Jak napędzać samochód

energią "PUNKTU ZEROWEGO"?

W roku 1996 otrzymałem taśmę magnetowidową z nagraniem przedstawiającym australijskiego badacza, który
twierdził, że jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując urządzenie, które wytwarzało z wody wodór lub
gaz Browna. Interesując się najnowszymi amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie praktycznego
wykorzystania gazu jako paliwa (ogniwa energetyczne) poszedłem tropem tego interesującego zjawiska i
poniżej przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie.

Kopia mojego opracowania trafiła po pewnym czasie w ręce owego wynalazcy, który zadzwonił wkrótce do
mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne. Obiecał odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić
wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z możliwości uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w
mojej wiedzy. Wbrew obawom nie doznałem rozczarowania.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I

Sprawą alternatywnego paliwa Joe “X" zainteresował się po raz pierwszy w roku 1991. Wpadł na pomysł
napędzania swojego samochodu parą wytwarzaną w zamkniętym, nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował
się perforowany element cylindryczny. Sądził, że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+)
dwunastowoltowej baterii (akumulatora), a do wewnętrznej tuby biegun ujemny (-), to woda zagotuje się i
będzie mógł ją skierować na wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego
samochodu.

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane z rury z
nierdzewnej stali pochodzącej ze starej dojarki. Końce rury były zamknięte nakrętkami, z których jedna była
wykonana z przezroczystego szkła (do obserwowania przepływu mleka w rurze), a druga z przezroczystego
perspeksu (pleksiglasu), przez który wprowadzono ujemny biegun baterii połączony z wewnętrznym
elementem z perforowanej stali nierdzewnej. Element ten miał średnicę około 3,5 cala (89 mm) i długość 2 stóp
(600 mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8 mm
rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około dwóch trzecich
długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary.

9 października 1991 roku Joe ustawił całą aparaturę obok samochodu na trawniku przed swoim domem na
parze drewnianych koziołków (stojaki używane do piłowania drewna). Połączył półcalowym, przezroczystym
plastikowym wężem ogrodowym otwór wyjściowy ogniwa z układem podgrzewania gaźnika samochodu,
sądząc, że dostarczy ono gazu (mieszanki paliwowo-powietrznej) do układu zasilania. Samochodem, którego
użył, był Rover V8 3500 SDI z całkowicie hermetycznym, aluminiowym silnikiem wyposażonym w bliźniaczy,
jednoprzelotowy gaźnik typu Zenith.

Po przyłączeniu dwunastowoltowej baterii do ogniwa zaobserwował, poprzez wziernik, że ogniwo wypełniło
się białymi banieczkami, a nad powierzchnię wody wydobywała się biała para, która, jak sądził, była parą
wodną. Następnie uruchomił silnik (w tym momencie był on napędzany benzyną). Silnik przez krótki czas
pracował na wolnych obrotach, po czym eksperymentator odciął dopływ benzyny, lecz silnik nadal pracował,
nawet po opróżnieniu komory pływakowej. Ponieważ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o
około 80 procent, aby doprowadzić go do płynnej pracy na wolnych obrotach. Następnie pozwolił silnikowi
pracować przez pewien czas, sądząc, że jest on napędzany parą. Potem, aby zatrzymać silnik, odłączył baterię
od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo odłączenia go od źródła zasilania! Dopiero po
wyłączeniu kluczyka zapłonu udało mu się zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy
pomocy rozrusznika bez zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa!

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaźnika nie ma żadnego
połączenia z układem zasilania w paliwo. W rzeczywistości nie łączy się on z jakimkolwiek urządzeniem z
wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika.

To odkrycie całkowicie mąci nam w głowach, bowiem żaden gaz o wybuchowych właściwościach nie jest
dostarczany przez ogniwo paliwowe do układu zasilania. Jedyny gaz, jaki dostaje się do silnika, to powietrze.
Ponieważ silnik pracuje bez wytwarzanej przez gaźnik mieszanki konwencjonalnego paliwa z powietrzem
wlatującym do gaźnika, paliwo musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe'emu udało się sterować silnikiem
przy pomocy siły woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej" energii do wykonania
konkretnej pracy. Joe nigdy nie twierdził, że posiada jakiekolwiek moce nadprzyrodzone, i jest równie
skonsternowany tym zjawiskiem, jak pozostali, którzy byli świadkami jego eksperymentu. Nie ma pojęcia,
jakim cudem to działa – wie tylko, że działa.

Do dzisiaj udało mu się przestroić co najmniej 14 samochodów (jeden z nich bije nawet rekordy w zawodach
samochodów ciągnikowych). śaden z przestrojonych przez niego samochodów nie posiadał bezpośredniego
połączenia między ogniwem i gaźnikiem, z wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony
w ogniwo o nazwie Mark-II.

Wygląda na to, że Joe dobrał się do jakiejś formy energii punktu zerowego (energia ta generowana jest przez
różnice w “fluoroplazmowej gęstości" kontinuum energetycznego lub eteru

2

). Nie wiadomo, w jaki sposób

energia gazu przekazywanego do bloku silnika przez plastykowy wąż zmieniała chemiczne własności
powietrza wchodzącego do gaźnika, tak że stawało się ono mieszanką wybuchową. Jeśli tak rzeczywiście było,
oznaczałoby to, że to najprawdopodobniej azot ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z
tlenem i resztkami węgla tworzył implozyjną/eksplozyjną mieszankę podobną do nitrogliceryny. Jak się
wydaje, owe procesy zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno i drugie. Jak na
razie to tylko domysły.

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze urządzenie jest równie
wydajne jak tamto długie, ponadto miało ono tą zaletę, że łatwiej je było zamontować w samochodzie.
Zredukował jego długość do około 18 cali (457 mm) i umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na
podłodze obok kierowcy.

Następnie pojechał nim ze swojego domu w północnej części Nowej Południowej Walii do Melbourne w stanie
Wiktoria i z powrotem. Osiągnięcie to jest tak niesamowite, że niemal niewiarygodne. Udał się również na
pięciodniową wyprawę do Toowoomba w stanie Oueensland i z powrotem do domu w Nowej Południowej
Walii. W czasie drogi nie miał żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu.

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, że zostawiana na noc bateria
rozładowywała się i trzeba było ją potem ładować, przyłączając do niej dwunastowoltową baterię na około trzy
minuty. Po takim załadowaniu jest już zdolna do napędzania samochodu.

Joe zauważył również, że zwykły plastykowy wąż łączący baterię z gaźnikiem nie zdaje egzaminu – to
zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu.

Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na O stopni w
zwrotnym położeniu odkorbowym

3

, ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią Joe'ego" wyprzedzenie musi

wynosić 80 stopni. Joe podkreśla, że każdy typ silnika wymaga innego ustawienia wyprzedzenia. Może
również zaistnieć konieczność regulacji wolnych obrotów. Napędzany w ten sposób silnik nie wydziela, jak
twierdzi Joe, żadnych szkodliwych związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił
się poza położenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne.

Za zgodą Joe'ego nieżyjący już profesor Roń Davis z Uniwersytetu w Newcastle zbadał Rovera i ogniwa
konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa przez przyłączenie do niego
(kiedy nie jest używane) półtorawoltowej baterii (biegun ujemny uziemiony a dodani połączony z obudową
ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego połączenia z baterii w ogóle nie jest czerpana energia. Podkreślił
ponadto, że pojazd znacznie zyskał na mocy, kiedy w czasie prób drogowych do ogniwa przyłączana była na
kilka sekund owa półtorawoltowa bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w czasie
postoju w nocy, w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria prądu stałego.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II

Kolejne ogniwo Joe'ego różniło się radykalnie od wersji Mark-I. W ogniwie Mark-II zastosował on siedem
płaskich, okrągłych płytek ustawionych w szeregu. Te wykonane z nierdzewnej stali płytki o grubości około 2
mm i średnicy 100 mm zostały umieszczone w mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w
harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku winylu. Aby umożliwić ulatnianie się gazu znad płytek, usunięto
około jednej trzeciej obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie
litery “T" (trójniku) o średnicy 120 mm wykonanej z polichlorku winylu. Pojedyncze płytki umieszczono w
oddzielnych karbach miecha, w wyniku czego zostały one oddzielone od siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba
przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami. Stalowe płytki znajdujące się po obu końcach miecha
zostały naładowane dodatnio, zaś środkowa – ujemnie. Znajdujące między dodatnio i ujemnie naładowanymi
płytkami – po dwie z każdej strony – dodatkowe płytki nie miały żadnego połączenia ze źródłem
elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi".

W trakcie eksperymentów Joe wykazał, że do naładowania ogniwa wyposażonego w neutralne płytki potrzeba
mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa posiadającego jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia
natężenia prądu wyglądało na to, że wytwarzanie gazu w ogniwie z neutralnymi płytkami znacznie się
poprawiło. Joe odkrył, że najlepsze wyniki uzyskuje się przy zastosowaniu ogniwa z dwiema neutralnych
płytkami po obu stronach katody i dwiema anodami na skraju urządzenia. Joe przetestował to ogniwo w
samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie do Rovera silnik
tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe połączył wylot ogniwa bezpośrednio
z gaźnikiem poprzez hermetycznie dopasowaną przykrywkę.

Ogniwo Mark-II sprawowało się w tym silniku bardzo źle. W czasie testowej jazdy do Lismore w roku 1992
Joe zauważył, że przy przyśpieszaniu nakrętka z polichlorku winylu, przez którą przechodził gaz/energia,
wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w czasie hamowania wracała do normalnego rozmiaru,
lecz w związku z nadmiarem gazu/energii zawartej w ogniwie pod ciśnieniem, nie można było płynnie
regulować przyśpieszeń silnika.

Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim do reakcji
łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii, co objawia się wzrostem
ciśnienia w ogniwie. W trakcie hamowania w ogniwie powstaje elektrostatyczne napięcie powierzchniowe.
Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie zostaje w wyniku wzrostu ciśnienia przekazany do układu
zasilania silnika, przez co nie można płynnie regulować prędkości samochodu.

Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym samochodowy
filtr powietrza umieszczone w cienkiej obudowie z nierdzewnej stali. Kiedy poddano je próbom w
samochodzie, okazało się, że występują w nim te same problemy co w plastykowym ogniwie Joe'ego. Ciśnienie
gazu/energii znajdujących się w ogniwie zmieniło jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud,
ż

e te ogniwa nie wybuchły!

Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie kurczyło,
zarówno obudowa ogniwa, jak i przewód łączący je z silnikiem muszą być wykonane ze sztywnego, mocnego
materiału. Chociaż ogniwo to dostarczyło energii potrzebnej do napędu silnika V8, okazało się jednak, że jego
eksploatacja może być niebezpieczna.

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III

Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej nierdzewnej stali.
Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja miała łączyć w sobie zalety
oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą przechodzi przez
dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół całej powierzchni cylindrów. Kiedy
katoda połączona jest od góry, jedynie górna część ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o średnicy około l cala
(25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym pręt łączący został odizolowany od
zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach
wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm), 3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości.
Ś

cianki cylindrów znajdują się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa

ogniwa wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki (cylindry)
muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić baczną uwagę, aby górne
krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej
obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i
dolne krawędzie wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4
mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej zewnętrznym cylindrem
neutralnym może być mniejsza, jednak nie mniejsza niż 0,5 cala (12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm).
Joe twierdzi, że szerokość tej zewnętrznej wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona
zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów, tak aby nie
wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory syntetyczne, wykonane z plastyku,
nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą się
w nich ścieżki przewodzące, co prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól
energetycznych wzbudzonych w wodzie między płytkami.

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy starali się powtórzyć
doświadczenie Joe'ego. Ogniwa te były używane przez pewien czas i po rozmontowaniu okazywało się, że
mają głębokie wżery wokół miejsc, w których znajdowały się izolatory.

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do zliczania ilości samochodów i
określania natężenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła już na materiały syntetyczne, które nie
nadają się do tych ogniw. W zastępstwie wykorzystywał korki z czystej gumy używane w laboratoriach oraz
korki do naczyń przeznaczonych na kwasy. Korki te są wykonane z mocnej gumy (bez dziury w środku
służącej do wsuwania przez nią do wnętrza naczynia rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie
testów nieprzerwane ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie zauważono żadnych
wżerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia elektrycznego.

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym należy zwrócić uwagę,
aby osad powstający na powierzchni wody nie osiadał na izolatorach, ponieważ po pewnym czasie wytwarza
on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na
zastosowanie osobnego pojemnika do ładowania wody.

W czasie montażu gumowych korków między cylindrami należy umieścić je tak, aby powierzchnie
zaokrąglone były położone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały się o cylindry. Tego rodzaju
rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów między zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią
płytki.

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej odległości między
płytkami – po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy przy dolnej. Każdy z tych gumowych
izolatorów powinien być umieszczony w odległości około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od
następnego o 120 stopni. Większe gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy konstrukcji na właściwym
miejscu i wytrzymają wibracje samochodu.

Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na pierwszym cylindrze, a następnie
ś

cisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o zaokrąglonych końcach, po czym

włożyć kolejne gumy. Wstępne zakładanie nie musi być szczególnie dokładne, jako że położenie wszystkich
trzech gum można skorygować po ich włożeniu. Należy jednak koniecznie skorygować ich położenie przed
włożeniem kolejnych gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy
musieli zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum należy

sprawdzić, czy górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdują się na tym samym poziomie (czy żaden z
cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie będzie spełniony, może okazać się, że czynnik
powielający energię może wcale nie docierać do niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność
ogniwa.

Właściwe usytuowanie pręta katody umożliwia umieszczenie na nim całego zestawu cylindrów za pomocą
nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów) wymaga dodatkowego zamocowania, może
umieścić na dolnej krawędzi zewnętrznego neutralnego cylindra trzy dodatkowe gumowe blokady, aby lepiej
usztywniały cały ten układ wewnątrz obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy (anody), przez który
przechodzi pręt, należy wstawić dodatkową warstwę izolacyjną, po czym na oba jego wyloty założyć uszczelki
izolujące i całość uszczelnić białym marynarskim kitem (Sikaflex).

Wszystkie metalowe części, z wyjątkiem przewodu przesyłającego energię z ogniwa, powinny być wykonane z
diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do produkcji garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do
tego stal o symbolu 316. Przed kupnem trzeba sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może
ona przyciągać ferrytowego magnesu ani odchylać, nawet odrobinę, igły kompasu. W przeciwnym razie
kupując ją zmarnujemy czas i pieniądze. Wszystkie stale nierdzewne wykazują pewne własności magnetyczne
w obecności neodymowych magnesów.

Nie mam pewności, do jakich samochodów były montowane ogniwa z trzema obojętnymi elektrycznie
płytkami (cylindrami) ani jak się sprawowały. Od Joe'ego wiem, że w ciągu ostatnich kilku lat dokonał on
udanych przeróbek wielu popularnych samochodów, w tym Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem
eksperymentował ze sztywnymi przewodami przesyłającymi energię z ogniwa do gaźnika wykonanymi z
materiałów o dużej wytrzymałości. Zrezygnował również z prób przyłączania ogniwa do rury dolotowej silnika
na rzecz łączenia go z hermetyczną obudową gaźnika. Ponieważ nadal istnieje niebezpieczeństwo nadmiernego
wzrostu ciśnienia w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest wsunąć przewód w otwór w obudowie gaźnika bez
uszczelnienia go.

We wczesnej fazie doświadczeń Joe zamienił przezroczysty plastykowy przewód łączący ogniwo z gaźnikiem
na przewód miedziany, lecz jak się okazało, miedź w pobliżu ogniwa ulegała korozji. Ostatecznie zdecydował
się na przewód aluminiowy o średnicy trzech czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w
górnej części ogniwa (złącze gwintowane metal-metal). Na drugi koniec przewodu zakładana jest rurka z
dobrej jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm), która łączy się bezpośrednio z obudową gaźnika.

Według Joe'ego najlepszym materiałem na przewód przesyłający energię z ogniwa jest aluminium, ponieważ
wykonany z tego materiału przewód nie koroduje w wyniku oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca
się na końcu przewodu izoluje ogniwo od masy samochodu.

Joe twierdzi, że mimo iż ogniwo nie posiada elektrycznego połączenia z baterią (nie zamknięty obwód), jego
obudowa ma ładunek dodatni i połączenie jej bezpośrednim metalowym łączem z masą samochodu powoduje
jego rozładowanie. Po takim rozładowaniu musi być ono oczyszczone, napełnione nową, naładowaną wodą lub
naładowane przez baterię, chociaż samo doładowanie może nie wystarczyć. Joe nie zaleca obecnie
doładowywania ogniwa z baterii, ponieważ ogniwo może ulec zanieczyszczeniu i przestać działać, dopóki się
go nie oczyści i nie naładuje ponownie. Ogniwo Mark-I, które było ładowane przez baterię/akumulator
samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej katody. Nie było w nim płytek neutralnych ani
separatorów (izolatorów), które mogłyby być przyczyną problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia
lub krótkie zwarcia.

Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić baczną uwagę, aby nie
przebiegał on w pobliżu innych generatorów pola, takich jak cewka, styki, alternator czy przewody wysokiego
napięcia. Przewód ten musi być również dobrze odizolowany od masy samochodu.

Joe zaleca, aby ogniwo umieszczać na podłodze obok kierowcy (w tym przypadku pręt katody powinien być
połączony z masą samochodu) albo w bagażniku z dala o wszelkich elektrycznych przewodów. Jeśli ogniwo
umieścimy w bagażniku, wówczas przewód przesyłający energię należy zaizolować na całej jego długości przy
pomocy plastykowej koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli ogniwo

umieścimy obok kierowcy, wówczas przewód ten należy przeprowadzić przez otwór w ognioodpornej ściance
zabezpieczając go odpowiednim, gumowym pierścieniem izolacyjnym.

W wyniku eksperymentów Joe odkrył, że ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi działa równie wydajnie jak
ogniwo z trzema, a być może nawet lepiej. Jednak ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi wymaga wstępnego
ładowania wody w innym ogniwie, które służy tylko do tego celu. Joe stwierdził, że jeśli woda jest poddawana
wstępnemu ładowaniu w oddzielnych pojemnikach, wówczas cały proces przebiega znacznie sprawniej niż
podczas ładowania ogniwa z baterii/akumulatora samochodowego i właśnie z tego powodu ostatnio stosuje
wyłącznie ogniwa z dwiema płytkami neutralnymi.

Od wydawcy:

Dodatkowe szczegóły na ten temat znaleźć można w czterdziestostronicowej broszurze Barry'ego Hiltona The
Joe Phenomenon: How to Run Your Car on Zero Point Energy (Zjawisko Joe'ego, czyli jak jeździć
samochodem napędzanym energią punktu zerowego}. Książkę można zmówić pod adresem: NuTech 2000,
P.O. Box 255, lvanhoe, Vic. 3079, Australia; tel./fax [phone]; e-mail: [e-mail]; cena 41
dolarów amerykańskich w przypadku zamówień spoza Australii (płatne przekazem pocztowym lub przy
pomocy karty kredytowej).

Przypisy:

1. Chodzi tu o niezbywalną energię, którą posiada każde ciało w temperaturze zera absolutnego. – Przyp. tłum.

2. Chodzi tu o hipotetyczną substancję/energię wypełniającą próżnię będącą nośnikiem fal
elektromagnetycznych. – Przyp. Red.

3. Top dead centre; w skrócie TDC.