41

Przegl¹d WLiOP

SZKOLENIE I BEZPIECZEÑSTWO LOTÓW

W

e wtorek 12 czerwca 2001 roku 6. elt

w Powidzu wykonywa³a loty dzienno-

nocne. Poniewa¿ pas g³ówny (DS-1) by³ re-

montowany, loty wykonywano z pasa zapa-

sowego (DS-2). Pas ten jest nieco wê¿szy od

g³ównego i nie jest wyposa¿ony w tak dobre

pomoce nawigacyjne jak pas g³ówny. Pogo-

da po po³udniu by³a doœæ zmienna, kszta³to-

wana przez po³udniow¹ czêœæ ni¿u z centrum

w rejonie Sankt Petersburga, w strefie prze-

mieszczaj¹cego siê frontu ch³odnego, a na-

stêpnie w rozbudowuj¹cym siê obszarze pod-

wy¿szonego ciœnienia. Ze wzglêdu na du¿e

zachmurzenie loty dzienne rozpoczê³y siê

w trudnych warunkach atmosferycznych, bez

widocznoœci ziemi. Ze wzglêdu na intensyw-

ne opady o godzinie 18.15 przerwano loty.

Wznowiono je o godzinie 19.30, po przej-

œciu linii frontu ch³odnego.

Po godzinie 21.00, gdy poprawi³y siê wa-

runki atmosferyczne, rozpoczêto loty nocne

z widocznoœci¹ ziemi. Noc by³a bezchmurna

i nic nie zapowiada³o pogorszenia siê pogo-

dy. Niepokoiæ mog³a jedynie wysoka wilgot-

noϾ powietrza. Pierwsze symptomy pogarsza-

nia siê widzialnoœci wyst¹pi³y tu¿ po godzi-

nie dwudziestej trzeciej, kiedy podporucznik

Oporowski l¹dowa³ po wykonaniu rozpozna-

nia transportów kolejowych. Pogarsza³a siê

widzialnoœæ skoœna, szczególnie w przedzia-

le wysokoœci 250 - 100 m. Przyczyn¹ tego by³o

tworzenie siê podinwersyjnych chmur stratus.

W tej fazie lotu, od przelotu nad dalsz¹ radio-

latarni¹ i w³¹czenia reflektorów pok³adowych,

wystêpowa³o zamglenie, przez które nie by³o

P³k pil. dr Edmund Klich

Pp³k dypl. pil. Stanis³aw Feja

Inspektor MON ds. Bezpieczeñstwa Lotów

TRAGICZNE L¥DOWANIE

widaæ drogi startowej. Dopiero od wysokoœci

oko³o 100 m widzialnoœæ siê poprawi³a, ale

by³a niewiele wiêksza ni¿ 1500 m.

Podporucznik Oporowski, wzi¹wszy pod

uwagê minimalne warunki atmosferyczne,

w których mo¿e wykonaæ lot, podj¹³ decyzjê

o niewykonaniu nastêpnego zadania. O zmie-

niaj¹cej siê pogodzie i decyzji niewykonywa-

nia dalszych lotów powiadomi³ swojego prze-

³o¿onego oraz poinformowa³ pilota operacyj-

nego lotów i asystenta kontrolera lotniska. In-

formacja ta nie dotar³a do dy¿urnego mete-

orologa lotów. Nikt z organizatorów lotów

i s³u¿b lotów nie poczyni³ ¿adnych dzia³añ

w celu okreœlenia rzeczywistych warunków at-

mosferycznych i ewentualnego przerwania

lotów.

Start do krytycznego lotu nast¹pi³ tu¿ przed

pó³noc¹. By³ to jeden z typowych, na tym eta-

pie szkolenia, lotów do strefy w zas³oniêtej

kabinie. Samolot pilotowa³ pilot szkolony,

z pierwszej kabiny, zas³oniêtej, lot kontrolo-

wa³ zaœ, z drugiej kabiny, pilot pe³ni¹cy w tym

dniu obowi¹zki dowódcy eskadry.

Po wykonaniu zadania w strefie szkolony

zni¿y³ siê do wysokoœci 900 m w kierunku 3. ra-

diowego (zajœcie do l¹dowania wed³ug œrod-

ków radionawigacyjnych). W odleg³oœci 19 km

wyprowadzi³ samolot w oœ pasa. Nawi¹za³ ³¹cz-

noœæ z kontrolerem precyzyjnego podejœcia

i poprosi³ o dok³adne prowadzenie do l¹dowa-

nia. W tym czasie przesta³a pracowaæ latarnia

lotniskowa (KNS). W odleg³oœci oko³o 13 km,

na wysokoœci 650 m za³oga wypuœci³a podwo-

zie, klapy i sloty w po³o¿enie do l¹dowania.

42

PADZIERNIK 2001

Schemat powstawania podinwersyjnych chmur niskich

Od odleg³oœci 13 km do 5 km kontroler

precyzyjnego podejœcia (krl PAR) prowadzi³

samolot po œcie¿ce zni¿ania w sposób pra-

wid³owy i precyzyjny, podaj¹c odleg³oœci do

progu DS-2 i poprawki do kursu. Szkolony

pilot potwierdza³ komendy kontrolera, po-

daj¹c aktualn¹ wysokoœæ. Odchylenia samo-

lotu od œcie¿ki zni¿ania by³y niewielkie (do

100 m) i poprawiane przez za³ogê natych-

miast po otrzymaniu poprawki. Oko³o 3300

m od progu pasa za³oga otrzyma³a od kon-

trolera lotniska (krl TWR) zezwolenie na l¹-

dowanie. W odleg³oœci 1000 m od pocz¹t-

ku DS, ze wzglêdu na potrzebê wprowadze-

nia zbyt du¿ej poprawki do kursu, kontro-

ler precyzyjnego podejœcia nakaza³ za³odze

przejœæ na drugie zajœcie, zwiêkszyæ wyso-

koœæ do 600 m i wykonaæ manewr w lewo

po krêgu.

Samolot przelecia³ nad lotniskiem pomiê-

dzy DS-2 a DS-1 na wysokoœci oko³o 30 m.

Kontroler startów i l¹dowañ, bêd¹cy na po-

mocniczym stanowisku kierowania (PSK)

w pobli¿u progu DS-2, s³ysza³ przelatuj¹cy sa-

molot, ale go nie widzia³. Samolotu nie wi-

dzia³ te¿ nikt z obs³ugi PSK. Kontroler lotni-

ska zauwa¿y³ samolot (œwiat³a pozycyjne,

a nastêpnie tak¿e sylwetkê) dopiero w momen-

cie przelotu na trawersie wie¿y.

Jak oceni³a komisja badaj¹ca wypadek,

po otrzymaniu komendy nakazuj¹cej wy-

konanie powtórnego zajœcia, sterowanie

samolotem przej¹³ pilot w drugiej kabinie.

W tej sytuacji jedyn¹ s³uszn¹ decyzj¹ by³

przelot na lotnisko zapasowe, które by³o

przygotowane do przyjêcia samolotu,

a iloœæ paliwa zapewnia³a przelot na to lot-

nisko. Niestety, ani za³oga, ani s³u¿by lo-

tów nie podjê³y takiej decyzji.

Po schowaniu podwozia i klap pilot wyko-

na³ energiczny zakrêt o k¹t 215° na kurs 72°

do wysokoœci oko³o 330 m, a nastêpnie wy-

konywa³ lot po prostej, przez 9 s, zbli¿aj¹c

siê do osi pasa na odleg³oœæ oko³o 1 km. Wy-

konanie zakrêtu o tak du¿y k¹t i dalszy lot

z kursem zbie¿nym do osi pasa mo¿e œwiad-

czyæ o tym, ¿e za³oga obserwowa³a œwiat³a

reflektorów lotniskowych i chcia³a wykonaæ

manewr do l¹dowania przy ich wzrokowej wi-

dzialnoœci. Pilot, prawdopodobnie dopiero

gdy straci³ z pola widzenia œwiat³a reflekto-

rów, wykona³ zakrêt w prawo na kurs 132°,

a nastêpnie – po wypuszczeniu podwozia –

w lewo, aby wejœæ w oœ l¹dowania. Zakrêt wy-

konano z ma³¹ prêdkoœci¹, w krótkim czasie

(54 s), ze zmiennym przechyleniem, które

w koñcowej fazie wynosi³o 54°, i z chwilow¹

utrat¹ wysokoœci do oko³o 100 m.

INWERSJA 262 m

INWERSJA 262 m

60 - 30 m

St

St

Godz. 23.30

Godz. 00.30

St

100 m

43

Przegl¹d WLiOP

Schemat lotu po œcie¿ce zni¿ania

100

200

550

[m]

Odchylenie

od osi w lewo

100 m

Wypuszczenie

klap

Obserwujê 850

utrzymuj poziomy

i 3 stopnie w lewo

Na kursie

dwieœcie

metrów

1

10

2

11

3

4

5

6

7

8

9

1340 m

750 m

GRANIT TOWER

nie wy³¹czajcie

reflektorów

761

nie zapomnij

wypuœciæ

w³asnego

Wypuszczenie

podwozia

Tysi¹c

czterysta

KG - 72

O

KG - 132

O

Pozosta³oœæ

Chyba

¿e przeszkadza

Wypuszczenie

klap

a

_ 25,7

O

Schowanie

klap

V _ 330 - 480 km/h

b

_ 22 - 54

V _ 424 - 480 km/h

b

_ 17 - 54

H _ 340 - 100

V _ 481 km/h

b

_ 10 - 48

V _ 480 km/h

Schowanie

podwozia

H _ 330 m

T _ 9 s

44

PADZIERNIK 2001

Ostatnia faza lotu

CPPS

DS-2

BRL

1000

KNS

1050

1340

DS-1

1800

770000

11000000

440000

M

Miieejjssccee kkaattaassttrrooffyy

1150

72

DS-2

45

Przegl¹d WLiOP

O godzinie 00.30.40, po komendzie kon-

trolera precyzyjnego podejœcia, za³oga wypro-

wadzi³a samolot na kurs l¹dowania w odle-

g³oœci oko³o 8500 m oraz 400 m z prawej stro-

ny osi pasa. Kontroler precyzyjnego podej-

œcia nakaza³ za³odze wykonywaæ lot poziomy

do DRL i dok³adnie prowadzi³ samolot po

œcie¿ce l¹dowania. W odleg³oœci oko³o 7 km

za³oga wypuœci³a klapy w po³o¿enie „do l¹-

dowania”. W odleg³oœci 4800 m do progu DS

samolot zacz¹³ odchylaæ siê w lewo od osi

drogi startowej. W zwi¹zku z tym kontroler

precyzyjnego podejœcia trzykrotnie poda³ ko-

mendy nakazuj¹ce za³odze dochylenie siê

w praw¹ stronê oraz zwrócenie uwagi na wy-

sokoœæ lotu. Nastêpnie nakaza³ wyprowadziæ

samolot w lewo na kurs l¹dowania i kolejno

podawa³ odleg³oœci do pocz¹tku pasa oraz in-

formowa³ za³ogê o po³o¿eniu statku w stosun-

ku do osi drogi startowej.

W odleg³oœci oko³o 1500 m samolot prze-

sta³ byæ widoczny na ekranie stacji radioloka-

cyjnej. Wed³ug oœwiadczenia kontrolera

precyzyjnego podejœcia, w odleg³oœci oko-

³o 1,5 - 2 km od progu pasa znacznik samolo-

tu na ekranie stacji radiolokacyjnej wszed³

w rejon silnych zak³óceñ spowodowanych od-

biciami od obiektów terenowych. Uniemo¿li-

wi³o to dalsz¹ obserwacjê samolotu. Pomimo

to kontroler precyzyjnego podejœcia, kieruj¹c

siê czasem i w³asnym doœwiadczeniem, w dal-

szym ci¹gu przekazywa³ komendy dotycz¹ce

kursu i odleg³oœci nie œwiadom faktu, ¿e sa-

molot ju¿ zderzy³ siê z ziemi¹. Gdy nie otrzy-

ma³ odpowiedzi na pytanie, czy pilot widzi

pas, nakaza³ zwiêkszyæ obroty i nabraæ wyso-

koœæ dwieœcie metrów.

Komisja nie mog³a wykluczyæ, ¿e za³oga,

znajduj¹c siê w odleg³oœci oko³o 1800 m od

pocz¹tku DS-2, zauwa¿y³a œwiat³o lamp na

schronohangarach strefy umocnionej. Strefa

ta na pewnym odcinku u³o¿ona jest równole-

gle do osi DS-2, w odleg³oœci oko³o 450 m.

By³y to jedyne bia³e œwiat³a, jakie za³oga

mog³a zauwa¿yæ z takiej odleg³oœci.

Œwiat³a lamp rozmieszczonych na strefie

rozœrodkowania samolotów, które za³oga za-

uwa¿y³a po prawej stronie, pilot prawdopo-

Geometria zderzenia samolotu z ziemi¹

16

O

x

Oœ symetrii samolotu

Tor lotu

samolotu

V =330

km/h

p

6

O

11

O

M

Miieejjssccee

zzddeerrzzeenniiaa

ssaam

moolloottuu

zz zziieem

mii¹¹

46

PADZIERNIK 2001

Droga startowa

Obszar leœny

Jezioro

Pola i ³¹ki

100 m

200 m

300 m

50 m

I N W E R S J A

S

STTR

RA

ATTU

US

S

Zobrazowanie warunków atmosferycznych w chwili katastrofy

47

Przegl¹d WLiOP

1

1/2

0

055:25.000

000:02.253

333300

229999

333388

5599

117788

2,65

2255

--2299

11

1188

--66

1133..4488

99..6622

2200..3399

1.01

7788..22

8844..11

7744..88

8877..66

P

PK

KW

W 11

00

B

BK

KN

N

00

SLGP

0

D

D

00

P

P II ii hh

11

WSA

0

A

AS

SA

AU

U

00

P

PS

SW

W 11

00

STp

nn

nz

H

Hbbaarr

V

Vpp

--2299

--66

-0.81

--77..0000

44..99

0.69

5599

110000

116600

00

8.13

2200..3399

8877..66

333388

333300

1.46

Zwiêkszona dok³adnoœæ

Analiza

Kadr

Czas

Skala

Parametry

Komendy

Wydruk

Powrót

Parametry lotu w ostatniej fazie

48

PADZIERNIK 2001

Widok miejsca katastrofy

Miejsce pierwszego zetkniêcia z ziemi¹

49

Przegl¹d WLiOP

Szcz¹tki samolotu

Szcz¹tki samolotu Su-22UM3K

50

PADZIERNIK 2001

dobnie przyj¹³ za œwiat³a reflektorów lotnisko-

wych i wykona³ dowrót w prawo, maj¹c za-

miar l¹dowaæ. Skoncentrowanie uwagi przez

za³ogê na obserwacji œwiate³ przyjêtych za re-

flektory lotniskowe i niezwrócenie uwagi na

wskazania wysokoœciomierza by³y przyczyn¹

nag³ej utraty wysokoœci, a w konsekwencji –

zderzenia z wierzcho³kami drzew oraz ziemi¹.

Zderzenie nast¹pi³o o godzinie 0.33 w od-

leg³oœci 1340 m od pocz¹tku DS-2, z odchy-

leniem w prawo od osi pasa o 72 m i kursem

296°. Za³oga nie podjê³a próby awaryjnego

opuszczenia samolotu za pomoc¹ foteli kata-

pultowych. Samolot po zderzeniu z ziemi¹

przemieszcza³ siê po niej spodem kad³uba,

œcinaj¹c skrzyd³ami pnie drzew. Zatrzyma³ siê

w odleg³oœci 163 m od pierwszego zetkniêcia

siê z ziemi¹.

Warunki atmosferyczne w miejscu kata-

strofy w chwili jej zaistnienia by³y nastêpu-

j¹ce: zachmurzenie 8/8 przez podinwersyj-

ne chmury niskie stratus, podstawa chmur

60 - 80 m, górna granica chmur (nierówna)

250 - 300 m, widzialnoœæ skoœna poni¿ej

1 km, widzialnoœæ pozioma ok. 1,5 km.

Na obszarach leœnych oraz lokalnie w za-

g³êbieniach terenowych i na polanach os³oniê-

tych drzewami utrzymywa³a siê niska mg³a ra-

diacyjna w p³atach do wysokoœci ok. 1,5 m,

ograniczaj¹ca widzialnoœæ poni¿ej 1000 m.

Stwierdzono, ¿e w odleg³oœci ok. 2 km na

wschód od BRL wystêpowa³y chmury stratus

(St), których dolna podstawa osi¹gnê³a poziom

ziemi i tworzy³a zwart¹ strefê zachmurzenia od

powierzchni ziemi do wysokoœci ok. 260 m,

w której widzialnoœæ wynosi³a poni¿ej 100 m.

W katastrofie ponieœli œmieræ pp³k dypl. pil.

Maciej Górkiewicz i por. pil. in¿. Arkadiusz

Madej.

Przyczyn¹ wypadku by³o nag³e, nie progno-

zowane przez s³u¿bê meteorologiczn¹, za³a-

manie pogody na lotnisku Powidz. Powsta³e

warunki atmosferyczne uniemo¿liwia³y za³o-

dze l¹dowanie na lotnisku w³asnym. W tej

skomplikowanej sytuacji meteorologicznej

za³oga nie podjê³a decyzji o przelocie na lot-

nisko zapasowe, takiej decyzji nie podjê³y

równie¿ s³u¿by lotów. Druga próba l¹dowa-

nia na w³asnym lotnisku zakoñczy³a siê zde-

rzeniem samolotu z ziemi¹.

Na s³owa uznania zas³uguje postawa m³o-

dego pilota ppor. Oporowskiego, który po

wyl¹dowaniu oceni³, ¿e warunki atmosferycz-

ne s¹ dla niego za trudne i podj¹³ jednoznacz-

n¹ decyzjê o niewykonaniu nastêpnego lotu.

O swojej decyzji, a tak¿e o wystêpowaniu nie-

bezpiecznych zjawisk pogody, poinformowa³

dowódcê eskadry, pilota operacyjnego oraz

stanowisko kierowania. ¯adna z powiadomio-

nych osób funkcyjnych nie podjê³a decyzji

o przerwaniu lotów.

Dnia 29 czerwca 2001 r., po zakoñczeniu

pracy przez Komisjê Badania Wypadków

Lotniczych MON, omówiono z kierowniczym

personelem lotnictwa SZ RP, w obecnoœci

dowódcy WLOP gen. broni Andrzeja Dulê-

by, okolicznoœci zaistnienia wypadku i jego

przyczyny.

The authors, the chairman and the member of Air Accidents Investigation Commit-

tee, present the course and causes of Su-22UM3K crash in Powidz at night on 12/13

June 2001. Two pilots were killed in the crash.