydało im się

fatamorganą: duży, nienaruszony statek. Po pewnym czasie przypłynęła stamtąd łódź z
czterema ludźmi, która przyholowała tratwę do kadłuba. Byli uratowani. Załoga "Hartlebury"
poniosła w katastrofie PQ-17 największe straty: trzydziestu siedmiu ludzi.
Podczas jednego ze swych pierwszych lotów pułkownik Mazuruk wodował koło latarni
morskiej Gusino i udał się na pokład "Winstona Salema", by stwierdzić ku swemu
bezgranicznemu zdziwieniu, że znajdujący się w doskonałym stanie frachtowiec jest bez
ludzi. Mazuruk przeszedł następnie na ląd, gdzie biwakowała załoga statku, i nawiązał
kontakt z kapitanem Lovgrenem, który cynicznie chwalił się, iż uratował swój statek przed
okrętami podwodnymi - nie wspominając jednak słowem o tym, że osadził go celowo na
mieliźnie. Rozmowa przybrała ostrzejszy charakter, gdy Lovgren zażądał widzenia się z
przedstawicielem rządu radzieckiego. W odpowiedzi Mazuruk pokazał mu swą legitymację
delegata do Rady Najwyższej ZSRR. Usatysfakcjonowało to widać Amerykanina,

103

który kategorycznie zażądał wówczas miejsca w najbliższym odlatującym do USA samolocie.
Statek i jego ładunek - powiedział - nie obchodzą go już od chwili, gdy znalazły się na
radzieckich wodach terytorialnych. Amerykański kapitan za port - użył on słowa "harbor"
oznaczającego zarówno przystań, jak i właśnie port - uważał najwidoczniej pozbawioną
jakichkolwiek urządzeń przeładunkowych zatokę oddaloną o tysiące kilometrów od
właściwego miejsca przeznaczenia! Mazuruk bez owijania w bawełnę powiedział wówczas,
co sądzi o takim pojmowaniu sojuszniczych zobowiązań.
Radziecki lotnik miał też wkrótce okazję powtórzenia tych niesłychanych wypowiedzi i żądań
przebywającemu w Archangielsku zastępcy amerykańskiego attache morskiego,
komandorowi Stanleyowi Frankelowi. Ten nie ukrywał swego oburzenia, sugerując
pozostawienie Lovgrena, "by się smażył teraz we własnym sosie". Była to opinia słuszna
personalnie, ale nie rozwiązująca sprawy statku i jego ładunku. Afera z "Winston Salem"
miała przyczynić się do znacznego pogorszenia stosunków między rządem radzieckim a
zachodnimi aliantami w tym okresie.
Jedną z łodzi "Earlstona" odnalazły po siedmiu dniach przeszukując Morze Barentsa
brytyjskie okręty. Obsada drugiej spędzić miała przy wiosłach dziesięć dni. Jej sytuacja była o
tyle gorsza, że po

104

spuszczeniu łodzi na wodę okazało się, iż robotnicy ze stoczni remontowej Clydeside skradli
większość znajdujących się na niej zapasów żywności. Musiano więc drastycznie ograniczyć
racje i w ciągu ostatnich dni wydzielano już tylko pół kubka wody rano i drugie pół,
zmieszanej ze skondensowanym mlekiem, w południe. Dwudziestu sześciu ludzi, którzy 15
lipca zeszli na ląd, było otępiałych z głodu i pragnienia. W swojej łodzi nie mieli kompasu i
kierowali się tylko położeniem, nie zawsze przecież dostrzegalnego, słońca. Teraz okazało
się, że nie trafili, jak zamierzali, do rejonu Murmańska, lecz wylądowali znacznie bardziej na
zachód, 15 kilometrów od Przylądka Północnego w okupowanej przez Niemców Norwegii.'
Siedemnastu ludzi z "Carltona", jednego z najwcześniej zatopionych statków, przez cztery dni
płynęło zupełnie samotnie, nie dostrzegając nic wokół. Dopiero 10 lipca uszu ich dobiegł
oddalony warkot silników samolotu. Wiatr był tego dnia słaby, powierzchnia morza dość
gładka, Amerykanie mieli więc nadzieję, że załoga samolotu dostrzeże ich, a być może będzie
mogła nawet wziąć ich na pokład. Rzeczywiście załoga Cataliny RAF nadleciała bliżej i
zatoczywszy krąg zrzuciła zasobnik, zawierający kilka nieprzemakalnych kombinezonów,
konserwy, suchary, puszki ze słodką wodą, a także kartkę z wiadomością, że "pomoc w
drodze". Okazało się to, niestety, czczym zapewnieniem,

105

na którym sparzyli się najbardziej ci, którzy wzięli je dosłownie i zbyt prędko spałaszowali
większość otrzymanego przydziału. Pisane im było bowiem zostać najdłużej błąkającą się po

morzu obsadą łodzi ratunkowej z PQ-17. Dni płynęły jednostajne, podobne jeden do
drugiego, znaczone tylko poprawiającą się lub pogarszającą pogodą. Rychło wprowadzono
ścisłe racjonowanie skąpych zapasów żywności i wody. Na wypełnionej ludźmi łodzi o
długości 10 metrów nie można było odpowiednio wypocząć po trudach wiosłowania. Do
spania rozbitkowie opierali się jeden o drugiego, starając się przy tym ogrzać nawzajem
ciałami. Coraz bardziej więc dokuczały napięte wciąż mięśnie i sztywniejący kręgosłup.
W dniu 12 lipca próbujący prowadzić nawigację bosman Hurley oświadczył, że według jego
obliczeń ląd nie powinien być dalej niż 100 mil. Przyjęto to radosnymi okrzykami. Marynarze
Kelly i Gonzales przyrzekli skrzynkę whisky temu, który pierwszy dostrzeże ziemię. Przez
cały dzień wypatrywano oczy, ale daremnie. Wieczorem Hurley powiedział, że ląd jest chyba
o wiele dalej. Swoją pomyłkę próbował wytłumaczyć nie sprzyjającym wiatrem.
Następnego dnia na horyzoncie zamajaczył niewielki kształt, by zmaterializować się wkrótce
jako niemiecki okręt podwodny. Podpłynął bliżej. Rozbitkowie musieli przedstawiać
pożałowania godny wygląd, bo Niemcy przekazali jakieś zdawkowe

106

wyrazy współczucia, a nawet dali im kompas, nieco sucharów, świeżej wody, papierosów i
parę koców. Radość z tego powodu została przyćmiona fatalną nowiną: najbliższy brzeg,
Przylądek Północny w Norwegii, oddalony był jeszcze o blisko 350 mil! Niemcy podali
rozbitkom kurs, który miał ich doprowadzić do norweskich brzegów.
Nie wszyscy mieli tam dopłynąć: II mechanik uskarżał się coraz bardziej na ból w
kontuzjowanej podczas nalotu nodze, która nabrzmiała i nabiegła krwią. W trzy dni później
nie żył już. Odmówiono krótką modlitwę i opuszczono ciało do wody. Inni cierpieli na
zaburzenia psychicznej raczej natury. Pod wpływem halucynacji stawali się agresywni. Na
porządku dziennym były spory, sprzeczki, a nawet bójki, które spowodować mógł każdy
gwałtowniejszy gest czy nieopatrzne słowo. Odyseja ta miała się skończyć dopiero 24 lipca,
po 19 trwających w nieskończoność dniach. Okrzyk "ląd"! nie poruszył w pierwszej chwili
nikogo. Zbyt wiele przeżyli już fałszywych alarmów. Tym razem jednak wąziuteńka
początkowo linia widoczna tam, gdzie niebo styka się z morzem, zaczęła się wyraźnie
rozrastać. Wygłodzonym, niewyspanym, umęczonym ludziom niełatwo przyszło wykrzesać z
siebie ostatki sił. Osiem pełnych godzin upłynęło, zanim dotarli do wejścia do najbliższego
fiordu. Teraz znowu dał im się we znaki silny, przeciwny

107

prąd. Gdy łódź przez dłuższy czas stała prawie w miejscu, zmagając się z falami, z fiordu
wypłynęła- mała łódka z mężczyzną i chłopcem na pokładzie. Powiedzieli coś w
niezrozumiałym języku i wzięli rozbitków na hol. Łatwość, z którą pokonali opór wody i
przybili do przystani, uświadomiła ludziom z "Carltona" raz jeszcze, jak bardzo byli
wyczerpani i niezdolni do wysiłku. Pierwszy, który wyszedł na ląd, zatoczył się i nie mógł
utrzymać na nogach: odgrywało tu rolę już nie tylko osłabienie, ale i odzwyczajenie mięśni
nóg od ich normalnej pracy, od chodzenia.
Gdy kobiety z sąsiedniej wioski przyniosły wielkie porcje chleba, mięsa, ryb i mleka,
żywność ta długo pozostawała prawie nie tknięta. Wymizerowani, stargani ostatnim wielkim
wysiłkiem mężczyźni poprzestawali na kilku kęsach i łykach - więcej nie chciało im przejść
przez gardło. Gościnności Norwegów położyli kres Niemcy, którzy wkrótce przybyli, by
wziąć rozbitków do niewoli. Zaczęła się długa podróż, u kresu której mieli przeżyć jeszcze
jedną katastrofę morską: wiozący ich z Oslo do Danii transportowiec "Warii" najechał na
minę i zaczął tonąć. Było to jednak już u wejścia do portu w Aalborgu i obyło się bez ofiar.
Resztę wojny załogi "Carltona" i "Earlstona" spędziły w administrowanym przez
Kriegsmarine obozie dla internowanych - Marlag-Milag Nord w Puszczy Lüneburskiej.

108

Ostatni etap

Pierwszą jednostką z PQ-17, która przybyła do Archangielska, była korweta "Dianella".
Opuściła ona wcześnie pole walki i wykorzystując swą przewagę prędkości już rankiem 7
lipca była w porcie. Jej dowódcę, porucznika Rankina, zawezwano natychmiast do szefa
brytyjskiej misji łącznikowej w Archangielsku, komandora Maunda. Miał on dotychczas dość
mgliste i ogólne tylko pojęcie o tym, co zdarzyło się na Morzu Barentsa, toteż i wyjaśnienia
Rankina, że działa zgodnie z rozkazami, przyjął za dobrą monetę, tym niemniej wydał mu
rozkaz natychmiastowego uzupełnienia paliwa i wyjścia w morze w celu poszukiwania
rozbitków.
Upłynąć miały jeszcze dwie doby oczekiwania, zanim przypłynęły pierwsze statki handlowe.
Na pokładzie "Donbasu" odbyła się mała uroczystość - oto przedstawiciele miejscowych
władz wojskowych i cywilnych, poinformowani przez kapitana Pawłowa o wzorowej
postawie wziętych na pokład marynarzy z "Daniela Morgana", przybyli, by na ręce kapitana
Sullivana złożyć podziękowanie. Następni przybysze musieli sobie drogę do portu
wywalczyć. We wczesnych godzinach porannych 8 lipca z mostka "Bellinghama"
dostrzeżono ciemny punkt. Rósł szybko w oczach i można go było wyraźnie rozpoznać: był
to czterosilnikowy bombowiec.

109

Zabrzmiały dzwonki alarmowe, wszyscy pospieszyli na stanowiska. Gdy bombowiec znalazł
się w zasięgu ognia, posypały się serie z trzech 12,7--milimetrowych i dwóch 7,9-
milimetrowych karabinów maszynowych, stanowiących całe uzbrojenie przeciwlotnicze
statku. Widać było dolatujące do samolotu smugi pocisków, ale jakby odbijały się one od
potężnych skrzydeł i kadłuba. Strzelali także i Niemcy, pragnąc ogniem 20-milimetrowego
działka zmusić obrońców do szukania osłony i zaprzestania ognia.
Wytrwałym szczęście sprzyja. Któryś z pocisków musiał przebić zbiornik lub przewód paliwa
samolotu, bo gdy znajdował się on już tylko o 100 metrów od statku, ^zapłonęły obydwa lewe
silniki. Radosne okrzyki przygłuszył jednak huk zrzuconych przez Niemca w ostatniej chwili
bomb, eksplodujących wokół frachtowca. Gdy samolot przelatywał kilkanaście tylko metrów
za masztami "Bellinghama", wyraźnie widać było prowadzącego ogień tylnego strzelca,
nieświadomego, że jego chwile są już policzone.
Spadający Condor zawadził skrzydłem o wodę i w błysku eksplozji rozpadł się na części.
Jeden z ostatnich jego pocisków przebił w maszynowni statku zbiornik z amoniakiem.
Wybiegli na pokład oszołomieni trującymi oparami palacze, maszyny przerwały pracę.
Dopiero po pewnym czasie ubrana w maski przeciwgazowe ekipa mogła zejść na

110

dół, przewietrzyć nieco maszynownię i - ciągle w maskach - przystąpić do ponownego
uruchamiania urządzeń.
Biały obłok nad frachtowcem przywiódł na to miejsce towarzyszący mu statek ratowniczy
"Rath-lin", lecz zasygnalizowano mu, iż pomoc nie będzie potrzebna. "Rathlin" udał się .na
miejsce upadku Condora, ale na morzu pływały tylko martwe ciała w żółtych kamizelkach
ratunkowych. Ostatnie mile przed wejściem na Morze Białe minęły już spokojnie.
"Bellingham" był drugim pomyślnie doprowadzonym do miejsca przeznaczenia frachtowcem
z PQ-17.
Mały konwój, który wypłynął z cieśniny Matoczkin Szar, dostał się natychmiast w opary
gęstej mgły. Chroniła ona przed wykryciem przez nieprzyjaciela, zwłaszcza przed jego
lotnictwem, ale też utrudniała utrzymanie nakazanego szyku przez stanowiące większość
jednostki, nie dysponujące pokładowymi urządzeniami radiolokacyjnymi. Na ekranach
radarowych widać było wyraźnie, jak zespół stopniowo rozluźnia szyk i coraz bardziej się
rozprasza. Z "La Malouine" dostrzeżono w pewnej chwili kontury jakiejś małej jednostki.

Korweta zwróciła natychmiast w tym kierunku swe działa, ale na szczęście szybko
rozpoznano, że to poławiacz min, który miał jakieś kłopoty z maszynami i pozostał nieco w
tyle. Niejednokrotnie w ostatniej niemal chwili udawało się uniknąć kolizji. Nie wszyscy
dowódcy

111

dorośli do prowadzenia zespołowej nawigacji w takich warunkach i kapitan Christensen z
"Benjamina Harrisona" już po paru godzinach zawrócił i wpłynął ponownie do Cieśniny
Matoczkina. Była godzina 16.30 dnia 8 lipca, gdy płynący na czele okręt przeciwlotniczy
"Palomares" zaczął nadawać syreną umówiony sygnał ostrzeżenia przed lodami. Zaraz też
podchwyciły go najbliższe jednostki. Mimo to zarówno "Palomares", jak i kilka innych wryło
się głęboko w gęstniejące zwały kry, zanim nie wyhamowała ona ich biegu. Ucichły
maszyny, słychać było niemiły chrzęst lodu, ocierającego się o kadłuby. I w tej ciszy kilku
marynarzy z "El Capitana" dosłyszało daleki, stłumiony przez mgłę, ale charakterystyczny
odgłos bosmańskiego gwizdka. Powtórzył się raz jeszcze. Oczy wszystkich na mostku
zwróciły się w tę stronę. Poprzez pasma mgły można było dostrzec pojawiającą się i
zacierającą pomarańczową plamę. "Ależ to żagiel!" - zawołał ktoś. Istotnie, w tę pułapkę
lodową wpadła poprzedniego dnia i nie mogła się wydostać o własnych siłach jedna z łodzi
ratunkowych "Johna Witherspoona". Podczas gdy inne statki dały "całą wstecz", by wydostać
się na wolne od lodu morze, "El Capitan" ruszył do przodu, skruszył kilkaset metrów
znajdującej się przed nim zbitej kry i dotarł w pobliże rozbitków. Dziewiętnastu ludzi, którzy
stracili już nadzieję na uratowanie, znalazło schronienie we

112

wnętrzu statku. Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne i rozległość bariery lodowej, która
utworzyła się między Nową Ziemią a półwyspem Kanin, fakt odnalezienia ich musieli ocenić
jako niezwykły uśmiech losu.
Konwój, już poprzednio przemieszany, był teraz rozproszony na przestrzeni wielu mil.
"Palomares" przez radio wezwał wszystkie jednostki, by podały swe położenie. Meldowały
się kolejno. Widoczność zmniejszyła się tymczasem do kilkudziesięciu zaledwie metrów,
więc próba przywrócenia poprzedniego szyku miała małe szanse powodzenia, a na domiar
złego napotkano znowu zwarte pole lodowe. Poszczególne jednostki próbowały teraz na
własną rękę znaleźć lukę w tej barierze, ale pokrywa lodowa, wypchnięta silnym, wschodnim
wiatrem z Morza Karskiego, zdawała się nie mieć końca. Dopiero późnym wieczorem
znaleziono przejście, którym statki i okręty mogły stopniowo wycofać się na północ. Nie
ulegało wątpliwości - najkrótsza droga na Morze Białe była zablokowana i jedyną
możliwością stało się zatoczenie szerokiego łuku, który jednakże w niebezpieczny sposób
zbliżał konwój do baz Luftwaffe w Norwegii.
Około godziny 2 nad ranem mgła nagle podniosła się na dużej przestrzeni i z wielu jednostek
można było dostrzec się nawzajem. W zasięgu wzroku znalazły się dwa statki: "Samuel
Chase" i "Ocean Freedom", oraz korweta, dwa poławiacze

113

min i dwa uzbrojone trawlery. Z korwety "Lotus" zauważono coś więcej: dużą łódź
ratunkową. Okręt podpłynął w tę stronę i wziął na pokład dwudziestu trzech rozbitków ze
zbombardowanego przed trzema dniami "Pan Atlantic". Manewr ten oddalił "Lotusa" od
pozostałych jednostek. Dołączył on potem do drugiego formującego się zespołu.
Ten znajdował się już znacznie bardziej na zachód. Ponieważ wciąż utrzymywała się mgła, by
uniknąć kolizji posuwano się naprzód powoli, z prędkością nie przekraczającą 5 węzłów.
Także i tutaj dostrzeżono na wodzie jakiś ciemny punkt. Popłynęła ku niemu korweta "La
Malouine", by napotkać jeszcze dwie łodzie ratunkowe z dwudziestoma dziewięcioma
rozbitkami z "Johna Witherspoona". Obie części konwoju płynęły w rzedniejącej i

gęstniejącej na przemian mgle, kryjącej je przed nieprzyjacielem - tak mogłoby się
przynajmniej wydawać.
Tymczasem niemieckie dowództwo te operujące przeciw PQ-17 okręty podwodne, które
wystrzeliły już swe torpedy i większość amunicji artyleryjskiej lub którym kończyły się
zapasy paliwa, zastąpiło trzema innymi, które zajęły stanowiska właśnie na północ od nowo
powstałej bariery lodowej. Przed południem U-457 nadał meldunek o "pięciu jednostkach
handlowych płynących południowo-zacho-dnim kursem". Były to niewątpliwie frachtowce
"Hoosier" i "El Capitan", statek ratowniczy "Zamalek" i przebudowane na okręty

114

obrony przeciwlotniczej "Pozarica" i "Palomares". Sygnał ten ściągnął dwa pozostałe U-
booty. Jeden, szykujący się już do ataku, przepędzono salwami bomb głębinowych.
Skorzystał z tego U-408, który wystrzelił dwie torpedy w stronę najbliższego statku, ale były
one na szczęście niecelne. Jednostki eskorty nie kontynuowały pościgu; nie pozwalał im na to
niewielki, ściśle już wyliczony zapas paliwa.
Okręty podwodne naprowadziły nad konwój także zwiadowcze łodzie latające Luftwaffe.
Około południa, w porze kiedy wzrasta temperatura i mgły unoszą się zwykle wyżej w górę,
udało im się zlokalizować i policzyć jednostki obydwu płynących w odstępie kilkudziesięciu
mil części konwoju. Od Archangielska dzieliła je jeszcze odległość prawie 500 mil.
Dzień mijał spokojnie, blada tarcza słoneczna przebijała się przez chmury coraz niżej nad
horyzontem. I wtedy właśnie operator radaru z "Palomares" dostrzegł liczne wyraźne echa.
Zbliżały się szybko, były w odległości 50, 40, 30 mil. Na maszt okrętu wciągnięto po raz
pierwszy od szeregu dni flagę "Q", ostrzegającą o zagrożeniu lotniczym. Powietrze wkrótce
zaroiło się od Junkersów )u-88 z II dywizjonu 30 pułku bombowego. Krążyły początkowo
wysoko, wybierając sobie cele. Atak pierwszego klucza był nieskuteczny. Bomby

115

wybuchły wprawdzie między statkami, ale w znacznej od nich odległości. Niemcy zmienili
też zaraz taktykę, nadlatując równocześnie z kilku kierunków i biorąc na cel także okręty
wojenne. Jeden z kluczy znurkował nad amerykański pięciotysięcznik "Hoosier". Pierwsza
wiązka bomb eksplodowała kilkadziesiąt metrów od jego lewej burty, kolejne - kilkanaście
tylko metrów z drugiej strony, pozornie również nieszkodliwie - dostatecznie blisko jednak,
by potężne wstrząsy, którym poddany został statek, spowodowały w maszynowni popękanie
przewodów i wyrwanie z podstaw niektórych jej urządzeń.
Kapitan Holmgren wysłał tam natychmiast głównego mechanika, który wrócił z wieścią, że
uszkodzenia są zbyt poważne, by można je było na poczekaniu usunąć. Zwalniający wciąż
swój bieg "Hoosier", wyprzedzony przez wszystkie prowadzące wciąż ogień do samolotów
jednostki, pozostał bez żadnej osłony. Widząc to dowódca dał rozkaz opuszczenia statku.
Ponieważ frachtowiec trzymał się prosto na wodzie i nie widać było na nim żadnych
większych uszkodzeń, przyciągnął uwagę jeszcze jednego junkersa, ale i ten nie uzyskał
bezpośrednich trafień.
Gdy samoloty odleciały, do unieruchomionej jednostki podpłynęła korweta "La Malouine".
Mimo że na pokładzie jej znalazło się już stu dwudziestu dziewięciu rozbitków, porucznik
Bidwell

116

wysłał na statek grupę marynarzy, którzy mieli sprawdzić, czy dałoby się wziąć go na hol.
Okazało się to możliwe, ale gdy na obu jednostkach zaczęto przygotowywać cały manewr,
nadpłynęła korweta "Poppy", ostrzegając przed zauważonym w odległości 4 mil okrętem
podwodnym. Zarządzono alarm, obie jednostki na powrót rozłączono.
Orientujący się na bieżąco w sytuacji na podstawie rozmów radiowych kapitan Jauncey z
"Palomares" dał w tej sytuacji rozkaz opuszczenia statku i zatopienia go. Korwety otworzyły
nań ogień ze swoich 102-milimetrowych dział. Po kilkunastu pociskach wybuchł na

frachtowcu rozprzestrzeniający się szybko pożar. Gdy odpłynęły okręty eskorty, ku wrakowi
zbliżył się U-376. Również i Niemcy wysłali na "Hoosiera" grupę abordażową, która
sprawdziła stan techniczny i ładunek statku - po czym storpedowali go, nadając meldunek o
zatopieniu frachtowca załadowanego m.in. szczególnie cennym sprzętem pancernym.
Dalej na południe Niemcy kontynuowali swoje ataki z rosnącą zaciekłością. Miejsce
samolotów, które zrzuciły swe bomby i odlatywały do baz, zajmowały następne. Tym razem
uderzał l dywizjon 30 pułku. Okręty znajdowały się wciąż jeszcze poza zasięgiem myśliwców
z lotnisk na półwyspie Kola; samotna łódź latająca MBR-2, która nadleciała, by zlokalizować
konwój, oddaliła się, obawiając się szybszych i lepiej uzbrojonych Junkersów.
Na okrętach przeciwlotniczych, na których spoczywał główny ciężar obrony, zaczęła się
wyczerpywać amunicja. Coraz rzadziej prowadziły one ogień zaporowy, koncentrując się na
najgroźniejszych w danym momencie samolotach. Nie udało się też zestrzelić tego dnia ani
jednego bombowca, choć kilka odniosło uszkodzenia. Niemcy starali się nadlatywać od
strony słońca, co utrudniało wczesne ich wykrycie.
Celem nalotu były wyróżniające się rozmiarami frachtowiec "El Capitan" i ratowniczy
"Zamalek". O pół do drugiej nad ranem 10 lipca pojedynczy Junkers przeleciał poniżej zapory
ogniowej i zrzucił trzy półtonówki za rufą frachtowca. Masy wody spadły na pokład,
zalewając wewnętrzne pomieszczenia, w paru miejscach pękły szwy spawalnicze kadłuba,
który stopniowo zaczął nabierać wody, choć początkowo uruchomione natychmiast pompy
dawały sobie z nią radę.
Podobne przeżycia miała też załoga i uratowani rozbitkowie na "Zamalku". Jedna z bomb
eksplodowała tuż przed jego dziobem. Dziesiątki ton wody aż przygięły do dołu przednią
część statku, jej strumienie wdarły się do wnętrza wszystkimi nie zabezpieczonymi otworami.
Wśród rozbitków wybuchła panika. Kilkudziesięciu ludzi wybiegło na pokład i zaczęło
szturmować łodzie ratunkowe. Ich natychmiastowemu spuszczeniu zapobiegła tylko

118

stanowcza, zdecydowana postawa kilku oficerów i podoficerów z załogi statku.
(Życie składa się także ze spraw przyziemnych. Wstrząsy statku spowodowały przedwczesny
poród u będącej marynarską maskotką kotki. Dwa kocięta, które przeżyły, nazwano "Blohm"
i "Voss"...)
Kolejny atak był groźniejszy. Tuż przed godziną 3 przy burcie statku eksplodowała ciężka
bomba. Ustanie charakterystycznej wibracji i nagła cisza oznaczały uszkodzenie zespołu
napędowego. Podobnie jak przedtem "Hoosier", tak teraz "Zamalek" został w tyle, poza
ochronnym "parasolem" ognia swych towarzyszy. Kapitan Morris przekazał telegrafem
maszynowym na przemian "cała naprzód" i "cała wstecz", CQ było ustalonym wezwaniem do
ewakuacji maszynowni. Załoga wyległa na pokład, patrząc niespokojnie w górę. Ale niebo
było puste. Przerwa w nalotach nie mogła nastąpić w bardziej korzystnym momencie!
Maszynownia tonęła w ciemnościach podobnie jak całe wnętrze statku; od wybuchów
popękały wszystkie żarówki. Prądnicę na wpół wyrwało z łoża, z uszkodzonych przewodów
wyciekał olej, woda przedostawała się przez powyginane osłony wałów śrub. Ale wśród
znajdujących się na' "Zamalku" rozbitków było wielu doskonałych fachowców, w tym dwóch
głównych mechaników z innych statków. Ten liczny i doświadczony zespół stał się teraz
bardzo pomocny. Energicznie przystąpiono

119

do napraw, choć znajdujący się w maszynowni ludzie świadomi byli, iż w razie
storpedowania mają nikłe tylko szanse przeżycia.
A niebezpieczeństwo - o czym nie wiedzieli - było realne i bliskie. Oto o godzinie 3.04
dowódca U-457 nadał wiadomość, że dostrzegł konwój i próbuje wysforować się przed niego.
Ale dosłownie po kwadransie główny mechanik "Zamalka" mógł zameldować, że zakończył
prowizoryczną naprawę uszkodzeń i przystępuje do uruchomienia maszyn. W parę minut

później statek był już znów w drodze, próbując z prędkością 10 węzłów dogonić resztę
konwoju.
Tam zaś rozpoczęła się właśnie nowa seria ataków. Podczas jednego z nich nad "El Capitana"
nadleciał niespodziewanie Junkers. Wprawdzie żadna z trzech bomb nie trafiła statku
bezpośrednio, ale eksplodowały dostatecznie Nisko, by unieruchomić wiele urządzeń.
Frachtowiec zaczął zwalniać. Nie funkcjonował telegraf maszynowy, nie można było
porozumieć się przez tuby głosowe, toteż I oficer chciał zejść na dół, by sprawdzić, jak
wygląda tam sytuacja. Zastąpili mu drogę biegnący spod pokładu usmarowani mazutem i
przemoczeni ludzie, wołając, że popękały wszystkie przewody, doprowadzające paliwo,
wybuchł pożar, a woda podchodzi już do kotłów.
Na wieść o tym kapitan Thevik wezwał załogę do wyjścia na pokład. Zagłuszając warkot
lotniczych

120

silników, popłynęła z głośników skoczna melodia jednego z najsłynniejszych marszów
wojskowych świata, marsza, którego nazwę panamski armator nadał swojemu statkowi. W
obliczu krążących wciąż bombowców brzmiało to niemal jak bojowa fanfara, jak wyzwanie.
Jeden, drugi Junkers zniżył się, na pokładzie zadudniły pociski. Jeszcze chwila, a podziurawią
łodzie. Kapitan Thevik kazał opuścić je na wodę.
Na, taką możliwość załoga przygotowywała się w czasie całego rejsu, każdego dnia
uzupełniając wyposażenie łodzi. Tymczasem teraz, w godzinie próby, ledwo zdążyli z nich
skorzystać: już po kwadransie nadpłynął bowiem i wziął ich na pokład trawler "Lord Auston",
ściągnięty rozsnuwającą się nad statkiem smugą dymu. Z "El Capitanem" poszły na dno
przewożone na pokładzie bombowce Douglas "Boston" i czołgi Valentine, a w ładowniach -
7500 ton obrabiarek, tłuszczów jadalnych i skór. Zatopienie statku usatysfakcjonowało
widocznie załogi bombowców, bo odleciały, nie atakując pozostałych jednostek. Po raz
pierwszy od wielu godzin ściągnięto flagi "Q", klaksony i gwizdki zezwoliły na zejście ze
stanowisk bojowych. Można było wreszcie spokojnie sprawdzić funkcjonowanie broni,
usunąć zacięcia, uzupełnić podręczne zapasy amunicji. Do zespołu - po stracie ostatniego z
ochranianych statków handlowych nie zasługiwał on już na miano konwoju - dołączył jeszcze

121

"Zamalek". Z prędkością 11 węzłów okręty zdążały do bliskiego już portu Jokanka,
położonego na półwyspie Kola, blisko wejścia na Morze Białe.
A druga część konwoju? Z mostków jego jednostek widać było w oddali fragmenty
rozgrywającego się przed nimi boju, zwłaszcza te najbardziej tragiczne, gdy wzbijające się w
górę dymy zwiastowały trafienie lub zniszczenie statku. Z niewiadomych przyczyn samoloty
ani razu nie skierowały się nieco bardziej na północ, nie zaatakowały ani frachtowców, ani
ich eskorty. Jest to tym bardziej dziwne, że od godziny 8 śledził je trzymający się w pewnej
odległości, ale depczący im stale po piętach U-255, który nadał meldunek precyzujący liczbę,
kurs i prędkość alianckich jednostek. Potwierdzony on został wkrótce przez U-703. W
pobliżu był także U-251, który wystrzelił torpedę do unieruchomionego "El Capitana".
Atak z powietrza nastąpił dopiero po godzinie 11. Trzymające się poza zasięgiem dział
przeciwlotniczych Junkersy przez półtorej godziny zrzucały kolejno swe bomby. Co prawda
ani jedna nie trafiła bezpośrednio w cel, ale podobnie jak w dwóch poprzednich wypadkach
bliskie ich wybuchy spowodowały pęknięcie przewodów pary na "Samuelu Chase" i statek
zatrzymał się. Niemcy uznali najwidoczniej swą robotę za zakończoną i odlecieli.
Wypadki rozgrywały się jednak już w bliskości radzieckiego wybrzeża i okręty rozdzieliły się
dwie

122

jednostki pośpieszyły wraz z frachtowcem "Ocean Freedom" wprost ku Jokance, zaś
poławiacz min "Halcyon" wziął na hol "Samuela Chase". Mała odległość od portu dawała

znaczne szanse temu przedsięwzięciu. Niemcy podjęli w tym czasie kolejną próbę ataku i
pojedynczy Junkers obrzucił bombami "Ocean Freedom", niszcząc wiele urządzeń z
żyrokompasem i powodując straty w ludziach: raniony odłamkiem został kapitan Walker.
Lotnicy jak zwykle wyolbrzymili swoje osiągnięcie, donosząc o trafieniu dwiema
półtonowymi bombami ostatniego już ze zdążających na Morze Białe statków.
Zaskoczeniem dla sztabu 5 Floty musiał więc być następny meldunek, nadany przez załogę
łodzi latającej BV-138, która o godzinie 13.30 zaobserwowała w odległości 120 mil na
wschód od Murmańska płynące osobno, choć pod eskortą, dwa frachtowce. Łańcuch
reprymend popłynął z dowództwa 5 Floty poprzez 30 pułk i jego dywizjony do dowódców
poszczególnych eskadr, świętujących już zakończenie bitwy z PQ-17. Z Banaku i Kirkenes
wystartowało dziesięć bombowców, by tym razem naprawdę ostatecznie zatopić "nie
istniejące" już statki. Mieli się przeliczyć! Gdy o godzinie 15.45 pierwsze maszyny
nadlatywały nad łatwy i pewny, zdawałoby się, cel, oczom marynarzy ukazały się inne,
zbliżające się tym razem od południowej strony ciemne punkty. Eskadra Hurn'cane'ów " z
czerwonymi gwiazdami na płatach, naprowadzona przez załogę bombowca Pe-2, jednym
zdecydowanym atakiem rozproszyła i przepędziła Niemców.
Mała przystań w Jokance aż zaroiła się od przypływających kolejno alianckich jednostek.
Gdy były już w komplecie, a na "Samuelu Chase" naprawiono wszystkie uszkodzenia, w
godzinach popołudniowych padł rozkaz do wyjścia w morze. Na pierwszym etapie podróży
ku Białemu Morzu dodatkową osłonę zapewniały im dwa radzieckie niszczyciele oraz
zmieniające się w powietrzu pary myśliwców. Na tych szerokościach geograficznych -
Jokanka leży na 67 stopniu - słońce chowa się już nocami poza horyzont i po raz pierwszy od
dwóch tygodni chronił marynarzy także mrok, zwłaszcza że pogoda popsuła się i z nisko
wiszących chmur siąpiło drobnym deszczem. Wczesnym popołudniem 11 lipca konwój
wpłynął do ujścia Dwiny, kierując się do archangielskiego portu. Radzieccy dokerzy mogli
przystąpić do rozładowania trzeciego i czwartego statku z PQ-17.
W Archangielsku wiedziano już o losach tych pięciu statków, którym udało się dotrzeć do
cieśniny Matoczkin Szar, oraz o "Empire Tide" i "Winstonie Salemie". Komodor Dowding
zaczął natychmiast zabiegać o zorganizowanie wyprawy, która sprowadziłaby do portu
pozostałe spośród powierzonych mu niegdyś jednostek. Po otrzymaniu z dowództwa
radzieckiej Floty Północnej dokładnych

124

map Nowej Ziemi i otaczających ją wód, trzy korwety wyruszyły przed północą 16 lipca w
stronę wyspy. Pogoda była paskudna: deszcz lał strumieniami, a po opuszczeniu Gorła -
cieśniny stanowiącej wyjście z Morza Białego, uderzyły podmuchy przypominającego
chwilami huragan wiatru. Tak złe warunki atmosferyczne stanowiły niemal pewne
zabezpieczenie przed niemieckimi samolotami rozpoznawczymi, poza tym wicher niemal
całkowicie rozproszył pola lodowe między Nową Ziemią a wyspą Kołgujew - lody, które tak
fatalnie zaciążyły na losach pierwszej części konwoju, który 7 lipca opuścił cieśninę
Matoczkin Szar. Od 19 lipca korwety zaczęły metodycznie przeszukiwać wybrzeże Nowej
Ziemi. W zatoce Biełuszija znaleziono dobrze zaopatrzoną tratwę. Zabrane stamtąd zapasy
urozmaiciły coraz bardziej monotonny jadłospis marynarzy. Dalej na północ dwa radzieckie
trawlery mozoliły się nad ściągnięciem z mielizny "Winstona Salema". Rankiem 20 lipca
nawiązano kontakt ze stojącym w Małym Karmakulskim "Empire Tide"; jego kapitana
zawiadomiono, że ma dołączyć do zespołu w jego drodze powrotnej. Już w kilka godzin
później, tym razem przy wspaniałej, słonecznej pogodzie, korwety wypłynęły do cieśniny
Matoczkin Szar, entuzjastycznie witane przez załogi oczekujących tam jednostek.
Po krótkiej naradzie jeszcze wieczorem tego

125

samego dnia mały konwój wypłynął w kierunku Archangielska. Przyłączył się do niego
"Empire Tide", a w połowie drogi eskortę wzmocniła jedna korweta, okręt obrony
przeciwlotniczej i dwa poławiacze min, a także dwa radzieckie niszczyciele. Była ona
właściwie niemal zbyteczna, gdyż Niemcy zupełnie już nie niepokoili konwoju - ich
wyliczenia wszak wskazywały, że wszystkie frachtowce z PQ-17 - z wyjątkiem tych
nielicznych, które stały w radzieckich portach - zostały już zatopione...
W dniu 24 lipca "Azerbejdżan", "Benjamin Harrison", "Empire Tide", "Ironclad", "Silver
Sword" i "Troubadour" stanęły przy nadbrzeżach portu w Archangielsku. W pięć dni później
dopłynął tam także i ostatni statek z PQ-17, "Winston Salem", po wielu wysiłkach ściągnięty
wreszcie z mielizny przez wysłany specjalnie silny radziecki holownik "Murmań".
Można więc było dokonać wstępnego podsumowania. Przedstawiało się ono wręcz
katastrofalnie. Aliancki potencjał żeglugowy został w ciągu jednego tygodnia uszczuplony o
dwadzieścia trzy statki o łącznej nośności 150 tysięcy ton. Wraz z nimi poszedł na dno
bezcenny - biorąc pod uwagę zacięte walki, które rozgorzały właśnie na południu frontu w
wyniku nowej niemieckiej ofensywy - ładunek: 430 czołgów, 210 samolotów, 3350 pojazdów
mechanicznych i 100 tysięcy ton różnego rodzaju materiałów wojennych i zaopatrzenia, w

126

tym szczególnie pilnie oczekiwane urządzenia radiolokacyjne i nowoczesne obrabiarki.
Do miejsca przeznaczenia dowieziono tylko 87 (a więc niespełna 30 procent) samolotów, 164
(28 procent) czołgi, 896 (21 procent) samochodów oraz 35 procent innego frachtu.
Fakt, że straty w ludziach były - jak na tego rodzaju klęskę - stosunkowo niskie, osiągając
liczbę 153 marynarzy i artylerzystów (tylko 7 spośród nich poniosło śmierć przed
rozproszeniem konwoju!), był małą pociechą, którą zresztą należało rozpatrywać w innych,
humanitarnych tylko kategoriach.
Przeszło 1200 rozbitków, którzy w ciągu paru dni napłynęli do Archangielska, a z których
wielu wymagało specjalistycznej opieki lekarskiej, było także niemałym a niespodziewanym
obciążeniem dla miejscowych władz; w normalnych warunkach przybywający tam marynarze
korzystali z wyżywienia przywiezionego na własnych statkach. W wyniszczonym wojną kraju
zapewnienie im warunków takich, do jakich byli przyzwyczajeni, okazało się po prostu
nierealne. Zarówno wojskowe, jak i cywilne władze robiły wszystko, co możliwe: ofiarowano
im przydziały żywnościowe znacznie wyższe od tych, które otrzymywali wówczas obywatele
ZSRR, zaś miejscowe budynki szkolne przekształcono w prowizoryczne szpitale, do których
ściągnięto dodatkowy personel medyczny.

127

Po stronie alianckiej nie wiedziano wówczas, jak niewielkim kosztem udało się Niemcom
zadać klęskę konwojowi. Stracili oni tylko pięć samolotów: dwa torpedowe Heinkle He-111 i
jeden He-115 oraz po jednym rozpoznawczym FW-200 i BV-138. Dwa He-111 i kilka
junkersów wróciło z poważnymi uszkodzeniami i zabitymi na pokładzie. W czasie tych
siedmiu dni He-111 wykonały 43 loty, zrzucając 46 torped (część samolotów nie odnalazła
konwoju), He-115 wykonały 29 lotów i zrzuciły 25 torped, Junkersy )u-88 wykonały 130
lotów i zrzuciły 212 ton bomb. Trzynaście skierowanych przeciwko konwojowi okrętów
podwodnych wystrzeliło 72 torpedy, z czego 27 eksplodowało w celu.
Klęska konwoju PQ-17 i okoliczności, jakie jej towarzyszyły i które ją spowodowały, miały
daleko idący oddźwięk. Jeszcze zanim znane stały się jej rozmiary, brytyjska Admiralicja
wystąpiła z sugestią całkowitego wstrzymania konwojów arktycznych aż do nadejścia zimy i
polarnej nocy. Admirał Pound posunął się nawet do stwierdzenia, że w zaistniałej sytuacji -
będąc na miejscu Niemców - mógłby śmiało zagwarantować, że każdy następny konwój
zostanie zniszczony do ostatniego statku!
Opinie te znalazły wyraz w liście premiera Wielkiej Brytanii Winstona Churchilla do
generalissimusa Józefa Stalina. W dniu 17 lipca 1942 roku Churchill pisał:

"W przypadku konwoju PQ-17 Niemcy użyli na koniec swoich sił w sposób,

128

którego się od dawna obawialiśmy: skoncentrowali okręty podwodne na zachód od Wyspy
Niedźwiedziej, zaś nawodne trzymali w pogotowiu do akcji na zachód od tej wyspy.
Powinienem wyjaśnić trudności i niebezpieczeństwa operacji konwojowych w sytuacji, gdy
nieprzyjacielska eskadra bazuje na Dalekiej Północy. Nie uważamy za wskazane ryzykować
użycia Home Fleef. na wschód od Wyspy Niedźwiedziej albo tam, gdzie może być ona
narażona na ataki niemieckich samolotów z baz na wybrzeżu. Gdyby jeden lub dwa z naszych
bardzo nielicznych wielkich okrętów zatonęły lub zostały ciężko uszkodzone, podczas gdy
"Tirpitz" i towarzyszące mu okręty, do których wkrótce może dołączyć "Scharnhorst",
zachowałyby zdolność działania - moglibyśmy stracić nasze panowanie na Oceanie
Atlantyckim."
Na list ten Stalin odpowiedział 23 lipca, dając wyraz zaskoczeniu, niezadowoleniu i
rozgoryczeniu strony radzieckiej: "Nasi wojskowi specjaliści morscy uważają argumenty
specjalistów brytyjskich o konieczności przerwania dostawy materiałów wojennych do
północnych portów ZSRR za bezpodstawne. Są oni przekonani, że przy odrobinie dobrej woli
mogłyby być one realizowane regularnie i z dużymi stratami dla Niemców. Rozkaz
brytyjskiej Admiralicji o porzuceniu transportowców skierowany do eskorty

129

konwoju PQ-17 oraz do statków transportowych, w myśl którego miały się one rozproszyć po
oceanie i przedostawać pojedynczo do portów radzieckich bez eskorty, uważają nasi
specjaliści za niezrozumiały i nie dający się wytłumaczyć.
Ja, oczywiście, nie uważam, że regularne dostawy do północnych portów radzieckich obejdą
się bez ryzyka i strat, lecz w warunkach wojennych żadnej poważnej operacji zrealizować bez
strat i ryzyka się nie da. Panu oczywiście wiadomo, że Związek Radziecki ponosi bez
porównania większe straty. W żadnym razie nie mogłem przypuszczać, że rząd Wielkiej
Brytanii odmówi nam pomocy w dostawach materiałów wojennych, i to w chwili gdy
Związek Radziecki szczególnie potrzebuje dostaw tych materiałów, w chwili kiedy sytuacja
na froncie radziecko-niemieckim jest bardzo napięta".
Swemu oburzeniu z powodu zachowania się Royal Navy dali upust uratowani z PQ-17
brytyjscy marynarze. Po ich powrocie do Wielkiej Brytanii urządzono w Glasgow
uroczystość powitalną, na której przemawiał - a raczej próbował przemawiać - minister
Transportu Wojennego, Noel-Baker. Jego wystąpienie, w którym usiłował uzasadnić i
usprawiedliwić decyzje kierownictwa marynarki wojennej, przerywano wciąż nieprzyjaznymi
okrzykami i przedstawiciel rządu Jego Królewskiej Mości musiał jak niepyszny zejść z
trybuny. W celu wyjaśnienia spornych kwestii powołano

130

mieszaną brytyjsko-radziecką komisję, która 28 lipca rozpoczęła pracę w Londynie. Z obu
stron padało wiele zarzutów, obie strony zgodziły się jednak, iż jedną z obiektywnych
przyczyn niepowodzeń PQ-17 była za słaba osłona z powietrza. Związek Radziecki wyraził w
związku z tym zgodę na prze-bazowanie do strefy północnej wyspecjalizowanych w
działaniach nad morzem jednostek RAF: dwóch dywizjonów bombowców torpedowych
Handley- Page "Hampden", dywizjonu łodzi latających Consolidated "Catalina" i klucza
samolotów rozpoznawczych Spitfire, przystosowanych do fotografowania statków i okrętów.
Ustalono też, że następny konwój będzie wysłany jeszcze przed nadejściem jesieni.
Wzmocnieniu uległ również skład lotnictwa w radzieckiej Flocie Północnej.
Dzieje PQ-18, który wypłynął 2 września z Loch Ewe w Szkocji, potwierdziły opinię Stalina,
że prowadzenie konwojów w Arktyce, choć trudne i czasem kosztowne, było jednak możliwe:
z 40 statków - 27 dopłynęło pomyślnie do Archangielska. Sposób organizowania tych
operacji był stopniowo doskonalony, uczestniczyły w nich większe siły osłonowe nawodne,

podwodne i powietrzne, lepiej funkcjonował system wykrywania jednostek niemieckich na
trasie docelowej i powrotnej, polepszyła się też sprawność ratownictwa morskiego. Łącznie w
latach wojny do radzieckich portów północnych skierowano 811 statków, w drodze do

131

Murmańska i Archangielska zatonęło 58, najwyższe straty miały miejsce w 1942 roku.
Arktyczne konwoje przewiozły do ZSRR blisko jedną czwartą z prawie 17 milionów ton
zaopatrzenia dostarczonych ogółem przez zachodnich sojuszników.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
łÓóĘşú ÉážúÓ«Č ¬«şó«´ PQ 17
Giddens środa 17 15
15,16,17
17 15
15 Bazuna 1985 rok
Zarządzanie w sytuacjach kryzysowych - wykłady z 02.10.- 17.12. - 15.01, Sudia - Bezpieczeństwo Wewn
Chodzimy ze sobą 15-17.02.08, „Chodzimy ze sobą”
15 17
5 Jama brzuszna 15, 16 i 17 12 06 dla studentów
03 1996 15 17
Toffler trzecia fala, śr 17 15
klima pytania, 13 14 15 16 17 18, Pytanie nr
Test i zadania pisemne z egzaminu notarialnego w dniach 15-17 lipca 2009 r 369332
KW SA Porozumienie 17 01 15
15 04 17 derma
18 2008 01 17 15 01 46 Klasyczne zdania kategoryczne, skrypty
15 17 86
17 Tablica 15

więcej podobnych podstron