DWA CEGLANE MOSTY SKLEPIONE KOLEI

SOWIOGÓRSKIEJ - APEL O ICH URATOWANIE

Józef RABIEGA*, Janusz TADLA*

*) Politechnika Wrocławska

1. WSTĘP

Przedmiotowe mosty sklepione leżą w ciągu byłej lokalnej linii kolejowej
należącej do kolei Sowiogórskiej, zamkniętej na początku lat pięćdziesiątych
XX wieku. Od tego czasu obiekty były pozbawione jakichkolwiek remontów.
Oba trójprzęsłowe mosty są o konstrukcji murowanej z cegły na betonowych
fundamentach. Oparte na dwóch niskich przyczółkach posadowionych w
górnych partiach skarp głębokiego wąwozu oraz na dwóch wysokich filarach.
Wybudowane zostały na początku XX. wieku i służyły jako przeprawy dla kolei
wąskotorowej.

Rys. 1. Archiwalny projekt jednego z mostów [1]

Od czasu zlikwidowania kolei Sowiogórskiej obiekty zostały zaniedbane przez
Lasy Państwowe, częściowo zdewastowane i grozi im niechybna awaria
(zniszczenie z powodu spękania sklepień i filarów). Te skądinąd monumentalne,

smukłe i niezwykle piękne sklepione budowle wymagają obecnie pilnego
odremontowania, a więc uratowania [2].

2. RYS HISTORYCZNY BUDOWY KOLEI SOWIOGÓRSKIEJ

2.1. Budowa kolei

Bezpośrednią przyczyną wybudowania Kolei Sowiogórskiej była potrzeba
przetransportowania węgla kamiennego z okolic Nowej Rudy do fabryk okręgu
dzierżoniowskiego. Pierwsze zamiary powiązania wspomnianych okręgów
przemysłowych pojawiły się już w 1855 r., później w 1866 r. planowano
przebicie tunelem pod przełęczą Waliborską. Od zamiarów tych odstąpiono, ze
względu na olbrzymie koszty takiego przedsięwzięcia i wrócono do pomysłu
budowy Kolei Sowiogórskiej po terenie, jako linii drugorzędnej
normalnotorowej z rozstawem szyn 1435 mm, z odcinkiem zębatym.

Rys. 2. Kolej Sowiogórska na tle sieci kolejowej w Górach Sowich [1]

W 1895 r. powierzono opracowanie tej linii przedsiębiorstwu Lenz u. Co.

jako linii wąskotorowej 750 mm, której koszt budowy opiewał na 5,5 mln
marek. Najtrudniejszym zadaniem przed budowniczymi kolei było wydrążenie
czterech wąwozów na zboczach górskich, oraz wykonanie potężnych mostów i
nasypów kolejowych.

Długość toru głównego Kolei Sowiogórskiej (o normalnym rozstawie

szyn 1435 mm) wynosiła 45,5 km. Stacje wzdłuż trasy kolejki połączone były
linią telefoniczną zaś posterunki biorące udział w prowadzeniu ruchu pociągów
wyposażone były w linię telegrafu Morse’a.

Powstała w pierwszych latach XX. wieku (otwarcie w dniu 5.08.1902 r.)

Kolej Sowiogórska (zwana też potocznie „Sową – Eule”) główną sławę
zawdzięczała górskiemu odcinkowi zębatemu pomiędzy Srebrną Górą i Nową
Wsią Kłodzką. Było to unikatowe rozwiązanie techniki kolejnictwa na Śląsku.
Obecnie Kolej Sowiogórska nie istnieje, a pozostałe po niej budowle
inżynieryjne m.in. w postaci mostów skłaniają administrację gminną do
ewentualnej odbudowy tych obiektów, wraz z ich przystosowaniem dla celów
turystycznych i auto promocji okręgu a to głównie z tego powodu, że właśnie
zębaty odcinek kolei wzbudza największe zainteresowanie ze względu na
niezwykle malowniczy trakt krajobrazowy (głębokie wąwozy, wysokie nasypy,
bogaty drzewostan).

2.2. Srebrnogórski odcinek zębatej kolei

Srebrnogórska kolej zębata została wykonana dla pokonania znacznej różnicy
wysokości grzbietu górskiego, z których stacja Srebrna Góra Twierdza
znajdowała się na wysokości 569 m n.p.m a Srebrna Góra Miasto na 394 m
n.p.m. (względna róznica wysokości wynosiła 175 m). Obok największej
atrakcji turystycznej w okolicy, jaką niewątpliwie była twierdza srebrnogórska z
1770 r. właśnie kolej zębata jako fragment Kolei Sowiogórskiej, stała się
odrębną atrakcją w okolicy, która ściągała tłumy przyjezdnych, podziwiających
malownicze góry. Właśnie na stacji Srebrna Góra Twierdza kilka razy dziennie,
w ramach manewrów podczepiano lokomotywę zębatą na koniec pociągu. Na
odcinku pod górę pchała ona wagony przed sobą – zabezpieczało to pociąg
przed ewentualnym rozerwaniem i zjechaniem wagonów w dół (wagony nie
były wyposażone w odpowiednie hamulce zębate). Natomiast w najwyższym
punkcie trasy, na przystanku Srebrna Góra Twierdza parowóz zębaty
przechodził na drugi koniec składu (na czoło pociągu) i sprowadzał go w dół w
kierunku Woliborza. W odwrotnym kierunku pociągi wykonywały analogiczne
zabiegi [1].

Trzeba tu dodać, że przepisy obowiązujące na Kolei Sowiogórskiej

dopuszczały wprawdzie używanie zwykłych parowozów również na odcinku

zębatym, ale przy dobrej pogodzie (suche szyny). W pogodne dni świąteczne,
gdy napływ turystów był wyjątkowo duży, pociągi kursowały w zwiększonych
składach i przez przełęcz prowadzone były dwa parowozy, z przodu i z tyłu.

Całkowita długość odcinka zębatego wynosiła 6,6 km z czego tylko 4,1

km przypadało na właściwą zębatkę czyli dwulistwową zębatkę Abta,
zmontowanego z elementów o długości 1,8 m, których producentem była
fabryka Union z Dortmundu. Tor przechodzący przez mosty sklepione miał
średnie pochylenie 60‰, a na samych obiektach 64,5‰ na Żdanowskim i 61‰
na Srebrnogórskim. Obecnie system kolei zębatych stosuje się głównie w
kolejkach turystycznych dla przewozu turystów do modnych i atrakcyjnych
górskich miejscowości turystycznych z punktami widokowymi.

Rys. 3. Profil wysokościowy całej trasy Kolei Sowiogórskiej [1]

3. BUDOWA DWÓCH CEGLANYCH MOSTÓW KOLEJOWYCH

Na trasie Kolei Sowiogórskiej największą atrakcją okazały się dwa ceglane
mosty kolejowe, z czerwonej cegły. W najwyższym miejscu Most Dziewiczy
miał wysokość 24 m wysokości, a Most Katarzyny 27 m i długość ok. 90 m
każdy. Średnia prędkość jazdy wynosiła ok. 10km/h. Wąwóz skalny na
Przełęczy Srebrnogórskiej gdzie był przystanek Srebrna Góra Twierdza, miał
głębokość 23 m. Ponad tym wąwozem trasa przebiega po stalowym moście
kratowym, zwanym potocznie Mostem Wiszącym, rozpiętości 31,0 m.

Budowę mostów ceglanych rozpoczęto wiosną 1901 r. Pierwszego z nich

od strony Srebrnej Góry nazwano Mostem Dziewiczym (obecnie przyjęło się go
określać Wiaduktem Żdanowskim, od nazwy pobliskiej wsi). Obiekt drugi,
zwany początkowo Mostem Katarzyny, określany jest obecnie jako wiadukt
Srebrnogórski. Mosty ukończono latem 1901 r. a ich próbne obciążenie
wykonano wiosną 1902 r. Do budowy mostów sklepionych pozyskiwano m.in.
materiały budowlane ze zniszczonych obiektów twierdzy srebrnogórskiej.

Rys. 4. Wiadukt Żdanowski [1]

Rys. 5. Wiadukt Srebrnogórski [1]

Dla zapewnienia rentowności trasy, przedłużono ją do Radkowa i

odległych o 1,75 km kamieniołomów, które słynęły z wysokiej jakości
piaskowca, użytego swego czasu do wybudowania gmachu Reichstagu i katedry
w Berlinie. Kolej obsługiwała też lokalne przedsiębiorstwa (tartak, browar,
gorzelnia itd.). Zaś ruch pasażerski bazował na przewozach lokalnych, obsłudze
pielgrzymów do wambierzyckiego sanktuarium maryjnego (stacja Ratno) i
turystów zdążających na Szczeliniec Wielki w Górach Stołowych.

Lokalne władze starają się o uatrakcyjnienie swoich terenów. Planują

również przywrócenie do użytkowania, w celach turystycznych i promocyjnych
regionu, kolei sowiogórskiej. W najgorszym przypadku prace te zmierzają do
tego, by linia dawnej kolei została przekształcona np. w trasę rowerową.
Działania te zmierzają do aktywizacji turystycznej i gospodarczej subregionu
sowiogórskiego. Gmina Stoszowice, na której terenie leży Twierdza
Sowiogórska wspólnie z Gminą Nowa Ruda i Gminą Walim podpisały w
sierpniu 2007 roku w Jugowicach i Srebrnej Górze „List intencyjny”, którego
celem jest wspólna realizacja przedsięwzięcia inwestycyjnego, zmierzająca do
udostępnienia wyjątkowych walorów środowiskowo – krajobrazowych Dolnego
Śląska, poprzez odbudowę linii kolejowych na obszarze Gór Sowich. Wyraziły
w nim wolę realizacji „Odbudowy linii kolei zębatej Srebrna Góra – Wolibórz,
odbudowy Walimskiej kolei elektrycznej na odcinku Walim – Jugowice wraz z
budową elementów zaplecza, umożliwiającej korzystanie z istniejącej
infrastruktury turystycznej na obszarze realizacji projektu”.

Biorąc powyższe pod uwagę p. Marek Janikowski Wójt Gminy zwrócił

się do Zakładu Mostów IIL PWr o wydanie opinii [3] na temat stanu
technicznego Wiaduktu Żdanowskiego (jest w gorszym stanie niż Sowiogórski),
który wchodzi w skład odcinka kolei sowiogórskiej, gdyż jego postępująca
dewastacja budzić musi głęboki niepokój i obawę o bezpieczeństwo turystów.
Gmina chce podjąć starania zmierzające do uratowania obu mostów, i to w
trybie pilnym. Nie przystąpienie do prac naprawczych i zabezpieczających
obiekty mostowe od zaraz może doprowadzić i doprowadzi do nieodwracalnych
zmian ich stanu technicznego, zniszczeń konstrukcji sklepień i filarów. Gdyby to
nastąpiło to nieodwracalnie utracone zostałyby zabytki sztuki mostowej (gmina
czyni starania o wpisanie obiektów na listę zabytków).

4. STAN TECHNICZNY OBIEKTÓW

4.1. Stan obiektów w latach 30. XX wieku

Otóż już w okresie międzywojennym stan obu mostów sklepionych nie

był dobry [1]. Przy rozpiętości przęseł 27 m grubość sklepionych sklepień w
kluczu wynosi raptem 0,51 m i była pilnie obserwowana przez właścicieli
obiektu. Ekspertyza z połowy 1930 r. wykazała wiele miejsc spękania ceglanego
oblicowania ścian mostów jak i podłużne pęknięcia betonowego rdzenia
sklepień. Wywołane to było w głównej mierze przez przesiąkającą i zamarzającą
wodę. Prawdopodobnie brak właściwej izolacji sklepień od góry sprzyjał
przesiąkaniu wody przez pomost w głąb sklepień. Ciężki ruch kolejowy sprzyjał
zjawisku pękania sklepień. Wtedy (1930 r.) oceniono, że stan Wiaduktu
Srebrnogórskiego był gorszy. Naprawa spękanego oblicowania ceglanego nie
wchodziła w rachubę gdyż zatrzymano by wodę penetrującą od góry z

torowiska. Stąd postanowiono aby pomost uzupełnić o żelbetowe płyty,
przejmujące nacisk od kół pociągów. Z racji kryzysu gospodarczego lat 30. XX
wieku takiej nakładki płytowej nie zrealizowano.

4.2. Stan mostów po 1945 r. do 2000 r.

W trakcie działań wojennych kolej sowiogórska w tym mosty nie doznała
uszkodzeń wobec czego można było przystąpić do jej użytkowania. Ale z
powodu spadku znaczenia Srebrnej Góry jak i zniszczeń w strefie infrastruktury
kolejowej, eksploatacja kolejki została wstrzymana.

Rys. 6. Wiadukt Żdanowski – stan obecny

4.3. Plany restrukturyzacji kolejki

Oprócz zamiarów przekształcenia linii dawnej kolejki w turystyczną trasę
rowerową, władze regionalne planują odbudowę obiektów inżynierskich (biegną
tu dwa szlaki turystyczne: niebieski i zielony). Prężnie działające Towarzystwo
Srebrnogórskie wraz z okolicznymi władzami gminnymi i służbą leśną już od 10
lat organizują prace dla odnowy trasy kolejki. Oprócz nowych tras rowerowych,
ścieżek dydaktycznych dla zabaw uczniów (nocne podchody) organizowane są

również zajęcia alpinistyczne na mostach sklepionych i na kratownicowym
moście drogowym zwanym Mostem Wiszącym. Od 2000 r. Gmina Stoszowice
przejęła te obiekty od Lasów Państwowych, przekazując je schronisku PTTK i
Towarzystwu Srebrnogórskiemu, które zainicjowało procedurę ich wpisu do
rejestru zabytków. Aby było co wpisywać do rejestru trzeba się jednak spieszyć
gdyż budowle te bez poddania niezbędnym pracom zabezpieczającym i
konserwatorskim (z uwzględnieniem ich zabytkowego charakteru) po prostu
runą i zostaną bezpowrotnie utracone.

Rys. 7. Wiadukt Srebrnogórski – stan obecny

4.4. Zamierzenia w celu ratowania obiektów

W wyniku oględzin obu sklepionych, ceglanych obiektów mostowych w dniu 7
września 2007 roku dawnej kolei na trasie Srebrna Góra – Nowa Ruda
stwierdzono rozległe ich uszkodzenia, grożące katastrofą budowlaną (głównie w
przypadku wiaduktu Żdanowskiego) a także stwarzające zagrożenie dla turystów
i tubylców (służba leśna). Uszkodzenia te polegają głównie na spękaniu sklepień
i filarów oraz ubytków materiału ceglanego a także zdewastowaniu elementów
pomostu. Istotne uszkodzenia mostu Żdanowskiego objawiają się:

− podłużnymi spękaniami ceglanych sklepień i pionowymi spękaniami filarów

(z wyciekami wody),

− ubytkami muru ceglanego sklepień i filarów głównie w górnych partiach

filarów i bocznych ścian sklepień,

− kompletnym zdewastowaniem elementów pomostu (brak balustrad,

zniszczone gzymsy, brak izolacji sklepień),

− rozległe ubytki ścian filara dolnego (brak ok. 1/5 objętości filara), co grozi

zawaleniem się podpieranego sklepienia a w efekcie zniszczeniem całego
mostu.

Stan taki stwarza istotne zagrożenie dla dalszej trwałości obiektu a

ewentualne samozniszczenie może nastąpić w każdej chwili!

Ocenia się, że dla ewentualnego ich uratowania należałoby w trybie

natychmiastowym zastosować:
− podparcie ciągłe dolnego przęsła mostu Żdanowskiego systemem rusztowań,

np. PERI,

− zamontowanie systemu obejm spinających elementy przęseł i filarów oraz

zamontowanie kotew iniekcyjnych i spinających,

− iniekcję wgłębną dla powiązania spękanych fragmentów przęseł i podpór,
− odtworzenie brakujących elementów ścian ceglanych i betonowych trzonów

filarów przez częściową rozbiórkę i domurowanie,

− odcięcie dopływu wody opadowej przez tymczasowy system np. foliowych

izolacji nad pomostem.

W celu zabezpieczenia osób postronnych przed wejściem na obiekt

Żdanowski zamontowano tablice ostrzegawcze, zrobiono przekop i wygrodzenia
po całym obwodzie obiektu. Podobnych zabezpieczeń nie ma most
Srebrnogórski, który jest w nieco lepszym stanie, ale również stwarza podobne
zagrożenia co most Żdanowski, w dodatku młodzież urządza tu zabawy na linie.

5. WNIOSKI KOŃCOWE I ZALECENIA

Mimo bardzo podobnych konstrukcji obu mostów i ich uszkodzeń należałoby
dla każdego z nich sporządzić w ramach ekspertyz:
− inwentaryzację uszkodzeń z pomocą wyspecjalizowanych taterników,

− odtworzyć dokumentację archiwalną,
− podać sposób dalszego postępowania z obiektami w celu zabezpieczenia ich

przed zawaleniem lub w celu przywrócenia możliwości przeprowadzenia na
nich zębatej kolejki turystycznej.

Wszelkie prace ekspertyzowe i projektowe powinny być podjęte w

możliwie pilnym terminie. Dla samych obiektów najistotniejsze obecnie jest aby
ustalono dla nich gospodarza (właściciela), który zająłby się ich utrzymaniem i
niezbędnymi pracami remontowymi w celu przedłużenia ich istnienia lub nawet
przywrócenia na nich zębatej kolejki turystycznej w ramach promocji regionu.
Działalność ta powinna doprowadzić do uratowania mostów, gdyż w obecnym
stanie ich dni są policzone. Prace remontowo-naprawcze powinny być

zrealizowane na podstawie projektów budowlano-wykonawczych oddzielnie dla
każdego z obiektów, pomimo dublowania się pewnych zakresów robót.
Realizacja ekspertyzowej oceny stanu obiektu a także, późniejsza naprawa i
odbudowa obu mostów z racji konstrukcji o dużych gabarytach, szczególnie nad
poziomem terenu, wymagać będzie sporych nakładów finansowych.

Uznaje się, że aby zapobiec nieszczęśliwemu wypadkowi turystów

przebywających również w obrębie wiaduktu Srebrnogórskiego, należy
zabezpieczyć go przed przechodzeniem pieszych a także nakryć jego pomost
folią, w celu odcięcia dopływu wody, która wraz z niskimi temperaturami w
okresie zimowym, stanowi główną przyczynę uszkodzeń ceglanych mostów.

Zakres proponowanych prac należy podzielić na dwa etapy:

1. Etap pierwszy – zabezpieczenia doraźnego mostów obejmujący:

− określenie zakresu niezbędnych prac zabezpieczających (ekspertyza),
− wykonanie projektu prac zabezpieczających,
− realizację prac zabezpieczających.

2. Etap drugi – doprowadzenie obiektów do stanu użytkowego:

− wykonanie ekspertyzy określającej zakres niezbędnych robót,
− opracowanie projektu budowlano-wykonawczego remontu,

− realizacja remontu.

LITERATURA

1. Jerczyński M., Przerwa T.: Kolej Sowiogórska. Srebrnogórska Oficyna

Wydawnicza. Srebrna Góra 2002

2. Michalski J. B.: Orzeczenie techniczne wiaduktu Żdanowskiego wchodzącego w

skład odcinka Kolei Sowiogórskiej. EKSPERT, Nowa Ruda 2007

3. Biliszczuk J., Rabiega J., Tadla J.: Opinia o możliwości przywrócenia do

użytkowania dwóch mostów sklepionych dawnej kolei Sowiogórskiej. Zakład
Mostów IIL PWr, 2007

TWO MASONRY VAULTED BRIDGES ALONG SOWIOGÓRSKA

RAILWAY – APPEAL FOR SAVING THESE STRUCTURES

Summary

Two masonry vaulted bridges along Sowiogórska railway are presented. The
railway which connected Srebrna Góra and Ruda Śląska was closed in the 50ies
of XXth cencutry. There is a concept to rebuild the railway as tourist attraction.
The two masonry bridges along the railway weren’t sustained last decades,
therefore they are in poor technical condition and require immediate action for
saving them from collapsing.