16

MOSTY – KONSTRUKCJA, WYPOSAŻENIE, UTRZYMANIE

Wydanie specjalne „Magazynu Autostrady”

Droga krajowa nr 94 na obszarze miej-
scowości Skorogoszcz przecina tereny
zalewowe oraz dolinę Nysy Kłodzkiej.
Trzy obiekty mostowe na terenach zale-
wowych zostały przebudowane (wybudo-
wane od nowa) w latach 1999-2000, nato-
miast pozostał w eksploatacji stary most
nad głównym korytem rzeki.

Droga miała w obrębie starego mostu

szerokość jezdni 5,84 m. W strefie pół-
nocnego przyczółka oś drogi załamy-
wała się pod kątem zwrotu około 45°.
Załamanie to było wyokrąglone łukiem
o promieniu 25 m. Z uwagi na lokal-
ne wypiętrzenie niwelety i łuk poziomy
o małym promieniu było to wyjątkowo
niebezpieczne miejsce i wydarzyło się
tu kilka poważnych wypadków drogo-
wych [1].

Z inicjatywy Dyrekcji Dróg Krajowych

i Autostrad Oddział w Opolu przepro-
wadzone zostały prace mające na celu
eliminację tego niebezpiecznego dla ru-
chu punktu trasy z Wrocławia do Opo-
la, stanowiącej alternatywę dla przejazdu
autostradą A4. Zespół Badawczo-Projek-
towy MOSTY-WROCŁAW opracował
(w 2000 r.) koncepcję programowo-prze-
strzenną korekty trasy drogowej i kon-
cepcję nowego mostu [1].

N

OWE

ROZWIĄZANIE

DROGOWE

Założono, że w czasie budowy nowe-
go mostu ruch będzie odbywał się starą
przeprawą, a po wybudowaniu nowego
mostu stary zostanie rozebrany.

W celu maksymalnego poprawienia

warunków przejazdu przez nowy most
oraz ograniczenia zakresu przebudowy
dojazdów do poszczególnych posesji
w Skorogoszczy (lub w ogóle ich za-
chowania) określono parametry dla no-
wego przebiegu drogi (fot. 1) w sposób
następujący:
• droga ma spełnić wymogi klasy GP;
• w obrębie mostu trasa przebiega w łu-

ku poziomym o R = 325 m;

• niweleta drogi w obrębie mostu przebie-

ga w łuku pionowym R = 1400 m, co
daje maksymalne spadki podłużne 4%.

P

ROJEKT

KONCEPCYJNY

NOWEGO

MOSTU

Ukształtowanie statyczno-konstrukcyj-
ne mostu zdeterminowane zostało przez
wymagane usytuowanie wysokościowe

prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, dr inż. Jerzy Onysyk, dr inż. Krzysztof Sadowski,
Politechnika Wrocławska, Zespół Badawczo-Projektowy MOSTY-WROCŁAW,
dr inż. Jerzy Śliwka, mgr inż. Bogdan Burcek, PROMOST-WISŁA Sp. z o.o.

Most podwieszony
typu ekstrados

na Nysie Kłodzkiej w Skorogoszczy

Fot. 1. Zdjęcie istniejącej przeprawy i wizualizacja proponowanego rozwiązania (wizualizacja: Archikon, Wrocław)

17

www.autostrady.elamed.com.pl

MOSTY – KONSTRUKCJA, WYPOSAŻENIE, UTRZYMANIE

spodu konstrukcji przęseł, które prowa-
dziło do zastosowania ustroju nośnego
o niskiej wysokości konstrukcyjnej. Po
analizie różnych możliwości zapropo-
nowano ustrój podwieszony typu eks-
trados (fot. 1).

Nadrzędnym założeniem w projekto-

waniu nowego mostu było więc osią-
gnięcie jak najmniejszej wysokości kon-
strukcyjnej przęseł z minimalną liczbą
podpór w nurcie rzeki. Należy mieć na
uwadze fakt, że na skutek przebiegu przę-
seł w łuku poziomym (R = 325,00 m)
i jednostronnej przechyłki pomostu 3%
efektywna wysokość konstrukcyjna mo-
gła stanowić tylko około 70% całej wy-
sokości konstrukcyjnej.

Na zaproponowany ustrój nośny

przęseł składały się trzy stalowe dźwi-
gary skrzynkowe, od góry zamknięte
żelbetową płytą pomostową zespoloną
z półkami górnymi części stalowej [1].
W kierunku podłużnym proponowany
ustrój nośny był dwuprzęsłowym, trzy-
dźwigarowym ukośnym rusztem o roz-
piętościach przęseł 2 x 59,75 m po łuku,
mierzonych wzdłuż osi trasy. W celu
uzyskania małej wysokości konstrukcyj-

nej ustrój nośny wzmocniono podwie-
szeniem z lin (o przekroju 19T15) ko-
twionych w skrzynkowych wspornikach
poprzecznic i stalowych pylonach umiej-
scowionych w strefie podpory środko-
wej. Pylony zamocowano w konstrukcji
nośnej przęseł.

Całkowita szerokość pomostu (bez

wsporników pod latarnie) wynosiła 11,74 m.
Obiekt zaprojektowano na obciążenia użyt-
kowe klasy A wg PN-85/S-10030. Na fot. 1
pokazano stary obiekt i wizualizację pro-
ponowanego rozwiązania.

O

PIS

OGÓLNY

WARIANTU

ZREALIZOWANEGO

Wyłonione w wyniku przetargu biuro
projektowe (PROMOST z Wisły) zmie-
niło nieco pierwotną koncepcję mostu
(rys. 1). Utrzymano konstrukcję ustroju
w postaci dwuprzęsłowego podwieszone-
go rusztu złożonego z trzech dźwigarów
głównych skrzynkowych, rozmieszczo-
nych co 4700 mm. Wysokość dźwigarów
jest stała i wynosi 830 mm. Wymiary
przekroju półek górnych wynoszą 400
x 20 mm i 400 x 30 mm, natomiast po-
jedynczej półki dolnej – 1300 x 40 mm.

Dwa środniki o grubości 12 mm znaj-
dują się w rozstawie 1200 mm. Współ-
pracę poprzeczną między dźwigarami
zapewnia układ poprzecznic o przekro-
ju skrzynkowym i wysokości 620 mm,
w rozstawie 4310 mm. Po zewnętrznej
stronie skrajnych dźwigarów wykonane
są wsporniki do podwieszenia, gdzie
umieszczono zakotwienia czynne cię-
gien. Płyta pomostowa ma stałą gru-
bość 210 mm między dźwigarami oraz
zmienną 300-344 mm nad dźwigarami.
Szerokość płyty wynosi 11,54 m. Płyta
na odcinku podporowym (nad filarem)
jest sprężona podłużnie kablami. Ustrój
nośny opiera się na dwóch przyczółkach
i filarze. Przyczółki usytuowano sko-
śnie, a filar – równolegle do nurtu rzeki.
Podwieszenie wykonano z lin 7I5 mm
w osłonach z HDPE. Zakotwienia bierne
usytuowano w pylonie, a czynne – w po-
moście (fot. 3).

Przyczółki i filar wykonano jako żelbe-

towe, pełnościenne, posadowione pośred-
nio na palach żelbetowych wierconych
o ‡1500 mm i długości 24,0 m. Do żelbe-
towego trzonu filara zamocowane są stalo-
we pylony za pomocą prętów sprężających

Rys. 1. Widok z boku i przekroje poprzeczne wariantu zrealizowanego

18

MOSTY – KONSTRUKCJA, WYPOSAŻENIE, UTRZYMANIE

Wydanie specjalne „Magazynu Autostrady”

o ‡50 mm. Pylony to dwugałęziowe kon-
strukcje z ukośnymi ryglami. Wysokość py-
lonów od poziomu filara wynosi 15,40 m.
Tak więc w stosunku do koncepcji wprowa-
dzono następujące zmiany (rys. 1):

• pylon zamocowano w filarze (w wa-

riancie podstawowym w ustroju no-
śnym);

• poszerzono filar;
• zastosowano po pięć want z każdej

strony pylonów zamiast trzech prze-
widywanych pierwotnie;

• zmieniono szerokość jezdni.

Niemniej most w sferze wyrazu archi-

tektonicznego niewiele odbiega od za-
łożeń wyjściowych. Na fot. 2 pokazano
widoki gotowego obiektu, a na fot. 3
– detale.

P

ODSUMOWANIE

W wyniku złożonego procesu inwesty-
cyjnego powstał obiekt o ciekawej archi-
tekturze, przyczyniający się do promocji
miejscowości Skorogoszcz. Koszt całej in-

westycji z uwagi na minimalizację kosz-
tów dojazdów okazał się niewysoki. ‰

Literatura
1. Biliszczuk J., Onysyk J.: Budowa nowego mo-

stu przez Nysę Kłodzką w Skorogoszczy to
eliminacja „czarnego punktu” na drodze kra-
jowej 94. „Bezpieczne Drogi”, nr 1/2003.

2. Biliszczuk J.: Mosty podwieszone. Projekto-

wanie i realizacja. Arkady, Warszawa 2005.

3. Kmita J., Bień J., Machelski Cz.: Kompute-

rowe wspomaganie projektowania mostów.
WKiŁ, Warszawa 1989.

4. PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia.
5. Raport serii SPR 98/2005: Badania odbior-

cze w zakresie próbnego obciążenia mostu
nad Nysą Kłodzką w ciągu drogi krajowej
94 w Skorogoszczy. IIL PWr, Wrocław 2005
(autorzy: Jerzy Onysyk, Krzysztof Sadowski,
Paweł Hawryszuków).

Fot. 2. Widoki gotowego obiektu: zdjęcie górne – widok z boku, zdjęcie dolne – widok z poziomu
jezdni

fot. M. Sułk

ow

sk

i

Fot. 3. Widoki detali: pylon i strefa mocowania want (zdjęcie górne), wspornik i blok oporowy
czynnego zakotwienia want w pomoście (zdjęcie dolne)

Uczestnicy
procesu inwestycyjnego:

zamawiający – GDDKiA Oddział
w Opolu; koncepcja programowo-prze-
strzenna przeprawy – BBKS Projekt
Wrocław; koncepcja mostu – Zespół
Badawczo-Projektowy MOSTY-WRO-
CŁAW; projekt budowlany i wyko-
nawczy mostu – PROMOST WISŁA;
generalny wykonawca – BUDIMEX
DROMEX S.A.; badania mostu – Zakład
Mostów Politechniki Wrocławskiej