UKŁAD WTRYSKU BENZYNY MULTEC

W układzie wtrysku benzyny Multec paliwo dostarczane jest do silnika przez

pojedynczy wtryskiwacz, który jest umieszczony , nad zespołem przepustnicy

na kolektorze dolotowym.

Praca całego układu sterowana jest przez ECU (elektroniczny sterownik).

ECU ma wpływ na:

–

czas wtrysku

–

kąt wyprzedzenia zapłonu

–

obroty biegu jałowego

–

odcinanie dopływu paliwa podczas hamowania silnikiem

Benzyna jest wtryskiwana w ściśle określonym czasie i pod stałym ciśnieniem.

Zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia paliwa powoduje niestabilną pracę silnika

i trudności z jego uruchamianiem.

Obroty biegu jałowego są regulowane przez zawór powietrza dodatkowego

(silniczek krokowy)

Czas wtrysku i kąt wyprzedzenia zapłonu są zaprogramowane w ECU w tzw. Mapie

Charakterystyk.

Sterowanie silnikiem odbywa się na podstawie następujących informacji:

–

zawartość tlenu w spalinach ( sonda lambda )

–

podciśnienie w kolektorze dolotowym ( MAP sensor )

–

położenie przepustnicy ( potencjometr przepustnicy )

–

temperatura płynu chłodzącego ( czujnik temperatury )

–

prędkość obrotowa silnika ( czujnik w aparacie zapłonowym lub czujnik obrotów

wału korbowego )

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

UKŁAD BLOKOWY

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

UKŁAD ZAPŁONOWY Z CZUJNIKIEM INDUKCYJNYM

WBUDOWANYM W APARACIE ZAPŁONOWYM

Czujnik indukcyjny składa się z :

koła impulsowego

nieruchomej cewki indukcyjnej

magnesu

rdzenia

W wyniku obrotów koła impulsowego wytwarzane jest napięcie, które po

przetworzeniu w module zapłonowym dociera do sterownika jako sygnał

prostokątny i informuje sterownik o stanie silnika (rozruch lub praca).

Moduł zapłonowy podaje stały kąt wyprzedzenia zapłonu (10

0

) w momencie

rozruchu silnika oraz w przypadku awarii połączeń ze sterownikiem lub

uszkodzenia sterownika.

MODUŁ ZAPŁONOWY

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

+ C B

P N E R

Stan rozruchu silnika:

Napięcie wytwarzane przez czujnik indukcyjny jest zmieniane w przetworniku na

sygnał prostokątny(zacisk P i N modułu zapłonowego).

Sygnał prostokątny wysterowuje tranzystor, który podaje masę na uzwojenie

pierwotne cewki zapłonowej (zacisk C modułu zapłonowego).

Moduł zapłonowy (zacisk R) przekazuje sygnał do ECU (zacisk B5) po którym,

sterownik rozpoznaje stan rozruchu silnika (obroty < 450 obr/min). Dopóki obroty

nie przekroczą 450 obr/min moduł zapłonowy podaje stały kąt wyprzedzenia

zapłonu = 10

0

.

1-tranzystor, 2-przetwornik impulsów, 3-czujnik indukcyjny

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

D5

D4

B5

B3

bi

ał

y

fio

let

ow

o

cz

ar

ny

br

ąz

ow

y

15

31

A6

L3

(+)

C

B

E

R

1

2

3

ECU

cz

erw

ony

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

o cz

ar

ny

cz

ar

ny

Stan pracy silnika:

Jeżeli sterownik rozpoznaje obroty silnika > 450 obr/min aktywuje połączenie zac.

D5 ECU do zac B modułu zapłonowego. Powoduje to załączenie zacisku E w module

zapłonowym i określanie kąta wyprzedzenia zapłonu zgodnie z mapą

zaprogramowaną w ECU.

1-tranzystor, 2-przetwornik impulsów, 3-czujnik indukcyjny

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

D5

D4

B5

B3

bi

ał

y

fio

let

ow

o

cz

arny

br

ąz

ow

y

15

31

A6

L3

(+)

C

B

E

R

1

2

3

ECU

cz

er

w

ony

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

o cz

arn

y

cz

ar

ny

Awarie modułu zapłonowego można zdiagnozować poprzez wymianę na inny

sprawny moduł.

Jeżeli nie ma błędów w układzie sterowania, a silnik nie pracuje prawidłowe, to o

przyczynę złej pracy należy podejrzewać moduł zapłonowy.

Układ występuje w silniku C16NZ.

Wymienny moduł pamięci EPROM w sterowniku silnika C16NZ

PRZYPORZĄDKOWANIE STYKÓW STEROWNIKA C16NZ

A1 – sterowanie przekaźnika pompy paliwa

A2 – sygnał zużycia paliwa do komputera pokładowego

A3 – wolny

A4 – wolny

A5 – masa lampki kontrolnej

A6 – zasilanie ECU po zapłonie

A7 – wolny

A8 – wolny

A9 - wzbudzenie diagnozy

A10 – sygnał nadajnika impulsów drogi

A11 – masa czujnika podciśnienia i czujnika temperatury

A12 - masa stopnia mocy ECU

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

B1 – zasilanie pamięci usterek

B2 – wolny

B3 – masa rozdzielacza zapłonu

B4 – wolny

B5 – sygnał REF z aparatu zapłonowego

B6 – wolny

B7 – wolny

B8 – wolny

B9 – wolny

B10 – sygnał przełącznika park/neutral

B11 – wolny

B12 – wolny

C1 – wolny

C2 – wolny

C3 – przewód do pierwszej cewki silniczka krokowego zac. B

C4 – przewód do pierwszej cewki silniczka krokowego zac. A

C5 – przewód do drugiej cewki silniczka krokowego zac. C

C6 – przewód do drugiej cewki silniczka krokowego zac. D

C7 – wolny

C8 – wolny

C9 – wolny

C10 – sygnał czujnika temperatury

C11 – sygnał czujnika podciśnienia

C12 – wtyk oktanowy

C13 – sygnał potencjometru przepustnicy

C14 – zasilanie potencjometru przepustnicy i czujnika podciśnienia

C15 – wolne

C16 – zasilanie ECU

D1 – masa stopni końcowych

D2 – masa potencjometru przepustnicy

D3 – wolny

D4 – EST sygnał aparatu zapłonowego

D5 – masa rozdzielacza zapłonu

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

D6 – wolny

D7 - sygnał sondy lambda

D8 – wolny

D9 – reg. prądu wtryskiwacza

D10 – reg. prądu wtryskiwacza

D11 – wolny

D12 – wolny

D13 – wolny

D14 – wolny

D15 – wolny

D16 – sterowanie masą wtryskiwacza

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

UKŁAD ZAPŁONOWY Z CZUJNIKIEM HALLA

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

1 2 3

D5B5 B3 A6

D4

cz

ar

no

ż

ółty

nie

bie

sk

o

cz

ar

ny

cz

ar

ny

cz

ar

no

c

ze

rw

on

y

br

ąz

ow

y

cz

ar

ny

zie

lo

ny

4

1

3

2

1

2

3

1-ECU, 2-moduł zapłonowy, 3-aparat zapłonowy z czujnikiem Halla

W układzie zapłonowym z czujnikiem Halla wszystkie funkcje sterujące związane z

rozruchem i pracą silnika przejmuje ECU.

Sygnał o obrotach silnika jest przesyłany z czujnika Halla zac. 1 do ECU zac. B5.

Następnie sterownik wysyła sygnał do modułu zapłonowego, gdzie jest

wzmocniony i wysterowuje cewkę zapłonową.

Awaria czujnika Halla powoduje unieruchomienie silnika. Sterownik nie otrzymuje

sygnału o obrotach silnika i nie wysyła impulsu do modułu zapłonowego w związku

z tym nie jest wysterowana cewka zapłonowa i nie ma iskry na świecach.

Układ występuje w silniku C14NZ

Sterownik w układzie C14NZ nie posiada wymiennej pamięci EPROM.

PRZYPORZĄDKOWANIE STYKÓW STEROWNIKA C14NZ

A1 – sterowanie przekaźnika pompy paliwa

A2 – wolny

A3 – wolny

A4 – wolny

A5 – sterowanie masą lampki kontrolnej

A6 – zasilanie ECU po zapłonie

A7 – wolne

A8 – linia danych ALDL

A9 – inicjacja diagnozy

A10 – sygnał nadajnika impulsów drogi

A11 – masa czujnika podciśnienia i czujnika temperatury

A12 – masa stopnia mocy ECU

B1 – zasilanie pamięci usterek

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

B2 – wolny

B3 – masa czujnika Halla

B4 – wolny

B5 – sygnał REF do aparatu zapłonowego

B6 – wolny

B7 – wolny

B8 – wolny

B9 – wolny

B10 – sygnał włącznika park/neutral

B11 – wolny

B12 – wolny

C1 – wolny

C2 – wolny

C3 – przewód do cewki silniczka krokowego zac. B

C4 – przewód do cewki silniczka krokowego zac. A

C5 – przewód do cewki silniczka krokowego zac. C

C6 – przewód do cewki silniczka krokowego zac. D

C7 – wolny

C8 – wolny

C9 – wolny

C10 - sygnał czujnika temperatury

C11 – sygnał czujnika podciśnienia

C12 – wtyk oktanowy

C13 - sygnał potencjometru przepustnicy

C14 – zasilanie potencjometru przepustnicy i czujnika podciśnienia

C15 – wolny

C16 – zasilanie ECU

D1 – masa stopnia końcowego

D2 - masa potencjometru przepustnicy

D3 – wolny

D4 – EST sygnał do modułu zapłonowego

D5 – zasilanie 5V aparatu zapłonowego

D6 – masa sondy lambda

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

D7 – wolny

D8 – wolny

D9 – wolny

D10 – wolny

D11 – wolny

D12 – wolny

D13 – wolny

D14 – wolny

D14 – wolny

D15 – wolny

D16 – sterowanie masą wtryskiwacza

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

UKŁAD ZAPŁONOWY Z CZUJNIKIEM INDUKCYJNYM

czujnik obrotów wału korbowego

1-ECU, 2-moduł zapłonowy, 3-indukcyjny czujnik obrotów wału korbowego

W tym układzie wszystkie informacje o obrotach silnika i położeniu tłoka sterownik

otrzymuje za pomocą czujnika indukcyjnego, współpracującego z tarczą zębatą, na

której jest wyciętych 58 zębów i jedna przerwa o szerokości dwóch zębów do

określania położenia wału korbowego. Obroty tarczy zębatej indukują w czujniku

napięcie na podstawie którego sterownik silnika oblicza obroty oraz położenie wału

korbowego. Układ występuje w silnikiem C18NZ. Mapa charakterystyk jest zapisana

w pamięci EPROM

Wymienny moduł pamięci EPROM w sterowniku silnika C18NZ

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

cz

ar

ny

cz

ar

no

c

ze

rw

on

y

br

ąz

ow

y

cz

ar

ny

zie

lo

ny

4

1

3

2

zi

el

on

o

cz

er

w

on

y

zie

lo

no

cz

ar

ny

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

y

C4

A2

B3

D10 D1 B10 A12

1

2

3

PRZYPORZĄDKOWANIE STYKÓW STEROWNIKA C18NZ

A1 – wolny

A2 – sygnał z sondy lambda

A3 – wolny

A4 – wolny

A5 – wolny

A6 – wolny

A7 – sygnał czujnika podciśnienia

A8 – sygnał potencjometru przepustnicy

A9 – wolny

A10 – wolny

A11 – masa czujnika podciśnienia i czujnika temperatury

A12 – masa stopnia mocy ECU

B1 – zasilanie pamięci usterek

B2 –sygnał nadajnika impulsów drogi

B3 – sygnał czujnika położenia wału korbowego

B4 – sygnał zużycia paliwa dla komputera pokładowego

B5 – sygnał położenia przepustnicy dla automatycznej skrzyni biegów

B6 – sterowanie masą przekaźnika pompy paliwa

B7 - inicjacja diagnozy

B8 – zasilanie potencjometru przepustnicy i czujnika podciśnienia

B9 – wolny

B10 – masa sondy lambda

B11 – sygnał sądy lambda

B12 – sygnał czujnika temperatury

C1 - masa lampki kontrolnej

C2 – wolny

C3 – wolny

C4 – zasilanie modułu sterującego po zapłonie

C5 – przewód do cewki 2 silniczka krokowego złącze C

C6 – przewód od cewki 2 silniczka krokowego zacisk D

C7 – wolny

C8 – przewód do cewki 1 silniczka krokowego zacisk B

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

C9 – przewód do cewki 1 silniczka krokowego zacisk A

C10 – masa wtryskiwacza

C11 – wolny

C12 – wolny

C13 – wolny

C14 – wolny

C15 – wolny

C16 – zasilanie ECU

D1 – stopień mocy wtryskiwacza

D2 – masa potencjometru przepustnicy i wtyku oktanowego

D3 – wolny

D4 – wolny

D5 – wolny

D6 – wolny

D7 – kąt zapłonu z automatycznej skrzyni biegów dla ECU

D8 – linia danych wtyku ALDL

D9 – sygnał park/ neutral

D10 – EST sygnał dla modułu zapłonowego

D11 – wtyk oktanowy

D12 – wolny

D13 – wolny

D14 – wolny

D15 – wolny

D16 –sterowanie masą wtryskiwacz

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

SILNIK KROKOWY

Regulator biegu jałowego ( silnik krokowy ) wykonuje następujące zadania:

–

wspomaga rozruch silnika

–

steruje fazą nagrzewania silnika

–

stabilizuje obroty biegu jałowego

Silniczek krokowy jest sterowany przez dwie cewki.

Zakres silniczka – 255 kroków.

Szybkość silniczka – 166 kroków/s

Wartości probiercze:

oporność każdej cewki – 20...100 Ω

prawidłowe ustawienie na biegu jałowym – 8...26 kroków

zacisk A i B realizuje wysuwanie trzpienia

zacisk C i D realizuje wciąganie trzpienia

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

C A

D B

silniczek krokowy

STEROWNIK SILNIKA

nie

bie

sk

oz

ie

lon

y

zi

el

ono

c

za

rn

y

ni

eb

ie

sk

oc

zar

ny

zi

el

ony

MAP SENSOR

( czujnik podciśnienia w kolektorze ssącym )

Czujnik podciśnienia określa obciążenie silnika.

Opis zacisków:

A - ( - ) masa

B - sygnał

C - ( + ) 5V

Wartość ciśnienia mierzona jest za pomocą elementu piezo krystalicznego.

Napięcie zasilania = 5V

Wartość kontrolna przy wyłączonym silniku = 4,3...4,9V

Wartość kontrolna na biegu jałowym = 1,5...1,9V

Sposób kontroli czujnika:

Włącz zapłon, nie wypinaj złącza przewodów, sprawdź napięcie na zacisku C,

powinno wynosić ok. 5V, jeżeli wartość jest inna sprawdź połączenie ze

sterownikiem (przerwa w obwodzie, zwarcie do masy, zwarcie do plusa).

Jeżeli napięcie na zacisku C jest prawidłowe to uruchom silnik i pozostaw go na

biegu jałowym, sprawdź napięcie między zaciskiem B i masą ( zacisk A ) powinno

wynosić ok. 1,5...1,9V, zwiększ obroty silnika – napięcie powinno płynnie wzrastać.

Jeżeli napięcie na biegu jałowym różni się znacznie od podanego, lub nie następuje

wzrost napięcia po zwiększeniu obrotów należy wymienić czujnik.

Kody błędów:

33 – czujnik ciśnienia bezwzględnego napięcie wysokie

34 – czujnik ciśnienia bezwzględnego napięcie niskie

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

MAP sensor

A

B

C

ECU

br

ąz

ow

y

zi

el

on

y

cz

ar

no

bi

ał

y

P

U

POTENCJOMETR PRZEPUSTNICY

Czujnik położenia przepustnicy działa na zasadzie zwykłego potencjometru.

Mierzy kąt położenia przepustnicy, a sygnał przesyłany do sterownika ma wpływ na

ustalenie czasu wtrysku.

Napięcie przesyłane do sterownika zmienia się proporcjonalnie do kąta otwarcia

przepustnicy w zakresie 0,8V...4,8V

Napięcie odniesienia = 5V

Wartości probiercze czujnika położenia przepustnicy:

bieg jałowy – 03V...0,8V (otwarcie przepustnicy w zakresie 0...1,5%)

pełne otwarcie przepustnicy 4,2V...4,8V (otwarcie przepustnicy w akr. 96...100%)

Opis połączeń:

z zacisku C14 ECU do zacisku A potencjometru jest podawane napięcie odniesienia,

z zacisku C potencjometru jest przekazywany sygnał do zacisku C13 ECU,

z zacisku D2 ECU jest podawana masa do zacisku B potencjometru

Kody błędów

21 – czujnik położenia przepustnicy – napięcie niskie

22 – czujnik położenia przepustnicy – napięcie wysokie

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

A

C

B

N

ieb

iesk

i

C

za

rn

obi

ał

y

B

rąz

o

w

y

Potencjometr przepustnicy

Sterownik silnika

CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ

Czujnik temperatury mierzy temperaturę w układzie chłodzenia silnika.

Pomiar następuje w wyniku zmiany oporności czujnika pod wpływem temperatury.

Im większa temperatura tym mniejsza oporność czujnika.

Prawidłowa praca czujnika temperatury ma wpływ na rozruch silnika, fazę

nagrzewania oraz prawidłowe dawkowanie paliwa podczas normalnej pracy silnika.

Błędne wskazania mogą być powodem trudnego uruchamiania silnika (zimnego lub

gorącego) oraz dużego zużycia paliwa.

Wartości probiercze:

napięcie zasilania – 5V

temperatura/oporność

0

0

C

–

4,8...6,6KΩ

20

0

C – 2,2...2,8KΩ

40

0

C – 1,0...1,4KΩ

80

0

C – 0,25...0,36KΩ

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

A

B

ECU

nie

bie

sk

i

br

ąz

ow

y

SONDA LAMBDA

Sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach. Informacja przekazywana jest

do sterownika w postaci zmian napięcia. Sterownik reguluje skład spalin poprzez

skracanie lub wydłużanie czasu wtrysku paliwa. Sonda lambda w układzie multec

działa w zakresie napięcia 0..800V. Prawidłowe pomiary następują dopiero po

rozgrzaniu sądy do temp. ok. 350

0

. Prawidłowy stosunek mieszanki paliwowo

powietrznej wynosi 14,7:1. Taki stosunek jest określany jako λ=1 i nosi nazwę

stosunku stechiometrycznego.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

zie

lo

ny

31

sterownik

450

800

200

λ=1

1,4

0,6

mV

współczynnik nadmiaru powietrza

200mV – mieszanka uboga

450mV – mieszanka właściwa (λ=1)

800mV – mieszanka bogata

Sterownik rozpoczyna regulację składu spalin na podstawie wskazań sondy lambda

po spełnieniu następujących warunków

–

temperatura silnika wyższa niż 20

0

C

–

napięcie sondy lambda musi przynajmniej raz wyjść poza zakres 0,3..0,6V

Prawidłową pracę sondy lambda można skontrolować zwykłym multimetrem.

Przy pracującym silniku należy rozpiąć złącze sądy, a następnie sprawdzić napięcie

pomiędzy sądną i masą. Ciągłe zmiany napięcia w zakresie 200..800V świadczą o

prawidłowej pracy sondy.

Kody błędów związane z sądną lambda:

13 – sonda lambda brak sygnału

44 – sonda lambda mieszanka uboga

45 - sonda lambda mieszanka bogata

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

POMPA PALIWA

Parametry techniczne pompy paliwa:

–

wydatek ok. 100l/h

–

ciśnienie maksymalne 1,5 bara

–

ciśnienie w układzie powrotnym 0.3 bara

–

stałe ciśnienie paliwa utrzymywane w układzie przez regulator ciśnienia 0,75 bara

Po włączeniu zapłonu pompa paliwa zostaje uruchomiona na ok 2S a następnie

wyłączona. Ponowne włączenie przekaźnika pompy paliwa następuje przez

sterownik po otrzymaniu impulsów z czujnika obrotów silnika.

Podstawowa diagnoza pompy paliwa polega na pomiarze ciśnienia paliwa przed

wtryskiwaczem (przewód wejściowy) oraz sprawdzeniu napięcia zasilania i

połączenia z masą

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

M

31

cz

ar

ny

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

y

cz

er

w

on

o

nie

bie

sk

i

cz

er

w

on

y

sterownik silnika

30

86

30

87

85

WTRYSKIWACZ

Wtryskiwacz działa jak zawór elektromagnetyczny. Dysza jest otwierana poprzez

pole magnetyczne wytwarzane w cewce. Do wtryskiwacza dochodzi stałe napięcie a

otwarcie iglicy jest sterowane masą przez ECU.

Przy stałym ciśnieniu paliwa i stałej wielkości dyszy ilość wtryskiwanego paliwa

zależna jest tylko od czasu otwarcia wtryskiwacza (czas wtrysku). Czas wtrysku

waha się w granicach 2,7...3,7 ms.

W celu szybkiego uzyskania pełnego otwarcia wtryskiwacza w pierwszej fazie płynie

prąd o natężeniu 4A a następnie prąd podtrzymujący otwarcie o natężeniu 1A.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

cz

ar

ny

cz

ar

ny

br

ąz

ow

y

br

ąz

ow

y

nie

bi

es

ki

cz

er

w

on

y

15

31

ECU

wtryskiwacz

J

[A]

czas otwarcia

4A

1A

ZŁĄCZE DIAGNOSTYCZNE ALDL

A – masa

B – przewód wzbudzenia diagnozy silnika

C – przewód wzbudzenia diagnozy automatycznej skrzyni biegów

D – przewód wzbudzenia diagnozy LCD i komputera pokładowego

E – przewód danych

F – zasilanie (30)

G – przewód transmisji danych

H – przewód wzbudzenia diagnozy DWA (autoalarm)

J – przewód wzbudzenia diagnozy ETC

K – przewód wzbudzenia diagnozy ABS

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

A

B

D

E

F

ALDL

C

G

H

J

K

NADAJNIK IMPULSÓW DROGI

Nadajnik drogi mocowany jest na skrzyni biegów (np.Kadett) lub w

prędkościomierzu (np.Vectra). Powstające impulsy są zliczane przez mikroprocesor

i są miarą prędkości. Pomiar ten jest wykorzystywany do regulacji konta

wyprzedzenia zapłonu i czasu wtrysku.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

15

31

br

ązo

w

y

niebieskoczerwon
y

cza

rn

y

15

31

br

ązo

w

y

niebieskoczerwon
y

cza

rn

y

ECU

KODY BŁĘDÓW

silnik C14NZ

12 – POCZĄTEK SAMODIAGNOZY

kod jest zawsze wyświetlany gdy wywołujemy pamięć usterek w trybie

migawkowym i świadczy o rozpoczęciu samodiagnozy

13 – SONDA LAMBDA OBWÓD OTWARY

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje nie mniej niż 1 min

temperatura silnika powyżej 85

0

C

napięcie sondy lambda przez ponad 12s nie wychodzi poza zakres 350..500mV.

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 50..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 50...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

14 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 135

0

C

Wartości wymagane:

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...115

0

C

–

napięcie 2,1...1,3V

Po rozpoznaniu kodu 14 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

15 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE WYSOKIE

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej poniżej -35

0

C

Wartości wymagane:

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...115

0

C

–

napięcie 2,1...1,3V

Po rozpoznaniu kodu 15 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

21 – CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje, gdy:

silnik nagrzany do temperatury pracy

obroty silnika poniżej 4000

napięcie potencjometru powyżej 3,5V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,3..1V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 3,8...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 21 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zakresie 0..37% otwarcia w zależności od obrotów silnika.

22 - CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

napięcie potencjometru < 0,2V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,3..1V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 3,8...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 22 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zakresie 0..37% otwarcia w zależności od obrotów silnika.

24 – NADAJNIK IMPULSÓW DROGI BRAK SYGNAŁU

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje w zakresie obrotów 2000...4000

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 85

0

C

otwarcie przepustnicy pow. 2%

niewłaściwy sygnał z nadajnika prędkości – prędkość poniżej 14km/h

Wartości wymagane:

sprawdzenie tylko testerem diagnostycznym poprzez porównanie prędkości

odczytanej przez tester z prędkością rzeczywistą.

33 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

przepustnica otwarta poniżej 2%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym powyżej 840hPa

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,2..5,3V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,8...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 33 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

34 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje pow. 1200 obr.

otwarcie przepustnicy pow. 5%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym poniżej 140hPa

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,2..5,3V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,8...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 34 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

35 – REGULATOR BIEGU JAŁOWEGO USTERKA OGÓLNA

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

temperatura cieczy pow. 75

0

C

otwarcie przepustnicy poniżej 2%

nie są utrzymane obroty biegu jałowego – wahania powyżej 75 obr/min.

Wartości wymagane:

5.45kroków – kontrola tylko testerem diagnostycznym.

44 – SONDA LAMBDA MIESZANKA UBOGA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 20

0

C

napięcie sondy lambda przez ok. 90s mniejsze niż 280mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 50..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 50...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

45 – SONDA LAMBDA MIESZANKA BOGATA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 20

0

C

napięcie sondy lambda przez ok. 90s jest większe od 750 mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 50..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 50...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

55 – ECU USZKODZONY

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje w wypadku uszkodzenia sterownika. Jeżeli po odłączeniu

akumulatora i podłączeniu po ok. 10 minutach błąd 55 wystąpi ponownie należy

wymienić sterownik.

Notatki:

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

KODY BŁĘDÓW

silnik C16NZ

12 – POCZĄTEK SAMODIAGNOZY

kod jest zawsze wyświetlany gdy wywołujemy pamięć usterek w trybie

migawkowym i świadczy o rozpoczęciu samodiagnozy

13 – SONDA LAMBDA OBWÓD OTWARY

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje nie mniej niż 1 min

temperatura silnika powyżej 85

0

C

napięcie sondy lambda przez ponad 12s nie wychodzi poza zakres 350..500mV.

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 50..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 50...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

14 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 135

0

C

Wartości wymagane:

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...115

0

C

–

napięcie 2,1...1,3V

Po rozpoznaniu kodu 14 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

15 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej poniżej -35

0

C

Wartości wymagane:

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...115

0

C

–

napięcie 2,1...1,3V

Po rozpoznaniu kodu 15 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

19- BRAK SYGNAŁU OBROTÓW SILNIKA

Błąd występuje gdy:

przy rozruchu silnika nie występuje sygnał REF

napięcie akumulatora spadnie o 1V lub więcej

ciśnienie w kolektorze ssącym spadnie o conajmniej 60hPA

21 – CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje, gdy:

silnik nagrzany do temperatury pracy

obroty silnika poniżej 2200obr/min

napięcie potencjometru powyżej 3,5V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,4..0,8V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 4,4...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 21 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zależności od obrotów silnika i ciśnienia w kolektorze ssącym

22 - CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

napięcie potencjometru < 0,2V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,4..0,8V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 4,4...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 21 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zależności od obrotów silnika i ciśnienia w kolektorze ssącym

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

24 – NADAJNIK IMPULSÓW DROGI BRAK SYGNAŁU

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje w zakresie obrotów 2000...4000

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 85

0

C

otwarcie przepustnicy pow. 2%

niewłaściwy sygnał z nadajnika prędkości – prędkość poniżej 16km/h przez okres

dłuższy niż 4 s.

Wartości wymagane:

sprawdzenie tylko testerem diagnostycznym poprzez porównanie prędkości

odczytanej przez tester z prędkością rzeczywistą.

25 – WTRYSKIWACZ NAPIĘCI WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

sterownik nie rozpozna na wtryskiwaczu zachodzących po sobie zmian napięcia

od 0V do 12 V.

Wartości wymagane:

na przemian impulsy 0V lub 12V

na biegu jałowym czas trwania impulsu (czas wtrysku) 0,8..1,5 ms

29 - PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

w obwodzie sterującym przekaźnikiem pompy paliwa wystąpi zwarcie do masy

32 - PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

w obwodzie sterującym przekaźnikiem pompy paliwa wystąpi zwarcie prądowe

(z napięciem akumulatora)

33 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

przepustnica otwarta poniżej 2%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym powyżej 840hPa

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,7..5,1V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,52...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 33 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

34 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje, obroty poniżej 1200 obr./min

otwarcie przepustnicy poniżej 2%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym poniżej 140hPa

lub

obroty silnika powyżej 1200 obr/min

otwarcie przepustnicy powyżej 20%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym poniżej 140hPa

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,7..5,1V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,52...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 33 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

35 – REGULATOR BIEGU JAŁOWEGO USTERKA OGÓLNA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

temperatura cieczy pow. 75

0

C

otwarcie przepustnicy poniżej 2%

nie są utrzymane obroty biegu jałowego – wahania powyżej 75 obr/min.

Wartości wymagane:

obroty biegu jałowego 720...880 obr/min

5...35 kroków – kontrola tylko testerem diagnostycznym

42 – BRAK IMPULSÓW UKŁADU ZAPŁONOWEGO

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje gdy:

sterownik wykryje przerwę lub zwarcie w przewodzie EST

lub w przewodzie bypass (obejściowym).

Przyczyną zapamiętania usterki 42 może być uszkodzenie w module zapłonowym.

44 – SONDA LAMBDA MIESZANKA UBOGA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 20

0

C

napięcie sondy lambda przez ok. 60s mniejsze niż 200mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 100..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 100...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

45 – SONDA LAMBDA MIESZANKA BOGATA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 20

0

C

napięcie sondy lambda przez ok. 40s jest większe od 750 mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 100..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 100...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

49 – AKUMULATOR NAPIĘCIE WYSOKIE

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Błąd występuje gdy:

przez co najmniej 2s napięcie jest wyższe od 17 V.

Wartości wymagane:

rozruch silnika – nie mniej niż 8V

silnik unieruchomiony – 11,5...13,5V

silnik na biegu jałowym – 13,0...15,9V

51 – USZKODZONA PAMIĘĆ EPROM

Uszkodzona pamięć w ECU

55 – USZKODZON ECU

Uszkodzony sterownik silnika

64 – PRZEWÓD EST NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

nie nastąpiło kolejnych dziesięć przejść napięcia z 12V do 0V

Przyczyną wystąpienia usterki może być uszkodzony moduł zapłonowy lub przerwa

w obwodzie.

75-KONTROLA MOMENTU OBROTOWEGO NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

przewód sygnałowy z AT do ECU ma zwarcie do masy

(błąd występuje w samochodach z automatyczną skrzynią biegów)

76 – KONTROLA MOMENTU OBROTOWEGO CIĄGŁOŚĆ OBWODU

Błąd występuje gdy:

sygnał z AT do ECU jest wadliwy przez ok. 2,5s (zwarcie prądowe przerwa w

obwodzie) oraz gdy jest wysyłany błędny sygnał przez AT.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

81 – WTRYSKIWACZ NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

sterownik nie rozpozna na wtryskiwaczu zachodzących po sobie zmian napięcia

z 12V do 0V

Wartości wymagane:

na przemian impulsy 0V lub 12V

na biegu jałowym czas trwania impulsu (czas wtrysku) 0,8..1,5 ms

Notatki:

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

KODY BŁĘDÓW

silnik C18NZ

12 – POCZĄTEK SAMODIAGNOZY

kod jest zawsze wyświetlany gdy wywołujemy pamięć usterek w trybie

migawkowym i świadczy o rozpoczęciu samodiagnozy

13 – SONDA LAMBDA OBWÓD OTWARY

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje nie mniej niż 1 min

temperatura silnika powyżej 85

0

C

napięcie sondy lambda przez ponad 12s nie wychodzi poza zakres 350..550mV.

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 50..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 50...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

14 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 135

0

C

Wartości wymagane:

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...110

0

C

–

napięcie 2,21...1,43V

Po rozpoznaniu kodu 14 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

15 – CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY CHŁODZĄCEJ NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje ok. 1min

temperatura cieczy chłodzącej poniżej -35

0

C

Wartości wymagane:

silnik nagrzany pracuje na biegu jałowym – temperatura w zakresie 85...110

0

C

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

–

napięcie 2,21...1,43V

Po rozpoznaniu kodu 15 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą temperaturę

10...85

0

C w zależności od czasu pracy silnika.

19- BRAK SYGNAŁU OBROTÓW SILNIKA

Błąd występuje gdy:

przy rozruchu silnika nie występuje sygnał obrotów

napięcie akumulatora spadnie o 1V lub więcej

ciśnienie w kolektorze ssącym spadnie o co najmniej 60hPA

21 – CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje, gdy:

silnik nagrzany do temperatury pracy

obroty silnika poniżej 3000obr/min

napięcie potencjometru powyżej 3,42V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,3...1V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 4,0...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 21 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zależności od obrotów silnika i ciśnienia w kolektorze ssącym

22 - CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

napięcie potencjometru < 0,16V

Wartości wymagane:

przepustnica zamknięta – napięcie 0,3...1V

przepustnica całkowicie otwarta – napięcie 4,0...4,8V

Po rozpoznaniu kodu 21 ECU przyjmuje wartość zastępczą dla potencjometru

przepustnicy w zależności od obrotów silnika i ciśnienia w kolektorze ssącym

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

24 – NADAJNIK IMPULSÓW DROGI BRAK SYGNAŁU

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje w zakresie obrotów 900...5000

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 85

0

C

otwarcie przepustnicy pow. 2%

niewłaściwy sygnał z nadajnika prędkości – prędkość poniżej 6km/h przez okres

dłuższy niż 4 s.

Wartości wymagane:

sprawdzenie tylko testerem diagnostycznym poprzez porównanie prędkości

odczytanej przez tester z prędkością rzeczywistą.

25 – WTRYSKIWACZ NAPIĘCI WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

sterownik nie rozpozna na wtryskiwaczu zachodzących po sobie zmian napięcia

od 0V do 12 V.

Wartości wymagane:

na przemian impulsy 0V lub 12V

na biegu jałowym czas trwania impulsu (czas wtrysku) 0,8..1,5 ms

29 - PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

w obwodzie sterującym przekaźnikiem pompy paliwa wystąpi zwarcie do masy

32 - PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

w obwodzie sterującym przekaźnikiem pompy paliwa wystąpi zwarcie prądowe

(z napięciem akumulatora)

33 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

przepustnica otwarta poniżej 1,6%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym powyżej 930hPa

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,7..5,1V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,52...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 33 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

34 – CZUJNIK PODCIŚNIENIA W KOLEKTORZE SSĄCYM NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje, obroty powyżej 1100 obr./min

otwarcie przepustnicy 19%

ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym poniżej 140hPa

Wartości wymagane:

przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie napięcie w zakresie 4,7..5,1V

przy silniku pracującym na biegu jałowym napięcie w zakresie 0,52...1,7V

Po rozpoznaniu kodu 33 ECU oblicza ciśnienie w kolektorze ssącym na podstawie

obrotów silnika i położenia przepustnicy.

35 – REGULATOR BIEGU JAŁOWEGO USTERKA OGÓLNA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje na biegu jałowym

temperatura cieczy pow. 75

0

C

otwarcie przepustnicy poniżej 2%

nie są utrzymane obroty biegu jałowego – wahania

powyżej 125 obr/min. przy AT

powyżej 150 obr/min. przy MT

Wartości wymagane:

obroty biegu jałowego 720...880 obr/min

5...35 kroków – kontrola tylko testerem diagnostycznym

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

42 – BRAK IMPULSÓW UKŁADU ZAPŁONOWEGO

Błąd występuje gdy:

sterownik wykryje przerwę lub zwarcie w przewodzie EST

lub w przewodzie bypass (obejściowym).

Przyczyną zapamiętania usterki 42 może być uszkodzenie w module zapłonowym.

44 – SONDA LAMBDA MIESZANKA UBOGA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 85

0

C

otwarcie przepustnicy pow. 6%

napięcie sondy lambda przez ok. 10s mniejsze niż 280mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 100..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 100...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

45 – SONDA LAMBDA MIESZANKA BOGATA

Błąd występuje gdy:

silnik pracuje

temperatura cieczy chłodzącej powyżej 85

0

C

napięcie sondy lambda przez ok. 10s jest większe od 760 mV

Wartości wymagane:

silnik zimny – napięcie sondy lambda w zakresie 350...500mV

silnik nagrzany na biegu jałowym napięcie sondy zmienia się w zakresie 100..950mV

pełne obciążenie silnika napięcie sondy zmienia się w zakresie 100...950mV

Po rozpoznaniu kodu 13 ECU przyjmuje jako wartość zastępczą napięcie 450mV.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

49 – AKUMULATOR NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

przez co najmniej 2s napięcie jest wyższe od 17 V.

Wartości wymagane:

rozruch silnika – nie mniej niż 8V

silnik unieruchomiony – 11,5...13,5V

silnik na biegu jałowym – 13,0...15,9V

51 – USZKODZONA PAMIĘĆ EPROM

Uszkodzona pamięć w ECU

55 – USZKODZON ECU

Uszkodzony sterownik silnika

64 – PRZEWÓD EST NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

nie nastąpiło kolejnych dziesięć przejść napięcia z 12V do 0V

Przyczyną wystąpienia usterki może być uszkodzony moduł zapłonowy lub przerwa

w obwodzie.

75-KONTROLA MOMENTU OBROTOWEGO NAPIĘCIE NISKIE

Błąd występuje gdy:

przewód sygnałowy z AT do ECU ma zwarcie do masy

(błąd występuje w samochodach z automatyczną skrzynią biegów)

76 – KONTROLA MOMENTU OBROTOWEGO CIĄGŁOŚĆ OBWODU

Błąd występuje gdy:

sygnał z AT do ECU jest wadliwy przez ok. 2,5s (zwarcie prądowe przerwa w

obwodzie) oraz gdy jest wysyłany błędny sygnał przez AT.

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]

81 – WTRYSKIWACZ NAPIĘCIE WYSOKIE

Błąd występuje gdy:

sterownik nie rozpozna na wtryskiwaczu zachodzących po sobie zmian napięcia

z 12V do 0V

Wartości wymagane:

na przemian impulsy 0V lub 12V

na biegu jałowym czas trwania impulsu (czas wtrysku) 0,8..1,5 ms

Notatki:

© Maciej Rozwadowski,

powielanie całości lub części zabronione

email: [e-mail]