Microsoft Word - BÊBEN_MAÑKO

X L V I I I K O N F E R E N C J A N AU K O W A

KOMITETU INŻ YNIERII LĄ DOWEJ I WODNEJ PAN

I KOMITETU NAUKI PZITB

Opole – Krynica

2002

Damian BĘ BEN

Zbigniew MAŃ KO

BADANIA MOSTU DROGOWEGO WYKONANEGO

ZE STALOWYCH BLACH FALISTYCH TYPU SUPER COR

1. Wstę p

W pracy omówiono sposób przeprowadzenia badań oraz wyniki pomiarów pod obciąż eniem
statycznym nowo wybudowanego jednoprzę słowego mostu drogowego, złoż onego z powłoki
podatnej wykonanej ze stalowych blach falistych typu Super Cor SC–56B, położ onego nad
rzeką Bystrzyca Dusznicka w km 2+240 w ciągu drogi powiatowej nr 45117 Polanica Zdrój
– Szczytna w miejscowości Polanica Zdrój (rys. 1).

Celem badań była ocena zachowania się konstrukcji mostu pod znanym obciąż eniem

dla stwierdzenia słuszności przyję tych założ eń w obliczeniach statyczno-wytrzymałościo-
wych oraz w projekcie próbnego obciąż enia, a takż e określenie jego aktualnej nośności.
Badania dotyczyły głównie oceny rzeczywistej sztywności takiego ustroju nośnego [1], [2].

Badany most został zaprojektowany na klasę obciąż eń B według PN-82/S-10052. Spre-

cyzowane wnioski koń cowe dotyczą przede wszystkim weryfikacji słuszności przyję tych
założ eń projektowych, gdyż jest to pierwszy obiekt o tak duż ej rozpię tości teoretycznej w
Europie, i brak było dotychczas odpowiednich wytycznych do ich projektowania i określenia
warunków dopuszczających tego typu konstrukcje mostowe do normalnej eksploatacji.

Wnioski z tych badań mogą być przydatne w praktyce inż ynierskiej zwłaszcza z tema-

tyki projektowania i przeprowadzania próbnych obciąż eń stalowych mostów drogowych o
konstrukcjach podatnych wykonywanych z blach falistych typu Super Cor i Multiplate.

Ze wzglę du na coraz czę stsze stosowanie w Polsce tego typu obiektów zwłaszcza w

przypadku mostów o małych i średnich rozpię tościach teoretycznych, wnioski z tych badań
moż na uogólnić i odnieść do całej klasy takich rozwiązań konstrukcyjnych.

2. Krótka charakterystyka obiektu

Most w przekroju podłuż nym stanowi ustrój statyczny w postaci jednoprzę słowej, sztywno

utwierdzonej

fundamentach,

stalowej

konstrukcji powłokowej (skrzynkowej) o rozpię tości

teoretycznej l

12,315 m (rys.

2).

Powłokę oparto w ceownikach spoczywających na dwóch

Mgr inż ., doktorant, Wydział Budownictwa, Politechnika Opolska

Dr hab. inż ., prof. PO, Wydział Budownictwa, Politechnika Opolska

168

ż elbetowych  podporach  (ławach)
wykonanych  z  betonu  klasy  B30.
Przę sło w prze-kroju poprzecznym
składa się  z arkuszy blachy falistej
o  wymiarach

fali

140×380

połączonych

sobą

pomocą

śrub sprę ż ających M20

klasy 8.8. Wysokość fali wynosi
h = 380 mm.

Obiekt ten w celu uzyskania

wię kszej  sztywności  poprzecznej
oraz  moż liwości  przenoszenia  du-
ż ych  obciąż eń   normowych  został
wzmocniony w trzech miejscach, a
wię c  w  kluczu  i  w  2/3  wysokości
konstrukcji  oraz  przy  ławach  fun-
damentowych  od  strony  gruntu  z

Rys. 1. Widok z boku na badany most drogowy

położ ony w miejscowości Polanica Zdrój

Rys. 2. Konstrukcja mostu złoż ona ze stalowych blach falistych typu Super Cor SC–56B:

a) przekrój podłuż ny, b) widok z boku od strony dolnej wody, c) przekrój poprzeczny

169

obu stron obiektu za pomocą do-
datkowych arkuszy blachy falistej
w rozstawie co 380 mm (szerokość
fali). Ustrój przę sła skonstruowano
jako powłokę

złoż oną ze stalowych

blach falistych obsypaną warstwa-
mi gruntu

(po

około

20 m)

odpo-

wiednio zagę szczonymi (I

= 0,98,

natomiast przy styku gruntu z

kon-

strukcją

stalową

0,95

–

według

Proctora), umoż liwiające ułoż enie
nawierzchni drogowej na podsypce
z

tłucznia. Grunt otaczający kon-

strukcję stalową przenosi duż ą
czę ść

obciąż eń

(około

70%)

poprzez

powstające

nim

przesklepienia,

pozostałą

czę ść

obciąż eń

przenosi sama

konstrukcja

stalowa

[3],

[4],

[5]. Długości

obiektu

wynoszą:

górą l

14,00 m

i dołem l

= 21,50 m, a jego światło pionowe –

4,75 m. Na przę śle wykonano

ż elbetowe wień ce dla uzyskania wię kszej sztywności poprzecznej oraz w celu zabezpieczenia
pochylenia skarp. Obiekt ten został wyposaż ony w dwie rury przepływowe o średnicy Ø =
1000 mm zwię kszając ilość wody przepływającej przez obiekt w czasie wiosennych
roztopów w razie znacznego podwyż szenia poziomu wody w rzece (rys. 1 i 2).

3. Zakres i technika przeprowadzonych badań

Specyfika konstrukcji ustroju nośnego tego typów mostów wymagała rozszerzenia
pierwotnie opracowanego programu badań [1]. Do realizacji badań pod obciąż eniem statycz-
nym uż yto dwóch samochodów cię ż arowych typu Jelcz Steyr – DKLL 997 i Kamaz 5511

–

WYB 3750 (rys. 3). Ł ączny cię ż ar obu samochodów wynosił ponad 500 kN. Obliczono spo-
dziewane wielkości statyczne, odkształcenia jednostkowe (naprę ż enia) i przemieszczenia od
obciąż eń   pochodzących  od  samochodów.  Przewidziano  przeprowadzenie  badań   w  pełnym
zakresie statycznym i dynamicznym, obejmującym pomiary zarówno przemieszczeń  w wy-
branych  przekrojach  konstrukcji,  jak  i  odkształceń   jednostkowych  (pośrednio  naprę ż eń
normalnych).  Zrealizowano  trzy  podstawowe  schematy  obciąż eń   (rys.  4),  tj.  jeden
niesymetryczny  (ustawienie  obu  samochodów  przy  jednym  krawę ż niku  –  schemat  I)  oraz

dwa

symetryczne wzglę dem osi podłuż nej mostu (schematy II i III). Ponadto, pominię to

pomiary  osiadań   podpór  (ław  fundamentowych),  gdyż   dla  tego  typu  konstrukcji  i
zalegającego  pod  nią  gruntu  skalistego  nie  miało  to  ż adnego  znaczenia,  gdyż   ewentualne
znikome ich osiadania moż na było uznać, ż e zostały już  dokonane, ponieważ  nie było widać
ż adnych odchyleń  i nieprawidłowości w ich zachowaniu i pracy przed podję ciem i podczas
zasadniczych badań  w terenie.

Badania wykonano na bazie dwóch podstawowych układów pomiarowych służ ących

pomiarów

odkształceń

jednostkowych oraz

przemieszczeń

pionowych

(ugię ć)

poziomych.

Dla każ dego z trzech schematów obciąż eń statycznych (rys. 4) ustawionych w połowie

rozpię tości

teoretycznej

dla

trzech wybranych

przekrojów

podłuż nych

przę sła

(tj. w kluczu

oraz przy wzmocnieniu – zmianie sztywności i przy podporze), przewidziano i dokonano
kilkakrotnych pomiarów w dwóch zasadniczych etapach badań doświadczalnych prowadzo-
nych w terenie, tj. w czasie montaż u stalowej konstrukcji powłoki oraz podczas jej zasypy-

Rys. 3. Widok z boku na most podczas przeprowadzania

badań doświadczalnych (I schemat obciąż eń )

170

wania  i  zagę szcza-
nia  warstwami  gru-
ntu  oraz  po  ułoż e-
niu  konstrukcji  na-
wierzchni  jezdni  i
całkowitym  wyko-
naniu  mostu,  czyli
pod próbnym obcią-
ż eniem,  nastę pują-
cych  wielkości  wy-
branych fal:
●  odkształceń   jed-
nostkowych  w  kie-
runku  podłuż nym  i
poprzecznym  przę -
sła,
●  przemieszczeń  pio-
nowych (ugię ć) i po-
ziomych  kilkuna-stu
wybranych fal,
●  efektów  oddziały-
wań   dynamicznych
na  wielkości  prze-
mieszczeń

od-

kształceń ,
● ciśnień w gruncie.

Ponadto doko-

nano

sprawdzenia

stanu  technicznego
konstrukcji  przę sła  i
podpór  mostu  przed,
w trakcie, i po bada-
niach  statycznych  i
dynamicznych [2].

4. Wyniki badań

4.1. Ugię cia

stalowej powłoki

Na  rysunku  4  przedstawiono  wykresy  przemieszczeń   pionowych  (ugię ć)  w  przekroju
poprzecznym  przę sła  (w  kluczu)  od  trzech  schematów  obciąż eń .  Analizując  otrzymane
wartości  przemieszczeń   konstrukcji  nośnej  badanego  mostu  uzyskane  z

pomiarów

porównaniu z obiektami wykonanymi „ tradycyjnymi”  metodami (np. z mostu betonowego) o
podobnych rozpię tościach teoretycznych, na których w przeszłości przeprowadzano badania
doświadczalne  stwierdzono  m.in.,  ż e  są  one  znacznie  mniejsze  od  przemieszczeń   w  tych
samych  przekrojach  dla  podobnych  obciąż eń .  Dotyczyło  to  wszystkich  trzech  badanych
przekrojów,  i  to  dla  trzech  schematów  obciąż eń ,  oraz  każ dorazowo  miały  one  charakter
sprę ż ysty.

Rys. 4. Wykresy ugię ć w przekroju poprzecznym przę sła

(w kluczu) od trzech schematów obciąż eń

171

Badany most był po raz pierwszy obciąż any tak duż ym obciąż eniem i przypuszczalnie

nastę powało  dopasowywanie  się   niektórych  elementów  konstrukcyjnych  do  siebie,  zwłasz-
cza  stalowych  arkuszy  blach  falistych  do  otaczającego  je  gruntu.  Ponadto,  wartości  ugię ć
obliczeniowych otrzymano przy przyję ciu najniekorzystniejszego założ enia odnośnie sztyw-
ności poszczególnych blach, tj. bez uwzglę dnienia usztywnień  poprzecznych w miejscu na-
kładanie  się   blach,  itp.  Przeprowadzono  również   obliczenia  wielkości  przemieszczeń   przy
przyję ciu sztywności projektowanych elementów, z których otrzymano wartości bardziej do
siebie zbliż one, a wię c korzystniejsze z punktu widzenia analizy teoretycznej.

Najbardziej niekorzystnym schematem obciąż eń , co potwierdziły takż e badania do-

świadczalne,

był

schemat  III,  w  któ-
rym  oba  samochody
były  ustawione  sy-
metrycznie

wzglę -

dem  osi  podłuż nej
jezdni,  a  najwię ksze
przemieszczenia
osiągnę ły  wartości
rzę du 3×10

–3

m. W I

schematach

obciąż eń
przemieszczenia
pionowe

(ugię cia)

stalowej powłoki nie

przekraczały 2×10

–3

m, z tym, ż e w

schemacie koncen-
tracja

najwię kszych

ugię ć  przebiegała  w
pobliż u  osi  podłuż -
nej  mostu, natomiast
w  II  schemacie  w
kierunku  zwień czeń
bocznych

mostu

(rys. 4).

4.2. Odkształcenia

jednostkowe w

stalowej powłoce

Na rysunku 5 przed-
stawiono

wykresy

odkształceń   jedno-
stkowych  w  prze-
kroju  poprzecznym
mostu  w  kluczu  od
trzech

schematów

obciąż enia. Wielko-
ści odkształceń jed-

Rys. 5. Wykresy odkształceń jednostkowych w przekroju

poprzecznym w kluczu od trzech schematów obciąż enia

172

nostkowych w wybranych przekrojach konstrukcji przę sła były mniejsze do odkształceń spo-
dziewanych we wszystkich analizowanych przekrojach na długości mostu i

poszczególnych punktach na wysokości fal.

Najwię ksze odkształcenia jednostkowe od obciąż enia statycznego uzyskano w górnych

przekrojach

fali

przy

ustawieniu taboru samochodowego według III schematu obciąż eń .

Wynoszą one 12,60 MPa (rys. 5), co stanowi

ponad

wykorzystania normowych naprę ż eń

dopuszczalnych (150 MPa) przy granicy plastyczności stali dla konstrukcji Super Cor
wynoszącej 275–380 MPa [4].

Jednocześnie z pomiarów odkształceń jednostkowych w kierunku prostopadłym do osi

podłuż nej  fal  wynika,  ż e  wystę powały  poprzeczne  wygię cia  fal  wzdłuż   ich  wysokości,  co
uwidaczniało  się   w  wystę powaniu  naprę ż eń   rozciągających  lub ściskających  po  odpowied-
nich stronach, czyli, ż e doznawały one zginania poprzecznego. Praca całego ustroju nośnego
podczas badań  w zakresie obciąż eń  statycznych odbywała się  w obszarze sprę ż ystym.

Odkształcenia jednostkowe, podobnie jak przemieszczenia stalowej konstrukcji nośnej

przę sła  (powłoki)  podczas  obciąż eń   statycznych,  powracały,  w  zasadzie,  do  pierwotnego
stanu,  choć  należ ało  na  to  stosunkowo  długo  czekać  –  przeciwnie  niż   podczas  badań   np.
stalowych  przę seł  blachownicowych  lub  skrzynkowych.  Zachowanie  się   ustroju  nośnego
podczas  badań   pod  obciąż eniem  statycznym  nie  budziło  ż adnych  zastrzeż eń .  Jedynie  fakt
braku  ustabilizowania  się   gruntu  otaczającego  jego  konstrukcję   mógł  budzić  pewne
wątpliwości.  Porównując  jednak  wyniki  badań   tego  mostu  z  wynikami  badań   na  obiekcie
położ onym w Starym Waliszowie o konstrukcji typu Multiplate [2], który został oddany do
eksploatacji przeszło cztery lata temu, moż na stwierdzić, ż e tego typu konstrukcje zachowują
się  w taki sposób, tzn. im obiekt dłuż ej jest eksploatowany, tym jego współpraca z gruntem
jest korzystniejsza (zespolenie się  obu ośrodków konstrukcyjnych).

Z porównania uzyskanych rezultatów wynika, ż e wielkości spodziewanych wartości

naprę ż eń  normalnych były znacznie  wię ksze od  wartości naprę ż eń  otrzymanych na podsta-
wie  pomiarów  odkształceń .  I  w  tym  przypadku,  podobnie  jak  w  przypadku  przemieszczeń
ustroju nośnego mostu, moż na mówić o rezerwach nośności wystę pujących w tym obiekcie.
Z wykresów odkształceń  jednostkowych wynika (rys. 5), ż e [1], [2]:

§ Mię dzy odczytami początkowymi i koń cowymi odkształceń , albo nie było istotnych

róż nic, albo były tak nieznaczne, ż e mieściły się one w granicach dokładności odczytów na
mostku tensometrycznym, choć należ ało, co już podkreślano, stosunkowo długo czekać po
zjeździe obciąż enia z przę sła dla uzyskania stabilizacji wyników po jego odciąż eniu.

§ Średnie wartości naprę ż eń uzyskane na podstawie pomierzonych odkształceń

jednostkowych były mniejsze od otrzymanych z obliczeń dla tych samych obciąż eń .

4.3. Szerokość współpracują ca konstrukcji nośnej

Zaletą rozwiązań  stalowych konstrukcji podatnych mostów drogowych wykonanych z blach
falistych  jest  moż liwość  uwzglę dniania  jej  współpracy  z  otaczającym  gruntem,  którym
najczę ściej  są  grunty  pochodzenia  rodzimego.  Moż liwość  stosowania  takich  rozwiązań
powstała po wprowadzeniu do budowy takich mostów jako obiektów podatnych zespolonych
z gruntem. Połączenia na śruby sprę ż ające łączące poszczególne arkusze konstrukcji powłoki
stalowej  wymuszają  współpracę   ze  sobą  zarówno  w  kierunku  podłuż nym,  jak  i
poprzecznym,  ustroju  przę sła.  Osobnym  zagadnieniem  jest  natomiast  sprawa  określania
zakresu  szerokości  konstrukcji  nośnej  współpracującej  z  gruntem  lub  nawierzchnią  jezdni
(podbudową). Jest to zadanie trudne, bardzo złoż one i wymaga wnikliwej analizy, ponieważ
od  poprawnego  określenia  współpracy  poszczególnych  elementów  konstrukcyjnych  przę sła
w  przenoszeniu  obciąż eń   zależ y  prawidłowe  wyznaczenie  poziomu  ich  wytę ż enia  (rys.  5).

173

Ogólnie  uważ a  się ,  ż e  szerokość  współpracująca  konstrukcji  powłoki  z  nawierzchnią
drogową  i  gruntem  zależ y  od  rozpię tości  teoretycznej  przę sła  oraz  od  jej  wysokości
i  sztywności,  a  takż e  od  rodzaju  podbudowy  jezdni.  Ponadto,  wydaje  się   również ,  ż e  po-
winna  być  ona  zależ na  od  sztywności  poszczególnych  elementów  konstrukcji,  rodzaju
wzmocnienia, sposobu obciąż enia (nacisk skupiony lub obciąż enie rozłoż one).

5. Analiza i wnioski końcowe z badań pod obcią ż eniem statycznym

Warunkiem  pozytywnej  oceny  wyników  badań   pod  obciąż eniem  statycznym  według
obowiązujących  przepisów  i  norm  odbiorczych  (PN-89/S-10050)  jest,  aby  obliczone  i  po-
mierzone wartości przemieszczeń  i odkształceń  jednostkowych były zbliż one do siebie, a w
efekcie badań  nie wystąpiły uszkodzenia elementów konstrukcyjnych lub ich połączeń , oraz
sama konstrukcja przę sła odkształcała się  sprę ż yście w zakresie dopuszczalnych przemiesz-
czeń  od obciąż eń  zbliż onych do obciąż eń  normowych i aż eby nie przekraczały one wartości
ugię ć (naprę ż eń ) obliczonych teoretycznie, zaś ugię cia trwałe konstrukcji wynosiły mniej niż
25% wartości ugię ć sprę ż ystych.

W wyniku przeprowadzonych badań pod obciąż eniem statycznym otrzymano wielko-

ści przemieszczeń  i odkształceń  jednostkowych (naprę ż eń  normalnych) stalowej konstrukcji
przę sła  wykonanego  z  blach  falistych.  Doświadczenia  praktyczne  z  przeprowadzonych
badań  pod obciąż eniem statycznym, a takż e poczynione w trakcie tych badań  obserwacje w
pracy  stalowej  konstrukcji  przę sła,  jak  również   szeroka  analiza  teoretyczną  wyników
uzyskanych  z  pomiarów,  i  porównanie  ich  z  spodziewanymi,  pozwoliło  na  wysunię cie
nastę pujących wniosków o charakterze ogólnym:
1.  Przemieszczenia pomierzone  konstrukcji powłoki były znacznie  mniejsze od  wielkości

spodziewanych we wszystkich trzech badanych przekrojach poprzecznych przę sła.

2. W świetle przeprowadzonych badań konstrukcja przę sła nie budziła ż adnych zastrzeż eń .

Średnie wartości przemieszczeń i odkształceń jednostkowych były mniejsze od spodzie-
wanych prawie we wszystkich rozpatrywanych punktach i przekrojach stalowej konstru-
kcji powłoki i dopuszczalnych podanych w projekcie budowlano-wykonawczym mostu.

3. Położ enie osi oboję tnej w przekrojach poprzecznych stalowej konstrukcji nośnej wyko-

nanej z blach falistych i wartości naprę ż eń dowodzą, ż e z tą konstrukcją współpracują
otaczający ją grunt oraz nawierzchnia (podbudowa) drogowa umieszczona na przę śle.

4. Róż nice w spodziewanych wartościach ugię ć i odkształceń w stosunku do pomierzonych

wynikają najprawdopodobniej z dobrej współpracy gruntu i nawierzchni (podbudowy)
drogowej.

5. Odkształcenia jednostkowe w stalowych elementach konstrukcji powłoki połączonych

na  śruby  sprę ż ające,  wywołane  zastosowanym  w  badaniach  obciąż eniem,  nie  budził
wię kszych obaw i miały one praktycznie charakter sprę ż ysty. Niewielkie odkształcenia
trwałe  mogły  pochodzić  od  pewnych  niedokładności  pomiarów  tensometrycznych.
Niewielkie  bowiem  przemieszczenia  trwałe  stwierdzone  podczas  badań   mogły
pochodzić  najczę ściej  od  osiadania  podpór  i  dopasowywania  się   poszczególnych
elementów  blach  oraz  błę dów  odczytu,  bądź  błę dów  urządzeń   pomiarowych  (zmiana
temperatury i wilgotności powietrza w czasie trwania pomiarów).

6. Otrzymany z pomiarów rozkład przemieszczeń sprę ż ystych konstrukcji stalowej

złoż onej z blach falistych typu Super Cor w kierunku poprzecznym przę sła, był
krzywoliniowy (rys. 4).

7. Przy ocenie sztywności tego typu przę seł, osiadań nie powinno się uwzglę dniać, a jedy-

nie porównywać pomierzone ugię cia sprę ż yste z wartościami obliczeniowymi.

8. Na podstawie przeprowadzonych badań pod obciąż eniem statycznym moż na było dopu-

ścić most do badań dynamicznych, a nastę pnie do normalnej jego eksploatacji.

174

Badania mostu pod próbnym obciąż eniem wykonano po około jednym miesiącu od

przeprowadzenia pierwszego etapu badań  (bez nawierzchni jezdni). Analizując i porównując
otrzymane wyniki badań  z tych dwóch etapów, moż na stwierdzić, ż e przemieszczenia i od-
kształcenia  jednostkowe  pomierzone  podczas  próbnego  obciąż enia  są  około  25%  mniejsze
od  pomierzonych  w  pierwszym  etapie  badań .  Moż na,  zatem  stwierdzić  jednoznacznie,  ż e
bardzo duż y wpływ na stalową konstrukcję  powłoki wykonaną z blach falistych ma rodzaj i
grubość wykonanej zasypki oraz podbudowy, jak i samej nawierzchni drogowej na znaczne
zmniejszenie wielkości przemieszczeń  i odkształceń  jednostkowych.

Literatura

[1] BĘ BEN D., MAŃ KO Z., Sprawozdanie z badań statycznych dwóch obiektów

mostowych położ onych nad rzeką Bystrzyca Kłodzka w Polanicy Zdroju wykonanych z
blach falistych typu Super Cor. Centrum Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa
MOSTAR, Wrocław, wrzesień 2001.

[2] BĘ BEN D., MAŃ KO Z.,

Sprawozdanie z badań doświadczalnych mostu nad potokiem

Pławna w Starym Waliszowie wykonanego z blach falistych typu Multiplate. Centrum
Naukowo-Badawcze Rozwoju Budownictwa MOSTAR, Wrocław, marzec 2002.

[3] JANUSZ L., MADAJ A., Wzmacnianie obiektów mostowych przy wykorzystaniu

konstrukcji podatnych z blach falistych. X Seminarium „ Współczesne Metody
Wzmacniania i Przebudowy Mostów”, Poznań -Kiekrz, 8-9 czerwca 2000, s. 77-91.

[4] MADAJ A., JANUSZ L., VASLESTAD J., Badania ceglanego przepustu wzmocnione-

go konstrukcją stalową z blach falistych. XI Seminarium „ Współczesne Metody
Wzmacniania i Przebudowy Mostów”, Poznań -Kiekrz, 26-27 czerwca 2001, s. 98-105.

[5] MADAJ A., VASLESTAD J., JANUSZ L., Badania in situ przepustu stalowego

z blach falistych uż ytego do przebudowy ramowego wiaduktu kolejowego. IX Semina-
rium „ Współczesne Metody Wzmacniania i Przebudowy Mostów”, Poznań -Kiekrz,
8-9 czerwca 1999, s. 106–117.

RESEARCH OF ROAD BRIDGE MADE

OF STEEL CORRUGATED PLATES TYPE SUPER COR

Summary

This  paper  presents  a  procedure  of  making  a  research,  results  of  a  measurements  and
calculation  static-strength  under  load  static  new  building  one  span  of  road  bridge  made  of
steel  corrugated  plates  type  Super  Cor.  Research  falling  steel  object  bridge  made  of
corrugated  plates  about  box  structure  Super  Cor  type  SC–56B  situated  across  Bystrzyca
Dusznicka  River  in  Polanica  Zdrój.  Corollary  with  this  research  will  be  useful  for  practice
engineering  chiefly  with  subject  matter  design  and  experimentation  load  testing  of  road
bridges made of steel corrugated plates types Super Cor and Multiplate. In consideration of
most often employment in Poland this type structure in example small and middle effective
span bridges, corollary with this research will be to generalize for all class this structure.