1. Czynniki kształtujące wielkość i strukturę rynku potrzeb
przewozowych.
zaludnienie rozpatrywanego obszaru,
przestrzenny układ sieci osadniczej,
lokalizacja miejsc pracy, nauki, ośrodków handlowych i
usługowych, ośrodków administracji państwowej i
samorządowej,
lokalizacja rejonów rekreacji i turystyki,
system zarządzania gospodarką,
intensywność współpracy gospodarczej, naukowo-technicznej,
kulturalnej itp. z innymi rejonami kraju lub z zagranicą,
poziom zamożności społeczeństwa i bilans czasu wolnego,
atrakcyjność oferty przewozowej (poziom jakości usług
transportowych oraz ich ceny).
Rynek usług transportowych: „Rynek to ekonomiczne miejsce
wymiany dóbr i usług, to proces stykania się popytu i podaży i
w wyniku tego procesu następuje wymiana dóbr i usług
pomiędzy dwoma stronami rynku – kupującym i sprzedającym.
Rynek usług transportowych jest napędzany przez konkretne
potrzeby”.
Wtórny charakter popytu na rynku transportowym – gdy
popyt na dobro maleje to maleje popyt na usługi
transportowe. Jest to tzw. popyt wiązany.
2. Uczestnicy rynku transportowego:
załadowcy (przewóz ładunków) lub pasażerowie (przewóz
osób) występujący po stronie popytu na usługę transportową,
przewoźnicy (operatorzy) - reprezentujący podaż usług
transportowych,
pośrednicy - występujący po obu stronach.
3. Charakterystyka eksploatacyjna wagonów towarowych:
Podatność transportowa nadawanych do przewozu ładunków
wyznacza rodzaje, typy, a czasem i serie odpowiadających im
wagonów.
Wagony towarowe nawet tego samego rodzaju różnią się
między sobą liczbą osi, masą własną, ładownością,
wymiarami i charakterem pudeł wagonowych, zakresem
wyposażenia w urządzenia właściwe do przewozu określonych
ładunków, stopniem przystosowania konstrukcji do
technologii procesów ładunkowych.
Każdy wagon towarowy jest oznaczony 12-cyfrowym
numerem. Dodatkowo duże litery określają rodzaj i typ
wagonu, małe litery określają ich cechy eksploatacyjne.
Charakterystyka cech eksploatacyjnych wagonów określona
ich numerem lub oznaczeniem literowym ułatwia operatywny
dobór posiadanych wagonów do charakteru i cech ładunków
nadawanych do przewozu.
Charakterystyka cech posiadanych dla wagonów
wprowadzanych do eksploatacji powinna być odpowiednio
szczegółowa i obejmować, poza określeniem rodzaju
wagonów, następujące parametry:
Ładowność wagonu [t] – od 20 ton (wagony 2-osiowe) do 60
ton (wagony 4-osiowe). Wagony
o dużej ładowności są efektywniejsze gdyż posiadają większą
zdolność przewozową (większa masa przewożonych ładunków
=> mniej uruchamianych pociągów), stosunek masy wagonu
do jego ładowności jest korzystniejszy (wsp. tary) oraz w
przypadku wykonywania manewrów liczba wagonów
podlegających tym operacjom jest mniejsza.
Masa własna wagonu – tara [t] oraz współczynnik tary.
Całkowity opór pociągu zależy od masy wagonów brutto, a
tym samym i masy własnej wagonów. Naturalne jest zatem
dążenie do obniżanie masy własnej wagonów. Zmniejszenie
masy własnej wagonów umożliwia zwiększenie ich ładowności.
Cechy wagonów w odniesieniu do ich masy własnej
charakteryzują tzw. współczynnik tary:
- techniczny k

T

=T/m [%], gdzie: T – tara [t], m – ładowność [t],

- ładunkowy k

ł

=T/m m – masa ładunku

- eksploatacyjny k

e

=T(1+α)/z

d

, gdzie: α – wsp. przebiegu

próżnego, z

d

– załadunek dynamiczny

Rzeczywisty: k

e

> k

ł

> k

T

.

Dopuszczalny nacisk osi wagonów na tor [kN/oś] /na metr
bieżący toru [kN/m]:

]

/

[

81

,

9

)

(

os

kN

o

T

Z

p

t





, gdzie: o – liczba osi, reszta j/w. p

t

do 220 [kN/oś],

]

/

[

81

,

9

)

(

m

kN

l

T

Z

p

m





, gdzie: l – całkowita długość wagonu (ze zderzakami).

Pojemność właściwa ładowania wagonu [m

3

/t]:

V

o

=V/Z [m

3

/t], gdzie: V

0

– pojemność właściwa, V – pojemność

pudła wagonu [m

3

].

γ

0

=1/V

0

[t/m

3

] – masa właściwa ładunku.

γ>γ

0

– niewykorzystanie pojemności pudła, γ<γ

0

–

niewykorzystanie ładowności wagonu,
γ – rzeczywista masa właściwa ładunku.
Powierzchnia właściwa ładowania wagonu [m

2

/t]:

s

0

=S/Z[m

2

/t], gdzie: S – powierzchnia podłogi [m

2

],

γ

0

=1/ f

0

h, gdzie: h – wysokość ładowania.

4. Parametry oceny intensywności użytkowania wagonów
towarowych:
Obrót wagonów (współczynnik w postaci pięcioczłonowej) -
czas jaki upływa od momentu rozpoczęcia naładunku przesyłki
do danego wagonu do momentu rozpoczęcia następnego
naładunku przesyłki do tego samego wagonu.
ω – wartość obrotu, U

n

– wielkość dobowego naładunku, I –

ilostan roboczy wagonów użytych do przewozu, np. odziennie
15 wag. których obrót trwa 3 dni =45wag Można dokonać
dalszego podziału
ł – ładowne, p – próżne.

W trakcie obrotu każdy wagon znajduje się, na stacji
naładunku, w składzie pociągu(ów), na stacji wyładunku, w
składzie pociągu(ów), na stacji rozrządowej.
Dobowy przebieg wagonu - odległość, jaką przejeżdża
przeciętny wagon w ciągu doby w rozpatrywanym rejonie
sieci.

]

/

][

[

d

km

d

K

S





, gdzie:
K – kurs
wagonu.

K – droga jaką przebywa wagon w pełnym cyklu
przewozowym, tzn. od miejsca naładunku, do miejsca
kolejnego naładunku.

]

[

)

(

km

U

ns

K





Praca przewozowa - iloczyn wykonanych przez środek
transportu długości drogi i liczby ton przewiezionego towaru,
wyrażana w tonokilometrach.

Współczynnik przebiegu wagonu próżnego - iloraz liczby
przebiegów wagonów próżnych do liczby przebiegów
wagonów ładownych
5. Miejsce powstawania i zanikania strug ładunków
wagonów:
a) liniowe i stacyjne punkty ładunkowe.
stacyjny punkt ładunkowy (SPŁ) – punkt (miejsce)
załadunku/wyładunku wagonów znajdujący się na stacji
manewrowej lub rozrządowej,
liniowy punkt ładunkowy (LPŁ) – punkt ładunkowy
zlokalizowany w rejonie ciążenia stacji manewrowej, poza jej
granicami.
b) stacje obsługiwane,
c) stacje manewrowe.
6. Podstawowe rodzaje organizacji przewozów towarowych:
Ze względu na zróżnicowaną strukturę i wielkość przepływów
masy towarowej, wykształciły się właściwe im trzy rodzaje
przewozów:
przewozy marszrutowe w składach całopociągowych (zwarte),
przewozy wahadłowe w składach całopociągowych (zwarte),
przewozy w grupach wagonów i pojedynczych wagonach
(zwykłe).
Z punktu widzenia przepływów masy towarowej w przestrzeni
można wyróżnić cztery podstawowe układy przewozów,a
mianowicie:
przewozy ładunków masowych między użytkownikami kolei o
dużej skali produkcji i konsumpcji,
przewozy ładunków masowych od jednego nadawcy do wielu
odbiorców o małej skali konsumpcji,
przewozy od nadawców małych partii ładunków masowych
lub niemasowych do odbiorcy o dużej skali konsumpcji,
przewozy ładunków niemasowych między użytkownikami kolei
o niewielkiej skali produkcji i konsumpcji.
7. Technologia przewozów całopociągowych i ich cechy:
Cechy:
uruchamianie pociągów zestawianych ze zwartych składów
wagonów przewożących ładunki z punktu naładunku do
punktu wyładunku nie podlegających zmianie na całej trasie
przejazdu,
zestawianie składów pociągów obsługujących konkretne
relacje i ładunki z wagonów o cechach eksploatacyjnych
właściwych dla technologii procesów naładunku i wyładunku,
uzyskanie odpowiednio krótkich czasów dostawy ładunków,
które zależą od V

h

≈V

t

pociągów i odległości przemieszczania

ładunków,
synchronizacja pracy punktów naładunku i wyładunku z
procesem przemieszczenia.
8. Struktura organizacyjna przewozów wagonowych:
jednopoziomowa- należą do niej stacje manewrowe, czyli
punkty o charakterze lokalnym, w których wielkość
powstających potoków wagonów tej samej relacji przewozu
często nie osiąga minimalnej wielkości potoku pociągowego;
dlatego też tworzy się rejony sieci, do których wagony różnych
relacji dowożone są pociągami uruchamianymi przez stacje
manewrowe
dwupoziomowa (wprowadzana na kolejach polskich):
poziom pierwszy- stacje manewrowe (SM)
poziom drugi- stacje rozrządowe (SR)
Cechy:
- koncentracja pracy manewrowej (rozrządzanie i zestawianie
pociągów) na ograniczonej liczbie SR,
- powstawanie już na drugim poziomie koncentracji potoków
wagonów uzasadniających uruchamianie pociągów
bezpośrednich do wszystkich lub prawie wszystkich
pozostałych SR rejonu przeznaczenia wysyłanych rejonów.
Podstawowe strugi wagonów są przemieszczane w sposób
następujący:
LPŁ → SM-RN → SR-RN → SR-RP → SM-RP →LPŁ
LPŁ- liniowy punkt ładunkowy
RN- rejon nadania
RP – rejon przeznaczenia
trzypoziomowa:
poziom pierwszy- SM,
poziom drugi- stacje obsługi rejonu (SOR),
poziom trzeci- SR.
Cechy w porównaniu do struktury dwupoziomowej:
- wcześniejsze, bo już na SOR (SOR-RN) wykorzystywanie
możliwości zestawiania pociągów bezpośrednich do SR-RP,
SOR-RP, a nawet SM-RP,
- znaczne ograniczenie wydłużania eksploatacyjnej drogi
przemieszczania wagonów,
- odciążenie głównych SR od potoków wagonów zestawiane w
składy pociągów bezpośrednich przez SOR w relacjach: SOR-
RN → SOR-RP, SOR-RN → SM-RP, a stacji rozrządowych SR-RN
dodatkowo od potoku wagonów relacji SOR-RN → SR-RP.
Wada:
- mniejszy stopień koncentracji pracy manewrowej.

9. Zadania stacji manewrowych w obsłudze potoków
wagonów przemieszczanych pomiędzy stacyjnymi i liniowymi
punktami ładunkowymi i stacjami manewrowymi.
Stacja manewrowa (SM) – zadaniem tego rodzaju stacji
towarowych jest wykonywanie zadań w zakresie obsługi
stacyjnych i liniowych punktów ładunkowych znajdujących się
w jej rejonie ciążenia, a także zadań związanych z
przyjmowaniem, rozrządzaniem, zestawianiem i
wyprawianiem pociągów towarowych. Do wykonania tych
zadań stacja manewrowa ma przydzieloną odpowiednią liczbę
lokomotyw wraz z drużynami manewrowymi.
Czynności wykonywane na stacjach manewrowych przy
obsłudze wagonów podstawianych na punkty ładunkowe:
przyjęcie przybyłego składu,
akumulacja przybyłych wagonów przed podjęciem prac
związanych z ich przygotowaniem do podstawienia na
właściwe punkty ładunkowe,
przygotowanie przybyłych wagonów do podstawienia na
punkty ładunkowe, tj. utworzenie tylu zwartych grup na ile
punktów ładunkowych mają być one podstawione,
oczekiwanie uporządkowanych wagonów na odjazd pociągu
zdawczego,
przewóz wagonów na stację pośrednią i podstawienie na
punkt ładunkowy,
przewóz pociągiem zdawczym z punktu ładunkowego na stację
manewrową,
akumulacja wagonów dowożonych ze stacji
pośrednich/punktów ładunkowych.
Najczęściej stacje manewrowe przyporządkowane są do tylko
jednej stacji rozrządowej. Ze względu na bardzo
nierównomierne obciążenie stacji manewrowych i
zróżnicowaną liczbę liniowych punktów ładunkowych przez nie
obsługiwanych, nie jest możliwe opracowanie ujednoliconego
procesu technologicznego. Stopień komplikacji takiego
procesu jest tym większy, im większa jest liczba
przyjmowanych i wyprawianych przez stację wagonów
(obciążenie) oraz obsługiwanych przez nie liniowych punktów
ładunkowych. Dla każdej stacji manewrowej, szczególnie w
przypadku obciążenia dużymi potokami wagonów, powinien
być zatem opracowany indywidualny proces technologiczny,
właściwy dla rzeczywistych warunków w jakich stacja pracuje.
stacje manewrowe rejonowe – wykonujące wszystkie zadania
wynikające z powyższej definicji stacji manewrowej,
stacje manewrowe ładunkowe – nie posiadające własnego
rejonu ciążenia; zajmują się obsługą stacyjnych punktów
ładunkowych nadających/przyjmujących przede wszystkim
ładunki w zwartych składach,
stacje manewrowe kontenerowe - nie posiadające własnego
rejonu ciążenia; zajmują się przede wszystkim obsługą
stacyjnych punktów ładunkowych będących terminalami
obsługującymi przewozy w systemach kombinowanych,
stacje obsługi manewrowej – wykonujące zadania stacji
manewrowej oraz posiadające lokomotywy manewrowe
delegacyjne.
10. Stacje rozrządowe i ich zadania w organizowaniu
przewozów wagonowych – metoda racjonalizacji ich procesu
technologicznego.
Stacja rozrządowa (SR, SOR) – nazywana stacją przejścia;
zadaniem tego rodzaju stacji towarowych jest rozrządzanie
składów pociągów towarowych przybyłych z własnego, jak i
obcych rejonów ciążenia, oraz zestawienie pociągów
towarowych do innych stacji rozrządowych i do stacji
manewrowych rejonowych własnego rejonu ciążenia. Stacje
rozrządowe zaliczane są do stacji technicznych, gdzie
wykonywane są operacje technologiczne związane w
przechodzeniem wagonów ze składów pociągów przybyłych ze
stacji manewrowej rejonu nadania do składów pociągów
wyprawianych w kierunku stacji manewrowej rejonu
przeznaczenia.
Do podstawowych operacji technologicznych wykonywanych
przez stację rozrządową można zaliczyć:
przyjmowanie składów przybyłych pociągów pod względem
technicznym i handlowym oraz przygotowanie do
rozrządzania,
rozrządzanie wagonów na tory kierunkowe wg relacji ich
dalszego przewozu;
zestawianie składów pociągów,
przygotowanie do wyprawienia zestawionych składów pod
względem technicznym i handlowym,
obsługę pociągów przechodzących przez stację w tranzycie
(wymiana lokomotywy, drużyny, grup wagonowych),
organizację i realizację obsługi punktów ładunkowych leżących
w rejonie ciążenia stacji rozrządowej.
Stacje rozrządowe mogą pełnić jednocześnie funkcję stacji
manewrowych.
Proces technologiczny pracy stacji rozrządowych jest
procesem realizowanym przez liczne, wyspecjalizowane
zespoły pracownicze, wykorzystujące różne środki techniczne
przy realizacji poszczególnych operacji technologicznych.
W celu realizacji tego procesu opracowywany jest plan pracy
stacji określający miejsce, czas trwania oraz wykonawców
poszczególnych czynności niezbędnych do przekształcenia
składów przybyłych pociągów w składy pociągów
wyprawianych. Plan tworzy się jako rozwiązanie modelowe.
Metoda graficzna – opracowanie procesu technologicznego
pracy stacji – graficznego planu pracy stacji dla maksymalnego
jej obciążenia – max przyjmowanej i wyprawianej liczby
pociągów. Zdolność przetwórcza wyznaczona jest na
podstawie eksperymentów symulacyjnych, poprzez
zwiększenie obciążenia stacji aż do wystąpienia zakłóceń.
Metoda analityczna – polegająca na obliczeniu zdolności
przetwórczych poszczególnych stanowisk obsługi. Zdolność
przetwórczą całej stacji wyznacza stanowisko, którego
zdolność przetwórcza jest najmniejsza. Zaleta: prostota
obliczeń. Wada: trudność w uwzględnieniu nierównomierności
zgłaszania się pociągów do obsługi.
12. Charakterystyka terminali obsługujących przewozy
intermodalne:
1. Kontenerowe kolejowo- samochodowe:
fronty ładunkowe stanowią:
tory ładunkowe,
pasma ładunkowe dla pojazdów samochodowych,
pasma składowe dla kontenerów,

suwnice torowe obejmujące swym zasięgiem tory ładunkowe,
pasma ruchu pojazdów i pasma składowe;
przeładunek kontenerów między środkami transportu nie jest
bezpośredni, dlatego tworzy się place odstawcze, czyli:
pasma składowe dla kontenerów,
pasma ładunkowe dla pojazdów samochodowych,
suwnice jezdniowe oraz inne maszyny przeładunkowo-
transportowe;
terminale obsługujące zwarte pociągi kontenerowe oraz
pojedyncze wagony z kontenerami mają zazwyczaj układ
czołowy,
terminale obsługujące tylko zwarte pociągi kontenerowe mają
zazwyczaj układ przejazdowy,
układy torowe terminali mogą mieć układ poprzeczny lub
podłużny.
2. Terminale przeładunkowe:
następuje w nich wymiana jednostek ładunkowych pomiędzy
przechodzącymi przez nie tranzytem pociągami obsługującymi
przewozy intermodalne
obsługa pociągów polega na przestawieniu ich na tory
przeładunkowe podsuwnicowe i przemieszczaniu jednostek
ładunkowych pomiędzy składami z uwzględnieniem
odstawiania lub zabierania jednostek z placu składowego,
znajdującego się w polu działania suwnic,
plan pracy suwnic opracowywany jest na podstawie danych
dostarczanych przez specjalny system informacyjno-
dyspozycyjny,
ze względu na dużą nierównomierność obciążenia suwnic,
godzinna zdolność przeładunkowa powinna odpowiadać 20-
25% ich dobowego obciążenia.
3. Terminale obsługujące towary niebezpieczne powinny być
wyposażone w:
basen dla płynnych ładunków niebezpiecznych,
pole składowe dla tymczasowego składowania jednostek,
punkty zasilania energetycznego umożliwiające
magazynowanie ładunków wymagających specjalnej
temperatury,
punkt informacji o ładunkach niebezpiecznych,
aparaturę kontrolno- pomiarową na wypadek awarii z
systemem ostrzegania,
ogrodzenie z posterunkiem wartowniczym.
13. Jednostką transportu intermodalnego może być:
kontener,
nadwozie wymienne,
naczepa siodłowa,
pojedyncze pojazdy samochodowe lub pociągi drogowe
(pojazd samochodowy z przyczepą lub ciągnik z naczepą
siodłową).
14. Elementy wykresu ruchu pociągów (bardzo ogólnie, bo
jest tego od groma):
Do sporządzenia wykresu dla odcinka linii niezbędne są
następujące dane:
liczba tras pociągów pasażerskich i towarowych wynikająca z
zadań przewozowych, z podziałem na rodzaje i relacje
pociągów,
normy masy i długości pociągów pasażerskich oraz
towarowych poszczególnych rodzajów,
plan schematyczny pracy miejscowej, ze wskazaniem liczby
wagonów i masy brutto wagonów wyłączanych na stacjach
rozpatrywanego odcinka.
Ponadto trzeba obliczyć lub ustalić:
normy czasu jazdy pociągów na szlakach w kierunku parzystym
i nieparzystym,
stacyjne odstępy czasu- minimalny czas upływający między
przyjazdem lub odjazdem jednego pociągu na posterunek
następczy a przyjazdem lub odjazdem drugiego pociągu, jest
niezbędny do wykonania wszystkich operacji, zapewniających
bezpieczeństwo ruchu,
szlakowe odstępy czasu- minimalny czas, jaki rozgranicza
poszczególne pociągi podczas jazdy na szlakach odcinka
wyposażonego w blokadę samoczynną lub półsamoczynną,
normy czasu postojów pociągu dla wykonania operacji na
stacjach pośrednich,
normy czasu pobytu lokomotyw na stacjach lokomotywowni
macierzystej i zwrotnej,
normy technologiczne czasu obróbki pociągów na grupach
torów stacji technicznych, ładunkowych, osobowych i
rozrządowych.

U

n

– liczba wagonów naładowanych w ciągu doby w rejonie,

U

w

– liczba wagonów wyładowanych w ciągu doby w rejonie,

t

0

– średni czas postoju wagonów na torach ładunkowych, w h,

(wartość została podana w założeniach do projektu),
U – zastępcza praca naładunku wagonów
w rozpatrywanym rejonie, (praca wagonów):
gdzie: U=U

n

+U

p

U

n

– liczba wagonów naładowanych w ciągu doby w rejonie,

U

p

– liczba wagonów przyjętych w ciągu doby

w stanie ładownym z sąsiednich rejonów,
α – współczynnik próżnego przebiegu wagonów:

v

t

– prędkość techniczna pociągów, w km/h,

(wartość została podana w założeniach do projektu)

n

p, i

– liczba wagonów próżnych przemieszczanych na i – tym

odcinku,
n

ł, i

– liczba wagonów ładownych przemieszczanych na i – tym

odcinku
l

i

– długość i – tego odcinka, w km,

K

ł

– kurs wagonu ładownego

K

ł

=

v

h

– prędkość handlowa pociągów, w km/h,

(wartość została podana w założeniach do projektu)
β – współczynnik wykorzystania prędkości technicznej:
β=V

h

/V

t

v

h

– prędkość handlowa pociągów, w km/h,

v

t

– prędkość techniczna pociągów, w km/h,

(wartości zostały podane w założeniach do projektu)
U

rp

– liczba wagonów przerabianych w ciągu doby na stacjach

manewrowych rejonu,
t

rp

–

czas przejścia wagonu przez stację

manewrową z przeróbką, w h,
(wartość podana w założeniach do projektu)
U

rb

– liczba wagonów przechodzących w ciągu doby przez

stacje manewrowe rejonu bez przeróbki,
t

rb

– czas przejścia wagonu przez stację manewrową bez

przeróbki, w h
(wartość podana w założeniach do projektu)

( )

( )( )

27

,

1

27

,

1

p i i

i

ł i i

i

n

l

n l











