DWA CEGLANE MOSTY SKLEPIONE KOLEI 

SOWIOGÓRSKIEJ - APEL O ICH URATOWANIE 

 
 

Józef RABIEGA*, Janusz TADLA* 

*) Politechnika Wrocławska 

 
 

1. WSTĘP 

 
Przedmiotowe mosty sklepione leżą w ciągu byłej lokalnej linii kolejowej 
należącej do kolei Sowiogórskiej, zamkniętej na początku lat pięćdziesiątych 
XX wieku. Od tego czasu obiekty były pozbawione jakichkolwiek remontów. 
Oba trójprzęsłowe mosty są o konstrukcji murowanej z cegły na betonowych 
fundamentach. Oparte na dwóch niskich przyczółkach posadowionych w 
górnych partiach skarp głębokiego wąwozu oraz na dwóch wysokich filarach. 
Wybudowane zostały na początku XX. wieku i służyły jako przeprawy dla kolei 
wąskotorowej.  

 

Rys. 1. Archiwalny projekt jednego z mostów [1] 

Od czasu zlikwidowania kolei Sowiogórskiej obiekty zostały zaniedbane przez 
Lasy Państwowe, częściowo zdewastowane i grozi im niechybna awaria 
(zniszczenie z powodu spękania sklepień i filarów). Te skądinąd monumentalne, 

 

smukłe i niezwykle piękne sklepione budowle wymagają obecnie pilnego 
odremontowania, a więc uratowania [2]. 
 
 

2. RYS HISTORYCZNY BUDOWY KOLEI SOWIOGÓRSKIEJ 

 
2.1. Budowa kolei 
 
Bezpośrednią przyczyną wybudowania Kolei Sowiogórskiej była potrzeba 
przetransportowania węgla kamiennego z okolic Nowej Rudy do fabryk okręgu 
dzierżoniowskiego. Pierwsze zamiary powiązania wspomnianych okręgów 
przemysłowych pojawiły się już w 1855 r., później w 1866 r. planowano 
przebicie tunelem pod przełęczą Waliborską. Od zamiarów tych odstąpiono, ze 
względu na olbrzymie koszty takiego przedsięwzięcia i wrócono do pomysłu 
budowy Kolei Sowiogórskiej po terenie, jako linii drugorzędnej 
normalnotorowej z rozstawem szyn 1435 mm, z odcinkiem zębatym. 

 

 

Rys. 2. Kolej Sowiogórska na tle sieci kolejowej w Górach Sowich [1] 

 

W 1895 r. powierzono opracowanie tej linii przedsiębiorstwu Lenz u. Co. 

jako linii wąskotorowej 750 mm, której koszt budowy opiewał na 5,5 mln 
marek. Najtrudniejszym zadaniem przed budowniczymi kolei było wydrążenie 
czterech wąwozów na zboczach górskich, oraz wykonanie potężnych mostów i 
nasypów kolejowych.  

Długość toru głównego Kolei Sowiogórskiej (o normalnym rozstawie 

szyn 1435 mm) wynosiła 45,5 km. Stacje wzdłuż trasy kolejki połączone były 
linią telefoniczną zaś posterunki biorące udział w prowadzeniu ruchu pociągów 
wyposażone były w linię telegrafu Morse’a. 

Powstała w pierwszych latach XX. wieku (otwarcie w dniu 5.08.1902 r.) 

Kolej Sowiogórska (zwana też potocznie „Sową – Eule”) główną  sławę 
zawdzięczała górskiemu odcinkowi zębatemu pomiędzy Srebrną Górą i Nową 
Wsią  Kłodzką. Było to unikatowe rozwiązanie techniki kolejnictwa na Śląsku. 
Obecnie Kolej Sowiogórska nie istnieje, a pozostałe po niej budowle 
inżynieryjne m.in. w postaci mostów skłaniają administrację gminną do 
ewentualnej odbudowy tych obiektów, wraz z ich przystosowaniem dla celów 
turystycznych i auto promocji okręgu a to głównie z tego powodu, że właśnie 
zębaty odcinek kolei wzbudza największe zainteresowanie ze względu na 
niezwykle malowniczy trakt krajobrazowy (głębokie wąwozy, wysokie nasypy, 
bogaty drzewostan).  
 

 

2.2. Srebrnogórski odcinek zębatej kolei 

 

Srebrnogórska kolej zębata została wykonana dla pokonania znacznej różnicy 
wysokości grzbietu górskiego, z których stacja Srebrna Góra Twierdza 
znajdowała się na wysokości 569 m n.p.m a Srebrna Góra Miasto na 394 m 
n.p.m. (względna róznica wysokości wynosiła 175 m). Obok największej 
atrakcji turystycznej w okolicy, jaką niewątpliwie była twierdza srebrnogórska z 
1770 r. właśnie kolej zębata jako fragment Kolei Sowiogórskiej, stała się 
odrębną atrakcją w okolicy, która ściągała tłumy przyjezdnych, podziwiających 
malownicze góry. Właśnie na stacji Srebrna Góra Twierdza kilka razy dziennie, 
w ramach manewrów podczepiano lokomotywę  zębatą na koniec pociągu. Na 
odcinku pod górę pchała ona wagony przed sobą – zabezpieczało to pociąg 
przed ewentualnym rozerwaniem i zjechaniem wagonów w dół (wagony nie 
były wyposażone w odpowiednie hamulce zębate). Natomiast w najwyższym 
punkcie trasy, na przystanku Srebrna Góra Twierdza parowóz zębaty 
przechodził na drugi koniec składu (na czoło pociągu) i sprowadzał go w dół w 
kierunku Woliborza. W odwrotnym kierunku pociągi wykonywały analogiczne 
zabiegi [1]. 

Trzeba tu dodać,  że przepisy obowiązujące na Kolei Sowiogórskiej 

dopuszczały wprawdzie używanie zwykłych parowozów również na odcinku 

 

zębatym, ale przy dobrej pogodzie (suche szyny). W pogodne dni świąteczne, 
gdy napływ turystów był wyjątkowo duży, pociągi kursowały w zwiększonych 
składach i przez przełęcz prowadzone były dwa parowozy, z przodu i z tyłu. 

Całkowita długość odcinka zębatego wynosiła 6,6 km z czego tylko 4,1 

km przypadało na właściwą  zębatkę czyli dwulistwową  zębatkę Abta, 
zmontowanego z elementów o długości 1,8 m, których producentem była 
fabryka Union z Dortmundu. Tor przechodzący przez mosty sklepione miał 
średnie pochylenie 60‰, a na samych obiektach 64,5‰ na Żdanowskim i 61‰ 
na Srebrnogórskim. Obecnie system kolei zębatych stosuje się  głównie w 
kolejkach turystycznych dla przewozu turystów do modnych i atrakcyjnych 
górskich miejscowości turystycznych z punktami widokowymi. 

 

Rys. 3. Profil wysokościowy całej trasy Kolei Sowiogórskiej [1] 

 
 

3. BUDOWA DWÓCH CEGLANYCH MOSTÓW KOLEJOWYCH 

 
Na trasie Kolei Sowiogórskiej największą atrakcją okazały się dwa ceglane 
mosty kolejowe, z czerwonej cegły. W najwyższym miejscu Most Dziewiczy 
miał wysokość 24 m wysokości, a Most Katarzyny 27 m i długość ok. 90 m 
każdy.  Średnia prędkość jazdy wynosiła ok. 10km/h. Wąwóz skalny na 
Przełęczy Srebrnogórskiej gdzie był przystanek Srebrna Góra Twierdza, miał 
głębokość 23 m. Ponad tym wąwozem trasa przebiega po stalowym moście 
kratowym, zwanym potocznie Mostem Wiszącym, rozpiętości 31,0 m. 

Budowę mostów ceglanych rozpoczęto wiosną 1901 r. Pierwszego z nich 

od strony Srebrnej Góry nazwano Mostem Dziewiczym (obecnie przyjęło się go 
określać Wiaduktem Żdanowskim, od nazwy pobliskiej wsi). Obiekt drugi, 
zwany początkowo Mostem Katarzyny, określany jest obecnie jako wiadukt 
Srebrnogórski. Mosty ukończono latem 1901 r. a ich próbne obciążenie 
wykonano wiosną 1902 r. Do budowy mostów sklepionych pozyskiwano m.in. 
materiały budowlane ze zniszczonych obiektów twierdzy srebrnogórskiej. 

 

 

 

Rys. 4. Wiadukt Żdanowski [1] 

 

 

Rys. 5. Wiadukt Srebrnogórski [1] 

 

Dla zapewnienia rentowności trasy, przedłużono ją do Radkowa i 

odległych o 1,75 km kamieniołomów, które słynęły z wysokiej jakości 
piaskowca, użytego swego czasu do wybudowania gmachu Reichstagu i katedry 
w Berlinie. Kolej obsługiwała też lokalne przedsiębiorstwa (tartak, browar, 
gorzelnia itd.). Zaś ruch pasażerski bazował na przewozach lokalnych, obsłudze 
pielgrzymów do wambierzyckiego sanktuarium maryjnego (stacja Ratno) i 
turystów zdążających na Szczeliniec Wielki w Górach Stołowych. 

 

Lokalne władze starają się o uatrakcyjnienie swoich terenów. Planują 

również przywrócenie do użytkowania, w celach turystycznych i promocyjnych 
regionu, kolei sowiogórskiej. W najgorszym przypadku prace te zmierzają do 
tego, by linia dawnej kolei została przekształcona np. w trasę rowerową. 
Działania te zmierzają do aktywizacji turystycznej i gospodarczej subregionu 
sowiogórskiego. Gmina Stoszowice, na której terenie leży Twierdza 
Sowiogórska wspólnie z Gminą Nowa Ruda i Gminą Walim podpisały w 
sierpniu 2007 roku w Jugowicach i Srebrnej Górze „List intencyjny”, którego 
celem jest wspólna realizacja przedsięwzięcia inwestycyjnego, zmierzająca do 
udostępnienia wyjątkowych walorów środowiskowo – krajobrazowych Dolnego 
Śląska, poprzez odbudowę linii kolejowych na obszarze Gór Sowich. Wyraziły 
w nim wolę realizacji „Odbudowy linii kolei zębatej Srebrna Góra – Wolibórz, 
odbudowy Walimskiej kolei elektrycznej na odcinku Walim – Jugowice wraz z 
budową elementów zaplecza, umożliwiającej korzystanie z istniejącej 
infrastruktury turystycznej na obszarze realizacji projektu”. 

Biorąc powyższe pod uwagę p. Marek Janikowski Wójt Gminy zwrócił 

się do Zakładu Mostów IIL PWr o wydanie opinii [3] na temat stanu 
technicznego Wiaduktu Żdanowskiego (jest w gorszym stanie niż Sowiogórski), 
który wchodzi w skład odcinka kolei sowiogórskiej, gdyż jego postępująca 
dewastacja budzić musi głęboki niepokój i obawę o bezpieczeństwo turystów. 
Gmina chce podjąć starania zmierzające do uratowania obu mostów, i to w 
trybie pilnym. Nie przystąpienie do prac naprawczych i zabezpieczających 
obiekty mostowe od zaraz może doprowadzić i doprowadzi do nieodwracalnych 
zmian ich stanu technicznego, zniszczeń konstrukcji sklepień i filarów. Gdyby to 
nastąpiło to nieodwracalnie utracone zostałyby zabytki sztuki mostowej (gmina 
czyni starania o wpisanie obiektów na listę zabytków). 
 

4. STAN TECHNICZNY OBIEKTÓW 

 
4.1. Stan obiektów w latach 30. XX wieku 
 

Otóż już w okresie międzywojennym stan obu mostów sklepionych nie 

był dobry [1]. Przy rozpiętości przęseł 27 m grubość sklepionych sklepień w 
kluczu wynosi raptem 0,51 m i była pilnie obserwowana przez właścicieli 
obiektu. Ekspertyza z połowy 1930 r. wykazała wiele miejsc spękania ceglanego 
oblicowania  ścian mostów jak i podłużne pęknięcia betonowego rdzenia 
sklepień. Wywołane to było w głównej mierze przez przesiąkającą i zamarzającą 
wodę. Prawdopodobnie brak właściwej izolacji sklepień od góry sprzyjał 
przesiąkaniu wody przez pomost w głąb sklepień. Ciężki ruch kolejowy sprzyjał 
zjawisku pękania sklepień. Wtedy (1930 r.) oceniono, że stan Wiaduktu 
Srebrnogórskiego był gorszy. Naprawa spękanego oblicowania ceglanego nie 
wchodziła w rachubę gdyż zatrzymano by wodę penetrującą od góry z 

 

torowiska. Stąd postanowiono aby pomost uzupełnić o żelbetowe płyty, 
przejmujące nacisk od kół pociągów. Z racji kryzysu gospodarczego lat 30. XX 
wieku takiej nakładki płytowej nie zrealizowano. 

 

4.2. Stan mostów po 1945 r. do 2000 r. 

 

W trakcie działań wojennych kolej sowiogórska w tym mosty nie doznała 
uszkodzeń wobec czego można było przystąpić do jej użytkowania. Ale z 
powodu spadku znaczenia Srebrnej Góry jak i zniszczeń w strefie infrastruktury 
kolejowej, eksploatacja kolejki została wstrzymana. 
 

 

 

 

 

Rys. 6. Wiadukt Żdanowski – stan obecny 

 

4.3. Plany restrukturyzacji kolejki 

 

Oprócz zamiarów przekształcenia linii dawnej kolejki w turystyczną trasę 
rowerową, władze regionalne planują odbudowę obiektów inżynierskich (biegną 
tu dwa szlaki turystyczne: niebieski i zielony). Prężnie działające Towarzystwo 
Srebrnogórskie wraz z okolicznymi władzami gminnymi i służbą leśną już od 10 
lat organizują prace dla odnowy trasy kolejki. Oprócz nowych tras rowerowych, 
ścieżek dydaktycznych dla zabaw uczniów (nocne podchody) organizowane są 

 

również zajęcia alpinistyczne na mostach sklepionych i na kratownicowym 
moście drogowym zwanym Mostem Wiszącym. Od 2000 r. Gmina Stoszowice 
przejęła te obiekty od Lasów Państwowych, przekazując je schronisku PTTK i 
Towarzystwu Srebrnogórskiemu, które zainicjowało procedurę ich wpisu do 
rejestru zabytków. Aby było co wpisywać do rejestru trzeba się jednak spieszyć 
gdyż budowle te bez poddania niezbędnym pracom zabezpieczającym i 
konserwatorskim (z uwzględnieniem ich zabytkowego charakteru) po prostu 
runą i zostaną bezpowrotnie utracone. 
 

 

 

 

 

Rys. 7. Wiadukt Srebrnogórski – stan obecny 

 

4.4. Zamierzenia w celu ratowania obiektów 

 

W wyniku oględzin obu sklepionych, ceglanych obiektów mostowych w dniu 7 
września 2007 roku dawnej kolei na trasie Srebrna Góra – Nowa Ruda 
stwierdzono rozległe ich uszkodzenia, grożące katastrofą budowlaną (głównie w 
przypadku wiaduktu Żdanowskiego) a także stwarzające zagrożenie dla turystów 
i tubylców (służba leśna). Uszkodzenia te polegają głównie na spękaniu sklepień 
i filarów oraz ubytków materiału ceglanego a także zdewastowaniu elementów 
pomostu. Istotne uszkodzenia mostu Żdanowskiego objawiają się: 

−  podłużnymi spękaniami ceglanych sklepień i pionowymi spękaniami filarów 

(z wyciekami wody), 

 

−  ubytkami muru ceglanego sklepień i filarów głównie w górnych partiach 

filarów i bocznych ścian sklepień, 

−  kompletnym zdewastowaniem elementów pomostu (brak balustrad, 

zniszczone gzymsy, brak izolacji sklepień), 

−  rozległe ubytki ścian filara dolnego (brak ok. 1/5 objętości filara), co grozi 

zawaleniem się podpieranego sklepienia a w efekcie zniszczeniem całego 
mostu. 

Stan taki stwarza istotne zagrożenie dla dalszej trwałości obiektu  a 

ewentualne samozniszczenie może nastąpić w każdej chwili! 

Ocenia się,  że dla ewentualnego ich uratowania należałoby w trybie 

natychmiastowym zastosować: 
−  podparcie ciągłe dolnego przęsła mostu Żdanowskiego systemem rusztowań, 

np. PERI, 

−  zamontowanie systemu obejm spinających elementy przęseł i filarów oraz 

zamontowanie kotew iniekcyjnych i spinających, 

−  iniekcję wgłębną dla powiązania spękanych fragmentów przęseł i podpór, 
−  odtworzenie brakujących elementów ścian ceglanych i betonowych trzonów 

filarów przez częściową rozbiórkę i domurowanie, 

−  odcięcie dopływu wody opadowej przez tymczasowy system np. foliowych 

izolacji nad pomostem. 

W celu zabezpieczenia osób postronnych przed wejściem na obiekt 

Żdanowski zamontowano tablice ostrzegawcze, zrobiono przekop i wygrodzenia 
po całym obwodzie obiektu. Podobnych zabezpieczeń nie ma most 
Srebrnogórski, który jest w nieco lepszym stanie, ale również stwarza podobne 
zagrożenia co most Żdanowski, w dodatku młodzież urządza tu zabawy na linie. 

 

5. WNIOSKI KOŃCOWE I ZALECENIA 

 

Mimo bardzo podobnych konstrukcji obu mostów i ich uszkodzeń należałoby 
dla każdego z nich sporządzić w ramach ekspertyz: 
−  inwentaryzację uszkodzeń z pomocą wyspecjalizowanych taterników, 

−  odtworzyć dokumentację archiwalną, 
−  podać sposób dalszego postępowania z obiektami w celu zabezpieczenia ich 

przed zawaleniem lub w celu przywrócenia możliwości przeprowadzenia na 
nich zębatej kolejki turystycznej. 

Wszelkie prace ekspertyzowe i projektowe powinny być podjęte w 

możliwie pilnym terminie. Dla samych obiektów najistotniejsze obecnie jest aby 
ustalono dla nich gospodarza (właściciela), który zająłby się ich utrzymaniem i 
niezbędnymi pracami remontowymi w celu przedłużenia ich istnienia lub nawet 
przywrócenia na nich zębatej kolejki turystycznej w ramach promocji regionu. 
Działalność ta powinna doprowadzić do uratowania mostów, gdyż w obecnym 
stanie ich dni są policzone. Prace remontowo-naprawcze powinny być 

 

zrealizowane na podstawie projektów budowlano-wykonawczych oddzielnie dla 
każdego z obiektów, pomimo dublowania się pewnych zakresów robót. 
Realizacja ekspertyzowej oceny stanu obiektu a także, późniejsza naprawa i 
odbudowa obu mostów z racji konstrukcji o dużych gabarytach, szczególnie nad 
poziomem terenu, wymagać będzie sporych nakładów finansowych. 

Uznaje się,  że aby zapobiec nieszczęśliwemu wypadkowi turystów 

przebywających również w obrębie wiaduktu Srebrnogórskiego, należy 
zabezpieczyć go przed przechodzeniem pieszych a także nakryć jego pomost 
folią, w celu odcięcia dopływu wody, która wraz z niskimi temperaturami w 
okresie zimowym, stanowi główną przyczynę uszkodzeń ceglanych mostów. 

Zakres proponowanych prac należy podzielić na dwa etapy: 

1. Etap pierwszy – zabezpieczenia doraźnego mostów obejmujący: 

−  określenie zakresu niezbędnych prac zabezpieczających (ekspertyza), 
−  wykonanie projektu prac zabezpieczających, 
−  realizację prac zabezpieczających. 

2. Etap drugi – doprowadzenie obiektów do stanu użytkowego: 

−  wykonanie ekspertyzy określającej zakres niezbędnych robót, 
−  opracowanie projektu budowlano-wykonawczego remontu, 

−  realizacja remontu. 

 
 

LITERATURA 

 

1.  Jerczyński M., Przerwa T.: Kolej Sowiogórska. Srebrnogórska Oficyna 

Wydawnicza. Srebrna Góra 2002 

2.  Michalski J. B.: Orzeczenie techniczne wiaduktu Żdanowskiego wchodzącego w 

skład odcinka Kolei Sowiogórskiej. EKSPERT, Nowa Ruda 2007 

3.  Biliszczuk J., Rabiega J., Tadla J.: Opinia o możliwości przywrócenia do 

użytkowania dwóch mostów sklepionych dawnej kolei Sowiogórskiej. Zakład 
Mostów IIL PWr, 2007 

 
 

TWO MASONRY VAULTED BRIDGES ALONG SOWIOGÓRSKA 

RAILWAY – APPEAL FOR SAVING THESE STRUCTURES 

 

Summary 

 
Two masonry vaulted bridges along Sowiogórska railway are presented. The 
railway which connected Srebrna Góra and Ruda Śląska was closed in the 50ies 
of XXth cencutry. There is a concept to rebuild the railway as tourist attraction. 
The two masonry bridges along the railway weren’t  sustained last decades, 
therefore they are in poor technical condition and require immediate action for 
saving them from collapsing.