Prezentacja programu PowerPoint

Budowa Dróg i Autostrad

PROJEKT

(wstęp + krok traserski)

mgr inż. Dawid Ryś

Pokój nr 55 GG

dawidrys@gmail.com

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

PODSTAWA PRAWNA

PROJEKTOWANIA DRÓG

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU

I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

(Dz. U. Nr 43, poz. 430)

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

WARUNKI TECHNICZNE

Warunki techniczne dotyczą spełnienia wymagań
podstawowych takich jak:

• bezpieczeństwa użytkowania,
• nośności i stateczności konstrukcji,
• ochrony środowiska ze szczególnym

uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym
hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami
powietrza, wody i gleb,

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

DEFINICJE PODSTAWOWE - 1

• DROGA

– rozumie się przez to drogę publiczną

• KLASA DROGI

– rozumie się przez to

przyporządkowanie drodze odpowiednich
parametrów technicznych, wynikających z jej
cech funkcjonalnych

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

DEFINICJE PODSTAWOWE - 2

• PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA

– jest to parametr

techniczno-

ekonomiczny, któremu są

przyporządkowane graniczne wartości elementów
drogi, proporcje między nimi oraz zakres
wyposażenia drogi, prędkość projektowa nie jest
związana z prędkością dopuszczalną, o której
mowa w przepisach o ruchu drogowym

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

• KORONA DROGI (K)

czyli część korpusu

drogowego ograniczona górnymi krawędziami

skarp składająca się z jezdni i poboczy,

• JEZDNIA (J)

- jest to umocniona powierzchnia

korony drogi, przeznaczona dla ruchu pojazdów,

• POBOCZA (P)

stanowią umocnione (lub nie)

części korony przeznaczone dla ruchu pieszych

oraz postoju pojazdów w czasie awarii.

• NIWELETA DROGI

– wysokość drogi m n.p.m.

liczona w osi drogi

DEFINICJE PODSTAWOWE - 3

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

KLASYFIKACJA DRÓG - 1

W celu określenia wymagań technicznych i
użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg:

1) autostrady, oznaczone dalej symbolem "A",

2) ekspresowe, oznaczone dalej symbolem "S",
3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej
symbolem "GP",
4) główne, oznaczone dalej symbolem "G",
5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem "Z",

6) lokalne, oznaczone dalej symbolem "L",

7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem "D".

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

KLASYFIKACJA DRÓG - 2

Drogi zaliczone do jednej z kategorii, w rozumieniu

przepisów o drogach publicznych, powinny mieć

parametry techniczne i użytkowe odpowiadające

następującym klasom dróg:

1) drogi krajowe -

klasy A, S, GP i wyjątkowo klasy G,

2) drogi wojewódzkie - klasy G, Z i wyjątkowo klasy

GP,

3) drogi powiatowe -

klasy G, Z i wyjątkowo klasy L,

4) drogi gminne -

klasy L, D i wyjątkowo klasy Z.

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

Drogi

ekspresowe,

oznaczone dalej

jako „S”

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

Opis techniczny,

Plan sytuacyjny:

Skala 1:2000

Minimum 2 łuki kołowe z krzywymi przejściowymi

Profil podłużny:

Skala 1:200 / 1:2000

Minimum 2 łuki pionowe wyokrąglające załamania niwelety

Przekroje poprzeczne:

Skala 1:50

Jeden przekrój normalny na odcinku prostym, drugi na łuku

ZAKRES PROJEKTU

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

Wstęp

Podstawa opracowania, cel i zakres opracowania.

Charakterystyka stanu istniejącego

Opis przyjęcia założeń projektowych:

Prędkość projektowa, szerokości pasów ruchu i poboczy, spadki

poprzeczne jezdni i poboczy na odcinkach prostych i łukach, promienie

łuków poziomych, graniczne pochylenia podłużne, promienie łuków
pionowych.

Obliczenia dotyczące łuków poziomych:

Kąty zwrotu trasy, długości stycznych, długości łuków, strzałki, poszerzenia

pasów ruchu.

Obliczenia dotyczące krzywych przejściowych:

Przyjęcie długości krzywych i parametru A, sprawdzenie warunków

dotyczących minimalnej i maksymalnej długości krzywej przejściowej.

Obliczenia dotyczące rampy przechyłkowej dla wybranej krzywej

przejściowej

Obliczenia dotyczące łuków pionowych:

Długości stycznych, długości łuków, strzałki, kilometraż i rzędne punktów

początkowych i końcowych, kilometraż i rzędne punktów najniższych i

najwyższych.

OPIS TECHNICZNY

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

WYTYCZENIE PRZEBIEGU DROGI W

PLANIE SYTUACYJNYM

• METODA KROKU TRASERSKIEGO – polega na

wytyczeniu na planie warstwicowym linii
jednostajnego pochylenia.

Krok traserski

wyznacza się z maksymalnego

dopuszczalnego pochylenia podłużnego dla danej
prędkości projektowej pomniejszonego o 1-2%.

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

MAKSYMALNE DOPUSZCZALNE

POCHYLENIE NIWELETY

[

]

120

100

max

[%]

Maksymalne dopuszczalne pochylenie niwelety uzależnione

jest od prędkości projektowej drogi

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

MAKSYMALNE DOPUSZCZALNE

POCHYLENIE NIWELETY

Jak pochylenia podłużne wyglądają w rzeczywistości???

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

MAKSYMALNE DOPUSZCZALNE

POCHYLENIE NIWELETY

1,877%

0,3%

R = 9000 m

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

KROK TRASERSKI

D = h / (i

max

- 2%)

gdzie:

długość kroku traserskiego w metrach,

różnica wysokości warstwic, h=1m,

max

- maksymalne dopuszczalne pochylenie

niwelety drogi

Następnie na planie sytuacyjnym wykreśla się linię
biegnącą od jednej warstwicy do drugiej o założonym
wcześniej pochyleniu podłużnym (obliczonej wartości d).

8 października 2011

Budowa Dróg i Autostrad - Projekt

PRZYKŁAD

Dla prędkości projektowej V

= 50 km/h dopuszczalne

pochylenie podłużne wynosi 9%.

Pochylenie podłużne do kroku traserskiego to:

i = 9

– 2 = 7%

i = h / d, czyli: d = h / i

d = 1m / 0,07 = 14,3 m.

Mapa do projektowania warstwicowego jest w skali

1:2000.

Dwie sąsiednie warstwice powinny być odległe o

więcej lub równo 14,3 m, aby spadek terenu

pomiędzy nimi był mniejszy bądź równy 7%.

Ponieważ trasa drogowa nie może być zbyt kręta,

kolejnym etapem projektowania jest wyrównanie linii

stałego pochylenia. W ten sposób wyznaczamy oś
trasy drogowej.