R

R

A

A

P

P

O

O

R

R

T

T

P

P

R

R

T

T

L

L

.

.

p

p

l

l

W

W

y

y

n

n

i

i

k

k

i

i

t

t

a

a

n

n

i

i

c

c

h

h

l

l

i

i

n

n

i

i

i

i

n

n

a

a

t

t

l

l

e

e

e

e

u

u

r

r

o

o

p

p

e

e

j

j

s

s

k

k

i

i

e

e

g

g

o

o

r

r

y

y

n

n

k

k

u

u

l

l

o

o

t

t

n

n

i

i

c

c

z

z

e

e

g

g

o

o

.

.

O

O

p

p

r

r

a

a

c

c

o

o

w

w

a

a

n

n

i

i

e

e

:

:

M

M

a

a

r

r

e

e

k

k

S

S

e

e

r

r

a

a

f

f

i

i

n

n

Z

Z

e

e

s

s

p

p

ó

ó

ł

ł

P

P

R

R

T

T

L

L

.

.

p

p

l

l

Raport www.prtl.pl

2

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Pięć wspaniałych lat europejskich tanich linii.

W niniejszym krótkim raporcie prezentujemy syntetyczne opracowanie danych przedstawionych
niedawno przez ELFAA (European Low Fare Airlines Association). Dane ELFAA publikowane są w
dość specyficzny sposób, dotyczą zawsze pełnego roku ale prezentowane są „krocząco”, co pół roku.
Uwzględniają informacje przekazane przez wszystkie większe europejskie tanie linie, bez Air Berlin i
Aer Lingus-a, uznawanych za tzw. przewoźników hybrydowych.

Członkowie ELFAA to: Blue Air (Rumunia), easyJet, Flybe (Wielka Brytania), Jet2.com (Wielka
Brytania), Norwegian, Ryanair, Sverigeflyg (Szwecja), transavia.com (Holandia), Vueling (Hiszpania)
i Wizz Air.

Do AEA (Association of European Airlines) należy 35 największych rozkładowych przewoźników
europejskich.

336,5

346,6

351,7

362,9

367,7

350,3

342,4

325,7

334,0

95,9

106,0

106,7

120,7

139,8

149,5

149,1

162,5

167,0

5,4%

4,5%

4,7%

4,5%

-3,5%

-6,9%

-7,0%

-2,5%

11,3%

13,9%

31,0%

23,9%

6,7%

8,7%

12,0%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Dynamiki

Przewozy

[mln pax]

Przewozy pasażerskie AEA i ELFAA

Przewozy AEA

Przewozy ELFAA

Dynamiki AEA

Dynamiki ELFAA

Analizując powyższy wykres warto zwrócić uwagę na kilka najważniejszych zjawisk.

1/ Tradycyjne linie zrzeszone w AEA w okresie lipiec 2009 - czerwiec 2010 w porównaniu z
analogicznym okresem w latach 05/06 nie wykazały wzrostu. W tym samym okresie cały rynek urósł
o 15,9% wyłącznie dzięki tanim liniom.

2/ W podanym powyżej okresie (lipiec 2009 - czerwiec 2010) w porównaniu z okresem lipiec 2005 -
czerwiec 2006 wzrost przewozów tanich linii wyniósł 74,1%!! Ich udział w rynku wzrósł z 22,2% do
33,3%.

Raport www.prtl.pl

3

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

3/ Tanie linii w odróżnieniu od tradycyjnych nie przeżyły okresu recesyjnego (spadku przewozów) w
okresie lipiec 2008 - czerwiec 2009 a jedynie osłabienie/spłaszczenie trendu wzrostowego. Analizując
wyniki miesięczne publikowane przez AEA, zauważymy, że linie tradycyjne dopiero w lipcu 2010
zbliżyły się wielkością przewozów (mierzonych ilością pasażerów) do wyników z najlepszego okresu
przedkryzysowego - lipca 2008. W maju i czerwcu br. przewozy były wciąż niższe o odpowiednio
7,3% (maj) i 5,9% (czerwiec).

4/ Łączna wielkość przewozów linii rozkładowych w ostatnim raportowanym okresie (lipiec 2009 -
czerwiec 2010) była wciąż niższa od najlepszego okresu (lipiec 2007 - czerwiec 2008) o 1,3%,
wyłącznie wskutek znacznego spadku przewozów linii tradycyjnych o 9,2%.

5/ Porównując w wartościach bezwzględnych pierwszy raportowany okres z ostatnim stwierdzimy, że
wzrost przewozów wszystkich linii regularnych wyniósł 68,6 mln pasażerów. Patrząc na wykres
Przewozy pasażerskie największych przewoźników ELFAA (poniżej) zauważymy, że dwie
największe tanie linie: Ryanair i easyJet wyprodukowały odpowiednio 46% i 23% tego wzrostu.

6/ Od połowy obecnej dekady tanie linie rozwinęły nowy popyt na przewozy lotnicze. Decydującym
czynnikiem były tu ceny biletów. Średnia wartość biletu Ryanaira (w jedną stronę) to 40 EUR.
Przejęły zarówno pasażerów z naziemnych środków transportu jak i zachęciły miliony europejczyków
do podróżowania. Tylko w niewielkim stopniu odebrały pasażerów liniom tradycyjnym.
Porównując dane za dwa ostatnie raportowane okresy przedstawione na wykresie zauważymy silne
spłaszczanie się krzywej wzrostu. Związane jest to nie tylko z kryzysem wulkanicznym z kwietnia
2010. Rynek tanich przewozów wchodzi w okres „dojrzałości”, kiedy indeksy wzrostu są znacznie
niższe.
Oznaczać to może konieczność istotnych modyfikacji w strategiach rozwoju poszczególnych linii jak i
coraz częstszą bezpośrednią konkurencje zarówno z liniami tradycyjnymi jak pomiędzy tanimi
liniami.

69,2

60,2

53,3

44,4

37,6

47,6

44,5

41,3

35,7

32,1

11,5

9,7

7,5

5,4

3,3

10,8

5,6

6,1

10,0

6,6

5,1

3,3

2,4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Lip09-Cze10

Lip08-Cze09

Lip07-Cze08

Lip06-Cze07

Lip05-Cze06

Przewozy pasażerskie największych

przewoźników ELFAA [mln pax]

Ryanair

easyJet

Norwegian

vueling/clickair

Wizz Air

Raport www.prtl.pl

4

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Ryanair

41,4%

easyJet

28,5%

Norwegian

6,9%

Vueling

6,5%

Wizz Air

6,0%

transavia.com

3,1%

Pozostali

7,7%

Udział w rynku LCC przewoźników ELFAA

Lipiec 2009 - Czerwiec 2010

Komentarz do dwóch powyższych wykresów.

1/ Europejski rynek tanich przewozów zdominowany jest przez dwie linie z Wielkiej Brytanii i
Irlandii: Ryanaira i easyJeta. Ich łączny udział wynosi prawie dokładnie 70%. Ale tylko Ryanair jest
linią pan-europejską, której rejsy stanowią istotną część systemów transportowych wielu krajów
europejskich. EasyJet przez wiele lat rozwijał się wykorzystując głównie potencjał rynku brytyjskiego,
zdecydowanie największego rynku tanich przewozów w Europie (położenie geograficzne). Dopiero w
pierwszym półroczu tego roku więcej niż połowa pasażerów easyJeta podróżowała na innych trasach
niż z/do Wielkiej Brytanii (54%).

2/ W ciągu czterech lat, których raport dotyczy, rynek tanich przewozów wzrósł, mimo kryzysu z lat
2008/2009 o 74%. Przewozy Ryanaira w tym okresie wzrosły aż o 84% a easyJeta o 48,3%. Szybki
wzrost, zdecydowanie powyżej całego rynku, irlandzki przewoźnik zawdzięcza strategii ciągłego
rozszerzania siatki na nowe rynki i połączenia. Według danych ELFAA w ciągu ostatnich dwóch lat
Ryanair zwiększył przewozy o 29,3% a ilość połączeń aż o 61,6%.

3/ Trzej przewoźnicy średniej wielkości (Norwegian, Vueling, Wizz Air) rozwijali się jako linie
regionalne wykorzystując swoje mocne pozycje rynkowe, odpowiednio w Skandynawii, Hiszpanii i
Europie Środkowo-Wschodniej. Wśród tych trzech linii wyróżnia się strategia Wizz Airu, który
oferuje systemy połączeń w wielu swoich bazach w Europie Środkowo-Wschodniej. Zilustrowane to
zostanie wykresami mówiącymi o głębokości siatek połączeń poszczególnych linii.

4/ Jak już pisaliśmy w komentarzu do wykresu Przewozy pasażerskie AEA i ELFAA tanie linie, aby
utrzymać możliwości dalszego rozwoju muszą dokonywać modyfikacji swoich strategii. Świadczy o
tym choćby zapowiedź prawie rewolucyjnych zmian w modelu biznesowym Ryanaira.

Raport www.prtl.pl

5

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Na czym mogą one polegać?

Ryanair.

Jak zapowiedział prezes O’Leary irlandzki przewoźnik będzie szukał możliwości dalszego rozwoju
wchodząc na rynki, od których trzymał się dotychczas z daleka – połączenia na główne lotniska
europejskie. Oznaczać to będzie konieczność istotnej poprawy oferowanego produkty oraz wejście w
bezpośrednią konkurencję zarówno z liniami tradycyjnymi jak i niektórymi tanimi liniami – głównie
easyJetem. Skończą się sprzedaże milionów biletów za jedno euro. W walce konkurencyjnej Ryanair
będzie miał potężny atut, nawet po poprawie produktu jego koszty jednostkowe powinny być istotnie
niższe nie tylko od kosztów linii tradycyjnych, ale i innych tanich linii w tym easyJeta. Więcej
informacji na ten temat można znaleźć w naszym artykule „Koniec taniego latania w Europie?”

EasyJet.

Główna szansa na dalszy rozwój to poszerzanie siatki połączeń poza Wyspy Brytyjskie.
Jak pisaliśmy przewoźnik zaczął już realizować tę strategię, ale po zapowiedziach Ryanaira będzie
miał poważny dylemat dotyczący pozycjonowania się na rynku. Czy starać się oferować istotnie
lepszy produkt od „nowego Ryanaira” czy też przeprowadzić program redukcji kosztów, aby móc
skutecznie konkurować cenowo a nie produktowo.

Norwegian.

Ze względu na wysokie relatywnie koszty jednostkowe przewoźnik nie będzie raczej w stanie
konkurować z innymi tanimi liniami otwierając bazy poza Skandynawią. Rynek ten pozostanie jego
domeną szczególnie w sytuacji, gdy SAS nadal ogranicza ofertę przewozową. Jak już pisaliśmy
interesujące możliwości może dać przewoźnikowi uruchomienie połączeń dalekiego zasięgu, ale nie
przez Norwegiana tylko specjalnie utworzoną firmę siostrzaną.

Wizz Air.

Rynek tanich przewozów w Europie Środkowo Wschodniej nie wszedł jeszcze w fazę dojrzałości i
powinien rosnąć szybciej niż w Europie Zachodniej. To szansa dla węgierskiej linii na dalszy rozwój.
Aby ją wykorzystać Wizz Air będzie musiał stale rozszerzać siatkę połączeń – szczególnie na
Bałkanach i Ukrainie. W odróżnieniu od Ryanaira linia raczej nie musi myśleć o modyfikacji modelu
biznesowego, gdyż działa na rynkach, na których większość potencjalnych klientów jest bardzo
wrażliwa cenowo.

Vueling.

Główne zagrożenie strategiczne dla hiszpańskiej linii to zmiana strategii Ryanaira i wejście na
połączenia z Barcelony (już to się odbywa) oraz z Madrytu.

Raport www.prtl.pl

6

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Struktura siatek największych przewoźników ELFAA.

155

122

94

62

54

94

1151

530

239

194

104

94

9,6%

7,2%

5,5%

10,3%

7,3%

3,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Ryanair

easyJet

Norwegian

Wizz Air

Vueling

transavia.com

Gęstość sieci

Destynacje, trasy

Destynacje, trasy i gęstość sieci przewoźników ELFAA

Czerwiec 2010

Liczba destynacji

Liczba tras

Gęstość sieci

Powyższy wykres pokazuje następujące dane:
- ilość destynacji (portów lotniczych), obsługiwanych przez daną linię,
- ilość rejsów/połączeń,
- gęstość sieci przewoźnika wyliczona według wzoru:

1

1/ Ryanair oferuje ponad dwukrotnie większą ilość rejsów niż easyJet przede wszystkim dzięki innej,
bardziej gęstej strukturze siatki. Zawiera ona znaczną ilość połączeń nie tylko z kilkunastu
największych portów, ale również ze znacznej ilości mniejszych miast. Podobną strukturę siatki ma
Wizz Air, który lata z relatywnie mniejszej ilości lotnisk, ale dzięki dużej gęstości siatki oferuje ilość
rejsów zbliżoną do Norwegiana.

2/Współczynnik gęstości siatki pokazuje, w syntetyczny sposób, różne podejścia rynkowe dwóch grup
linii: Ryanair i Wizz Air – dywersyfikacja rynkowa, oferowanie znacznej ilości połączeń z wielu
miast, easyJet, Norwegian i Vueling – koncentrowanie się na wybranych rynkach (odpowiednio W.
Brytania, Skandynawia i Hiszpania).

3/Skrajnym przykładem jest transavia.com, która oferuje znaczna ilość połączeń praktycznie z jednego
rynku – Holandii.

1

Wzór na maksymalną liczbę rejsów:

Raport www.prtl.pl

7

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

4/ Ryanair i Wizz Air mogą tworzyć systemy połączeń nawet z miast/obszarów zasilania o relatywnie
małym potencjale dzięki wyjątkowo niskim kosztom jednostkowym. Umożliwiają im one
przejmowanie części ruchu z naziemnych środków transportu oraz tworzenie nowego popytu stosując
bardzo agresywna politykę cenową.

Taka właśnie sytuacja występuje na rynku polskim. Tylko Wizz Air i Ryanair tworzą systemy
połączeń z największych miast polskich, ta druga linia nawet bez uruchamiania w Polsce
jakiejkolwiek bazy.

Inne tanie linie działają niszowo, łącząc wybrane duże polskie miasta z miastami w swych rynkach
macierzystych – Easy Jet w Wielkiej Brytanii, Norwegian w Skandynawii.

86,7%

83,0%

82,0%

75,3%

75,0%

72,0%

65,0%

70,0%

75,0%

80,0%

85,0%

90,0%

Współczynnik wykorzystania miejsc

przewoźników ELFAA

Lipiec 2009 - Czerwiec 2010 [PLF %]

Jak widać największe tanie linie podzieliły się na dwie grupy, jeżeli chodzi o poziom współczynników
wykorzystania miejsc pasażerskich. To, co je różni to rodzaj obsługiwanego ruchu.

Przewoźnicy o niskim relatywnie współczynniku wożą znaczne ilości ruchu turystycznego,
wakacyjnego, który ma charakter silnie sezonowy. Znaczna część ich destynacji to lotniska w Europie
Południowej – rejon Morza Śródziemnego.

Liderzy wożą głównie ruch całoroczny. W przypadku easyJeta jest to również bardziej wrażliwy
cenowo ruch biznesowy. Linia ta osiąga rekordowo wysokie współczynniki wykorzystania miejsc
dzięki dość konserwatywnemu podejściu do rozwoju siatki połączeń, oferuje rejsy głównie z lotnisk
obsługujących wielkie lub bardzo duże aglomeracje miejskie.

Wizz Air przewozi znaczne ilości pasażerów szukających pracy w Europie Zachodniej oraz
odwiedzających rodziny i przyjaciół. Ryanair wozi olbrzymie ilości pasażerów wszystkich kategorii, z
wyjątkiem ruchu biznesowego. Irlandzki przewoźnik radzi sobie z sezonowością stosując bardzo
agresywną strategie cenową – zimowe oferty biletów za jedno Euro itd.

Raport www.prtl.pl

8

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Jednak jak pokazuje poniższy wykres, aby utrzymać bardzo wysokie współczynniki wykorzystania
miejsc tanie linie muszą dokonywać istotnego ograniczania oferowania w miesiącach zimowych.

10,0

11,0

12,0

13,0

14,0

15,0

16,0

17,0

18,0

19,0

20,0

Sty

Lut

Mar

Kwi

Maj

Cze

Lip

Sie

Wrz

Paź

Lis

Gru

Miesięczne oferowanie miejsc

przewoźników ELFAA [mln foteli

]

2008

2009

2010

1/ Jak widać z powyższego wykresu sezonowość ruchu a co za tym idzie i oferowania jest dla tanich
linii bardzo poważnym problemem. Różnica w ilości oferowanych miejsc pomiędzy szczytem letnim a
najsłabszymi miesiącami zimowymi dochodzi do 30%. Oczywiście analizując wykres należy
pamiętać, że na sezonowość nałożył się głęboki kryzys rynkowy, który rozpoczął się jesienią 2008 i
trwał do pierwszych miesięcy sezonu Zima 2009/2010.

2/ Jak tanie linie radzą sobie z sezonowością oferowania? Na pewno starają się koncentrować dłuższe
przeglądy techniczne w okresach zimowych. W sytuacji stałego wzrostu rynku/popytu wprowadzają
nowe samoloty do użytku tylko na początku sezonów letnich. Jednak obydwa te rozwiązania nie
wystarczają, aby osiągnąć bardzo wysokie naloty na egzemplarz samolotu, co jest to konieczne do
obniżenia kosztów stałych. Tanie linie muszą więc osiągać bardzo wysokie naloty, przekraczające
znacznie 10 godzin na dobę w miesiącach letnich. Dlatego też preferują zdecydowanie lotniska bez
ciszy nocnej, aby móc latać np. do 1-2 w nocy i od 5 rano.

3/ Od sezonu lato 2010 tanie linie stopniowo zwiększają oferowanie w porównaniu z pierwszymi
miesiącami lata 2008 (szczyt koniunktury rynkowej). W maju i czerwcu 2010 różnica ta wynosi
prawie 9%.

4/Jak pokazuje poniższa tabela dotycząca członków AEA, problem sezonowości oferowania (i popytu)
jest znacznie poważniejszy dla linii tanich niż dla przewoźników sieciowych.

Raport www.prtl.pl

9

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Miesięczne oferowanie przewoźników AEA (sezonowość oraz korekty oferowania związane z
załamaniem popytu).
Dane w milionach ASK – (ilość foteli pomnożona przez odległość w kilometrach).

Rok

Styczeń

zmiana

Czerwiec

zmiana

Listopad

zmiana

2007

80 056

86 617

82 135

2008

83 964

+4,9%

90 752

+4,8%

80 440

-2,1%

2009

80 593

-4,0%

85 700

-5.6%

77 030

-4,2%

2010

78 573

-2,5%

86 244

+0,6%

1/ Jeżeli uwzględnimy korekty związane z kryzysem rynkowym to zauważymy, że sezonowość
oferowania u przewoźników tradycyjnych jest znacznie mniejsza niż u tanich linii. Różnice pomiędzy
miesiącami letnimi a najsłabszymi zimowymi nie przekraczają 10%. Decydujące znaczenie ma tu
możliwość wykorzystywania odwróconej sezonowości na połączeniach dalekiego zasięgu – lato to
szczyt przewozów atlantyckich a zima to okres największego popytu na podróże m.in. do Azji
Południowo-Wschodniej i Subkontynentu Azjatyckiego. Oczywiście korzystają na tym przede
wszystkim najwięksi przewoźnicy dysponujący globalnymi siatkami połączeń. Warto też zauważyć,
ż

e wykorzystując zimowy szczyt przewozów do Azji wypełniają lepiej samoloty na Atlantyku

(pasażerowie z USA i Kanady podróżujący przez Europę do Azji). Drugim czynnikiem stabilizującym
popyt jest znaczny udział ruchu biznesowego, który nie podlega takim wahaniom sezonowym.

2/ Przewoźnicy tradycyjni znacznie ostrożniej niż tanie linie zwiększają oferowanie. W styczniu 2010,
mimo końca kryzysu, było ono nie tylko niższe niż w styczniu 2008 ale niższe od stycznia
„kryzysowego” 2009. Ostrożnie zwiększyli również oferowanie w sezonie letnim 2010. W czerwcu br.
jest ono na poziomie zbliżonym do oferowania z czerwca 2009 i dużo niższe niż w najlepszym
czerwcu „przedkryzysowym” w 2008 roku.

8,65

8,33

8,02

6,80

6,05

2,73

0,00

2,50

5,00

7,50

10,00

Przewozy roczne na pracownika ELFAA

Lipiec 2009 - Czerwiec 2010 [tyś. pax]

Jak przystało na najtańszą linię Europy liderem jest tu Ryanair, ale produktywność personelu Wizz
Airu jest niewiele mniejsza, mimo, iż koszty pracy w głównym rejonie działania węgierskiej linii są
zdecydowanie niższe niż w Europie Zachodniej.

Raport www.prtl.pl

10

Wyniki tanich linii na tle europejskiego rynku lotniczego

6

p

a

ź

d

z

i

e

r

n

i

k

2

0

1

0

Zwracają uwagę niewielkie różnice pomiędzy największymi tanimi liniami, z wyjątkiem
transavii.com. Bardzo słaby wskaźnik tej linii wynika chyba z zatrudniania personelu zajmującego się
biznesem nielotniczym (np. obsługa turystów etc.).


Krótkie podsumowanie.
Europejskie tanie linie dokonały rewolucji na rynku przewozów lotniczych. Jak pokazują dane z
ostatnich kilku lat uruchomiły dodatkowy „uśpiony popyt”, dziesiątków milionów pasażerów w ciągu
roku. Przyczyniły się do rozwoju przemysłu turystycznego w wielu regionach Europy. „Obudziły”
wiele małych lotnisk.
Obecnie, aby dalej się rozwijać, muszą modyfikować swoje modele biznesu. Praktycznie każda z nich
musi znaleźć swoją nową, unikalną strategię, uzależnioną od sytuacji rynkowej i konkurencyjnej.
Co proces transformacji europejskich tanich linii może oznaczać dla rynku polskiego?
Zapowiadana zmiana strategii Ryanaira może być dobrą wiadomością dla dużych polskich lotnisk,
przede wszystkim Warszawy, gdzie „nowy Ryanair” może pojawić się ze swoja ofertą. W małych
portach, gdzie dominuje najtańszy ruch to raczej jednak zagrożenie.
Umacnianie się pozycji Wizz Airu w całym regionie oznaczać będzie jego trwałą dominację na rynku
tanich przewozów w Polsce. Węgierski przewoźnik stać się może Ryanairem Europy Środkowo-
Wschodniej. Region ten jeszcze przez wiele lat potrzebować będzie linii lotniczej o jak najniższych
kosztach jednostkowych, mogącej bardzo agresywną polityka cenową generować znaczne przyrosty
ruchu.

Opracowanie:
Marek Serafin
Zespół PRTL.pl