Nie siedź za blisko!

Jak jeździć bezpieczniej?

 

Właściwa   pozycja   za   kierownicą   wcale   nie   musi   być   wygodna   dla 

kierowcy. Tutaj znacznie ważniejsze są szybkość reakcji i właściwe 

działanie systemów bezpieczeństwa.

 

Prosta droga, niewielki ruch, świetna widoczność. W takich warunkach 

jazda to wypoczynek. Nagle z bocznej, polnej drogi na jezdnię wytacza się 

ciągnik rolniczy z wielką przyczepą. Zrelaksowany kierowca czerwonego 

Forda wykonuje rozpaczliwy manewr omijania, ale spóźnia się o ułamek 

sekundy.   Auto   wykręca   na   jezdni   efektownego,   za   to   bardzo 

niebezpiecznego   pirueta,   po   czym   ląduje   w   rowie.   To   wszystko   trwało 

ułamki   sekund.   A   raczej   o   jeden   ułamek   za   długo.   Czy   można   było 

uniknąć kolizji? Być może wystarczyłoby, żeby kierowca Forda nie "leżał" 

za kierownicą. Ale on cenił sobie wygodę i mimo ostrzeżeń znajomych 

uparcie   jeździł   w   takiej   pozycji,   że   z   trudem   dosięgał   rękami   do 

kierownicy.

 

Najpierw

 

bezpiecznie,

 

potem

 

komfortowo 

Przestawienie się na optymalną pozycję za  kierownicą to inwestycja w 

bezpieczeństwo własne, pasażerów i innych uczestników ruchu. 

Jeżeli   auto   ma   poziomą   regulację   kierownicy,   możemy   swobodnie 

przesunąć   fotel   i   ustawić   oparcie,   a   następnie   dopasować   położenie 

kierownicy według tej samej żelaznej zasady: musimy bez prostowania 

ramienia dosięgać do "godziny 12" - wtedy podczas skręcania plecy nie 

oderwą się od oparcia. 

Gdy   kolumna   kierownicy   ustawiana   jest   tylko   w   pionie   albo   wcale, 

przesuwamy fotel tak, aby noga wciskająca sprzęgło pozostawała lekko 

ugięta, następnie regulujemy oparcie, zwracając uwagę, by ręka położona 

na szczycie koła kierownicy nie była całkowicie wyprostowana. 

 

Siedząc   odpowiednio,   możemy   uniknąć   wypadku! 

Aby odnaleźć optymalną pozycję za kierownicą, zapomnijmy na moment 

o własnej wygodzie - dla większości kierowców nowe ustawienia fotela 

mogą   okazać   się   mniej   komfortowe.   Ale   naprawdę   warto   spróbować, 

bowiem   jazda   "na   kierownicy"   uniemożliwia   odpowiednie   zadziałanie 

poduszki   powietrznej,   a   pozycja   "półleżąca"   znacznie   opóźnia   reakcję 

kierowcy na zmieniającą się sytuację drogową. 

 

Ważna   uwaga:  przy   kręceniu   kierownicą   plecy   kierującego   nie   mogą 

odrywać

 

się

 

od

 

oparcia

 

fotela!

 

Zagłówek

 

to

 

nie

 

poduszka... 

...   tylko   integralny   i   bardzo   istotny   element   systemu   bezpieczeństwa. 

Podczas   zderzenia   pasy   przytrzymują   kierowcę,   by   nie   wypadł   przez 

przednią szybę, ale ułamki sekundy później wbijają go z powrotem w fotel 

z wielką siłą. Głowa powinna wylądować na zagłówku. Gdy jest on zbyt 

nisko,   może   dojść   do   uszkodzenia   kręgosłupa   szyjnego.

 

1. Przesuwamy fotel tak, aby po wciśnięciu pedału sprzęgła noga nie była 

całkowicie

 

wyprostowana

 

2.   Regulujemy   oparcie,   aby   było   lekko   odchylone   do   tyłu.   Pozycja 

"półleżąca"

 

nie

 

jest

 

bezpieczna!

 

3. Ustawiamy kierownicę. Gdy dłoń jest na "godz. dwunastej", ramię nie 

może

 

być

 

wyprostowane!

 

4. Dopasowujemy zagłówek: powinien się on znajdować powyżej górnych 

części

 

uszu

 

kierującego

 

 

Źródło: "Nie siedź za blisko!", AUTO ŚWIAT, nr 47/05, 21.11.2005, str. 

44.

 

Jak działa amortyzator?

 

Amortyzator   jest   jednym   z   podzespołów,   którego   uszkodzenie 

wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy samochodem.

 

W   każdym   samochodzie   amortyzatory   spełniają   niezwykle   trudną   i 

odpowiedzialną   rolę.   Najważniejszym   ich   zadaniem   jest   utrzymywanie 

ciągłego kontaktu kół z jezdnią, a także zapobieganie rozkołysaniu auta. 

Muszą   też   zapewnić   odpowiedni   komfort   jazdy.   Są   to   wzajemnie 

przeciwstawne oczekiwania: ze względu na bezpieczeństwo najlepiej, gdy 

amortyzatory mają dużą siłę tłumienia; komfort wymaga, aby była ona 

jak   najmniejsza.   Dlatego   charakterystyka   tłumienia   amortyzatorów 

montowanych   fabrycznie   jest   na   ogół   kompromisem   komfortu   i 

bezpieczeństwa.   Producenci   samochodów   zwykle   dobierają   ją   dla 

obciążenia auta dwiema osobami o masie 75 kg.

 

Zużyty

 

amortyzator

 

to

 

niebezpieczeństwo

Niesprawne   amortyzatory   drastycznie   obniżają   bezpieczeństwo   jazdy, 

ponieważ pogorszona zdolność tłumienia umożliwia chwilowe odrywanie 

się kół od jezdni. Skutkiem tego jest zwiększona nawet do 30 proc. droga 

hamowania. Drugim niepożądanym efektem jest tendencja do kołysania 

się nadwozia, co powoduje utratę stabilności. Zwłaszcza na zakrętach i 

przy nagłych zmianach toru jazdy. Na mokrej nawierzchni łatwo wtedy 

wpaść w poślizg.

 

Zły   stan   amortyzatorów   ma   duży   wpływ   nie   tylko   na   bezpieczeństwo 

jazdy,   ale   również   na   stan   techniczny   samochodu.   Źle   działające 

amortyzatory   przyspieszają   zużycie   elementów   podwozia,   a   w 

szczególności   opon,   przegubów   i   tulei   metalowo-gumowych 

(silentblocków).

 

Zużywanie się amortyzatorów to proces powolny, dlatego kierowca często 

nie   zauważa   pogorszenia   ich   właściwości   i   stopniowo   coraz   gorszego 

zachowania   się   samochodu.   Dlatego   zaleca   się,   aby   co   20   tys.   km 

sprawdzić   stan   amortyzatorów   na   stanowisku   diagnostycznym.   Tzw. 

szok-testery   oszacowują   zużycie   amortyzatorów,   poddając   koła 

samochodu   serii   drgań   o   określonej   częstotliwości.   Amortyzator 

bezwzględnie wymaga wymiany, gdy jego sprawność spada do 30 proc, 

lub dla jednej osi różnica skuteczności przekracza 15 proc. Najpóźniej 

wtedy   należy   wymienić   oba   amortyzatory   na   danej   osi.   Wstępnym 

sposobem oceny może być próba rozkołysania nadwozia. Jeśli wykona 

ono   kilka   ruchów,   zanim   wróci   do   neutralnego   położenia,   to   jest   to 

sygnał ostrzegawczy. Również wycieki oleju z amortyzatorów są powodem 

do wymiany. W praktyce wymiana jest konieczna po przebiegu ok. 80-

100   tys.   km.   Trwałość   amortyzatorów   uzależniona   jest   od   marki   i 

modelu, ale również od nawierzchni, po której najczęściej poruszał się 

samochód.   Znaczenie   ma   też   stan   innych   elementów   zawieszenia   - 

wymieniając   amortyzatory   należy   sprawdzić   i   usunąć   inne   usterki 

podwozia.

Amortyzatory

 

ze

 

zmiennym

 

tłumieniem

Powodem   wymiany   amortyzatorów   nie   musi   być   tylko   ich   zużycie. 

Producenci ciągle pracują nad doskonalszymi rozwiązaniami. Dzięki nim 

można poprawić własności jezdne auta, zwłaszcza kilkuletniego. Obecnie 

najpopularniejsze   są   amortyzatory   gazowo-olejowe   ze   zmienną   siłą 

tłumienia,   np.   Monroe   Reflex,   czy   Sachs   Advantage.   Posiadają   one 

specjalny   rowek   bocznikowy   w   środkowej   części   cylindra,   którym   olej 

może   swobodnie   przepływać   podczas   niewielkich   ruchów   tłoka.   Dzięki 

temu amortyzator zapewnia duży komfort podczas spokojnej jazdy. Przy 

dynamicznej   jeździe   amortyzator   usztywnia   się,   gdyż   tłok   wykonuje 

większe ruchy i przestaje współpracować z kanałem bocznikowym. Nowe 

amortyzatory   mają   większą   szybkość   reakcji   na   drgania,   m.in.   dzięki 

olejom   o   mniejszej   lepkości,   a   także   nowym,   bardziej   czułym 

konstrukcjom zaworów.

 

Wymiana   amortyzatorów   nie   może   być   przypadkowa,   dobiera   się   je   z 

katalogu tak, aby ich parametry były zgodne z zaleceniami producenta 

auta. Cena nowego amortyzatora do auta klasy średniej to około 250-350 

zł.   Oferowane   są   również   amortyzatory   specjalne,   np.   sportowe, 

samopoziomujące   lub   z   elektroniczną   regulacją   siły   tłumienia.   W 

samochodzie   używanym   do   normalnej   jazdy   w   zupełności   wystarczą 

"cywilne"   amortyzatory   olejowe   lub   gazowo-olejowe.   Byle   tylko   były 

wystarczająco sprawne.

Jak działa sprzęgło w aucie? 

Co się w nim psuje i dlaczego?

 

Sprzęgło można zużyć już po 20 tys. km. Ale jeśli będziemy o nie 

dbać, wystarczy na całe życie auta. 

 

Sprzęgło w samochodzie składa się z trzech zasadniczych części: tarczy, 

docisku oraz łożyska. Elementy te nie są szczególnie skomplikowane, ale 

dużo   bardziej,   niż   na   to   wskazuje   ich   zewnętrzny   wygląd.   Ponieważ 

jakakolwiek naprawa sprzęgła jest pracochłonna    wymaga co najmniej 

odkręcenia skrzyni biegów, a często wyjęcia jej z samochodu, zespół ten 

musi być dość odporny na zużycie. Jeżeli już wymaga naprawy, winę lub 

współwinę za to ponosi najczęściej styl jazdy kierowcy.

 

Tarcza

  

   

Zadanie tarczy sprzęgła to nie tylko przenoszenie i rozłączanie napędu 

(we współpracy z tarczą docisku) pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów, 

ale   i   (co   nie   dotyczy   samochodów   sportowych)   amortyzowanie 

gwałtownych przeciążeń powstających wtedy, gdy ruszamy, a także gdy 

gwałtownie   dodajemy   lub   odejmujemy   gazu.   Jeżeli,   niewprawnie 

manewrując gazem, czujemy sprężyste ruchy auta, to właśnie z powodu 

sprzęgła, które amortyzuje szarpanie silnika. Amortyzowanie przeciążeń 

nie odbywa się tylko dzięki poślizgowi na styku tarczy i docisku. Tarcza 

sprzęgła   nie   jest   sztywnym   elementem.   Jej   zewnętrzna   część   -   ta,   do 

której   przymocowane   są   okładziny   cierne   -   ma   możliwość   ruchu   za 

sprawą   kilku   sprężyn.   Jest   ona   zdolna   do   ruchu   obrotowego,   o   kilka 

stopni w przód i w tył względem środkowej, wewnętrznej części tarczy. 

Jest też amortyzator drgań kątowych na osi tarczy, choć nie występuje w 

każdym modelu. Tę funkcję może spełniać element koła zamachowego 

silnika. 

Amortyzacja to ważna "umiejętność" tarczy. Można przekonać się o tym, 

prowadząc auto ze sportowym sprzęgłem. Auto porusza się trybem zero-

jedynkowym - szarpie tak, że trudno utrzymać się w fotelu bez zapiętych 

pasów. 

 

Sprzęgło   zazwyczaj   zużywa   się   w   ten   sposób,   że   wytarciu   ulegają 

okładziny   cierne.   Najczęściej   dzieje   się   tak   z   powodu   nieustannego 

gwałtownego   ruszania   lub   jazdy   z   częściowo   wciśniętym   pedałem 

sprzęgła.   Okładziny   mogą   też   popękać   lub   ulec   zaolejeniu   -   jeśli 

uszkodzony   jest   uszczelniacz   skrzyni   biegów.   Psują   się   też   elementy 

amortyzujące.   Wtedy,   puszczając   pedał   sprzęgła,   odczuwamy 

gwałtowniejsze   szarpnięcia   niż   normalnie.   Może   być   to   także   powód 

zwichrowania   tarczy,   które   objawia   się   utrudnionym   przełączaniem 

biegów.   Zepsuty   element   trzeba   wymienić   lub   naprawić,   ale   naprawa 

(wyłączając niektóre auta zabytkowe) nie opłaca się. 

 

Docisk i łożysko

  

   

Docisk jest trwałym elementem. Niemniej jednak może odkształcić się, co 

powoduje szybkie zużycie pozostałych elementów. Mogą też zepsuć się 

sprężyny mające za zadanie dociskać tarczę docisku do tarczy sprzęgła. 

Dlatego jeżeli wymieniamy tarczę zużytą z powodu dużego przebiegu, na 

wszelki wypadek wymieniamy też docisk. 

 

Jeżeli   mamy   zwyczaj   podczas   postoju   na   światłach   włączać   bieg   i 

trzymać długo wciśnięty pedał sprzęgła, po niedługim czasie zauważymy, 

że   gdy   go   naciskamy,   pojawia   się   charakterystyczny   głuchy,   coraz 

wyraźniejszy   odgłos.   To   pierwszy   sygnał,   że   wkrótce   trzeba   będzie 

wymienić   łożysko   sprzęgła,   a   oznacza   to   koszty   zbliżone   do   wymiany 

całego zespołu. Jeśli jednak hałas pojawia  się po "zluzowaniu"  pedału 

sprzęgła, a podczas naciskania go cichnie - przyczyna jest inna: wówczas 

hałasuje skrzynia biegów, a konkretnie jej łożyska. Skrzynia mogła zużyć 

się samoistnie, ale jej praca powiązana jest ze sprzęgłem. Jeśli sprzęgło 

nie rozłącza całkowicie napędu i co jakiś czas skrzynia poddawana jest 

gwałtownym   obciążeniom,   zużywa   się.   A   naprawa   skrzyni   to   całkiem 

spory kłopot. 

 

Źródło: "Ciężka praca pośrednika" WIELKA KSIĘGA PORAD - AUTO 

ŚWIAT, nr 1/2006, str. 12

 

Układ hamulcowy

 

Zgodnie   z   Rozporządzeniem   Ministra   Transportu   i   Gospodarki 

Morskiej   samochód   osobowy   musi   być   zawsze   wyposażony   w   dwa 

hamulce   działające   niezależnie   od   siebie:   hamulec   roboczy   i 

hamulec awaryjny. Stwarza to możliwość zatrzymania samochodu, 

nawet jeśli jeden z hamulców ulegnie awarii. 

 

W   niektórych   samochodach   (np.   VW   Passat   B5)   stosuje   się   hamulec 

awaryjny i dwuobwodowy (podział diagonalny) hamulec roboczy. Każdy z 

obwodów  działa na  jedno koło przednie po jednej stronie i jedno koło 

tylne   po   przeciwnej   stronie.   Jeśli   jeden   obwód   przestanie   działać,   to 

jedno koło przednie i jedno tylne są wciąż jeszcze zdolne do hamowania. 

Oczywiście, aby uzyskać taki sam efekt hamowania jak przy sprawnym 

układzie   hamulcowym,   trzeba   w   takim   przypadku   znacznie   silniej 

naciskać pedał hamulca. Gdy jeden obwód jest uszkodzony, pedał daje 

się wcisnąć znacznie głębiej i droga hamowanie też jest dużo dłuższa. 

 

Układ hamulcowy jest dwuobwodowy to znaczy, że każda sekcja pompy 

hamulcowej jest odpowiedzialna za hamowanie tylko dwóch kół. Układ 

hamulcowy   jest   wyposażony   seryjnie   w   urządzenie   wspomagające 

hamulce (serwo), zasilane podcienieniem z kolektora dolotowego. 

 

ABS   (układ   przeciwdziałający   blokowaniu   hamulców)   jest   w   jednych 

samochodach montowany seryjnie, w innych na życzenie. Oprócz ABS 

niektóre   samochody   wyposażone   są   w   elektroniczną   blokadę 

mechanizmu   różnicowego.   Zastosowanie   tej   blokady   poprawia 

przekazywanie   mocy   silnika   w   niekorzystnych   warunkach   drogowych, 

podczas wjeżdżania na wzniesienie, przyspieszanie albo ruszania. 

 

Innym   urządzeniem,   montowanym   w   pojazdach   działającym   w 

połączeniu z ABS, jest ESP (układ zapewniający stabilność ruchu dla kół 

napędowych podczas ruszania i przyspieszania). Ma on podobne zadanie 

jak   blokada   mechanizmu   różnicowego,   jest   jednak   dodatkowo   jeszcze 

regulowany przez sterownik silnika. ESP ma zapobiegać obracaniu się 

kół niezależnie od tego jak bardzo wciśnięty jest pedał przyspieszenia. 

Prędkość   pojazdu   spowolniają   hamulce   tarczowe   osi   przedniej   i   tylnej 

(mogą   występować   także   hamulce   bębnowe   na   osi   tylnej).   Podczas 

naciskania pedału hamulca połączony z pedałem popychacz naciska dwa 

tłoki   umieszczone   jeden   za   drugim   w   pompie   hamulcowej,   która   jest 

zamocowana do urządzenia wspomagającego hamulce. Tłoki przekazują 

siłę wywieraną na pedał hamulca płynowi hamulcowemu i w ten sposób 

powstaje ciśnienie hydrauliczne. Przewodami hamulcowymi dociera ono 

do cylindrów zacisków hamulcowych kół, których tłoki dociskają płytki 

cierne   do   tarczy   hamulcowej.   "Dociskają"   jest   jednak   bardzo   ogólnym 

określeniem. ponieważ każdy zacisk ma tylko jeden tłok. Pod działaniem 

wytworzonego   ciśnienia   tłok   dociska   do   tarczy   hamulcowej   najpierw 

płytkę   cierną   po   swojej   stronie.   a   następnie   przesuwa   po   sworzniach 

prowadzących   korpus   zacisku   w   przeciwnym   kierunku   i   ten   dopiero 

dociska płytkę cierną po drugiej stronie tarczy hamulcowej. Hamowanie 

się   rozpoczyna.   Wiele   nowoczesnych   samochodów   z   hamulcami 

tarczowymi   ma   w   kołach   tylnych   zaciski   hamulcowe   odmiennej 

konstrukcji. 

 

W   hamulcu  awaryjnym   dźwignie   uruchamiające   zaciski   hamulców   kół 

tylnych są przyciągane linką hamulca. Zaciski dociskają płytki cierne do 

tarczy hamulcowej (lub szczęki hamulcowe rozpierają się do wewnętrznej 

strony bębna hamulcowego - w przypadku hamulców bębnowych na osi 

tylnej).   Hamulce   kół   przednich   i   tylnych   są   poza   tym   samonastawne. 

Jednakże   w   hamulcach   tylnych   pociąga   to   za   sobą   konieczność 

zastosowania w zacisku hamulca dość skomplikowanego mechanizmu. 

Podczas   uruchamiania   hamulców   tłok   tych   zacisków   "wykręca"   się   z 

cylindra   w   miarę   zużywania   się   okładzin   płytek   ciernych   i   odległość 

płytek   ciernych   od   tarczy   hamulcowej   pozostaje   zawsze   zgodna   z 

wymaganą. 

 

W   ruchu   drogowym   hamulce   decydują   o   bezpieczeństwie   własnym   i 

innych.   Dlatego   bardzo   ważne   jest   regularne   sprawdzanie   hamulców. 

Odkręcenie   kół   i   sprawdzenie   stanu   okładzin   hamulcowych   nie   jest 

czynności trudniejszą niż demontaż błotnika, czy zderzaka. Jednak mniej 

doświadczony kierowca powinien te prace zlecić do autoryzowanej stacji 

obsługi. 

 

Wskazówka! Podczas pracy przy zaciskach hamulcowych trzeba usunąć 

cały pył ze startych okładzin hamulcowych. Jeśli do wykonania tej pracy 

stosuje się sprężone powietrze. trzeba założyć maskę do ochrony  dróg 

oddechowych, na przykład taką, jakiej używają lakiernicy. 

Bez powietrza ani rusz

Ciśnienie w oponach

 

W   niektórych   samochodach   wystarczą   nawet   niewielkie   wahania 

ciśnienia powietrza w oponach, aby elektronika ogłosiła alarm.

 

Wielu   kierowców   zapomina,   że   jeżeli   zaniedba   się   tak   podstawową 

czynność,   jak   sprawdzenie   i   zachowanie  

prawidłowego   ciśnienia   w 

oponach

, to żadne systemy nie pomogą, a wręcz utrudnią korzystanie z 

auta.   Jazda   przy   złym   ciśnieniu   pogarsza   nie   tylko   komfort 

podróżowania,   ale   także   wpływa   na   jego   bezpieczeństwo.   Po   pierwsze, 

układy   kontroli   toru   jazdy   są   zoptymalizowane   do   pracy   w   ściśle 

określonych   warunkach.   Po   drugie,   osiągi   aut   są   coraz   większe, 

obciążenia   opon   rosną   i   taki   "drobiazg",   jak   np.   za   niskie   ciśnienie 

powietrza   w   kole,   to   niedopuszczalne   zaniedbanie   w   wielu   autach 

natychmiast   wykrywane   przez   czujniki.   Układy   kontroli   ciśnienia 

wszczynają alarm z powodu jakichkolwiek anomalii. Niestety, ciśnienie w 

kołach lubi się zmieniać, elektronika ciągle interweniuje, ciśnieniomierz 

potrzebny

 

jest

 

coraz

 

częściej.

 

Nadmiar   oraz   niedobór   powietrza   niszczy   opony 

Zbyt   duże   ciśnienie   to   złe   rozwiązanie.   Wówczas   następuje   szybsze 

zużycie   opon   w   ich   środkowej   części,   maleje   przyczepność,   rośnie 

znacznie ryzyko wypadku. Zwiększanie ciśnienia w kołach jest potrzebne 

tylko wówczas, gdy z dużym obciążeniem wybieramy się w dalszą drogę. 

Gorzej ze spadkiem ciśnienia. Zbyt niskie powoduje, że manewrowanie 

autem staje się trudniejsze. Długa jazda  na "flaku"  szybko się kończy 

nawet pocięciem gumy. Przyczyny to (poza uszkodzeniem koła) zmiany 

temperatury (gdy robi się chłodniej), a także zużycie zaworków. Pomaga 

wymiana   zaworków   raz   do   roku,   a  także   pompowanie  kół  azotem   lub 

inną   mieszanką   gazów   mniej   niż   powietrze   wrażliwą   na   zmiany 

temperatur.   W   wielu   autach   to   z   powodu   nadwrażliwej   elektroniki 

konieczność. 

Niektóre auta wyposaża się w  

opony Run Flat

  przystosowane do jazdy 

bez  powietrza. Jednak nie dajmy się zwieść temu wynalazkowi i... nie 

korzystajmy   z   niego   bez   potrzeby.   Taka   opona   pozwala   na   jazdę   bez 

powietrza nawet kilkadziesiąt kilometrów, ale potem musimy... wymienić 

ją na nową. 

"Zapas"

 

nie

 

jest

 

już

 

konieczny 

Nowoczesne rozwiązania pozwoliły zrezygnować z koła zapasowego. Wiele 

samochodów   zamiast   niego   ma   w   standardzie   lub   w   opcji   fabryczny 

zestaw naprawczy. W jego skład wchodzą uszczelniacz oraz kompresor. 

W sklepach dostępne są też spreje. Kierowca, który "złapie gumę", nie 

musi   wymieniać   koła,   tylko   postępując   zgodnie  z   instrukcją,   wypełnia 

oponę   płynnym  uszczelniaczem.   Następnie  należy  napompować   oponę. 

Po   przejechaniu   kilku   kilometrów   trzeba   sprawdzić,   czy   nie   uchodzi 

powietrze, skontrolować i skorygować ciśnienie. Jednak trzeba pamiętać, 

że jest to tylko doraźna naprawa i z taką oponą musimy udać się do 

warsztatu   i   fachowo   ją   naprawić.   Zestawem   daje   się   naprawić   tylko 

niewielkie uszkodzenia występujące od czoła bieżnika. Rozdarcia i dziury 

z boku opony są nienaprawialne. Najczęściej ze względów bezpieczeństwa 

z   uszczelnioną   prowizorycznie   oponą   można   jechać   maksymalnie   80 

km/h.

 

Gdy

 

opona

 

stoi,

 

też

 

się

 

niszczy

 

Nie tylko jazda na "flaku" może być przyczyną zniszczenia opony. Jeżeli 

pozostawi się samochód lub same koła z niedopompowanymi oponami na 

dłuższy   czas,  to  ogumienie  niszczy   się   szybciej,   niż  gdy   jest  używane. 

Opona trwale się odkształca, a poza tym zaczynają się na niej pojawiać 

drobne pęknięcia. 

 

Źródło: "Bez powietrza ani rusz", AUTO ŚWIAT, nr 17-18/06, 24 kwietnia 

2006, str. 42.

 

Skróć drogę hamowania!

Jak skrócić drogę hamowanie z ABS-em lub bez niego

 

Teoretycznie   każdy   kierowca   wie,   jak   hamować.   Jednak   w 

krytycznej sytuacji wielu ma problemy. Jak hamować skutecznie?

 

Wielu   kierowców   słyszało   o   tym,   że   ABS   wydłuża   drogę   hamowania. 

Teoretycznie w niektórych sytuacjach tak może być, ale w warunkach 

zwykłego ruchu drogowego jest wręcz przeciwnie. Z reguły hamujemy za 

słabo   albo   za   mocno,   zrywając   przyczepność   i   trzymając   wciśnięty 

hamulec aż do zatrzymania. W aucie z ABS-em tak właśnie trzeba robić, 

bez ABS-u nie powinno się dopuszczać do zablokowania kół. W aucie z 

ABS-em bardzo ważne jest, aby pedał wcisnąć z dużą siłą. Hamowanie 

często okazuje się nieskuteczne z powodu zbyt słabego użycia hamulca. 

Podczas   próby   zatrzymania   awaryjnego   trzeba   pamiętać,   żeby   nie 

wykonywać gwałtownych ruchów kierownicą. Może to spowodować utratę 

przyczepności. Przeszkodę można ominąć wyłącznie przy odblokowanych 

przednich   kołach.   Gdy   ABS   działa,   nie   ma  problemu,   bo   koła  się   nie 

blokują  i  można  manewrować  samochodem  przy  wciśniętym   do  oporu 

pedale hamulca. Bez ABS-u jest trudniej. Na zablokowanych przednich 

kołach można jechać wyłącznie w jednym kierunku - prosto. Aby ominąć 

przeszkodę, trzeba odblokować koła. 

Ważna   są   też   sprawne   amortyzatory   i   hamulce

 

Na   długość   drogi   hamowania   duży   wpływ   ma   rodzaj   nawierzchni. 

Dłuższy odcinek będzie potrzebny do zatrzymania na jezdni śliskiej od 

śniegu czy lodu lub po deszczu. Dłużej będzie trwało także hamowanie 

na   "tarce",   którą   często   można   spotkać   przed   sygnalizacją   świetlną. 

Kolejna kwestia to jakość opon i sprawność hamulców. 

Niski   bieżnik   może   być   korzystny   tylko   na   suchej   drodze.   Na   mokrej 

nawierzchni, a tym bardziej na śniegu, będzie nieskuteczny. Warunkiem 

sprawnego zatrzymania się są także dobre amortyzatory i sprawny układ 

hamulcowy.

 

Pedał

 

do

 

deski! 

W   autach   z   ABS-em   wciskamy   hamulec   tak   mocno,   jak   to   możliwe. 

Trzymamy go pod dużym naciskiem aż do zatrzymania. Aby nie zgasić 

silnika, wciskamy lewą nogą pedał sprzęgła. Nie zważamy na to, że ABS 

"klekocze".   Bez   ABS-u   jest   trudniej   -   hamujemy   na   wyczucie.  

Rodzaj

 

i

 

stan

 

opon 

Po zmianie opon na zimowe wydłuża się droga hamowania na suchym i 

na   mokrym.   O   zatrzymaniu   na   dystansie   40   m   ze   100   km/h   lepiej 

zapomnieć! Na zimówkach łatwiej hamować na śniegu, ale na śliskim i 

tak wydłuża się droga hamowania. Zużyte  opony pogłębiają problem.  

Z

 

niesprawnym

 

ABS-em 

Włączanie  się kontrolki ostrzegawczej ABS-u  to sygnał usterki.  To  nie 

znaczy, że nie mamy w ogóle hamulców! Hamujemy tak, jak autem bez 

ABS-u,   czyli   z   wyczuciem.   Uwaga:   zablokowane   koło   nie   nadaje 

kierunku, a więc na zakręcie z zablokowanymi kołami pojedziemy prosto! 

Uważaj

 

na

 

nawierzchnię! 

Najłatwiej hamuje się na suchym. Zarówno opony letnie, jak i zimówki 

gorzej hamują na mokrym. Na śniegu opona letnia ma słabiutkie osiągi, 

zimówka lepsze, ale też droga hamowania jest długa. Na lodzie nie da się 

skutecznie   hamować,   trzeba   jechać   maksymalnie   wolno.

 

Skręcaj

 

powoli! 

Przyczepność da się zerwać, nie tylko za ostro hamując bez ABS-u, lecz 

także próbując zbyt gwałtownie skręcić. Efekt jest podobny - jedziemy 

prosto, choć chcemy skręcić. Obowiązuje zasada: hamujemy z całej siły, 

kierownicą   obracamy   jak   najbardziej   płynnie   i   delikatnie.  

 

Kto

 

jest

 

winien? 

Kierowcy muszą pamiętać, że hamowanie powinno się odbywać w taki 

sposób,  aby  nie  powodować  zagrożenia   dla   innych  uczestników   ruchu 

drogowego.   Dlatego   wszelkiego   rodzaju   gwałtowne   hamowanie   przed 

innym   pojazdem   jest   niedopuszczalne.   Kodeks   drogowy   nie   zabrania 

wprawdzie mocnego hamowania w celu sprawdzenia, czy nawierzchnia 

jest śliska, ale trzeba to wykonać ze szczególną ostrożnością i tylko pod 

warunkiem,   że   w   pobliżu   nie   znajdują   się   inni   uczestnicy   ruchu 

drogowego. 

Podczas   jazdy   należy   pamiętać   o   zachowaniu   bezpiecznego   odstępu 

pomiędzy pojazdami. Niestosowanie się do tego powoduje, że jednym z 

częstszych zdarzeń drogowych szczególnie w miastach jest najechanie na 

tył  jadącego przed nami samochodu. W tej sytuacji kierowca jadący  z 

tyłu, który nie zdążył zahamować, jest winien kolizji drogowej. Jednak 

nie   zawsze   kierowca   pojazdu   będącego   z   tyłu   jest   sprawcą.   Jeżeli 

prowadzący auto znajdujące się z przodu zacznie cofać, wówczas to on 

jest winien. 

Zgodnie   z   kodeksem   drogowym   każdy   pojazd   uczestniczący   w   ruchu 

drogowym ma być tak utrzymany, aby nie zagrażał bezpieczeństwu osób 

nim   jadących   ani   innym   uczestnikom   ruchu.   Co   za   tym   idzie,   każdy 

kierowca   musi   dbać   o   dobry   stan   także   tych   elementów,   które   mają 

bezpośredni   wpływ   na   skuteczność   hamowania.   Dotyczy   to   nie   tylko 

układu   hamulcowego,   lecz   także   ogumienia.   Zużyte   opony   znacznie 

wydłużają odcinek potrzebny do zatrzymania samochodu. 

Jeżeli  rzeczoznawca  udowodni,   że  do  wypadku  doszło  m.in.  z   powodu 

złego stanu któregoś z tych elementów, to kierowca stanie się winnym 

lub współwinnym kolizji. 

Sprawcą jest również ten prowadzący, który nie wyhamuje i najedzie na 

stojący pojazd. Dotyczy to zarówno pojazdów uczestniczących w ruchu 

(stojących   na   światłach   czy   autobusu   będącego   na   przystanku),   jak   i 

samochodów, które zostały zaparkowane przy drodze. 

Lewy pas tylko dla myślących!

Jak jeździć bezpieczniej

 

Niektórzy kierowcy jeżdżą, jakby zupełnie nie znali przepisów ruchu 

drogowego. 

Czy   są   bezmyślnymi,   pozbawionymi   zdolności   przewidywania 

szpanerami, czy może rzeczywiście nie znają zasad?

 

W Polsce obowiązuje ruch prawostronny, o czym każdy kierowca wie, a 

przynajmniej wiedzieć powinien. Oznacza to, że powinniśmy jeździć jak 

najbliżej   prawej   krawędzi   jezdni,   a   więc   prawym   pasem   ruchu,   gdy 

jezdnia   ma   ich   kilka   w   jednym   kierunku.   Jednak   w   niektórych 

sytuacjach jazda wyłącznie prawym pasem byłaby nierozsądna, a nawet 

niebezpieczna. 

Kiedy   można   zająć   inny   pas   ruchu   niż   prawy? 

Istnieją   cztery   zasadnicze   sytuacje,   które   zmuszają   kierowców   do 

korzystania

 

z

 

sąsiednich

 

pasów:

 

-   zamiar   skręcenia   w   lewo;   zajmujemy   wówczas   lewy   pas   (oczywiście 

mówimy   o   drodze   z   przynajmniej   dwoma   pasami   ruchu   w   jednym 

kierunku);

 

- zamiar wyprzedzenia pojazdu poruszającego się wolniej prawym pasem; 

- omijanie przeszkody; innymi słowy, gdy prawy pas jest zajęty przez np. 

uszkodzony   samochód,   wolno   nam   zająć   pas   inny   niż   prawy);  

-   gdy   prawy   pas   jest   przeznaczony   tylko   do   skrętu   w   prawo,   a   my 

zamierzamy jechać prosto lub skręcić w lewo. 

Przy   znacznym   natężeniu   ruchu   w   mieście   wykorzystywanie   jedynie 

prawego   pasa   powodowałoby   powstawanie   gigantycznych   korków   i 

obniżało   przepustowość   zapchanych   ulic.   Dlatego   gdy   prawy   pas   jest 

zakorkowany   albo   pojazdy   poruszają   się   po   nim   bardzo   powoli, 

nieskorzystanie z lewego pasa byłoby błędem. 

Kolejnym   sposobem   na   rozładowanie   korka,   nie   zawsze 

wykorzystywanym,   jest   równomierne   zajmowanie   pasów   do   jazdy   na 

wprost przed czerwonym światłem na sygnalizatorze. Jeżeli jezdnia ma 

kilka pasów, którymi można jechać prosto, a na jednym z  nich przed 

światłami stoi kilka samochodów, dobrze jest wjechać na sąsiedni pas, 

gdzie jest mniej aut, i tam oczekiwać na zmianę świateł. Niedopuszczalne 

jest natomiast zajmowanie pasa do skrętu, gdy zamierzamy jechać prosto 

przez skrzyżowanie. 

Nie   masz   prawa   spychać   innych   z   lewego   pasa!

 

W myśl przepisów dyskusje, czy uciekać przed pędzącymi na złamanie 

karku lewym pasem "ambitnymi" kierowcami, są zbędne. Jeżeli bowiem 

na drodze jednokierunkowej o np. dwóch pasach ruchu jedziemy lewym, 

bo   wyprzedzamy   auta   jadące   wolniej   prawym   pasem,   to   zanim   nie 

zakończymy manewru wyprzedzania, nikt nie ma prawa najeżdżać nam 

na zderzak czy migać światłami, bo chce jechać szybciej. Również wtedy, 

gdy   wyprzedzając,   jedziemy   z   prędkością   niższą   od   dopuszczalnej!   Nie 

wolno natomiast blokować lewego pasa, gdy prawy jest wolny.

Usuwamy martwe pole

Jak zadbać o dobrą widoczność do tyłu?

 

Im   więcej   widać   w   bocznym   lusterku,   tym   bezpieczniej.   Nawet   w 

starszych  autach  można  zamontować   lusterka,  które  w  znacznym 

stopniu poprawią

  

   pole widzenia.

  

 

Chwila nieuwagi przy zmianie pasa i... w najlepszym przypadku czekają 

nas   przekleństwa   ze   strony   kierującego   przejeżdżającym   obok   autem. 

Bywa, że nie pomaga nawet przezorne spojrzenie w lusterko - często inny 

samochód kryje się w tzw. martwym polu. Czym jest ten niebezpieczny 

obszar?   Żadne   lusterko   samochodowe   nie   obejmuje   całej   przestrzeni 

obok   samochodu   i   za   nim.   Część widoku   przesłaniają   kontury 

samochodu, inne obiekty odbijają się pod takim kątem, że kierowca ich 

nie   widzi.   Największe   martwe   pole   mają   z   reguły   lusterka   o   płaskich 

szkłach.   Niestety   nadal   spotyka   się   je   dosyć   często,   szczególnie   w 

starszych autach, jakich wiele trafia ostatnio do Polski - mają je m.in. 

nawet kilkuletnie Ople, Volkswageny, BMW. 

 

Asferyczne

 

lepsze

 

od

 

płaskiego

 

Najlepszą   metodą   na   poprawę   pola   widzenia   do   tyłu   i   za   autem   jest 

montaż   lusterek   sferycznych   (wykonanych   z   tafli   szkła   w   kształcie 

wycinka   kuli)   lub   asferycznych   (nazywanych   również   łamanymi)   - 

mających   skrajną część   zwierciadła   nachyloną pod   ostrzejszym   kątem 

niż reszta tafli). 

Szczególnie   warto   polecić   lusterka   asferyczne,   gdyż   mimo   bardzo 

szerokiego pola widzenia stosunkowo mało zniekształcają obraz. Nie bez 

przyczyny ten właśnie typ lusterek montuje się seryjnie w wielu autach 

klasy   wyższej.   Na   szczęście   bez   większych   problemów   i   stosunkowo 

małym kosztem można wyposażyć w nie prawie każde auto. Wystarczy 

zmienić  sam  wkład  lusterka.   W  przypadku  aut  osobowych   oznacza  to 

koszt zazwyczaj nieprzekraczający 100 złotych. Można wybierać spośród 

wkładów gotowych (ale nie do wszystkich modeli) lub zlecić wykonanie 

takiego

 

elementu

 

wyspecjalizowanemu

 

szklarzowi.

 

Wkład dorabiany - pod warunkiem, że odpowiednio wykonany - ma wiele 

zalet. Jest idealnie dopasowany do auta, często można nawet ustalić ze 

szklarzem, w którym miejscu lusterka ma znajdować się "przełamanie" 

zwierciadła. Takie lusterko wycina się na podstawie szablonu z tafli szkła 

mającego w odpowiednim miejscu zagięcie. Parametry optyczne zależą od 

umiejętności   rzemieślnika,   warto   więc   wybierać firmy   mające 

doświadczenie w tej dziedzinie. Ogrzewanie lusterek nie stanowi żadnego 

problemu   przy   dorabianiu   wkładu.   Jeżeli   auto   nie   było   w   nie 

wyposażone, jest to dobra okazja, żeby ten brak uzupełnić. W zależności 

od   zakresu   robót   usługa   taka   kosztuje   od   kilkudziesięciu   do   ok.   200 

złotych. Dorobienie samego asferycznego lustra to wydatek w granicach 

kilkudziesięciu   złotych.   To   naprawdę   niewiele,   jeśli   uwzględnić, w   ilu 

sytuacjach   lusterko   zapewniające   większe   pole   widzenia   może   pomóc 

uniknąć wypadku. 

Przy   wyborze   wkładu   warto   również   zwrócić   uwagę   na   jego   jakość. 

Elementy   wykonane   ze   słabych   materiałów   szybko   się porysują   i 

zmatowiieniu.

Warto spojrzeć w lewo

Jak jeździć bezpieczniej?

 

Przed   rozpoczęciem   wyprzedzania   zawsze   upewnij   się,   czy   ktoś 

jadący   z   tyłu   wcześniej   nie   rozpoczął   tego   manewru.   Spójrz   w 

lusterko i koniecznie obejrzyj się przez ramię!

 

Odcinkiem   drogi   pozamiejskiej   poruszał   się   samochód   ciężarowy. 

Bezpośrednio   za   nim   jechało   osobowe   Renault   i   jeszcze   jedna   duża 

ciężarówka.   Pomimo   braku   zakazu   wyprzedzania   ostatni   pojazd   w 

kolumnie nie zachowywał odstępu pozwalającego bezpiecznie wjechać w 

lukę   pomiędzy   pojazdami.   Do   tej   kolumny   pojazdów   (ich   prędkość 

wynosiła około 70 km/h) zbliżał się z dozwoloną na tym odcinku drogi 

prędkością 95 km/h (była to droga ekspresowa jednojezdniowa) osobowy 

Mercedes.   Jego   kierowca   odpowiednio   wcześniej   upewnił   się,   że   może 

wyprzedzać   i   przystąpił   do   manewru.   Nie   był   w   stanie   dostrzec,   że 

pomiędzy ciężarówkami porusza się jeszcze jedno auto. Kiedy Mercedes 

znalazł   się   niemal   na   wysokości   kabiny   pierwszej   wyprzedzanej 

ciężarówki, Renault gwałtownie wjechało na tor ruchu Mercedesa. 

Na jakikolwiek manewr obronny nie było najmniejszych szans. Mercedes 

uderzył   w   tył   Renaulta,   a   ten   -   wytrącony   z   toru   ruchu   -   wpadł   do 

przydrożnego rowu. Pasażerowie (2 osoby dorosłe i kilkuletnie dziecko) z 

poważnymi stłuczeniami trafili do szpitala. Renault ewidentnie zajechało 

drogę Mercedesowi, jednak prowadzący upierał się, że to wina kierowcy 

Mercedesa. Kierujący Renaultem z samochodu korzystał okazjonalnie na 

lokalnych

 

drogach.

 

Niedzielny   kierowca   nie   o   wszystkim   pamięta 

Nie wiedział, że przed przystąpieniem do manewru wyprzedzania należy 

upewnić się, czy akurat inny pojazd nas nie wyprzedza. W ogóle niczego 

nie   sprawdził,   a   jedynie   gwałtownie   wyjechał   zza   poprzedzającej 

ciężarówki prosto pod jadącego prawidłowo Mercedesa. Kierujący nim nie 

mógł spodziewać się takiego zachowania i tym samym nie był w stanie 

uniknąć zderzenia. Wyłącznym sprawcą okazał się kierujący Renaultem, 

który   zamiast   urlopu   nad   morzem   -   gdzie   akurat   tego   dnia   jechał   z 

rodziną   -   spędził   kilka   tygodni   w   szpitalu   na   rehabilitacji.   Ponadto 

poniósł dotkliwą stratę materialną. Jego auto było co prawda nienowe, 

ale   niezwykle   zadbane,   trzymane   cały   czas   w   garażu   i   z   przebiegiem 

zaledwie 36 tys. km. Niestety, nie miało ubezpieczenia autocasco. 

 

Nigdy

 

nie

 

bądź

 

pewien! 

Na   początku   wszystko   wyglądało   świetnie:   wolna   droga   dwupasmowa 

jednokierunkowa,   dobra   widoczność   -   wymarzone   warunki   do 

bezpiecznego   wyprzedzania.   Niestety,   kierowca   białego   Renaulta   nie 

sprawdził, czy ktoś z tyłu nie nadjeżdża i rozpoczął wyprzedzanie. Zawsze 

stosuj

 

zasadę

 

ograniczonego

 

zaufania!

 

Autostradowa

 

hipnoza 

Szkliste oczy wpatrzone wyłącznie w pojazd bezpośrednio przed nami to 

często   spotykany   i   bardzo   niebezpieczny   błąd.   Zanim   się   zorientujesz, 

zaczynasz bezwiednie naśladować kierowcę przed sobą, podjeżdżasz zbyt 

blisko   i   zapominasz   o   niezbędnej   korekcie   prędkości   i   kierunku. 

Ryzykujesz udział w karambolu! Możesz się nawet przyłapać na tym, że 

zatrzymałeś się dlatego, iż kierowca poprzedzającego pojazdu postanowił 

zaparkować!

 

Takie   hipnotyczne   zespolenie   wzroku   ze   zderzakiem   poprzedzającego 

samochodu   najczęściej   zdarza   się   w   nocy,   gdy   jego   tylne   światła 

przyciągają spojrzenie. Uniknięcie takiej hipnozy wymaga silnej woli. Na 

szczęście, jest wiele sposobów, aby temu zapobiec. Pierwsza metoda to 

pozostanie nieco bardziej w tyle, o ile nie zamierzasz wyprzedzać. Poza 

tym możesz wykorzystywać zakręty, aby wyjrzeć zza dużego pojazdu. W 

wypadku większości aut możesz też spoglądać w przód przez ich tylną 

szybę. Domy, drzewa, słupy telegraficzne po obu stronach drogi mogą 

informować   o   zbliżających   się   zakrętach.   Prędkość   nadjeżdżających   z 

przeciwka samochodów może sugerować, czy droga jest wolna, czy też 

ruch   odbywa   się   powoli,   jest   utrudniony   lub   utworzył   się   korek. 

Wszystkie te wizualne sztuczki, o ile umiejętnie połączysz je z dokładną 

obserwacją drogi, pomagają zwiększyć bezpieczeństwo i bardzo przydają 

się podczas wyprzedzania. 

Wojna z poślizgiem

 

Przyzwyczailiśmy   się,   że   na   poślizg   jesteśmy   narażeni   zimą. 

Tymczasem   poślizgi   zdarzają   się   niezależnie   od   pory   roku,   mało 

tego   –   latem   są   jeszcze   bardziej   niebezpieczne,   ponieważ   na   ogół 

jedziemy znacznie szybciej i się ich nie spodziewamy. 

 

Statystycznie najgroźniejsze wypadki spowodowane utratą przyczepności 

zdarzają się właśnie latem (nadmierna prędkość w połączeniu ze złą czy 

uszkodzoną nawierzchnią lub drogą śliską po deszczu itp.). Większość 

zdroworozsądkowo   myślących   kierowców   boi   się   poślizgu.   I   jest   to 

podejście   ze   wszech   miar   słuszne.   Poślizg   samochodu   w   radykalny 

sposób   zmniejsza   możliwości   kierowcy   do   panowania   nad   kierunkiem 

jazdy,   stawiając   go   w   sytuacji   ekstremalnie   niebezpiecznej.   Jednak 

należałoby   zacząć  od  krótkiej   terminologii.   W  statystykach   policyjnych 

jeszcze   do   niedawna   „poślizg”   widniał   jako   przyczyna   wypadków.   Dziś 

poślizg   zalicza   się   do   kategorii   „niedostosowanie   prędkości   jazdy   do 

warunków

 

panujących

 

na

 

drodze”.

 

W

 

teorii 

Ujmując   rzecz   teoretycznie,   do   poślizgu   dochodzi   wówczas,   gdy   siły 

oddziałujące na koło są większe niż przyczepność opony do jezdni. Na 

zjawisko poślizgu wpływa wiele czynników, począwszy od masy pojazdu, 

rodzaju   nawierzchni,   opony   i   jej   bieżnika,   ale   przede   wszystkim   –   co 

należy bezwzględnie podkreślić – jego wystąpienie zależy od kierowcy. 

Ciągle   bowiem   w   społeczeństwie   pokutuje   tak   samo   utarte   co   błędne 

określenie „wpaść w poślizg”. Tymczasem żaden samochód pozbawiony 

kierowcy   nie   wpadnie   w   poślizg.   Czynnikiem,   który   odpowiada   za   to 

niebezpieczne zdarzenie, jest człowiek – kierowca. Dlatego też istotne jest, 

by posługiwać się właściwą terminologią – auto w poślizg można jedynie 

WPROWADZIĆ.

 

Z   poślizgiem   można   oczywiście   walczyć.   Zostawiając   na   dalszą   część 

artykułu kwestie umiejętności i wyobraźni kierowcy, najważniejsza w tej 

walce

 

jest

 

przyczepność

 

auta.

 

Jak   widać,   stan   techniczny   auta   odgrywa   bardzo   dużą   rolę   w 

zapobieganiu poślizgowi. Należy zwracać szczególną uwagę na opony. Z 

bogatej   oferty   rynkowej   warto   wybrać   takie,   które   przede   wszystkim:  

* mają indeks prędkości dobrany do mocy auta i temperamentu kierowcy 

(przy większych prędkościach guma niedostosowanych opon szybciej się 

przegrzewa, co może prowadzić nawet do ich pęknięcia); 

•

łatwo   odprowadzają   wodę   (a   przede   wszystkim   zapobiegają 

aquaplaningowi,   czyli   utracie   przyczepności   na   filmie   wodnym,   np. 

kałuży).

 

Ponadto   należy   często   sprawdzać   ciśnienie   w   oponach,   i   regularnie 

oceniać   stan   zużycia   ogumienia,   zwracając   szczególną   uwagę   na 

wszystkie   pęknięcia,   przetarcia,   nadłamania   itp.   Nie   warto   również 

bagatelizować   zawieszenia.   W   utrzymywaniu   samochodu   na 

właściwym  torze jazdy  odgrywa ono równie znaczącą rolę, co dobre 

opony (szczególnie, biorąc pod uwagę stan naszych dróg).

•

W

 

praktyce 

Zdarzają się jednak sytuacje, w których, bez względu na podjęte środki 

ostrożności,   poślizgu   nie   uda   się   uniknąć.   Jak   zachować   się   w   takiej 

sytuacji?   Zasady   są   pozornie   łatwe.   Przede   wszystkim   pod   żadnym 

pozorem nie dotykamy hamulca. Podstawowym  środkiem ratunku jest 

tylko   tzw.   kontra   kierownicą,   czyli   gwałtowne   odkręcenie   wieńca 

kierownicy przeciwnie do wymuszonego poślizgiem ruchu samochodu – 

im szybsza (krótsza) będzie pierwsza „kontra”, tym krótsze będą kolejne. 

W samochodzie z przednim napędem nie zdejmujemy nogi z gazu – napęd 

przedni sprawia, że poruszający się samochód jest „ciągnięty” przez koła 

napędowe.   Delikatnie   operując   gazem,   mamy   szansę   na   to,   że   auto 

odzyska   przyczepność  i   uda   się  zatrzymać  samochód  na   drodze,  bądź 

wrócić na właściwy tor jazdy. 

 

Uwaga:  gwałtowne   zdjęcie   nogi   z   gazu   bez   wysprzęglenia   pogarsza 

sytuację! Silnik przyhamowuje przednie koła i siła odśrodkowa wypycha 

jeszcze

 

bardziej

 

tył

 

auta

 

na

 

zewnątrz.

 

Odwrotnie   w   samochodach   z   tylnym   napędem.   W   takich   autach   przy 

poślizgu   możliwie   szybko   zdejmujemy   nogę   z   pedału   gazu.   W   tym 

przypadku bowiem koła napędowe „pchają” samochód i nadmiar mocy 

może spowodować okręcenie się auta wokół własnej osi. A to z reguły 

sytuacja   nie   od   opanowania   dla   przeciętnego   (a   czasem   i   dobrego) 

kierowcy.

 

Nawet idealny, bardzo szczegółowy, teoretyczny opis walki z poślizgiem 

nie   zastąpi   jednak   praktyki.   Opisane   wyżej   przypadki,   nie   wyczerpują 

bowiem tematu – poślizg poślizgowi nie równy. Może dojść do sytuacji, w 

której powyższe zasady nie sprawdzą się w realnej sytuacji. 

Dlatego też, nieodzowne jest ciągłe podnoszenie naszych umiejętności. Co 

prawda,   w   Polsce   jest   nieliczna   ilość   odpowiednio   przygotowanych 

placówek   (wyposażonych   choćby   w   maty   poślizgowe)   zajmujących   się 

doskonaleniem   techniki   jazdy,   jednak   nie   umniejsza   to   naszych 

możliwości.   Możemy   przecież   znaleźć   opuszczony   plac   lub   parking 

(oczywiście   bez   przeszkód   w   postaci   słupków   parkingowych,   lamp   czy 

wysokich   krawężników),   gdzie   w   bezpieczny   sposób   zapoznamy   się   z 

fizyką   auta   wprowadzonego   w   poślizg   (do   zasymulowania   śliskiej 

nawierzchni wystarczy piasek) i gdzie zweryfikujemy nasze wyobrażenie o 

własnych umiejętnościach. 

Warto   jednak   pamiętać,   że   nawet   wysokie   umiejętności   prowadzenia 

samochodu nie są w stanie zrekompensować braku wyobraźni. To od niej 

w szczególności zależy wynik wojny z poślizgiem. 

WYCIERACZKI

  

    I

      SPRYSKIWACZE

  

    SZYB

  

 

Czyste szyby są bardzo ważne dla bezpieczeństwa jazdy. Aby kierowca 

dobrze widział zarówno w deszczu, jak i podczas śnieżycy, pojazd został 

wyposażony w wycieraczki i spryskiwacze szyb. Wycieraki poruszają się 

po   szybie   przedniej   z   dwoma   prędkościami.   Zamontowany   przekaźnik 

przerywanej pracy wycieraczek może uruchamiać wycieraczki okresowo, 

za   pośrednictwem   wyłącznika   czasowego.   O   czystość   szyby   tylnej 

troszczy się dodatkowa wycieraczka oraz spryskiwacz. Efekt wycierania 

będzie tylko wtedy dobry, gdy dysze spryskiwaczy będą natryskiwały płyn 

na szybę w dokładnie ustalonych miejscach. Poza tym gumy wycieraków 

muszą   być   mocno   dociskane   do   szyby.   Żywotność   gum   jest   niestety 

ograniczona. Na skutek ruchu wycieraki się ścierają, a działanie ozonu i 

promieniowania ultrafioletowego powoduje, że stają się kruche. Drobne 

rysy na szybie wyszczerbiają gumy, co trwale pogarsza efekt wycierania. 

Gumy   wycieraków   powinno   się   wymieniać   każdej   wiosny   i   jesieni. 

Większość   prac   przy   wycieraczkach   i   spryskiwaczach   szyb   można 

wykonać samodzielnie - zwykle wystarcza do tego tylko wkrętak. Należy 

również   pamiętać,   aby   zawsze   kupować   części   wycieraczki   najwyższej 

jakości. Produkty tanie, których cena może być zachęcająca, wymagają 

częstszej wymiany gum wycieraków. 

 

Sprawdzanie wycieraczki i spryskiwacza szyby przedniej

 

·    Włączyć zapłon, uruchomić dźwignię wycieraczki. 

·    Sprawdzić: 

- czy wycieraczka pracuje z oboma prędkościami? 

- czy powraca w położenie wyjściowe? 

- czy działa regulator przerywanej pracy wycieraczki? 

- czy działa impulsowe uruchamianie wycieraczki? 

- czy woda wytryskuje z dysz spryskiwacza? 

- czy działają wycieraczka i spryskiwacz szyby tylnej? 

 

W   lecie   można   napełniać   zbiornik   płynu   spryskiwacza   wodą   z   kranu. 

Jednak   dolanie   do   niej   specjalnego   płynu   czyszczącego   poprawia 

efektywność   oczyszczania   szyby.   W   zimie   należy   dodatkowo   jeszcze 

dolewać   płynu   niskozamarzającego,   jednak   nie   takiego,   jakim   się 

napełnia układ chłodzenia. 

 

• Najpierw wlewać do zbiornika płynu spryskiwacza płyn dodatkowy, a 

dopiero potem wodę, aby obie ciecze dobrze się wymieszały w zbiorniku. 

 

• Podczas silnych mrozów dysze spryskiwacza mogą zamarznąć. W celu 

zapobieżenia temu dolać jedną trzecią denaturatu (ma ostry zapach). Aby 

zabezpieczyć się przed zamarznięciem długiego przewodu do szyby tylnej, 

przed opuszczeniem pojazdu kilkakrotnie uruchomić spryskiwacz szyby 

tylnej. 

 

Usunięcie odgłosów turkotania i skrzypienia wycieraków

 

Przyczyną   odgłosów   turkotania   i   skrzypienia   wycieraków   jest 

nieprostopadłość gum wycieraków do szyby. Guma wycieraka musi być 

ustawiona   prostopadle,   aby   podczas  zmian   kierunku   ruchu  mogła  się 

przechylać raz w jedną, raz w drugą stronę. Jeśli kąt jest niewłaściwy, to 

można go wyregulować przeginając pióro wycieraka.

 

Tego   rodzaju   hałasy   mogą   być   spowodowane   następującymi 

przyczynami:

•

szyba jest podrapana, 

•

guma wycieraka wyskoczyła z pióra wycieraka albo jest popękana, 

•

wycieraki są pokryte woskiem (po myciu w myjni) albo na skutek 

oddziaływań zewnętrznych pofalowane. 

Jeżeli   żadna   z   wymienionych   przyczyn   nie   występuje,   trzeba   pojazd 

odstawić   do   warsztatu,   gdzie   wycieraczki   zostaną   sprawdzone   i 

wyregulowane   za   pomocą   przyrządu   do   pomiaru   i   regulacji   kąta 

wycierania.

Wyprzedzaj z głową

Rozpoczynając wyprzedzanie, trzeba mieć przewagę prędkości nad 

wyprzedzanym autem. Inaczej manewr niebezpiecznie się przedłuża.

 

Droga   dwukierunkowa   na   terenie   niezabudowanym.   Prawym   pasem 

jedzie "maluch". Jego  właściciel  nigdzie się nie spieszy, poza tym  woli 

oszczędzać   paliwo   i   dojechać   nieco   później,   ale   za   to   bezpieczniej.   W 

końcu i tak w tym miejscu nie wolno jechać szybciej niż 90 km/h. Ale 

jego spokój nie trwa długo, bo tuż za jego zderzakiem pojawia się niski, 

czarny   samochód   na   szerokich   oponach.   Kierowca   tej   stuningowanej 

bryki   za   punkt   honoru   uznaje   zasadę,   by   nie   pozwolić   się   nikomu 

wyprzedzić.   W   swych   poczynaniach   jest   tak   konsekwentny,   że   gdy 

przymierza   się   do   wyprzedzania,   jedzie   niemal   na   zderzaku 

poprzedzającego auta. Tak, by nikt przypadkiem tam nie wjechał. Taka 

jazda   odpowiednio   podnosi   poziom   adrenaliny,   bo   przecież   moment 

nieuwagi   może   w   każdej   chwili   doprowadzić   do   kolizji   -   wystarczy,   że 

auto   jadące   z   przodu   gwałtownie   zahamuje.   Filozofia   dotąd   była 

skuteczna:   180   KM   pod   maską   pozwalało   wyprzedzać   wszystko   i 

wszędzie,   wystarczyło   tylko   zredukować   bieg   i   dodać   gazu,   by 

przeskoczyć przed jadący z przodu samochód. Niestety, tym razem było 

inaczej.   Kierowca  czarnego  auta  jak  zwykle  ostro  dodał  gazu  i   mocno 

skręcił w lewo, by rozpocząć wyprzedzanie. Wtedy jedno z przednich kół 

jego pojazdu natrafiło na odcinek nawierzchni o obniżonej przyczepności 

i samochód utracił stabilność. Auto obróciło się i manewr, który do tej 

pory dostarczał kierowcy wielkiej satysfakcji, tym razem zakończył się w 

rowie. Na szczęście przy drodze nie było drzew, a w czasie, gdy kręcił 

"bąka", z przeciwka nie nadjechał inny samochód. 

Pamiętajmy:

 

im

 

krócej,

 

tym

 

bezpieczniej 

W trakcie maneweru wyprzedzania najniebezpieczniejszy jest czas, gdy 

znajdujemy   się   na   przeciwnym   pasie   ruchu.   Dlatego   należy   go 

maksymalnie skrócić. W tym celu uzyskujemy różnicę prędkości, jeszcze 

jadąc   swoim   pasem,   wykorzystując   odstęp   dzielący   nas   od 

poprzedzającego   pojazdu.   Zmianę   pasa   ruchu   wykonujemy   płynnie, 

gwałtowny   ruch   kierownicą   grozi   utratą   stabilności!

 

Zasady

 

ułatwiające

 

wyprzedzanie

 

Wyprzedzanie na drodze dwukierunkowej jest najniebezpieczniejszym ze 

wszystkich manewrów, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu, kiedy w 

słoneczne   dni   wszyscy   pędzą   na   złamanie   karku.   Aby   bezpiecznie 

wykonać manewr wyprzedzania, trzeba pamiętać o kilku zasadach: 

Miejsce i moment rozpoczęcia manewru. Właściwe miejsce do rozpoczęcia 

wyprzedzania   to   odcinek   drogi,   który   postrzegamy   jako   wolny   od 

jakichkolwiek   przeszkód   i   na   tyle   długi,   aby   manewr   można   było 

wykonać z zamierzoną prędkością. Odcinek ten powinien być widoczny 

na całej długości. 

Pozycja wyjściowa. Podstawowym błędem jest zbyt bliskie dojeżdżanie do 

pojazdu wyprzedzanego. Im bliżej niego jedziemy, tym mniej widzimy. 

 

Prędkość wyprzedzania. Im krócej będziemy jechać po przeciwnym pasie 

ruchu, tym bezpieczniej. Dlatego przed manewrem zredukujmy bieg, aby 

móc   dynamicznie   przyspieszyć.   Na   odcinku   drogi,   jaki   dzieli   nas   od 

pojazdu wyprzedzanego, musimy uzyskać przewagę prędkości i dopiero 

wjechać

 

na

 

lewą

 

stronę

 

jezdni.

 

 

Czytelność zachowań.  Używaj kierunkowskazów i upewnij się, że sam 

nie jesteś wyprzedzany!

Zapinaj pasy. Zawsze!

Jak jeździć bezpieczniej

 

W momencie uderzenia w stałą przeszkodę samochodem jadącym 70 

km/h pasażer napiera na swoje pasy bezpieczeństwa z siłą mogącą 

przekroczyć 2 tony!

 

Tytułowe   hasło   pochodzi   z   kampanii   promującej   zapinanie   pasów, 

przeprowadzonej przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 

pod   patronatem   Ministerstwa   Transportu   i   Budownictwa.   Na   stronie 

www.pasybezpieczenstwa.pl   można   znaleźć   kalkulator,   który   po 

podstawieniu wagi osoby jadącej autem pokaże, ile będzie ona ważyć w 

momencie zderzenia. 

Jeżeli ktoś waży 75 kg i jedzie z prędkością 70 km/h, to przy uderzeniu 

w stojące auto wbije się w pasy z siłą 1200 kg. Gdy będzie to uderzenie w 

stałą przeszkodę albo czołowe, siła ta wzrośnie do 1900 kg. Jeżeli komuś 

wydawało się dotąd, że jadąc bez pasów np. oprze się rękami o przedni 

fotel albo złapie za rączkę i jakoś da sobie radę, niech zastanowi się, czy 

utrzyma   w   jednym   ręku   od   500   do   1000   kg.   Nie   ma   rady   -   jedynym 

sposobem na utrzymanie jadącego na miejscu podczas kolizji drogowej 

są   pasy   bezpieczeństwa.   Niektórzy   twierdzą,   że   mając   poduszki 

powietrzne,  nie muszą zapinać  pasów.  Nic  bardziej  mylnego  -  gdy   nie 

jesteśmy   zapięci,   poduszka   może   zrobić   nam   krzywdę.   Z   badań 

przeprowadzonych   w   marcu   2005   r.   na   zlecenie   KRBRD   wynika,   że 

Polacy   nie   zapinają   pasów   głównie   dlatego,   że   mają   złudne   poczucie 

kontroli   nad   tym,   co   może   zdarzyć   się   na   drodze.   70   proc.   badanych 

kierowców   deklaruje   regularne   używanie   pasów   bezpieczeństwa,   ale 

spośród siedzących z tyłu aż 53 proc. potwierdziło, że pasów nie używa. A 

przy zderzeniu nie przypięty pasami pasażer siedzący na tylnej kanapie 

może   zgnieść   przedni   fotel   i   siedzącego   na   nim   człowieka,   a   potem 

wylecieć

 

przez

 

przednią

 

szybę.

 

Dlaczego   Polacy   nie   zapinają   pasów   bezpieczeństwa? 

Powody,   dla   których   kierowcy   nie   zapinają   pasów   bezpieczeństwa:  

- Postrzegany brak zagrożenia (jazda w mieście, na krótkich odcinkach 

lub

 

po

 

leśnych,

 

polnych

 

drogach),

 

-   Zaufanie   do   umiejętności   kierowcy   prowadzącego   pojazd,  

-

 

Chęć

 

zaimponowania

 

innym,

 

-   Przekonanie   o   nieskuteczności   pasów   bezpieczeństwa   w   niektórych 

sytuacjach (powielanie stereotypów dotyczących pasów bezpieczeństwa, 

np. że pasy są nieskuteczne przy zderzeniu bocznym lub gdy prędkość 

pojazdu

 

jest

 

bardzo

 

mała),

 

-   Niewygoda   (pasy   uciskają   przy   szyi,   przeszkadzają   w   jeździe,   w 

swobodnych   ruchach   kierownicy,   brudzą   ubranie,   obcierają   ciało),  

- Brak nawyku zapinania pasów przed uruchomieniem silnika. 

Kiedy

 

Polacy

 

zapinają

 

pasy

 

bezpieczeństwa? 

-   Trudne   warunki   podróży   (np.   długa   podróż,   wyjazd   poza   teren 

zabudowany),

 

-   Kierowca   jeździ   niebezpiecznie   (zbyt   szybko,   brawurowo   bądź 

niepewnie,   bez   odpowiedniego   doświadczenia   w   prowadzeniu   auta),  

-   Spodziewana   kontrola   policji   i   w   konsekwencji   ryzyko   mandatu,  

-   Gdy   bliska   osoba   poprosi   o   zapięcie   pasów.

 

Źródło:   TNS   OBOP   na   zlecenie   Krajowej   Rady   Bezpieczeństwa   Ruchu 

Drogowego,

 

marzec

 

2005

 

Pasy

 

zapobiegają

 

obrażeniom 

Od   wielu   lat   trwa   dyskusja,   czy   obowiązek   zapinania   pasów 

bezpieczeństwa jest ograniczeniem swobód obywatelskich. Zwolennicy tej 

teorii  uważają, że  siadając  za  kierownicą,  powinni  sami  zdecydować o 

swoim   bezpieczeństwie.   Takie   podejście   jest   jednak   nie   do 

zaakceptowania, ponieważ  nikt  nie znajduje się sam na drodze. Jeżeli 

przydarzy   nam   się   błąd   za   kierownicą,   którego   konsekwencją   będzie 

zderzenie pojazdów, wtedy chcielibyśmy, aby osoby jadące samochodem, 

w   który   uderzyliśmy,   były   przewożone   w   sposób   zgodny   z   przepisami, 

czyli bezpieczny. Różnica dla sprawcy zderzenia ogromna. Jeżeli będzie to 

kolizja,  sprawca  zapłaci   mandat.  Natomiast,   jeżeli   uczestnik  zdarzenia 

dozna nawet niezbyt poważnych obrażeń ciała, to sprawcy grozi do 3 lat 

pozbawienia wolności, a w przypadku ciężkiego uszczerbku na zdrowiu 

lub   śmierci   nawet   do   lat   8.   Zgodzi   się   więc   ze   mną   nawet   zaciekły 

przeciwnik pasów, że nie chciałby odpowiadać za śmierć człowieka, który 

ich nie zapiął. Zajmując się od ponad 10 lat wypadkami drogowymi, nie 

spotkałem się z  przypadkiem, aby ktoś zginął, dlatego że miał zapięte 

pasy.   Natomiast   przypadków,   kiedy   ktoś   zginął,   ponieważ   nie   miał 

zapiętych pasów, widziałem bardzo wiele. Będziemy więc surowo karać 

osoby,   które   nie   zapną   pasów,   mając   na   względzie,   że   być   może 

uratujemy w ten sposób choćby jedno życie. 

 

Czarna

 

statystyka 

W   ciągu   ostatnich   15   lat   w   wypadkach   drogowych   w   Polsce   zginęło 

prawie 100 tys. osób, a prawie milion zostało rannych! Blisko 600 osób 

rocznie mogłoby uniknąć tragedii, gdyby 90 proc. podróżnych zapinało 

pasy.

Oszczędź nawet 2 l/100 km

Jak jeździć, żeby mniej płacić na stacji benzynowej?

 

Jak nie wydać na paliwo nawet złotówki? Zostawić auto i przesiąść 

się na rower. Ale nie zawsze jest to możliwe. Jak jeździć, aby mało 

spalać? Oto 10 przykazań dla oszczędnych.

 

Samochody   mają   tysiąc   zalet   i   jedną   wadę   -   zużywają   coraz   droższe 

paliwo.   Prostymi   metodami   można   jednak   sporo   zaoszczędzić.  

1. Delikatnie obchodź się z pedałem gazu. Jeżeli auto ma obrotomierz, to 

należy   go   obserwować   i   uniknąć   jazdy   na   wysokich   obrotach.  

2. Obserwuj drogę daleko przed sobą i przewiduj rozwój sytuacji, aby jak 

najmniej   było   hamowania,   przyspieszania   i   zmiany   biegów.  

3. Ruszaj zaraz po uruchomieniu silnika. To szczególnie ważne zimą. Nie 

należy

 

rozgrzewać

 

silnika

 

na

 

postoju.

 

4.   Podczas   jazdy   z   dużymi   szybkościami   zamykaj   szyby.   Otwarte 

powodują zawirowania powietrza i opory, które podwyższają spalanie.  

5. W razie postoju trwającego dłużej niż minutę (ale nie wynikającego z 

ruchu

 

drogowego) wyłączaj silnik. 

6. Pozbądź się dodatkowego obciążenia. Jeżeli nie używasz bagażnika 

dachowego,   zdemontuj   go.   Podczas   szybkiej   jazdy   zużycie   paliwa 

może   wzrosnąć   nawet   o   2   l   na   100   km,   przy   prędkościach 

miejskich   różnica   jest   niewielka.   Z   bagażnika   samochodu   należy 

wyjąć zbędne rzeczy. Każdy dodatkowy kilogram to wzrost spalania. 

7.   Niskie   ciśnienie   w   oponach   to   wzrost   spalania.  

8. Pamiętaj o wymianie świec zapłonowych, oleju, filtra powietrza. 

9. Raz do roku sprawdź hamulce i zbieżność kół. Źle wyregulowany 

układ   jezdny   powoduje   większe   opory   toczenia.

 

10.   Odbiorniki   prądu   zwiększają   spalanie.   Włączone   światła 

przeciwmgielne  to   0,3  l/100  km,   radio   0,2   l/100  km.   Włączenie 

"klimy"

 

kosztuje

 

nawet

 

0,7

 

l/100

 

km.

 

Ostra

 

jazda

 

musi

 

kosztować

 

Wielu   kierowców   podczas   jazdy   wykorzystuje   wysoki   zakres 

obrotów   silnika.   Nie   zawsze   sprzyja   to   dynamicznej   jeździe,   ale 

powoduje znaczny, niepotrzebny wzrost zużycia paliwa. Co z tego, 

że   "kręcimy"   silnik   do   6   tys.   obr./min,   skoro   maksymalna   moc 

uzyskiwana jest już przy 5 tys. obr./min? Z kolei podróżowanie na 

zbyt niskich obrotach nie jest korzystne dla jednostki napędowej. 

Wówczas   silnik   zostaje   nadmiernie   przeciążony.   Aby   jeździć 

ekonomicznie, w wielu autach (nie dot. diesli) warto przyspieszać 

dynamicznie, szybko zmieniając biegi na wyższe, zachowując umiar 

w

 

kwestii

 

prędkości

 

jazdy.

 

Patrz

 

i

 

przewiduj 

Obserwuj,   co   dzieje   się   daleko   przed   twoim   autem.   Dzięki   temu 

można   przewidzieć,   co   się   będzie   działo   na   drodze   i   uniknąć 

niepotrzebnego   hamowania   czy   przyspieszania.   Nie   ma   sensu 

gwałtownie   ruszać   spod   sygnalizatora,   jeżeli   na   kolejnym   już   się 

zapala   czerwone   światło.   Oczywiście   nie   uprawnia   to   również   do 

zbyt   leniwego   ruszania   i   tamowania   ruchu.   Jeżeli   już   trzeba 

zwolnić, wykorzystujmy hamowanie silnikiem. Podczas jazdy przy 

włączonym biegu, ale bez wciśniętego pedału gazu, wtrysk paliwa 

zostaje odcięty i silnik nic nie spala.

Przygotuj auto na zimę!

 

Pomimo, że za oknem nadal świeci słońce a termometr ciągle wskazuje 

więcej niż 10st. C, nie należy zapominać, że grudzień już za klika dni. 

Spodziewając   się   ostrej   zimy,   dedykuję   ten   poradnik   wszystkim   tym, 

którzy  z  różnych   przyczyn   nie  przygotowali   jeszcze  swoich  4  kółek  na 

nową porę roku.

 

Zanim przyjdzie mróz

O nasz samochód lepiej zadbać zanim nadejdzie pierwszy mróz. Pozwoli 

nam   to   zaoszczędzić   czas   i   pieniądze   na   późniejszych   doraźnych 

naprawach.   Właściciele   nowych   aut   często   bagatelizują   kwestię   zimy, 

myśląc, że w ich samochodzie niespodzianek nie będzie. Nie byłbym taki 

pewien...

 

Podnosimy maskę

Jako   pierwszy   powinniśmy   skontrolować   akumulator.   Zdejmujemy 

zaciski,   a   następnie   przeczyszczamy   je   oraz   bieguny   specjalnym 

urządzeniem (dokładniej i szybciej, cena ok. 5zl) lub szczotką drucianą. 

Powinniśmy   także   zbadać   poziom   naładowania   baterii.   Jeśli   napięcie 

odbiega od fabrycznego, powinniśmy pomyśleć o wymianie akumulatora 

lub jego naładowaniu. Gdy przyjdą ciężkie mrozy nasz samochód może 

mieć problemy ze startem. Sprawdźmy także poziom elektrolitu. Jeśli jest 

go za mało, uzupełnijmy poziom wodą zdemineralizowaną.

Drugą   bardzo   ważną   rzeczą   jest   smarowanie.   Stary,   zużyty   i 

zanieczyszczony olej, o nieodpowiednim indeksie będzie zalegał na dnie 

silnika niczym kisiel w misce. Warto pomyśleć o wymianie oleju na nowy 

o   klasie   0W   lub   5W.   Będziemy   mieli   pewność,   że   nasz   silnik   będzie 

chroniony

 

już

 

od

 

pierwszych

 

sekund

 

pracy.

Rzadszym   przypadkiem,   aczkolwiek   lubiących   mieć   miejsce   jest   zbyt 

stary   płyn   chłodniczy.   Jeśli   dysponujemy   aerometrem   łatwo   możemy 

sprawdzić,   czy   nie   zamarznie   zbyt   szybko.   Nie   zapomnijmy   także 

uzupełnić jego poziomu.

Rzecz,   która   sprawia   najwięcej   problemów   i   niesie   ze   sobą   duże 

niebezpieczeństwo   –   letni   płyn   do   spryskiwaczy.   Zamarznięte   dysze, 

rozmazane   błoto   na   szybie,   chwila   nieuwagi   i   nieszczęście   gotowe. 

Najlepiej   już   teraz   dolać   do   zbiornika   typowo   zimowego   płynu,   gdyż 

pogoda   w   Polsce   lubi   płatać   figle.   Należy   wybrać   te   sprawdzone,   nie 

najtańsze   płyny.   Promocyjne   hity   często   zawierają   spirytus   marnej 

jakości,   łatwo   zamarzający   już   w   minus   kilkunastu   stopniach.   Jeśli 

spodziewamy   się   naprawdę   ciężkich   mrozów,   dolejmy   do   zbiornika 

koncentratu a następnie „psiknijmy” kilkukrotnie spryskiwaczami,  aby 

nowa mieszanka dostała się do obiegu. Pozwoli to uniknąć porannych 

niespodzianek. 

Na koniec warto sprawdzić, czy izolacja na którymś kablu pod maską nie 

jest uszkodzona. Zabezpieczmy wszystkie podejrzane miejsca. Może się, 

bowiem   zdarzyć,   że   po   wilgotnej   nocy   nasz   akumulator   będzie 

rozładowany...

Zamykamy maskę

Skoro   wlaliśmy   już   nowy   płyn   warto   zainteresować   się   stanem 

wycieraczek.   Jeśli   obecne   zostawiają   charakterystyczne   smugi, 

bezwzględnie wymieńmy je na nowe. Ciągłe przymarzanie tylko pogorszy 

ich   stan.   Jeśli   mamy   podgrzewane   przednie   wycieraczki,   możemy   być 

spokojni. Jeśli tak nie jest musimy pamiętać, aby nie uruchamiać ich 

nim przednia szyba nie odlodzi się zupełnie.

Jeśli  trzymamy  auto pod chmurką warto mieć w domu odmrażacz do 

szyb. Te środki na bazie alkoholu szybko uporają się z cienką warstwą 

lodu.

Szyba   od   zewnątrz   jest   już   zabezpieczona,   a   co   ze   środkiem? 

Klimatyzacja w zimę jest niezastąpiona, ale jeśli jej nie mamy, musimy 

sobie poradzić w inny sposób. Preparaty antyszronowe powinny pomóc.

Przy   dużej   wilgotności   i   mrozie   zdarza   się,   że   drzwi   przymarzną   do 

uszczelek. Silniejsze pociągnięcie spowoduje ich wyrwanie. W sklepach 

bez   problemu   znajdziemy   spraye   z   silikonem   lub   sztyfty   do 

zabezpieczenia tych wrażliwych miejsc.

Zamki to kolejna zmora kierowców. W sytuacjach kryzysowych pomoże 

odmrażacz, należy jednak pamiętać, aby nie naużywać tego środka i... 

trzymać go w domu a nie w samochodzie.

Aby zabezpieczyć karoserię, nałóżmy na nią grubą warstwę pasty – przez 

jakiś   czas   uchroni   to   nasz   samochód   przed   wpływem   błota   i   soli. 

Droższym oraz rzadziej spotykanym rozwiązaniem są pasty teflonowe –

zabezpieczają na bardzo długo, ale ich nakładanie jest uciążliwe a koszta 

są wysokie. W zimę warto od czasu do czasu umyć podwozie naszego 

samochodu w myjni – pozbędziemy się nadmiaru soli.

 

Koła i opony

Minęły   czasy,   gdy   opony   zimowe   były   traktowane   przez   polskich 

kierowców jako głupota. Kto choć raz miał okazję przejechać się autem z 

„zimówkami” wie, że różnica jest ogromna. Pięciokrotnie lepsza trakcja, 

ponad dwukrotnie mniejsza droga hamowania mówią same za siebie. W 

krajach europy północnej opony zimowe są obowiązkowe, a za ich brak 

otrzymamy   spory   mandat.   Zmieniając   opony   należy   pamiętać   o 

odpowiednim wyważeniu kół.

W   sezonie   zimowym   właściciele   felg   aluminiowych   powinni   szczególnie 

zadbać   o   swoje   4   kółka.   Jeśli   nie   mamy   możliwości   zmiany   felg   na 

stalowe, zabezpieczmy nasze „alusy”. Po dokładnym umyciu powinniśmy 

nałożyć   na   nie   kilka   warstw   pasty   zabezpieczającej.   Pomoże   to 

powstrzymać niszczący wpływ soli.

Są   jednak   sytuacje,   kiedy   nawet   opony   zimowe   nie   pomogą.   Wtedy 

jedyną bronią w walce ze śniegiem są łańcuchy. Warto przećwiczyć ich 

zakładanie w domu – unikniemy niepotrzebnego stresu na trasie.

 

Sytuacje awaryjne

A   co   zrobić,   gdy   nasze   auto   nie   chce   odpalić?   Samostarty   w   spreyu 

pomogą uruchomić samochód w sytuacji awaryjnej, jednak niosą ze sobą 

pewne   niebezpieczeństwo   wybuchu   silnika.   Nigdy   nie   stosujmy   tych 

preparatów w silnikach diesela! 

Skoro już o dieselu mowa, należy pamiętać o zimowym paliwie. Prawie 

wszystkie stacje mają już ten rodzaj oleju napędowego, ale nawet on nie 

pomoże,   gdy   temperatura   spadnie   poniżej   -20st   C.   Wszystko   przez 

parafinę,   która   wytrąca   się   wtedy   z   mieszanki.   Z   pomocą   przychodzą 

uszlachetniacze paliwa. Nie ma się, co jednak oszukiwać – przy –30st C 

diesel bez ogrzewania postojowego, garażowany pod chmurką nie odpali 

za nic w świecie.

Inna sytuacja dotyczy dużego mrozu i prądu, a raczej jego braku. Kable 

rozruchowe to przydatne narzędzie w takiej sytuacji. Pamiętajmy, aby nie 

były   to   2   krokodylki   połączone   przewodem   od   suszarki.   Prąd   w 

akumulatorze   ma   duże   natężenie,   które   może   spowodować   pożar   obu 

samochodów.   Porządnymi   kablami   łączymy   bieguny   dodatnie,   a 

następnie biegun ujemny dawcy z niemalowaną częścią silnika biorcy. 

Unikajmy   łączenia   ujemnych   biegunów,   gdyż   szybkie   ładowanie 

akumulatora   powoduje   wydzielanie   się   łatwopalnego   gazu,   który   może 

eksplodować choćby od iskry. Po kilku minutach uruchamiamy silnik, a 

następnie   rozłączamy   układ   w   dokładnie   odwrotnej   kolejności.

To chyba tyle, jeśli chodzi o zimę. Trochę pracy jesienią pomoże naszemu 

samochodowi przetrwać ten ciężki okres bez awarii.

 

Dasz radę sam

 

Masz dość płacenia wysokich rachunków w serwisie? Podwiń rękawy 

i sam wykonaj przegląd techniczny w swoim aucie!

 

Każdorazowa wizyta w warsztacie kończy się wydatkami rzędu kilkuset 

złotych,

 

a i tak nie zawsze jesteśmy do końca zadowoleni z usługi. Albo rachunek 

był za wysoki, albo mechanik przeoczył jakąś niesprawność auta. Może 

warto samemu wykonać przegląd? Pokażemy, że wcale nie jest to takie 

trudne.   Na   koszt   przeglądu   składają   się   ceny   części   zamiennych   oraz 

koszt   pracy   mechanika   i   zysk   serwisu.   Z   reguły   przegląd   techniczny 

ogranicza się do wymiany oleju, płynów eksploatacyjnych i sprawdzenia 

działania   poszczególnych   podzespołów   auta.   Mechanik   wykonując   go, 

opiera się na własnym doświadczeniu lub korzysta z wykazu czynności 

przeglądowych, który przygotowuje producent dla każdego auta. Zakres 

prac uzależniony jest od przebiegu lub wieku auta. 

Listę koniecznych do wykonania czynności znajdziemy w książce obsługi 

aut,   można   też   o   to   spytać   w   warsztacie.   Chcąc   zrobić   przegląd   we 

własnym   zakresie,   oprócz   podstawowych   kluczy,   musimy   mieć 

specjalistyczne narzędzia. Miejscem pracy może być parking osiedlowy. 

Do   wymiany   oleju   przyda   się   kanał   lub   najazd.

 

 

Wymiana

 

świec 

Zdejmij przewody zapłonowe, zapamiętując ich kolejność. Do odkręcania 

świec   użyj   dobrej   jakości   klucza   (z   wkładem   gumowym   lub 

magnetycznym).   Przed   wkręceniem   nowej   świecy   wyreguluj   przerwę 

między   elektrodami   (wg   wartości   producenta).   Świecę   dokręcaj   z 

wyczuciem!

 

Wymiana

 

filtra

 

i

 

olej 

Rozgrzej   silnik,   by   olej   dobrze   ściekał   z   miski   olejowej.   Przed 

odkręceniem   korka   spustowego   wyjmij   bagnet.   Spuść   zużyty   olej   do 

pojemnika.   Następnie   odkręć   filtr.   Gdy   stary   olej   spłynie   z   miski, 

rozpocznij   przykręcanie   nowego   filtra.   Uszczelkę   gumową   posmaruj 

cienką warstwą świeżego oleju  (najlepiej rozprowadzając go  palcem),  a 

następnie dokręć filtr ręką. Rób to z wyczuciem, ale w miarę możliwości 

jak   najmocniej.   Przed   przykręceniem   korka   spustowego   oczyść   jego 

powierzchnię. Jeśli korek ma podkładkę - wymień ją na nową. Wlewając 

nowy olej, wyciągnij częściowo bagnet. Zakręć korek wlewowy i uruchom 

silnik.   Kontrolka   ciśnienia   oleju   po   chwili   powinna   zgasnąć.   Wyłącz 

silnik, odczekaj chwilę i sprawdź poziom. Sprawdź, czy nie ma wycieków. 

Gotowe! Następna taka operacja za rok lub po przejechaniu 15 tys. km. 

 

Wymiana

 

filtra

 

powietrza 

Czynność   ta   jest   niezwykle   prosta.   Przy   pomocy   śrubokręta,   klucza 

płaskiego   lub   po   zdjęciu   zatrzasków   zdejmij   obudowę   filtra.   Wyjmując 

stary wkład, rób to ostrożnie, tak by zgromadzone wewnątrz nieczystości 

nie   wpadły   do   gardzieli   gaźnika   lub   przepustnicy   powietrza.   Jeśli   w 

obudowie   filtra   lub   wkładzie   znajduje   się   olej,   to   znak,   że   pierścienie 

tłokowe   lub   uszczelniacze   zaworów   są   zużyte   i   konieczna   będzie 

poważniejsza   naprawa   w   warsztacie.   Obudowę   oczyść   papierem   lub 

czystą szmatką. Pamiętaj, by nowy filtr powietrza umieścić odpowiednią 

stroną,   zgodnie   z   oznaczeniem   na   jego   obudowie.   W   starszych 

konstrukcjach   aut   na   obudowie   filtra   umieszczony   jest   przełącznik 

sterujący ustawieniem klapy doprowadzającej zimne lub ciepłe powietrze. 

Ustaw

 

ją

 

w

 

zależności

 

od

 

pory

 

roku.

 

 

Sprawdzenie

 

kół 

Oglądając bieżnik opony, dowiesz się, czy geometria kół jest prawidłowo 

ustawiona oraz czy jeździsz ze zbyt niskim lub za wysokim ciśnieniem. 

Sprawdź   ciśnienie   w   ogumieniu   i   wysokość   bieżnika.   Wg   kodeksu 

drogowego   min.   głębokość   to   1,6   mm,   dla   opon   zimowych   fachowcy 

zalecają   wymianę   przy   wartości   poniżej   3   mm.   Obejrzyj   bark   opony, 

sprawdź, czy nie ma wybrzuszeń, otarć lub objawów starzenia się. Jeśli 

kierownica wpada w drgania, pojedź do warsztatu na wyważanie kół. 

Wymiana

 

filtra

 

kabinowego 

Trudność   wykonania   tej   czynności   uzależniona   jest   od   konstrukcji 

układu wentylacji. Filtr przeciwpyłowy umieszcza się na podszybiu lub 

pod   deską   rozdzielczą.   Odkręć   wkręty   śrubokrętem   i   kluczem 

ampulowym. Zdemontuj uszczelkę gumową umieszczoną wzdłuż górnej 

krawędzi  ściany  grodziowej.   Odepnij  zatrzaski  i  wyjmij  obudowę  filtra. 

Dokonując   wymiany   wkładu,   zwróć   uwagę   na   kierunek   mocowania 

oznaczony najczęściej strzałką. Oczyść obudowę filtra z pyłu lub liści. 

Wymiana

 

filtra

 

paliwa

 

W   starszych   silnikach   benzynowych,   gdzie   stosowano   mechaniczny 

napęd pompy paliwa, filtr znajdziemy pod maską. W nowszych autach 

znajduje się przy zbiorniku paliwa. Filtr paliwa ma obudowę metalową 

lub z tworzywa. Przy jego wymianie trzeba zaopatrzyć się w pojemnik na 

resztki   paliwa   znajdującego   się   w   filtrze   i   przewodach.   W   przypadku 

filtrów   połączonych   z   przewodami   za   pomocą   obejm   zaciskowych 

konieczna jest  ich wymiana na nowe.  Gdy  przewody  mocowane są do 

filtra   śrubami,   zakładamy   nowe   podkładki   (miedziane).   Przy   okazji 

wymiany   filtra   paliwa   warto   sprawdzić   wzrokowo   stan   przewodów 

paliwowych.

 

Uwaga!   Przed   założeniem   nowego   filtra   trzeba   sprawdzić   zaznaczony 

strzałką kierunek przepływu paliwa. 

Sprawdzanie

 

hamulców 

W prezentowanym Fiacie Uno 0.9 z 1999 r. na przedniej osi zastosowano 

hamulce tarczowe z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym. Kontrolując 

hamulce   przednie,   warto   sprawdzić   stan   elastycznych   przewodów 

hamulcowych, równomierność zużycia klocków oraz powierzchnię tarcz.  

Na   tylnej   osi   znajdują   się   hamulce   bębnowe,   które   mają   układ 

automatycznego kasowania luzu. Sprawdzając hamulce bębnowe, należy 

skontrolować   równomierność   zużycia   okładzin   ciernych,   wewnętrzną 

powierzchnię   bębna   oraz   stan   sprężyn   odwodzących.   Elementy   cierne 

wymieniamy

 

parami!

 

Konserwacja

 

akumulatora 

Zadbaj

 

o

 

stan

 

akumulatora:

 

Zdemontuj zaciski. Oczyść szczotką powierzchnię zacisku. Gdy występują 

wytopienia,   zalecana   jest   wymiana.   Posmaruj   zaciski   i   bieguny 

akumulatora cienką warstwą wazeliny technicznej. W razie konieczności 

doładuj

 

akumulator.

 

W   niektórych   bateriach   można   sprawdzić   i   uzupełnić   elektrolit.  

Sprawdź

 

poziom

 

płynu

 

hamulcowego 

Za niski poziom może doprowadzić do zapowietrzenia układu. Wymieniaj 

płyn

 

co

 

2

 

lata!

 

 

Wymiana koła

 

Gdy problemy z wyborem rodzaju i sprawdzeniem stanu koła zapasowego 

mamy już z głowy, należałoby zabrać się za jego wymianę. Teoretycznie 

każdy   osobnik   określający   się   dumnie   mianem   mężczyzny   powinien 

posiadać w jednym palcu wiedzę opisywaną dalej.

Wiemy jednak, że idealnych mężczyzn nie ma, a kobiety coraz częściej 

interesują się czymś więcej niż tylko przekręceniem kluczyka i jazdą do 

przodu, więc poniżej przedstawiamy małą 'ściągę' opisującą krótko, 'co, 

kiedy jak i gdzie' przy wymianie przebitego koła.

 

Pierwsza rzecz, od której należy zacząć to przede wszystkim zablokowanie 

samochodu, tak żeby podczas wymiany nam nie odjechał. Do tego celu 

można   użyć   specjalnych   blokad   pod   koła,   a   jeżeli   takowych   nie 

posiadamy, to wystarczy nam chociażby cegła lub pustak, lub cokolwiek 

innego, co znajdziemy pod ręką. Po wyciągnięciu wszystkich niezbędnych 

elementów do wymiany koła (koło, klucz do kół, lewarek, rękawiczki), na 

początek   należy   wrzucić   pierwszy   bieg   lub   ustawić   automatyczną 

skrzynię biegów w pozycji 'P', włączając dodatkowo hamulec ręczny, po 

czym można przystąpić do dalszych czynności. Przy okazji wypadałoby 

sprawdzić,   czy   koła   znajdują   się   w   położeniu   do   jazdy   wprost.   Przed 

podniesieniem   samochodu   za   pomocą   lewarka   należy   spróbować 

poluzować śruby, którymi zamocowane jest koło. Wspomaganie klucza 

nogą używamy, tylko w uzasadnionych przypadkach!

Po   wykonaniu   poprzednich   czynności   przejść   można   do   mocowania 

lewarka w nadwoziu. Najczęściej punkty montowania zaznaczone są za 

pomocą   specjalnych   przetłoczeń,   bądź   też   przyspawane   pod   podwozie 

belki   z   otworami   do   mocowania.   Gdybyśmy   jednak   mieli   problemy   ze 

znalezieniem   takiego   miejsca,   optymalnym   punktem   jest   miejsce 

połączenia progu ze słupkiem. Podnosząc pojazd należy zachować umiar. 

Nie należy przesadzać, gdyż każdy centymetr przenosi środek ciężkości w 

samochodzie,   czego   konsekwencją   może   być   utrata   stabilności. 

Podnosimy zatem auto do wysokości, w której mierząc na oko uda nam 

się   spokojnie   wymienić   koło.   Przy   odkręcaniu   śrub   należy   zapamiętać 

położenie każdej z nich, gdyż posiadają one gwint dopasowujący się do 

otworu, zabezpieczający przed samoistnym odkręceniem. Najlepiej, więc, 

żeby trafił on z powrotem na swoje miejsce.

 Po odkręceniu należy starać się w bardzo delikatny sposób ściągnąć koło 

z   przebitą   oponą,   a   następnie   założyć   przygotowane   wcześniej   koło 

zapasowe. Początkowo śruby powinno wkręcać się palcami, aby nie doszło 

do   jakiegokolwiek   uszkodzenia   gwintu.   Wykorzystując   sytuację,   że 

samochód jest jeszcze uniesiony, należałoby, teraz przy pomocy klucza, 

dokręcić śruby, pamiętając jednak o odpowiedniej kolejności. Zaczynając 

od którejś śruby, pamiętać należy, że następna powinna być przeciwległa 

(patrz na rysunek poniżej). Po opuszczeniu samochodu na ziemię należy 

dokonać mocniejszego dokręcenia śruby.

 

 

Po wykonaniu całej czynności wymiany koła, a następnie po zakończeniu 

podróży należy udać się do zakładu wulkanizacyjnego, gdzie uszkodzone 

ogumienie zostanie naprawione.

 

Będąc przy okazji w zakładzie warto byłoby poprosić o przeprowadzenie 

badania   polegającego   na   wyważeniu   koła.   Jest   to   przydatne   w 

szczególności, gdy podczas jazdy zauważymy delikatne ściąganie na bok, 

bądź   też   wibracje   na   kierownicy.   Jadąc   z   prędkością   kilkudziesięciu 

kilometrów na godzinę koło samochodu obraca się kilkanaście razy na 

sekundę. Wtedy każde, nawet najmniejsze odchylenie powoduje wyraźny 

spadek komfortu jazdy. Cały przebieg badania nie jest ani kosztowny, ani 

też   skomplikowany.   Koło   montowane   jest   na   specjalnej   maszynie 

wprowadzającej je w ruch obrotowy i po chwili pokazywany jest wynik. 

Jeżeli  zegar  pokazuje  wartość  5  gram, to  po  przeciwnej  stronie  opony 

umieszczany jest ciężarek o tej samej masie. Wyważanie powtarzane jest 

do   skutku,   aż   wskaźniki   z   obu   stron   wyświetlać   będą   zero.   Po   takiej 

wizycie   można   być   pewnym,   że   jazda   samochodem   będzie   bardziej 

komfortowa, zapewnia Anatol Kisielewicz, właściciel serwisu Autopon s.c. 

z Wrocławia.

Czysty widok

Jak wybrać i wymienić pióra wycieraczek

 

Każdy   samochód   może   mieć   idealnie   działające   wycieraczki. 

Nakłady wcale nie muszą być duże.

 

W  najlepszym  przypadku  pogarszający  się  stan wycieraczek będzie się 

objawiał   głośną   pracą.   Najczęściej   jednak   ich   kiepski   stan   powoduje 

rozmazywanie

 

brudu

 

i   złą   widoczność,   a   także   -   o   czym   dowiemy   się   już   "po   szkodzie"   - 

rysowanie   szyb.   Niestety,   nawet   nowe   wycieraczki   mogą   być   głośne, 

pozostawiać smugi lub nie wycierać całej powierzchni. Dotyczy to głównie 

najtańszych produktów. 

Nie warto kusić się na wycieraczki, których gumki zawierają silikon. Ten 

materiał   ma   gorsze   własności   mechaniczne  od   kauczuku   naturalnego, 

który   niestety   z   czasem   ulega   starzeniu.   Żywotność   gumy   zwiększają 

stosowane   w   wycieraczkach   materiały   syntetyczne,   które   jednak   tylko 

wspomagają właściwości kauczuku. 

Bywają sytuacje, że smugi pozostawiają nawet wycieraczki markowych 

producentów.   Ten   efekt   powinien   jednak   zniknąć   po   krótkim   czasie 

używania   wycieraczek   i   jeśli   powróci,   to   dopiero   po   dłuższym 

nieużywaniu ich i tylko na chwilę. Za ten efekt odpowiadają obecne w 

gumie woski, które wydostają się na powierzchnię. 

Jeśli   wycieraczki   są   grafitowane,   to   wcale   nie   oznacza,   że   są   dobre. 

Najtańsze   takie   pióra   (jeśli   grafit   jest   tylko   napylony   na   gumki   od 

zewnątrz i zostaje na palcach) powodują, że grafit wnika w szybę. Efekt 

to   czarne,   trudne   do   usunięcia   punkciki   widoczne   na   szkle.   Gdy 

kupujemy pióra, na pierwszy rzut oka widzimy, czy stelaż zrobiony jest 

porządnie.   To   bardzo   ważne.   Niestabilny   stelaż   uniemożliwia   właściwą 

pracę   piór.   Jak   często   wymieniać   wycieraczki?   Eksperci   uważają,   że 

przed   i   po   każdym   sezonie   zimowym.   W   praktyce:   jeżeli   nie   ma 

widocznych oznak zużycia, można to robić raz w roku - tyle na pewno 

powinien   wytrzymać   dobry   produkt,   o   ile   zimą   nie   każemy   szorować 

wycieraczkom   po   oblodzonej   szybie   i   nie   będziemy   odrywać 

przymarzniętych   piór.   Latem   nie   należy   żałować   płynu   do   szyb   i   na 

bieżąco

 

usuwać

 

resztki

 

owadów

 

ze

 

szkła.

 

Ze

 

spoilerem

 

czy

 

bez? 

Przy wyższych prędkościach pęd powietrza odrywa wycieraczkę od szyby, 

osłabiając   jej   docisk   i   skuteczność   działania.   Aby   zredukować   to 

zjawisko,   stosuje   się   wycieraczki   ze   spoilerami   działające   lepiej   przy 

wyższych prędkościach. Uwaga! Ze względu na sposób, w jaki powietrze 

opływa   przednią   szybę,   to   rozwiązanie   zdaje   egzamin   wyłącznie   na 

piórach pracujących po stronie kierowcy. Po stronie pasażera, jak i w 

przypadku   wycieraczek   umocowanych   centralnie,   spoilery   nie   zdają 

egzaminu,   a   nawet   mogą   pogarszać   pracę   wycieraczek.   Stąd   w 

kompletach   ze   spoilerem   ma   go   tylko   jedno   pióro.   Kupując   pióra 

pojedynczo, trzeba o tym pamiętać. 

 

Wymiana

 

co

 

rok 

Latem trzeba unikać pozostawiania wycieraczek w jednej pozycji przez 

dłuższy okres, szczególnie w porze wysokich temperatur - guma może się 

nieodwracalnie zdeformować. Dobrze jest odchylać wycieraczki od szyby. 

Latem   wycieraczki   niszczą   się   także   pod   wpływem   pozostających   na 

szybie owadów oraz żywicy. 

Kierowcy   pokonujący   rocznie   powyżej   16   tys.   km   powinni   zmieniać 

wycieraczki  dokładnie co  pół  roku,  natomiast   kierowcy  jeżdżący  mniej 

powinni   wymieniać   je   regularnie   raz   w   roku.

 

 

Michał

 

Stępak

 

z

 

firmy

 

Bosch

 

Co

 

psuje

 

wycieraczki? 

Dobre pióra wycieraczek wystarczą na kilkaset tys. cykli, czyli na około 

rok. Pióro nie może pracować na sucho - niszczy się. Nie żałujmy płynu 

do szyb! Pod wpływem ciepła i długiego spoczynku gumki odkształcają 

się. Zostawiając auto na dłużej, warto unieść wycieraczki. Nieusunięte 

ręcznie   resztki   owadów   i   żywicy   niszczą   pióra.

 

Sprawdź

 

zaczep 

Uwaga

 

na

 

mocowanie! 

Zanim   zdecydujemy   się   na   zakup   nowych   piór   wycieraczek,   trzeba 

sprawdzić, jaki mamy zaczep. Dawniej były stosowane dwa systemy. Od 

pewnego   czasu   pojawił   się   jeszcze   jeden.   Wyglądem   przypomina   bolec 

umocowany   na   ramieniu   wycieraczki,   na   który   nasuwa   się   specjalne 

wycięcie w piórze - szybko i pewnie. Takie rozwiązanie jest co prawda 

proste  w  użyciu,  ale  ma jedną  podstawową wadę.  Często  korzystają  z 

niego   też   złodzieje!   Ostatnim   z   wprowadzonych   rozwiązań   jest 

uproszczenie   konstrukcji   ramki   wycieraczek.   Gumka   mocowana   jest 

bezpośrednio   do   ramienia,   a   docisk   ma   zapewnić   wewnętrzna 

konstrukcja. Niestety, to rozwiązanie nie do końca się sprawdza, m.in. 

przy

 

mocno

 

zaokrąglonych

 

szybach.

 

Naprawa

 

szyb 

Chcesz   naprawić   szybę   z   odpryskiem   po   uderzeniu   kamienia,   zamiast 

kupować nową? Natychmiast zabezpiecz uszkodzenie! Na odprysk trzeba 

nakleić jakąkolwiek naklejkę, kawałek taśmy klejącej, itp. Chodzi o to, 

aby do uszkodzenia nie dostawał się brud, bo potem trudno go usunąć i 

pozostają   większe   ślady   po   naprawie.   Trzeba   też   wiedzieć,   że   odprysk 

może   spowodować   powstanie   pęknięcia   -   wystarczy   do   tego   jazda   po 

nierównej   drodze,   gdy   szyba   przenosi   duże   obciążenia.   Jeśli   szyba 

zaczęła   pękać,   na   naprawę   jest   za   późno.   Po   naprawie   szyba   (w 

większości   przypadków)   odzyskuje   ok.   95   proc.   swojej   pierwotnej 

wytrzymałości. Nie ma problemu, jeśli mamy starego Golfa II. Za nową 

szybę   wraz   z   montażem   zapłacimy   ok.   220   zł,  a  montaż   potrwa  kilka 

minut. Gorzej, jeśli jeździmy nowszym, nietypowym autem. Wtedy szyba 

może kosztować 1000 zł lub więcej. Uwaga! Niektóre tanie zamienniki 

mają tak niską jakość, że już po roku czy dwóch szyba jest pokryta gęstą 

siatką mikrozarysowań. Naprawa szyby kosztuje od ok. 50 do ok. 100 zł, 

co   jednak   jest   już   ceną   nieco   wygórowaną.   Jeśli   naprawa   okaże   się 

nieskuteczna   (np.   szyba   wkrótce   pęknie),   warsztat   powinien   zwrócić 

pieniądze.

 

Nie

 

naprawia

 

się: 

pęknięć - wiercone otwory mające zatrzymać pękanie nie sprawdzają się 

rys  - polerowanie powoduje wgłębienia niszczące optykę szyby. Ponadto 

jest

 

bardzo

 

pracochłonne

 

i

 

drogie

 

dużych odprysków - większych niż moneta 5 zł, a także pęknięć tuż przy 

krawędzi

 

szyby

 

odprysków przed oczami kierowcy - po naprawie pozostaje ślad widoczny 

w

 

czasie

 

jazdy

 

Pielęgnacja nadwozia

 

Auto   umyte,   warstwa   błota,   soli   czy   innego   brudu   usunięta   z 

powierzchni   karoserii,   lecz   to   dla   wielu   nie   koniec   procesu 

czyszczenia   samochodu.   Dopiero   teraz   zaczyna   się   woskowanie, 

polerowanie oraz pozostałe zabiegi upiększające.

 

Choć   można  oczywiście   na   myjni   wybrać   program   z   woskowaniem,   to 

jednak   nic   tak   nie   zastąpi   dokładnej   pielęgnacji   karoserii   jak   "ręczna 

robota".   W   sprzedaży   znajdziemy   całą   masę   środków   przeznaczonych 

właśnie   do   pielęgnacji   naszego   samochodu.   Już   do   samego   mycia 

możemy   wykorzystać   szampon   woskujący,   jeśli   użyliśmy   natomiast 

zwykłego   szamponu,   to   kolejnym   krokiem   po   wysuszeniu,   chyba   że 

mamy   wosk   na   mokry   lakier,   powinno   być   nałożenie   nawet   dwóch 

warstw   (szczególnie   przed   zimą)   wosku.   Do   tego   celu   możemy 

wykorzystać wosku w paście lub emulsji, a także wosku o podwyższonej 

twardości.   Kupując,   warto   sprawdzić,   czy   aby   na   pewno   dany   wosk 

nadaje   się   do   naszego   lakieru.   Niektóre   bowiem   mogą   być 

nieodpowiednie dla np. lakierów metalizowanych.

 

Woskowanie, niczym zabieg kosmetyczny, ma nie tylko upiększyć nasze 

auto,   ale   również   zabezpieczyć   przed   zgubnym   upływem   czasu. 

"Regularnie woskując nadwozie zachowamy dłużej jego oryginalną barwę, 

lakier będzie wyglądał niczym nowy, co może mieć duże znaczenie przy 

np. odsprzedaży naszego samochodu" - radzi Jerzy Będziński z jednej z 

auto   myjni   z   Wrocławia.   Samo   woskowanie   wykonujmy,   co   chyba 

oczywiste, na umytej wcześniej powierzchni. Wosku nie należy nakładać 

na   trudno   dostępne   powierzchnie,   jak   i   przy   pełnym   słońcu,   możemy 

mieć   wówczas   problem   z   jego   usunięciem   i   wypolerowaniem.   Najlepiej 

woskowanie przeprowadzić w ciepły (ok. 20 st. C.) i suchy dzień. Wosk 

należy   nakładać   cienkimi   warstwami   (jednak   nie   od   razu   na   całą 

karoserię),   a   następnie   miękką   ściereczką   (najlepiej   bawełnianą) 

kolistymi ruchami wcierać go w lakier.

 

"Częste  mycie  skraca  życie"  -   nie  podzielamy  oczywiście  tej  opinii,   ale 

jednak   coś   w   tym   krótkim   zdaniu   jest.   To   samo   tyczy   się   i   mycia 

nadwozia. Częste wizyty w myjni, bez dodatkowej pielęgnacji karoserii, 

mogą   doprowadzić   do   matowienia   lakieru   i   utraty   jego   połysku.   Na 

szczęście dość łatwo można temu zaradzić. Najprościej to udać się do 

specjalistycznego zakładu, ale nie chcąc wydawać zbyt dużych środków 

pieniężnych można uczynić to we własnym zakresie. Ważny jest wybór 

właściwego   środka,   tu   nie   powinniśmy   decydować   się   na   najtańszy. 

Odpowiednia   pasta   polerska,   kilka   ściereczek   oraz   kilka   godzin 

spędzonych przy aucie i auto będzie wyglądać jak nowe. No prawie, bo 

jednak upływu czasu nie da się do końca zatuszować.

 

Po   dokładnym   umyciu   auta   często   możemy   natrafić   na   różne   rysy, 

odpryski   czy   inne   uszkodzenia   lakieru   powstałe   na   skutek   uderzenia 

kamykiem,   zahaczenia   o   gałąź   czy   też   zarysowania   przez   inną   osobę. 

Jeśli   nie   są   one   zbyt   głębokie,   to   za   pomocą   odpowiednich   środków 

(pasty, mleczka) można je usunąć lub znacznie zniwelować. 

Oczywiście nie ma potrzeby polerowania wówczas całego auta, wystarczy 

jedynie zniszczony fragment nadwozia. Głębsze rysy należy potraktować 

już   bardziej   profesjonalnie   -   zaprawką   lub   wręcz   polakierować   cały 

element   (np.   drzwi).   Pewnym   sposobem   na   tego   typu   uszkodzenia   są 

dostępne na rynku kredki, którymi można spróbować zamalować rysę, 

jednak z bliska będzie ona nadal widoczna. Problemem może być także 

dostępność niektórych mniej popularnych kolorów.

 

I   jeszcze   na   koniec,   przy   próbie   odrestaurowania   bardzo   zniszczonego 

lakieru, przy dużych rysach pozostaje nam jego renowacja, tzw. operacja 

plastyczna. W tym celu fachowa firma może usunąć mikronowej grubości 

warstwę lakieru. Czynność ta to już jednak ostateczność, pamiętajmy, iż 

praktycznie można wykonać ją tylko jednokrotnie.

 

Jeśli pomimo wszystkich powyższych czynności, nadal stan lakieru jest 

niezadowalający,   to   pozostaje   nam   tylko   i   wyłącznie   ponowne 

polakierowanie danego elementu lub wręcz całości auta. Ale to już koszty 

sięgające   nawet   kilku   tysięcy   złotych,   co   przy   starszych   autach   może 

przewyższać ich wartość.