„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 
 

 
 
 
 
 

MINISTERSTWO  EDUKACJI 

NARODOWEJ 

 
 
 

 
 
 
 
Robert Paszkiewicz 
 
 
 
 
 
 
 

Diagnozowanie i naprawa układów kierowniczych, 
jezdnych, zawieszenia i hamulcowych 723[03].Z2.05 

 
 

 

 

 

Poradnik dla ucznia 
 
 
 
 
 
 

Wydawca 

 

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy 
Radom 2007 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

1 

Recenzenci: 

dr inż. Tadeusz Bąkowski 
mgr inż. Marek Rudziński 
 
 

 
Opracowanie redakcyjne: 
dr inż. Robert Paszkiewicz 
 
 
 
Konsultacja: 
mgr inż. Andrzej Kacperczyk 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Poradnik  stanowi  obudowę  dydaktyczną  programu  jednostki  modułowej  723[03].Z2.05 
,,Diagnozowanie  i  naprawa układów kierowniczych, jezdnych, zawieszenia i  hamulcowych”, 
zawartego  w  programie  nauczania  dla  zawodu  mechanik  operator  pojazdów  i  maszyn 
rolniczych. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Wydawca 

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom  2007

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

2 

SPIS TREŚCI 

 

1.  Wprowadzenie 

3 

2.  Wymagania wstępne 

4 

3.  Cele kształcenia 

5 

4.  Materiał nauczania 

6 

4.1.  Przepisy  bhp  podczas  diagnozowania  i  naprawy  układów  kierowniczych, 

zawieszenia i hamulcowych 

 

6 

4.1.1.  Materiał nauczania  

6 

4.1.2.  Pytania sprawdzające 

8 

4.1.3.  Ćwiczenia 

9 

4.1.4.  Sprawdzian postępów 

10 

4.2.  Charakterystyka,  obsługa  oraz  diagnozowanie  układów  kierowniczych  oraz 

jezdnych pojazdów 

 

11 

4.2.1.  Materiał nauczania 

11 

4.2.2.  Pytania sprawdzające 

25 

4.2.3.  Ćwiczenia 

25 

4.2.4.  Sprawdzian postępów 

27 

4.3.  Charakterystyka,  obsługa  oraz  diagnozowanie  układów  zawieszenia 

pojazdów 

 

29 

4.3.1.  Materiał nauczania  

29 

4.3.2.  Pytania sprawdzające 

41 

4.3.3.  Ćwiczenia 

41 

4.3.4.  Sprawdzian postępów 

42 

4.4.  Charakterystyka,  obsługa  oraz  diagnozowanie  układów  hamulcowych 

pojazdów 

 

44 

4.4.1.  Materiał nauczania  

44 

4.4.2.  Pytania sprawdzające 

64 

4.4.3.  Ćwiczenia 

64 

4.4.4.  Sprawdzian postępów 

67 

5.  Sprawdzian osiągnięć  

68 

6.  Literatura 

73 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

3 

1. WPROWADZENIE 
 

Poradnik  ten  będzie  Ci  pomocny  w  przyswajaniu  wiedzy  o  elementach  układów 

kierowniczych, hamulcowych, jezdnych i zawieszenia. 

W poradniku znajdziesz: 

− 

wymagania  wstępne  –  wykaz  umiejętności,  jakie  powinieneś  mieć  już  ukształtowane, 

abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,  

− 

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, 

–  materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów 

kształcenia i opanowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej, 

–  zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści, 
–  ćwiczenia,  które  pomogą  Ci  zweryfikować  wiadomości  teoretyczne  oraz  ukształtować 

umiejętności praktyczne, 

–  sprawdzian postępów, 
–  sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie 

materiału całej jednostki modułowej, 

–  literaturę. 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Schemat układu jednostek modułowych 

723[03].Z2 

Eksploatacja pojazdów rolniczych 

 

723[03].Z2.01 

Stosowanie przepisów ruchu 

drogowego 

723[03].Z2.07 

Diagnozowanie i naprawa 

układów elektrycznych  

w pojazdach i maszynach 

723[03].Z2.04 

Diagnozowanie 

i naprawa układów 

napędowych pojazdów 

 

723[03].Z2.05 

Diagnozowanie i naprawa 

układów kierowniczych, 

jezdnych, zawieszenia  

i hamulcowych 

723[03].Z2.08 

Wykonywanie przeglądów 

technicznych i obsługi 

sezonowej 

723[03].Z2.06 

Diagnozowanie i naprawa 

układów hydraulicznych, 

pneumatycznych  

i urządzeń zaczepowych 

723[03].Z2.02 

Stosowanie technik 

kierowania pojazdem  

i wykonywanie czynności 

kontrolno–obsługowych 

723[03].Z2.03 

Diagnozowanie  

i naprawa układów silnika 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

4 

2. WYMAGANIA WSTĘPNE 

 

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś umieć: 

−

 

przestrzegać przepisów bhp, ochrony przeciwpożarowej oraz ochrony środowiska, 

−

 

stosować podstawowe urządzenia pomiarowe takie jak: suwmiarka, mikrometr, 

−

 

posługiwać się instrukcjami i dokumentacją techniczną, 

−

 

samodzielnie wykonywać manewry pojazdem samochodowym, 

−

 

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu statyki, dynamiki i kinematyki, takimi 
jak: masa, siła, prędkość, energia, 

−

 

korzystać z różnych źródeł informacji, 

−

 

obsługiwać urządzenia komputerowe, 

−

 

współpracować w grupie. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

5 

3.

 

CELE KSZTAŁCENIA 

 

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć: 

– 

scharakteryzować budowę układów kierowniczych, jezdnych i zawieszenia pojazdów, 

– 

sformułować wymagania, jakie powinien spełniać układ kierowniczy pojazdu, 

– 

rozpoznać poszczególne części układu kierowniczego, jezdnego i zawieszenia pojazdu, 

– 

scharakteryzować  możliwości  regulacji  prześwitu,  rozstawu  kół,  zbieżności  oraz  kątów 
geometrii układu jezdnego w ciągnikach i pojazdach rolniczych, 

– 

zweryfikować stan techniczny elementów układu zawieszenia, 

– 

wyjaśnić  zależności  między  stanem  technicznym  układów  kierowniczych,  jezdnych 
i zawieszenia a bezpieczeństwem jazdy, 

– 

zidentyfikować ogumienie według oznaczeń cyfrowo–literowych, 

– 

rozróżnić rodzaje układów hamulcowych stosowanych w pojazdach rolniczych, 

– 

objaśnić zasadę działania układów hamulcowych, 

– 

ocenić stan techniczny poszczególnych elementów układu hamulcowego, 

– 

wyjaśnić wpływ usterek hamulców na bezpieczne użytkowanie pojazdu, 

– 

określić zasady obsługi układu hamulcowego, 

– 

ocenić stan techniczny układu hamulcowego, 

– 

wyregulować i naprawić układy hamulcowe, 

– 

ocenić stan techniczny układu kierowniczego i zawieszenia, 

– 

dokonać pomiaru zbieżności i kątów ustawienia kół, 

– 

wykonać naprawy układu kierowniczego i zawieszenia, 

– 

zastosować przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów kierowniczych.

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

6 

4.  MATERIAŁ NAUCZANIA 

 

4.1.  Przepisy  bhp  podczas  diagnozowania  i  naprawy  układów 

kierowniczych, zawieszenia i hamulcowych 

 

4.1.1. Materiał nauczania 

 
Niezastosowanie  się  do  zasad  BHP  podczas  wykonywania  nawet  prostych  czynności 

diagnostycznych  związane  jest  z  możliwością  wypadku,  którego  skutki  mogą  okazać  się 
tragiczne. Warunkiem bezpiecznej pracy jest świadomość zagrożeń, jakie niosą ze sobą prace 
diagnostyczne  czy  naprawcze.  Poniżej  przedstawiono  kilka  podstawowych  zasad  i  zagrożeń 
z jakimi  można  się  spotkać  w  trakcie  wykonywania  napraw  układu  kierowniczego 
i hamulcowego. Część z tych zasad jest uniwersalnych i obowiązujących podczas napraw czy 
diagnostyki pojazdu. 

W  trakcie  wykonywania  prac  związanych  z  naprawą  i  diagnozowaniem  układów 

hamulcowych  i  kierowniczych  konieczne  jest  zapoznanie  się  z  przepisami  BHP 
obowiązującymi w trakcie przeprowadzania: 

−

 

diagnostyki samochodowej, 

−

 

prac z wykorzystaniem narzędzi ręcznych, 

−

 

prac związanych z wykorzystaniem narzędzi pomiarowych, 

−

 

prac wymagających wykorzystania sprzętu hydraulicznego, 

−

 

prac z wykorzystaniem narzędzi ręcznych o napędzie pneumatycznym i elektrycznym. 

 

Podczas wykonywania zadań z zakresu diagnostyki samochodowej mogą wystąpić: 

−

 

zagrożenia  potłuczeniem,  zgnieceniem  przez  poruszające  się  na  terenie  warsztatu 
pojazdy, 

−

 

upadki  na  powierzchni  na  skutek  poślizgnięcia  się  na  rozlanych  olejach  i  potknięcia  się 
o przedmioty, 

−

 

potłuczenia, złamania i inne urazy na skutek upadku na niższy poziom (do kanału), 

−

 

zagrożenie porażeniem prądem elektrycznym, 

−

 

oparzenia żrącymi substancjami, 

−

 

poparzenie gorącymi częściami, 

−

 

urazy rąk i ciała na skutek używania narzędzi ręcznych prostych i z napędem, a także na 
skutek kontaktu z obracającymi się elementami pojazdów, 

−

 

uderzenie  lub  zmiażdżenie  spadającymi  przedmiotami  (podczas  przebywania  pod 
pojazdem), a także wskutek opadnięcia podnośnika z pojazdem

. 

 

Bezpieczne wprowadzanie i ustawianie samochodów na stanowisku: 

−

 

zabronione  jest  wprowadzanie  pojazdów  na  stanowiska  przez  osoby  niepełnoletnie 
i nieposiadające  aktualnego  prawa  jazdy  właściwej  kategorii.  Poza  prowadzącym,  nikt 
nie powinien znajdować się wewnątrz pojazdu, 

−

 

wprowadzający  pojazd  na  stanowisko  powinien  stosować  się  do  obowiązujących 
przepisów ruchu drogowego i nie przekraczać prędkości 15 km/h, 

−

 

pojazd,  który  ma  uszkodzony  układ  hamulcowy  lub  kierowniczy  powinien  być 
wciągnięty  na  stanowisko  przy  użyciu  specjalnego  wózka,  samochodu  z  podnośnikiem 
lub żurawikiem albo sztywnego holu lub w inny bezpieczny sposób, 

−

 

wpychanie  lub  wciąganie  pojazdu  na  stanowisko  za  pomocą  drugiego  pojazdu  i  przy 
użyciu  sztywnego  holu  dopuszczalne  jest  tylko  wtedy,  kiedy  hol  w  obu  pojazdach  jest 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

7 

prawidłowo i pewnie założony na haki, 

−

 

wprowadzanie pojazdu na stanowisko musi koordynować inny pracownik, znajdujący się 
z boku przed samochodem, aby uniknąć potrącenia przez ten pojazd lub przyciśnięcia do 
ściany w razie awarii układu hamulcowego, 

−

 

nikomu  nie  wolno  znajdować  się  na  drodze  pojazdu,  ani  w  kanale,  na  który  wjeżdża 
pojazd, 

−

 

przedmioty: narzędzia, części, odpadki metalowe, przewody elektryczne i pneumatyczne 
itp. powinny być usunięte z drogi pojazdu, 

−

 

pojazd  ustawiony  nad  kanałem  powinien  mieć  1,5  m  wolnej  przestrzeni  z  przodu  lub 
z tyłu, umożliwiającej pracownikom swobodny dostęp, 

−

 

należy  zachować  odległości  umożliwiające  pracownikom  swobodne  poruszanie  się 
i wykonywanie  robót.  Odległość  pojazdu  od  stanowiska  pracy  powinna  wynosić,  co 
najmniej 1,2 m, 

−

 

po wprowadzeniu pojazdu należy natychmiast wyłączyć silnik, 

−

 

po  wyłączeniu  silnika  trzeba  zaciągnąć  ręczny  hamulec  lub  włączyć  bieg.  Następnie 
podkłada  się  pod  koła  kliny,  uniemożliwiając  przetaczanie  się  pojazdu  do  przodu  i  do 
tyłu, 

−

 

po zabezpieczeniu pojazdu klinami należy wyłączyć ręczny hamulec, a dźwignię zmiany 
biegów ustawić w położeniu biegu jałowego, 

−

 

nie wolno podkładać pod koła samochodu przypadkowych przedmiotów (kamieni, cegieł, 
zużytych części pojazdów). 

 

Podnoszenie samochodu: 

−

  przed podniesieniem samochodu trzeba sprawdzić stan podnośnika, 

−

  w  przypadku  podnośników  ręcznych  należy  skontrolować  stan  zapadki,  gwintu, 

podstawki i główki, 

−

  przy  ręcznych  podnośnikach  hydraulicznych  trzeba  sprawdzić,  czy  nie  ma  wycieków 

płynu, 

−

  nie  wolno  posługiwać  się  podnośnikami  uszkodzonymi,  nie  w  pełni  sprawnymi 

i niekompletnymi.  Ich  udźwig  powinien  być  dostosowany  do  masy  pojazdu.  W  razie 
dysponowania  podnośnikiem  o  niewystarczającym  udźwigu,  należy  podnosić  tylko 
przednią lub tylną część pojazdu, 

−

  na  stanowiskach  kanałowych  należy  używać  specjalnych  podnośników  kanałowych, 

pamiętając, aby pojazd po podniesieniu zachował pełną stateczność, 

−

  po podniesieniu pojazdu trzeba go zabezpieczyć przed samoczynnym opadnięciem, 

−

  nie  wolno  wykonywać  żadnych  prac  diagnostycznych  przy  samochodzie  uniesionym 

tylko  na  podnośniku,  chyba  że  jest  to  podnośnik  diagnostyczny  lub  przeznaczony  do 
napraw, 

−

  podczas podnoszenia pojazdu na podnośniku kolumnowym jako punkty podparcia należy 

wykorzystywać stabilne elementy konstrukcyjne podwozia pojazdu (ramy), 

−

  podnoszony  jednostronnie  samochód  trzeba  zabezpieczyć  przed  zmianą  położenia, 

włączając ręczny hamulec i podkładając kliny pod niepodnoszone koła, 

−

  podnośnik i podstawki powinny być zawsze ustawione pionowo. 

 

Praca w kanale: 

−

  każdy kanał musi mieć prowadzące do niego schodki (bez ubytków i nierówności), a jego 

długość powinna zapewniać swobodne wejście i wyjście z niego, 

−

  podłogi  kanałów  powinny  być  zmywalne,  równe  i  wykonane  tak,  aby  zapobiegać 

poślizgnięciu się, a jego ściany powinny być łatwozmywalne, 

−

  zarówno  sam  kanał,  jak  i  spód  samochodu,  powinny  być  odpowiednio  oświetlone,  nie 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

8 

powodując przy tym olśnienia, 

−

  lampy w kanałach powinny być zasilane prądem elektrycznym o napięciu do 24 V, a ich 

klosze zabezpieczone sztywną drucianą siatką lub „koszem" z drutu, 

−

  niedozwolone  jest  używanie  lamp  przenośnych  zasilanych  prądem  o  nieobniżonym 

napięciu, 

−

  transformatory obniżające  napięcie, używane do oświetlenia powinny  być uziemione  lub 

zerowane, 

−

  lampy  przenośne  muszą  mieć  szklany  klosz,  osadzony  na  gumowej  uszczelce  oraz 

przewód elektryczny dobrze zamocowany w lampie i zaopatrzony w odgiętkę, 

−

  przewody lamp trzeba tak prowadzić, aby nie deptali po nich ludzie i nie jeździły pojazdy, 

−

  w pobliżu otwartych kanałów należy zachowywać ostrożność, aby do nich nie wpaść, 

−

  kanały podczas przerw w korzystaniu należy przykrywać deskami, 

−

  kanały należy utrzymywać w czystości, z podłogi usuwać rozlane oleje, jak najczęściej ją 

myć, wodą lub środkami czyszczącymi, 

−

  pracownik  powinien  przygotować  sobie  przed  zejściem  do  kanału  wszystkie  potrzebne 

narzędzia  i części. Narzędzia  i części trzeba kłaść na  brzegu kanału, tak, aby znajdowały 
się one pod samochodem lub na półkach w kanale, 

−

  nie  wolno  kłaść  na  podłodze  kanału  żadnych  narzędzi,  części  ani  porzucać  odpadków, 

gdyż mogą one spowodować potknięcie się albo przewrócenie pracowników. 

 

Prowadzenie prac diagnostycznych: 

−

  narzędzia  i  przyrządy  powinny  być  dobierane  do  wykonywanej  pracy.  Przed  użyciem 

należy je sprawdzić a uszkodzone lub zużyte wymienić na sprawne, 

−

  diagnosta powinien pracować w kombinezonie, butach na podeszwach antypoślizgowych 

i w nakryciu głowy, 

−

  stanowisko  pracy  należy  utrzymywać  w  porządku  i  czystości,  a  wymontowane  części 

odkładać  w  określone  miejsca  na  wózkach,  stojakach  lub  pojemnikach  w  pobliżu 
stanowiska  pracy.  Nie  wolno  rozrzucać  części  samochodowych  i  narzędzi  wokół 
stanowiska pracy, 

−

  do demontażu części samochodu należy używać specjalnych ściągaczy. Niedopuszczalne 

jest  zdejmowanie  ich  za  pomocą  uderzania  młotkiem,  podważania  metalowymi 
narzędziami, 

−

  wymontowanych z pojazdu zespołów i części nie należy gromadzić na stanowisku pracy. 

Powinny  być  one  po  wymontowaniu  przeniesione  na  inne  stanowiska  naprawcze  lub 
diagnostyczne. 

 
 

4.1.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń. 

1.  Jakie zagrożenia występują podczas operacji podnoszenia samochodu? 
2.  Jakie zagrożenia występują podczas pracy w kanale? 
3.  Jakie zagrożenia występują podczas prac diagnostycznych? 
4.  Jakie 

zagrożenia 

występują 

podczas 

ustawiania 

samochodu 

na 

stanowisku 

diagnostycznym? 

5.  Jakie  są  sposoby  zapobiegania  wypadkom  w  czasie  przeprowadzania  diagnostyki 

pojazdu? 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

9 

4.1.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Określ zagrożenia i sposoby zapobiegania im podczas pracy w kanale. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  przygotować tabelę według podanego wzoru: 
 

L.p. 

Czynniki stanowiące zagrożenie 

Sposoby zapobiegania wypadkom 

1 

 

 

2 

 

 

3 

 

 

4 

 

 

5 

 

 

 
5)  wpisać do tabeli pięć przykładowych rodzajów zagrożeń oraz odpowiadające im sposoby 

zapobiegania, 

6)  przeprowadzić analizę ćwiczenia, 
7)  zaprezentować pracę na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

 

plansze dydaktyczne z zakresu BHP prac przeprowadzanych w kanale, 

−

 

arkusz papieru, 

−

 

przybory do pisania, ołówek, linijka. 

 
Ćwiczenie 2 

Określ  zagrożenia  i  sposoby  zapobiegania  im  podczas  operacji  podnoszenia  samochodu 

ręcznym podnośnikiem hydraulicznym. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  przygotować tabelę według podanego wzoru: 
 

L.p. 

Czynniki stanowiące zagrożenie 

Sposoby zapobiegania wypadkom 

1 

 

 

2 

 

 

3 

 

 

4 

 

 

5 

 

 

5)  wpisać do tabeli pięć przykładowych rodzajów zagrożeń oraz odpowiadające im sposoby 

zapobiegania, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

10 

6)  przeprowadzić analizę ćwiczenia, 
7)  zaprezentować pracę na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

 

plansze  dydaktyczne  z  zakresu  BHP  dotyczących  podnoszenia  samochodu  ręcznym 
podnośnikiem hydraulicznym, 

−

 

arkusz papieru, 

−

 

przybory do pisania, ołówek, linijka. 

 
Ćwiczenie 3 

Wymień  zagrożenia  i  sposoby  zapobiegania  im  w  trakcie  podnoszenia  samochodu 

kolumnowym dźwignikiem diagnostycznym. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  przygotować tabelę według podanego wzoru: 

L.p. 

Czynniki stanowiące zagrożenie 

Sposoby zapobiegania wypadkom 

1 

 

 

2 

 

 

3 

 

 

4 

 

 

5 

 

 

5)  wpisać do tabeli jak najwięcej rodzajów zagrożeń oraz sposoby im zapobiegania, 
6)  przeprowadzić analizę ćwiczenia, 
7)  zaprezentować pracę na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne z zakresu BHP dotyczących podnoszenia samochodu kolumnowym 

dźwignikiem diagnostycznym, 

−

  arkusz papieru, 

−

  przybory do pisania, ołówek, linijka. 

 

4.1.4. Sprawdzian postępów 

 

Czy potrafisz: 

 

Tak 

 

Nie 

1)  określić  zagrożenia  występujące  w  trakcie  przeprowadzania 

diagnostyki pojazdu? 

 

 

 

 

2)  scharakteryzować  sposoby  zapobiegania  wypadkom  w  trakcie  prac 

przeprowadzanych w kanale? 

 

 

 

 

3)  określić zagrożenia występujące podczas podnoszenia samochodu? 

 

 

4)  scharakteryzować  sposoby  zapobiegania  wypadkom  w  trakcie 

operacji podnoszenia pojazdu? 

 

 

 

 

5)  określić  zagrożenia  występujące  w  trakcie  ustawiania  pojazdu  na 

stanowisku? 

 

 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

11 

4.2.  Charakterystyka,  obsługa  oraz  diagnozowanie  układów 

kierowniczych oraz jezdnych pojazdów 

 
4.2.1. Materiał nauczania 
 

Układ  kierowniczy  zaliczany  jest  do  mechanizmów  prowadzenia.  Umożliwia  on 

kierowanie  pojazdem,  umożliwiając  utrzymanie  stałego  kierunku  jazdy  lub  jego  zmiany 
zgodnie z zamiarem kierowcy. Układ kierowniczy składa się z dwóch mechanizmów: 

−

 

zwrotniczego – stanowi on zestaw dźwigni i drążków łączących koła kierowane, 

−

 

kierowniczego  –  umożliwia  przenoszenie  siły  i  ruchu  z  koła  kierowniczego  do 
mechanizmu  zwrotniczego, zapewniając odpowiednie sprzężenie ruchu skręcającego kół 
z obracaniem koła kierownicy. 

Szerzej powyższe mechanizmy zostaną omówione w dalszej części podręcznika. 
Podstawowe elementy układu kierowniczego przedstawiono na rysunku 1. 

 

Rys. 1. Podstawowe elementy układu kierowniczego [3, s. 66] 

 

Podstawowe elementy układu kierowniczego ciągnika przedstawiono na rysunku 2. Jest to 

tak zwany układ z drążkiem poprzecznym. 

 

Rys. 2. Układ kierowniczy [1, s. 134] 

Elementy układu kierowniczego 
przedstawione na rysunku: 
1 – przekładnia kierownicza, 
2 – ramię przekładni kierowniczej, 
3 – drążek podłużny, 
4 – zacisk regulacji podłużnej drążka, 
5 – ramię zwrotnicy, 
6 – zwrotnica, 
7, 11 – dźwignie zwrotnicy, 
8 – nakrętki regulacji zbieżności, 
9 – drążek poprzeczny, 
10 – przegub drążka, 
12 – koło kierownicy.

 

 

Mechanizm zwrotniczy: 
1 – ramię zwrotnicy, 
2 – dźwignie zwrotnic, 
3 – drążek poprzeczny, 
4 – drążek podłużny, 
Mechanizm kierowniczy: 
5 – przekładnia kierownicza, 
6 – ramię przekładni 

kierowniczej, 

7 – wał kierownicy, 
8 – koło kierownicy, 
9 – zwrotnica, 
10 – czopy zwrotnic, 
11 – belka osi przedniej. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

12 

Mechanizmy zwrotnicze 

Koła  przy  pomocy,  których  następuje  kierowanie  pojazdem  zwracają  się  jednocześnie 

dzięki  zastosowaniu  elementów  mechanizmu  zwrotniczego.  Kąt,  o  jaki  następuje  zwracanie 
poszczególnych  kół  jest  jednak  różny.  Wynika  to  z  różnej  odległości  pomiędzy  skręcanymi 
kołami a środkiem obrotu samochodu. Tylko różne kąty są w stanie zapewnić toczenie się kół 
bez poślizgu bocznego. 

 

Rys. 3. Zasada działania trapezowego mechanizmu zwrotniczego [3, s. 67] 

 

Pożądany  sposób  zwracania  kół  kierowanych  zapewnia  trapezowy  mechanizm 

zwrotniczy.  Przykład  takiego  mechanizmu  pokazano  na  rysunku  3.  W  takim  mechanizmie, 
przy ustawieniu kół w kierunku jazdy na wprost, drążek lub drążki poprzeczne oraz dźwignie 
zwrotnic  tworzą  razem  trapez  równoramienny.  Pożądane  tory  jazdy  kół  możemy  uzyskać 
przez odpowiednie dobranie długości boków trapezu. 

 

Drążki kierownicze 

Wykonywane są najczęściej z prętów lub rur o nagwintowanych końcówkach, na których 

montuje  się  końcówki  drążków.  W  końcówkach  drążków  kierowniczych  osadzone  są 
przeguby  kulowe,  które  umożliwiają  przestrzenne,  wzajemne  ruchy  między  poszczególnymi 
elementami  mechanizmu  zwrotniczego.  Na  rysunku  4  przedstawiona  jest  typowa  końcówka 
drążka kierowniczego.  

 

Rys. 4. Przykład konstrukcji drążka kierowniczego [3, s. 68] 

1 – sworzeń kulowy, 
2 – segmenty gniazda kulowego, 
3 – sprężyna, 
4 – obudowa. 

 

Koła kierowane 

Odpowiednie  ustawienie  kół  kierowanych  powoduje  utrzymanie  przez  pojazd  kierunku 

jazdy na wprost oraz samoczynne powracanie skręconych kół do położenia jazdy na wprost. 
Nieprawidłowe ustawienie kół kierowanych jest przyczyną występowania poślizgów na styku 
opon z jezdnią, w wyniku, czego utrudnione jest utrzymanie kierunku jazdy pojazdu. Można 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

13 

również  zauważyć  szybsze  zużycie  ogumienia.  Ustawienie  kół  kierowanych  określają 
następujące parametry: 

−

  kąt  wyprzedzenia  sworznia  zwrotnicy 

α

  –  utworzony  jest  pomiędzy  kierunkiem  pionu 

i osi  sworznia  zwrotnicy,  widzianych  zgodnie  z  kierunkiem  osi  obrotu  koła.  Kąt 
wyprzedzenia sworznia zwrotnicy zawiera się zwykle w granicach 0

÷

4

°

, 

−

  kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 

β

 –  utworzony  jest  pomiędzy  kierunkiem pionu  i  osi 

sworznia zwrotnicy widzianych z przodu pojazdu, 

−

  kąt pochylenia koła 

γ

 – utworzony jest pomiędzy kierunkiem pionu i płaszczyzną symetrii 

koła. 
Kąty  pochylenia  sworznia  zwrotnicy 

β

  i  pochylenia  koła 

γ

  umożliwiają  dobranie 

najkorzystniejszej  odległości  między  punktami  C  i  D.  Odległość  ta  zazwyczaj  wynosi  kilka 
do kilkunastu milimetrów przy wartościach kątów: 

−

  kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 

β

 od 4

÷

8

°

, 

−

  kąt pochylenia koła 

γ

 od 0

÷

2

°

. 

Zbieżność  kół  –  możemy  określić  jako  różnicę  występującą  między  rozstawieniem 

krawędzi obręczy kół,  mierzonym z tyłu  i z przodu, równolegle do  jezdni,  na  wysokości osi 
kół. Możemy to napisać w postaci zależności: zbieżność kół = S

1

 – S

2

. 

Na  rysunku  5  przedstawiono  kąty  oraz  zależności  występujące  podczas  ustawiania  kół 

kierowanych. 

 

Rys. 5. Ustawienie kół kierowanych [3, s. 69] 

 

Mechanizmy kierownicze 

Podstawowym  zespołem  mechanizmu  kierowniczego  jest  przekładnia  kierownicza.  Jej 

zadaniem  jest  zamiana  obrotowego  ruchu  koła  kierownicy  na  ruch  postępowy  drążków 
kierowniczych  oraz  zapewnienie  właściwego  przełożenia  między  kątem  obrotu  koła 
kierownicy  a  kątami  zwrócenia  kół  kierowanych  samochodu.  Działanie  przekładni 
kierowniczej zilustrowano na przykładzie przekładni wodzikowej. 

 
1 – ślimak, 
2 – wodzik, 
3 – ramie przekładni kierowniczej. 
 
 
 
 
 

Rys. 6. Wodzikowa przekładnia kierownicza [3, s. 70]

 

 

Obracanie  ślimaka  (1)  powoduje  postępowy  ruch  drążków  kierowniczych  związanych 

z końcem wychylonego o pewien kąt ramienia (3) przekładni kierowniczej. W chwili obecnej 
zastosowanie znajdują dwa rodzaje przekładni: 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

14 

−

  ze ślimakiem globoidalnym z rolką, 

−

  przekładnie śrubowo–kulkowe. 

 

Rys. 7. Przekładnie kierownicze: a) globoidalna z rolką b) śrubowo–kulowa z nakrętką [3, s. 70] 

 

Na  rysunku  8  przedstawiono  przykładowe  mechanizmy  kierownicze  samochodów 

osobowych. 

 

Koła i ogumienie 

Koło  jezdne  pojazdu  składa  się  z  następujących  elementów:  obręcz,  tarcza,  ogumienie 

i pokrywa. Koła są osadzone na piastach i przenoszą wszystkie siły, które występują na styku 
opony z jezdnia. 
Na rysunku 9 przedstawiono budowę koła jezdnego pojazdu. 

 

1 – ślimak globoidalny, 
2 – ramię przekładni 

kierowniczej, 

3 – rolka, 
4 – oś rolki, 
5 – śruba, 
6 – nakrętka, 
7 – oś ramienia, 
8 – kulki. 

Rys. 8. Mechanizmy kierownicze samochodu 

osobowego: 

a)  mechanizm kierowniczy z przekładnią 

zębatkową, bez wspomagania (KIA Spektra), 

b)  mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem 

hydraulicznym (KIA Spektra), 

c) 

mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem 
elektrycznym (Citroen C3) [3, s. 71]

 

1 – tarcza, 
2 – opona, 
3 – obręcz, 
4 – zawór dętki. 

 

 
Rys. 9. Koło jezdne samochodu [3, s. 86] 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

15 

Ogumienie – elementy wchodzące w skład ogumienia to: osnowa, bieżnik oraz drutówka. 

Ze względu na ułożenie warstw tkaniny kordowej ogumienie możemy podzielić na: 

−

  radialne, 

−

  diagonalne, 

−

  opasane. 

Na rysunku 10 przedstawiono budowę opony samochodowej. 

 

Oznaczenia  opon  w  zasadzie  są  znormalizowane.  Rozpatrzmy  przykład  następującego 

oznaczenia opony: 185/70R15 88T. Zapis ten oznacza kolejno: 
185 – maksymalna szerokość opony określona w milimetrach, 
70 – seria opony. Jest to stosunek wysokości do szerokości, który pomnożony jest przez 100, 
R – oznacza oponę radialną, 
15 – oznacza oponę, która jest przeznaczona do montowania na obręczy o średnicy 15 cali, 
88 – indeks nośności – jest to maksymalne obciążenie, jakiemu może być poddana opona, 
T  –  indeks  prędkości  –  oznacza  maksymalną  dopuszczalną  prędkość  (180  km/h)  jakiej  nie 

można przekroczyć na danej oponie. 
Wartości  poszczególnych  indeksów  jak  i  indeksy  maksymalnych  prędkości  są 

publikowane w katalogach opon wszystkich producentów. 

 

Diagnostyka układu kierowniczego 

Kompleksowa kontrola mechanizmu kierowania obejmuje następujący zespół czynności: 

−

  sprawdzenie luzów w układzie kierowniczym, 

−

  sprawdzanie geometrii kół. 

 

Wykrywanie luzów w układzie jezdnym i kierowniczym 

Jednym  ze  sposobów  wykrycia  nadmiernych  luzów  w  układzie kierowniczym  i  jezdnym 

jest przeprowadzenie próby poruszania kołem uniesionego na podnośniku pojazdu. Narzędzie 
potrzebne do przeprowadzenia badania to podnośnik samochodowy. 

Wykonanie badania: 

−

 

korzystając  z  podnośnika  unieść  przód  samochodu  w  taki  sposób,  aby  badane  koło  nie 
stykało się z ziemią, 

−

 

następnie  trzymając  dłońmi  za  oponę  należy  energicznie  poruszać  nią  na  boki, 
w kierunkach  pokazanych  na  rysunku  11.  Wykonując  ruchy  zgodne  ze  strzałkami 
pionowymi,  w  przypadku  wykrycia  luzów,  mogą  być  one  spowodowane  przez:  łożyska 
kół,  sworzeń  zwrotnicy  oraz  w  tulejach  metalowo–gumowych  wahacza  lub  resoru. 
Ruszając  natomiast  kołem  zgodnie  ze  strzałkami  poziomymi,  w  przypadku  wykrycia 
luzów mogą być one spowodowane przez: łożyska kół, drążki kierownicze, 

−

 

sprawdzane  koło  należy  dłonią  wprowadzić  w  powolny  ruch  obrotowy.  W  trakcie 
obracania koła należy osłuchać piastę koła. Koło powinno obracać się bez oporów, mogą 
one wystąpić w przypadku koła napędzanego. W przypadku wystąpienia  nienaturalnych 
odgłosów tj. szumy i zgrzyty, świadczy o uszkodzeniu łożysk kół albo o ocieraniu szczęk 
hamulcowych lub klocków o bęben lub o tarczę, 

1 – osnowa, 
2 – bieżnik, 
3 – obrzeże, 
4 – drutówka. 
 

Rys.10. Budowa opony samochodowej 

[3 s. 87] 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

16 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Rys.  11.  Kierunki  poruszania  kołem  podczas  sprawdzania  luzów  w  zawieszeniu  (a  –  ruchy  w  płaszczyźnie 

pionowej) oraz w układzie kierowniczym (b – ruchy w płaszczyźnie poziomej) [4, s. 215] 

 

 

−

 

następnie,  w  podobny  sposób  należy  sprawdzić  w  zawieszeniu  tylnym  stan  łożysk  kół 
i elementy  prowadzenia  koła.  Jednak  wykonanie  sprawdzenia  wymaga  znajomości 
budowy danego zawieszenia,

 

−

  dokładniejsze  zlokalizowanie  luzów  i  miejsc  uszkodzeń  wymaga  obserwacji  elementów 

zawieszenia podczas poruszania kołem jezdnym. 
Oględziny zewnętrzne, dają wyniki mało dokładne i służą one jedynie do wstępnej oceny 

jego przydatności. Ruch jałowy koła kierownicy jest miernikiem sumarycznym luzu w całym 
układzie  kierowniczym.  Stąd  przeprowadzenie  badania  wymaga  zastosowania  specjalnego 
urządzenia. 
Przyrząd  do  pomiaru  luzu  w  układzie  kierowniczym  –  na  rysunku  12  przedstawiono 
przykładowe urządzenie służące do pomiaru luzu w układzie kierowniczym. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Rys. 12. Przyrząd LUZ–1 do pomiaru luzu układu kierowniczego [4, s. 246] 

 

 

Wykonanie badania: 

−

 

ustawić koła samochodu do jazdy na wprost, 

−

 

statyw z czujnikiem należy ustawić obok przedniego lewego koła. Iglicę czujnika ustawić 
w odległości ok. 0,5 mm od krawędzi tarczy prawego koła, 

−

 

na  koło  kierownicy  należy  założyć  prowadnicę  suwaka.  Suwak  z  podziałką  kątowa 
ustawić  na  prowadnicy  w  taki  sposób,  aby  jego  znak  pokrywał  się  z  osią  obrotu  koła 
kierownicy, 

−

 

przymocować wskazówkę z przystawką do szyby przedniej, 

−

 

następnie powoli obracać kołem kierownicy w prawo do momentu zaświecenia się diody, 
oznacza to rozpoczęcie ruchu skrętnego koła, 

−

 

w  tym  położeniu  kierownicy  ustawić  koniec  wskazówki  na  wartość  0

°

,  na  podziałce 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

17 

kątowej suwaka, 

−

 

obrócić  kołem  kierownicy  w  lewo  aż  do  momentu,  gdy  dioda  zgaśnie.  Oznacza  to,  że 
koło rozpoczęło skręt w drugą stronę, 

−

 

następnie należy odczytać wynik na podziałce. 
Interpretacja wyników – ruch jałowy koła kierownicy nie może przekraczać wartości 10

°

. 

Uzyskany  wynik  powyżej  tej  wartości  świadczy  o  uszkodzeniu  lub  nadmiernym  zużyciu 
elementów układu kierowniczego. 

Przeprowadzenie  badania  nie  umożliwia  ustalenia  miejsca  usterki.  W  celu  ustalenia 

miejsca  usterki  należy  skorzystać  z  pomocy  drugiej  osoby,  która  w  sposób  energiczny 
powinna ruszać kołem kierownicy  lub uniesionym kołem.  W tym czasie należy obserwować 
wszystkie  punkty  układu  kierowniczego,  które  zostały  przedstawione  na  rysunku  13. 
W stacjach  kontroli  pojazdów  stosowane  są  szarpacze  kół,  które  wymuszają  ruch  kół,  co 
umożliwia obserwację połączeń elementów układu i wykrycie luzów. 

. 

 

Rys. 13. Układ kierowniczy [4, s. 247] 

 
Pomiar luzu w łożyskach kół 

Dokładniejszą,  a  zarazem  obiektywną  metodą  określania  luzu  osiowego  łożysk  kół  jest 

jego pomiar za pomocą czujnika zegarowego. 

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania: 

−

 

czujnik zegarowy, 

−

 

uchwyt magnetyczny lub wspornik do mocowania czujnika zegarowego do piasty koła, 

−

 

klucz do kół, 

−

 

podnośnik samochodowy, 

−

 

wkrętak  do  zdemontowania  miseczki  ochraniającej  nakrętkę  czopa  zwrotnicy  (w  razie 
potrzeby). 
Wykonanie pomiaru: 

−

 

zdjąć kołpak (jeśli jest zamontowany), następnie należy poluzować śruby mocujące koło, 

−

 

zabezpieczyć  samochód  przed  przetoczeniem.  Przy  pomocy  podnośnika  należy  unieść 
badane zawieszenie w taki sposób, aby koło nie stykało się z ziemią, 

−

 

zdjąć koło i w przypadku istnienia miseczki ochronnej nakrętki czopa zwrotnicy – należy 
ją zdemontować, 

−

 

o  czoło  czopa  zwrotnicy  należy  oprzeć  trzpień  mierniczy  czujnika.  Ustawić  wskazanie 
czujnika na zero, 

−

 

wzdłuż  osi  czoła  zwrotnicy  należy  poruszać  piastą, odczytując  w  tym  samym  czasie  na 
czujniku wartość przesunięcia się piasty. 

Miejsca gdzie mogą powstać luzy 
to: 
1 – przeguby kulowe drążków 

kierowniczych, 

2 – przeguby kulowe zwrotnicy, 
3 – nakrętki mocujące przeguby, 
4 – śruby mocujące przekładnię 

kierowniczą, 

5 – wspornik wału kierownicy, 
6 – przeguby krzyżakowe wału 

kierownicy, 

7 – przekładnia kierownicza, 
8 – wspornik dźwigni pośredniej. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

18 

 

 

Rys. 14. Sprawdzenie luzu osiowego łożysk piasty koła za pomocą czujnika zegarowego [4, s. 217]

 

 
Interpretacja  wyników  –  wartość  luzu  osiowego  nie  powinna  przekraczać  wartości 

podanej  przez  producenta.  W  większości  przypadkach  wartość  ta  nie  powinna  przekroczyć 
0,1–0,5  mm,  dla  łożysk  stożkowych  i  jednorzędowych  łożysk  kulkowych  skośnych. 
W przypadku  łożysk  dwurzędowych  kulkowych  skośnych  powstanie  jakichkolwiek  luzów 
jest niedopuszczalne. 

 

 

Sprawdzenie geometrii kół 

Za  stabilność  oraz  kierowalność  pojazdu  podczas  jazdy  odpowiada  przede  wszystkim 

prawidłowe  ustawienie  kół  przednich,  oraz  w  mniejszym  stopniu  kół  tylnych.  Geometria 
ustawienia  kół  ma  więc  decydujące  znaczenie  dla  bezpośredniej  eksploatacji  pojazdu. 
Zalecane jest wykonywanie sprawdzenia geometrii kół w następujących przypadkach: 

−

  okresowej obsługi technicznej zaleconej przez producenta, 

−

  zmiany zachowania się pojazdu w czasie jazdy, 

−

  nadmiernego zużywania się opon, 

−

  uszkodzeń powypadkowych płyty podłogowej nadwozia lub mechanizmu jezdnego, 

−

  wykonanie naprawy, która mogła spowodować zmiany parametrów ustawienia kół, osi. 

W przypadku, gdy jednocześnie przeprowadzamy pomiary i regulację geometrii, zalecane 

jest, aby z uwagi na istniejące zależności pomiędzy kątami ustawienia kół (zmiana pochylenia 
koła  powoduje  zmianę  zbieżności  oraz  pochylenia  sworznia  zwrotnicy),  była  zachowana 
następująca kolejność prac: 

−

  pomiar i ewentualna regulacja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, 

−

  pomiar i ewentualna regulacja kąta pochylenia koła, 

−

  pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy, 

−

  pomiar i ewentualna regulacja zbieżności. 

Wykonanie  zbieżności  kół  zostanie  przedstawione  w  dalszej  części  rozdziału 

wykorzystując do tego celu przyrząd czteroczujnikowy GTO–QUATRO. 

 

Zestaw diagnostyczny GTO–QUATRO 

Na  rysunku  15  przedstawiono  elementy  czujników  pomiarowych  przyrządu  GTO–

QUATRO, które są mocowane do kół pojazdu: 

 

Rys.  15.  Elementy  czujników  pomiarowych  przyrządu  GTO–QUATRO  mocowane  do  koła  przedniego  (A) 

i tylnego (B) [4, s. 257] 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

19 

1 – obrotnica, 
2 – nakrętka radełkowana, 
3 – ekran symetrii, 
4 17 – suwak regulacji ostrości promienia świetlnego, 
5, 31 – moduł mechaniczny, 
6, 21 – pokrętło kąta pochylenia koła ze skalą srebrną, 
7 – pokrętło kątów sworznia zwrotnicy ze skalą żółtą, 
8, 23 – poziomica modułu mechanicznego, 
9, 24 – pokrętło kompensacji bicia koła, 
10, 25 – sworzeń osi, 
11, 27 – śruba mocująca, 
12, 28 – korpus, 
13 – ekran zbieżności, 
14 – dźwignia lustra, 
15 – projektor, 
16 – otwór wylotowy promieni świetlnych na przeciwległy czujnik pomiarowy, 
18, 20 – poziomica czujnika pomiarowego, 
19 – płyta rolkowa, 
22 – pokrętło zbieżności kątowej ze skalą zieloną, 
29 – ekran uchylny, 
30 – lustro. 
 

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania: 

−

  przyrząd do kontroli geometrii kół, 

−

  obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne. 

 
Pomiar bicia koła 

Wykonanie pomiaru bicia koła i jego kompensacja: 

−

  zweryfikować  ciśnienie  powietrza  w  ogumieniu  i  w  razie  potrzeby  skorygować  do 

nominalnego, 

−

  sprawdzić występowanie luzów w układzie kierowniczym i łożyskach kół, 

−

  obciążyć samochód zgodnie z zaleceniami producenta, 

−

  pojazd  umieścić  na  obrotnicach  w  taki  sposób,  aby  koła  przednie  znajdowały  się  na 

środku tarcz obrotnic, a koła tylne na płytach rolkowych, 

−

  na tarczach kół umieścić czujniki przednie i tylne, 

−

  podnieść  samochód.  W  przypadku  możliwości  podniesienia  tylko  jednej  osi  należy 

w pierwszej kolejności podnieść oś tylną, 

−

  następnie  należy  opuścić  ekran  uchylny  (29),  odsłaniając  w  ten  sposób  lustro  (30) 

w czujniku tylnym, 

−

  promień  świetlny  wysyłany  przez  czujnik  przedni  należy  skierować  na  lustro  czujnika 

tylnego, 

−

  czujnik tylny należy obrócić na sworzniu (25), po poluzowaniu śruby (27), w taki sposób, 

aby promień świetlny po odbiciu od lustra padał na ekran symetrii (3), 

−

  obracając koło tylne, należy obserwować przemieszczenie się plamki świetlnej na ekranie 

symetrii i znaleźć wskazania maksymalne i minimalne, 

−

  pokrętło  kompensacji  bicia  (24)  w  czujniku  tylnym  należy  obrócić  o  tyle  działek,  ile 

wynosi różnica między wskazaniem minimalnym i maksymalnym, 

−

  koło tylne obrócić tak aby wskaźnik świetlny wskazywał na punkt minimalny, a następnie 

jeszcze o 90

°

, tak aby punkt o minimalnym biciu znalazł się w dolnym położeniu, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

20 

−

  następnie należy dokręcić śrubę blokującą czujnik tylny na sworzniu, 

−

  wykonać kompensację dla drugiego koła tylnego, 

−

  opuścić oś tylną pojazdu,  jeśli  nie został podniesiony cały pojazd, oraz podnieść  jego oś 

przednią, 

−

  zasłonić lustro przez podniesienie ekranu uchylnego (29), 

−

  odblokować śrubę (11), która mocuje czujnik przedni do sworznia, 

−

  obracać  powoli  koło  przednie,  trzymając  czujnik  przedni  w  taki  sposób,  aby  promień 

światła padał na tylny ekran uchylny, 

−

  pokrętło  kompensacji  bicia  należy  obrócić  o  tyle  działek,  ile  wynosi  różnica  wskazań 

minimalnych i maksymalnych odczytanych na skali ekranu uchylnego, 

−

  koło  przednie  obrócić  tak,  aby  wskaźnik  świetlny  wskazywał  na  punkt  minimalny, 

a następnie  jeszcze  o  90

°

,  tak  aby  punkt  o  minimalnym  biciu  znalazł  się  w  dolnym 

położeniu, 

−

  następnie należy dokręcić śrubę blokującą czujnik przedni na sworzniu, 

−

  wykonać kompensację dla drugiego koła przedniego, 

−

  następnie należy opuścić pojazd na koła, 

−

  kilkakrotnie  należy  nacisnąć  na  przód  i  tył  pojazdu,  aby  uzyskać  prawidłowe  ułożenie 

zawieszenia. 

 
Pomiar kąta pochylenia koła tylnego 

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła tylnego: 

−

  moduł  czujnika  tylnego  (31)  należy  ustawić  w  poziomie,  korzystając  z  poziomicy  (20), 

która jest umieszczona na korpusie, 

−

  pokrętło  pochylenia  koła  (21)  należy  obracać  w  taki  sposób,  aby  pęcherzyk  powietrza 

poziomicy (23) znalazł się w położeniu środkowym, 

−

  na skali pokrętła (21) należy odczytać wskazanie, które jest mierzonym kątem pochylenia 

koła, 

−

  powyższe czynności należy powtórzyć dla drugiego tylnego koła. 

Interpretacja  wyników  –  po  wykonaniu  badania  należy  porównać  zmierzone  wartości 

kątów  z  danymi  podanymi  przez  producenta.  W  przypadku,  gdy  koło  przy  widoku  pojazdu 
z tyłu  jest  pochylone  na  zewnątrz  mamy  wtedy  do  czynienia  z  dodatnim  pochyleniem  koła, 
jeśli jest ono pochylone do wewnątrz mówimy wtedy o pochyleniu ujemnym. 
 
Pomiar zbieżności kół tylnych 

Wykonanie pomiaru zbieżności kół tylnych: 

−

 

wszystkie czujniki należy ustawić w poziomie korzystając z poziomic (18) i (20), które są 
umieszczone na korpusach, 

−

 

poruszając  kołem  kierownicy,  należy  plamki  świetlne  ustawić  na  równe  wskazania  na 
podziałkach lewego i prawego ekranu uchylnego (29), 

−

 

odsłonić lustra (30), opuszczając ekrany uchylne w czujnikach tylnych, 

−

 

ustawić  w  czujnikach  tylnych  pokrętła  kątów  pochylenia  kół  na  skali  srebrnej  oraz 
pokrętła zbieżności kątowej na skali zielonej na wskazanie „0”, 

−

 

w czujnikach przednich ustawić ekrany zbieżności (13) w położeniu środkowym, 

−

 

dźwignię lustra (14) czujnika przedniego, przesunąć w taki sposób, aby strumień światła, 
który  wychodzi  z  otworu  (16)  był  skierowany  na  ekran  zbieżności  przeciwległego 
czujnika, na linię poziomą, która odpowiada rozstawowi kół przednich, 

−

 

następnie należy odczytać wskazania na obu ekranach zbieżności. Wartości te należy do 
siebie dodać i podzielić przez dwa, 

−

 

w  czujnikach  tylnych  pokrętła  zbieżności  kątowej  należy  ustawić  na  średnią 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

21 

arytmetyczną,  obliczoną  w  poprzednim  działaniu.  W  trakcie  tej  czynności  nie  wolno 
zmienić położenia pokręteł kątów pochylenia kół tylnych, 

−

 

czujnik tylny należy obrócić na sworzniu (25) w taki sposób, aby promień świetlny padł 
na ekran symetrii (3), 

−

 

obracanie pokrętłem koła pochylenia koła tylnego spowoduje równoczesny obrót pokrętła 
zbieżności  kątowej.  W  trakcie  tej  czynności  należy  doprowadzić  do  sytuacji,  w  której 
ostrze wskaźnika świetlnego znajdzie się w położeniu środkowym na ekranie symetrii, 

−

 

następnie należy odczytać na skali zielonej wartość kąta zbieżności kątowej koła tylnego 
na pokrętle zbieżności (22), 

−

 

ostatnie czynności powtórzyć dla drugiego koła tylnego. 

 

Na rysunku 16 przedstawiono pomiar zbieżności kół tylnych. 

 

Rys. 16. Pomiar zbieżności kół tylnych [4, s. 259] 

 

Interpretacja  wyników  –  aby  uzyskać  parametr  zbieżności  całkowitej  kół  tylnych  należy 

dodać do siebie zmierzone wartości zbieżności kątowej. Następnie otrzymaną wartość należy 
porównać z wartościami podanymi przez producenta. 
 
Pomiar kąta pochylenia koła przedniego 

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła przedniego: 

−

  koła  przednie  należy  ustawić  jak  do  jazdy  na  wprost.  Na  podziałkach  kątowych  obu 

obrotnic powinna być wartość 0

°

. W tym położeniu należy zablokować obrotnice, 

−

  czujniki  przednie  należy  ustawić  poziomo,  wykorzystując  do  tego  poziomicę  (18) 

umieszczoną na korpusie, 

−

  pokrętło  kąta  pochylenia  koła  należy  ustawić  w  taki  sposób,  aby  pęcherzyk  powietrza 

poziomicy układu mechanicznego (18) zajął położenie środkowe, 

−

  na  srebrnej  skali  (6)  należy  odczytać  wskazanie,  które  jest  zmierzoną  wartością  kąta 

pochylenia koła, 

−

  czynności te należy powtórzyć dla drugiego koła pojazdu. 

Interpretacja  wyników  –  uzyskane  wyniki  wartości  kątów  należy  porównać  z  danymi 

producenta.  Pochylenie  kół  można  uznać  za  prawidłowe,  jeśli  mieszczą  się  one 
w dopuszczalnych  granicach  tolerancji.  Należy  również  sprawdzić  czy  pochylenie  jednego 
koła w stosunku do drugiego nie przekracza wartości określonych przez producenta. 
 
Pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy 

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia sworznia zwrotnicy: 

−

  przednie koła należy zahamować hamulcem nożnym przy użyciu rozpieracza, 

−

  odkręcić nakrętkę radełkowaną, która jest dostępna od spodu modułu mechanicznego, 

−

  moduł  mechaniczny  należy  obrócić  o  90

°

,  do  momentu  zaskoczenia  zapadki.  Następnie 

należy unieruchomić moduł poprzez dokręcenie nakrętki, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

22 

−

  czujnik przedni należy ustawić poziomo, 

−

  obrotnice  należy odblokować  i obrócić koło kierownicy  w taki  sposób, aby  badane koło 

skręciło do wewnątrz o kąt 20

°

, 

−

  pokrętło  kąta  pochylenia  należy  obracać  do  momentu  doprowadzenia  do  położenia 

środkowego pęcherzyka powietrza w poziomicy modułu mechanicznego, 

−

  pokrętło kątów sworznia zwrotnicy należy ustawić na wskazanie 0

°

. W trakcie tej operacji 

nie może zmienić swojego położenia pęcherzyk w poziomicy modułu mechanicznego, 

−

  badane koło należy skręcić na zewnątrz o kąt 20

°

, 

−

  pokrętło  kąta  pochylenia  koła  należy  obrócić  w  taki  sposób,  aby  wypośrodkować 

pęcherzyk  poziomicy.  Należy  pamiętać,  że  obracaniu  pokrętła  towarzyszy  również 
obracanie kątów sworznia zwrotnicy, 

−

  następnie należy odczytać wskazanie kąta pochylenia sworznia zwrotnicy na żółtej skali, 

−

  powyższe czynności należy powtórzyć dla drugiego koła przedniego. 

Interpretacja wyników – pochylenie sworznia zwrotnicy oraz pochylenie koła są od siebie 

zależne.  Zmiana  jednego  z nich  powoduje  zmianę  wartości  drugiego.  Na  rysunku  17 
przedstawiono  zależności,  jakie  występują  pomiędzy  pochyleniem  sworznia  zwrotnicy 
a pochyleniem  koła.  W  przypadku,  gdy  pomiar wykaże  prawidłowe pochylenie  koła,  można 
przyjąć, iż pochylenia sworznia zwrotnicy jest również prawidłowe. Jeśli natomiast okaże się, 
że  pochylenie  koła  jest  nieprawidłowe,  to  zanim  przystąpimy  do  jego  regulacji  należy 
najpierw sprawdzić kąt pochylenia sworznia zwrotnicy. 
 

 

Rys. 17. Zależność pochylenia sworznia zwrotnicy (

β

) od pochylenia (

α

) [4, s. 262] 

 

Pomiar kąta wyprzedzenia zwrotnicy 

Wykonanie pomiaru kąta wyprzedzenia zwrotnicy: 

−

  koła  przednie  należy  ustawić  do  jazdy  na  wprost  oraz  zablokować  hamulcem  nożnym 

przy użyciu rozpieracza, 

−

  skontrolować wypoziomowanie czujników przednich, 

−

  wykonać skręt badanego koła do wewnątrz o kąt 20

°

, 

−

  na  poziomicy  modułu  mechanicznego  należy  wypośrodkować  pęcherzyk,  używając  do 

tego pokrętła kąta pochylenia koła, 

−

  wykonać skręt badanego koła o 20

°

 na zewnątrz, 

−

  ponownie  na  poziomicy  modułu  mechanicznego  należy  wypośrodkować  pęcherzyk. 

Obracaniu  pokrętła  kąta  pochylenia  koła  towarzyszy  również  obrót  pokrętła  kątów 
sworznia zwrotnicy, 

−

  następnie należy odczytać wskazanie, na żółtej skali pokrętła kątów sworznia zwrotnicy. 

Wartość ta jest kątem wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, 

−

  następnie należy wykonać pomiar dla drugiego koła przedniego. 

Interpretacja  wyników  –  zmierzone  wartości  kątów  wyprzedzenia  zwrotnicy  należy 

porównać  z  danymi  producenta.  W  przypadku,  gdy  wartości  te  odbiegają  od  wartości 
fabrycznych  należy  dokonać  odpowiedniej  regulacji  kątów.  Różnica  pomiędzy  kołami  nie 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

23 

powinna  przekraczać  30

°

,  (niektórzy  producenci  dopuszczają  różnicę  1

°

).  W  przypadku 

występowania  większej  różnicy  kątów  można  zaobserwować  zjawisko  „ściągania”  pojazdu 
w czasie jazdy. 
 
Pomiar zbieżności kół przednich 

Wykonanie pomiaru zbieżności kół przednich: 

−

  pokrętła kątów pochylenia koła w czujnikach tylnych ustawić na położenie 0

°

, 

−

  opuścić ekrany uchylne odsłaniając w ten sposób lustra czujników tylnych, 

−

  ekrany  zbieżności  czujników  przednich  ustawić  w  położeniu  środkowym  względem 

części nieruchomej ekranów, 

−

  czujniki przednie należy wypoziomować, 

−

  czujniki  tylne  należy  obrócić  na  sworzniach  w  taki  sposób  by  promienie  świetlne 

rzutowane  z  czujników  przednich  na  lustra  padały  na  ekrany  symetrii.  Następnie  należy 
ustawić ostrość obrazu, 

−

  kołem kierownicy należy obracać aż do momentu doprowadzenia do równych wskazań na 

ekranach symetrii, 

−

  w  czujnikach  przednich  należy  przesuwać  dźwignię  lustra,  naprowadzając  w  ten  sposób 

promień  świetlny  na  przeciwległy  ekran  zbieżności,  na  poziom,  który  odpowiada 
rozstawowi kół przednich, 

−

  następnie  należy  odczytać  wskazania,  pamiętając,  że  odczyt  na  lewym  ekranie  dotyczy 

koła  prawego,  natomiast  odczyt  z  prawego  ekranu  dotyczy  koła  lewego.  Odczytane 
wskazania  są  zbieżnościami  kątowymi  kół  przednich.  Jeżeli  chcemy  otrzymać  parametr 
zbieżności  całkowitej,  należy  przeliczyć  zbieżności  obu  kół  ze  stopni  na  milimetry 
i otrzymane wartości zsumować. 
Na rysunku 18 przedstawiono pomiar zbieżności kątowej kół przednich. 

 

Rys. 18. Pomiar zbieżności kątowej kół przednich [4, s. 264] 

 

Interpretacja  wyników  –  otrzymane  w  trakcie  pomiaru  wartości  należy  porównać 

z danymi  podanymi  przez  producenta.  Przy  zastosowaniu  przyrządu  czteroczujnikowego 
zbieżność  kół  przednich  jest  sprawdzana  w  stosunku  do  osi  geometrycznej  jazdy,  natomiast 
przy  zastosowaniu  przyrządu  dwuczujnikowego  kąty  zbieżności  odnoszą  się  do osi  symetrii 
pojazdu. 
 
Pomiar kąta skrętu kół 

Wykonanie pomiaru kąta skrętu kół: 

−

  koła przednie należy ustawić jak do jazdy na wprost a następnie zahamować, 

−

  kołem kierownicy skręcić koła w prawo tak, aby uzyskać na podziałce lewej obrotnicy kąt 

20

°

.  Następnie  należy  odczytać  kąt  skrętu  koła  wewnętrznego,  tzn.  prawego  na  prawej 

podziałce obrotnicy. 

−

  kołem kierownicy skręcić koła w lewo tak, aby uzyskać na podziałce prawej obrotnicy kąt 

20

°

.  Następnie  należy  odczytać  kąt  skrętu  koła  wewnętrznego,  tzn.  lewego  na  lewej 

podziałce obrotnicy. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

24 

Na rysunku 19 przedstawiono sposób pomiaru kąta skrętu kół. 

 

Rys. 19. Pomiar kąta skrętu kół [4, s. 266] 

 

Interpretacja  wyników  –  kąty  skrętu  przy  sprawnie  działającym  układzie  kierowniczym 

dla obu kół powinny być jednakowe. Po skręcie koła zewnętrznego o kąt 20

°

, wartość skrętu 

dla  koła  wewnętrznego  powinna  się  wahać  w  granicach  23

°

–24

°

.  Wartości  tych  kątów  są 

szczegółowo  określone  dla  danego  typu  pojazdu.  Na  ogół  dopuszczalną  wartością 
rozbieżności  pomiędzy  kątami  skrętu  w lewo  i w  prawo  jest 40’. W  przypadku,  jeśli pomiar 
wykaże większą wartość, może to być spowodowane: 

−

  błędnie ustawionym trapezem kierowniczym, 

−

  odkształceniem elementu układu kierowniczego. 

 

Badanie układu kierowniczego w warunkach dynamicznych 

Badanie  takie  pozwala  na  sprawdzenie  układu  w  ruchu.  Polega  ono  na  wstępnej  ocenie 

ustawienia  kół  na  podstawie  pomiarów  bocznych  przemieszczeń  koła  lub  sił  występujących 
między  toczącym  się  kołem  i  przesuwną  powierzchnią.  Stosowane  są  trzy  rodzaje 
przyrządów: 

−

  płyta najazdowa pojedyncza z równomiernym przesuwem bocznym, 

−

  płyta najazdowa pojedyncza ze skrętnym przesuwem elementu bocznego, 

−

  płyta  najazdowa  podwójna  ze  sprzężonym  przesuwem  bocznym  dwóch  elementów 

ruchomych dla prawego i lewego koła. 
Na  rysunku  20  przedstawiono  przykładowe  urządzenie  do  badania  ślizgu  bocznego. 

 

Rys. 20.

 

Urządzenie do badania ślizgu bocznego [4, s. 272]

 

 
Pomiar dokonywany jest w czasie powolnego przejazdu, z prędkością 2,5–5 km/h, kołem 

jednej strony przez płytę pomiarową. Koło ze względu na nieznaczną swoją rozbieżność lub 
zbieżność jest wleczone po posadzce bokiem. Układ pomiarowy mierzy odległość, na jaką to 
koło odbiegałoby od  linii  prostej, podczas gdy drugie koło tej samej osi przejeżdża odcinek 
1km. Przesuw płyty pomiarowej jest rejestrowany przez elektroniczny układ pomiarowy, oraz 

1 – płyta kompensacyjna, 
2 – płyta pomiarowa, 
3 – czujnik pomiarowy, 
4 – łożyskowanie, 
5 – zestyk przejazdowy.

  

 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

25 

wyświetlany  na  urządzeniu  odczytowym.  Przeważnie  wynik  wyświetlany  jest  w  metrach  na 
kilometry i może być przedstawiony zarówno w postaci liczbowej jak i graficznej. 

 
4.2.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń. 

1.  Jakie elementy wchodzą w skład układu kierowniczego? 
2.  Jakie mechanizmy wchodzą w skład układu kierowniczego? 
3.  Jakie parametry określają ustawienie kół kierowanych? 
4.  Jakie są rodzaje przekładni kierowniczych? 
5.  Jaka jest definicja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy? 
6.  Które elementy wchodzą w skład drążka kierowniczego? 
7.  Jakie czynności wchodzą w skład kontroli układu kierowniczego? 
8.  Jakie są etapy przeprowadzenia badania luzów w układzie kierowniczym? 
9.  Jakie etapy występują podczas wykonania pomiaru zbieżności kół tylnych? 
10. Jakie informacje możemy uzyskać podczas wykonania pomiaru kąta skrętu kół? 
11. Jakie  znasz  rodzaje  przyrządów  stosowanych  podczas  badania  układu  kierowniczego 

w warunkach dynamicznych? 

 

4.2.3. Ćwiczenia 

 

Ćwiczenie 1 

Dokonaj  interpretacji  trzech  niżej  podanych  oznaczeń  ogumienia.  Wyjaśnij  znaczenie 

każdej z nich. 

−

  205/45R13 100W, 

−

  165/70R14 70Q, 

−

  235/40R17 120Y. 

 
Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  opisać parametry każdej z opon, 
5)  zaprezentować wyniki pracy na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne zawierające rodzaje oznaczeń stosowanych w ogumieniu, 

−

  katalog ogumienia publikowany przez producenta opon, 

−

  kartka papieru, przybory do pisania. 

 
Ćwiczenie 2 

Wykonaj pomiar luzu w łożyskach kół. Dokonaj analizy uzyskanych wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

26 

4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcja zamieszczona w materiale nauczania, 
5)  dokonać analizy wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 

 
Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru luzu w łożyskach kół, 

−

  czujnik zegarowy, 

−

  uchwyt magnetyczny lub wspornik do mocowania czujnika zegarowego do piasty koła, 

−

  klucz  do  kół,  wkrętak  do  zdemontowania  miseczki  ochraniającej  nakrętkę  czopa 

zwrotnicy (w razie potrzeby), 

−

  podnośnik samochodowy. 

 

Ćwiczenie 3 

Wykonaj pomiar kąta pochylenia koła tylnego. Dokonaj analizy uzyskanych wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcja obsługi przyrządu, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 

 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru kąta pochylenia koła tylnego, 

−

  narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności, 

−

  przyrząd do kontroli i geometrii kół, instrukcja obsługi przyrządu, 

−

  obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne, 

−

  katalog zawierający dane producenta danego pojazdu. 

 

Ćwiczenie 4 

Wykonaj  pomiar  kąta  pochylenia  sworznia  zwrotnicy.  Dokonaj  analizy  uzyskanych 

wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcją z poradnika, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 

 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze  dydaktyczne  obrazujące  sposób  wykonania  pomiaru  kąta  pochylenia  sworznia 

zwrotnicy, 

−

  narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności, 

−

  przyrząd do kontroli i geometrii kół, 

−

  obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne, 

−

  katalog zawierający dane producenta pojazdu. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

27 

Ćwiczenie 5 

Wykonaj pomiar zbieżności kół przednich. Dokonaj analizy uzyskanych wyników. 

 
Sposób wykonania ćwiczenia 

 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiar zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru zbieżności kół przednich, 

−

  narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności, 

−

  przyrząd do kontroli i geometrii kół, 

−

  instrukcja obsługi przyrządu, 

−

  obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne, 

−

  katalog zawierający dane producenta pojazdu. 

 
Ćwiczenie 6 

Wykonaj pomiar zbieżności kół tylnych. Dokonaj analizy uzyskanych wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiar zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 

 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru zbieżności kół tylnych, 

−

  narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności, 

−

  przyrząd do kontroli i geometrii kół, 

−

  instrukcja obsługi przyrządu, 

−

  obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne, 

−

  katalog zawierający dane producenta pojazdu. 

 

4.2.4. Sprawdzian postępów 

 

Czy potrafisz: 

Tak 

Nie 

1)  scharakteryzować mechanizmy układu kierowniczego? 

 

 

2)  określić parametry kół kierowanych? 

 

 

3)  scharakteryzować rodzaje przekładni kierowniczych? 

 

 

4)  wyjaśnić definicję kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy? 

 

 

5)  scharakteryzować przebieg pomiaru zbieżności kół przednich? 

 

 

6)  scharakteryzować przebieg badania luzów w układzie kierowniczym? 

 

 

7)  przeprowadzić analizę wyników badania zbieżności kół tylnych? 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

28 

8)  przeprowadzić analizę wyników kąta skrętu kół? 

 

 

9)  scharakteryzować przyrządy stosowane podczas dynamicznego 

badania układu kierowniczego? 

 

 

 

 

10)  przeprowadzić analizę wyników kąta wyprzedzenia zwrotnicy? 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

29 

4.3.

 

Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów 

zawieszenia pojazdów 

 

4.3.1. Materiał nauczania 

 

Zawieszenie  jest  układem  elementów  pośredniczących  między  kołami  a  ramą  lub 

nadwoziem  samochodu.  Zadaniem  jego jest łagodzenie  przenoszonych  na  nadwozie pojazdu 
wstrząsów, które są spowodowane toczeniem się kół po nierównościach drogi. Ze względu na 
oddzielenie kół od  nadwozia  samochodu, powoduje to, że masy pojazdu można podzielić  na 
dwie grupy: 

−

  masy nieresorowane – drgania są tutaj wymuszane bezpośrednio przez nierówności drogi, 

−

  masy  resorowane  –  drgania  są  znacznie  zmniejszane  przez  zastosowanie  elementów 

sprężystych zawieszenia. 
Zawieszenia ze względu na ich konstrukcje możemy podzielić na: 

−

  zawieszenia zależnie. Elementy takiego zawieszenia sprzęgają sztywną oś (napędzaną lub 

nienapędzaną)  z  ramą  lub  nadwoziem  samochodu.  W  zawieszeniach  tego  typu  ruch  obu 
kół jest od siebie zależny, 

−

  zawieszenia niezależne. W zawieszeniach tego typu każde z kół jest połączone z ramą lub 

nadwoziem  samochodu  niezależnie.  Dzięki  takiemu  rozwiązaniu  koła  po  obu  stronach 
mogą wykonywać ruchy pionowe niezależnie od siebie. 
W  dalszej  części  rozdziału  zostaną  przedstawione  elementy  sprężyste  zawieszeń. 

W zawieszeniach  pojazdów  stosuje  kilka  rodzajów  takich  elementów.  Są  to  elementy 
sprężyste: 

−

  metalowe, 

−

  gumowe, 

−

  pneumatyczne. 

 
Metalowe elementy sprężyste 

Możemy wymienić tutaj trzy kategorie takich elementów. Są to: 

−

  resory piórowe, 

−

  sprężyny śrubowe, 

−

  drążki skrętne. 

 

Resory piórowe 

Składają  się  one  ze  sprężystych  elementów  stalowych  (piór).  Na  rysunku  21 

przedstawiono resor piórowy. 

 

Rys. 21. Resor piórowy [3, s. 55] 

 

Resor  piórowy  podparty  jest  w  środku  swojej  długości.  Przyłożenie  sił  do  jego  końców 

powoduje odkształcenie resoru. Jest to związane  z pokonywaniem sił  sprężystości. Z reguły 
do  środka  resoru  mocowana  jest  resorowana  oś  samochodu,  natomiast  na  jego  końcach 
wsparta jest rama lub nadwozie pojazdu. Liczba piór z której składa się resor uzależniona jest 
od  wymaganej  sztywności  resoru  i  waha  się  w  granicach  od  jednego  (w  samochodach 
osobowych) do kilkunastu (w pojazdach o dużej ładowności). 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

30 

Sprężyny śrubowe 

Są  one  wykonywane  ze  stalowego  drutu  sprężynowego  o  średnicy  od  10  do  20  mm. 

Średnica  sprężyny  wynosi  kilkanaście  centymetrów.  Do  wad  sprężyn  można  zaliczyć  brak 
możliwości  przenoszenia  sił  bocznych.  W  związku  z  tym  w  przypadku  ich  zastosowania, 
konieczne jest również skorzystanie z dodatkowych elementów prowadzących zawieszenie. 
 
Drążki skrętne 

Są  to  elementy  sprężyste  występujące  w  postaci  pręta,  rury  lub  pakietu  płaskowników. 

Jeden koniec takiego drążka zamocowany jest nieruchomo w ramie lub w elemencie nośnym 
nadwozia, natomiast drugi koniec jest skręcany za pomocą zamocowanej na nim dźwigni. Na 
rysunku 22 przedstawiono usytuowanie drążka skrętnego w pojeździe. 

 

Rys. 22. Usytuowanie drążka skrętnego w pojeździe [3, s. 56] 

 
Gumowe elementy sprężyste 

Najczęściej  stosowane  są  one  jako  pomocnicze  elementy  resorujące.  W  niektórych 

przypadkach  mogą  one  również  spełniać  główną  rolę w  resorowaniu  pojazdów.  Na  rysunku 
23 

przedstawiono 

przykłady 

zastosowania 

gumowych 

elementów 

sprężystych 

wykorzystanych w zawieszeniach jako elementy główne i pomocnicze. 

 

Rys. 23. Zastosowanie gumowych elementów sprężystych w zawieszeniu: 

a) element pomocniczy, 
b) element główny [3, s. 56] 

 
Pneumatyczne elementy sprężyste 

Element ten  ma postać miecha gumowego posiadającego dwie lub trzy fałdy. Wykonany 

jest  on  z  gumy  syntetycznej,  która  jest  zbrojona  plecionką  kordową  i szczelnie  zaciśnięty 
w metalowych  obsadach.  Na  rysunku  24  przedstawiono  przykład  zastosowania 
pneumatycznego elementu sprężystego. 

 
 

1– dźwignia (wahacz) 
2– drążek skrętny, 
3– zamocowanie, 
4– rama. 

 
 

1– elementy gumowe, 
2– wahacz. 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

31 

 
 
 
 

 

1 – miech, 
2 – zbiornik sprężonego powietrza, 
3 – pomocniczy element gumowy, 
4 – oś przednia. 

 
 
 
 
 

Rys. 24. Zastosowanie pneumatycznego elementu sprężystego [3, s. 57]

 

 

Pneumatyczny  element  sprężysty  swoją  sprężystość  zawdzięcza  wytworzonemu  w  jego 

wnętrzu  ciśnieniu  powietrza.  Wielkość  tego  ciśnienia  zmienia  się  w  trakcie  pracy 
zawieszenia.  W  przypadku,  gdy  zastosujemy  zawór,  który  jest  połączony  ze  zbiornikiem 
sprężonego powietrza, możliwa jest zmiana charakterystyki zawieszenia w trakcie jazdy.

 

Miechy z reguły mają średnice od 200 do 300 mm. 

 

Zawieszenia zależne 

Znalazło  ono  zastosowanie  w  tylnych  mostach  napędowych  samochodów  osobowych, 

ciężarowych  i  autobusach,  oraz  do  przednich  lub  tylnych  osi  nie  napędzanych.  Z  reguły 
w tym  przypadku  stosuje  się  jako  elementy  sprężyste  resory  piórowe.  Na  rysunku  25 
przedstawiono przykłady zastosowania resorów piórowych. 

 

Rys. 25. Przykłady zastosowania resorów piórowych: a) zawieszenie mostu napędowego, b) zawieszenie dwóch 

mostów napędowych [3, s. 58] 

 

W  przypadku  zastosowania  jednego  resoru  do  zawieszenia  dwóch  tylnych  mostów 

napędowych,  konieczne  jest  zastosowanie  zestawu  drążków  reakcyjnych.  Zadaniem  ich  jest 
prowadzenie  mostów  napędowych  względem  elementów  nośnych.  Drążki  reakcyjne  stosuje 
się  również  w  samochodach  osobowych  w  przypadku,  gdy  tylny  most  zawieszony  jest  na 
resorach  piórowych.  Na  rysunku  26  przedstawiono  przypadek  zastosowania  resorów 
podwójnych.  Znalazł  on  głównie  zastosowanie  w  samochodach  ciężarowych,  gdzie  przy 
niewielkim  obciążeniu  pojazdu  pracuje  resor  zasadniczy,  natomiast  przy  pełnym  obciążeniu 
do pracy włącza się również resor pomocniczy. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

32 

 

Rys. 26. Podwójny resor piórowy tylnego zawieszenia samochodu ciężarowego [3, s. 58] 

 

Zawieszenia niezależne 

W  zawieszeniach  tego  typu  koła  jednej  osi  pojazdu  są  zawieszone  niezależnie, 

w przypadku, gdy ich osie nie są ze sobą połączone belką ani pochwą mostu napędowego. Ze 
względu na układy konstrukcyjne, zawieszenia niezależne możemy podzielić na: 

−

  zawieszenia  na  pojedynczych  lub  podwójnych  wahaczach  podłużnych,  o  osiach 

poprzecznych lub podłużnych. Przykłady takiego zawieszenia pokazano na rysunku 27. 

 

Rys. 27. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

W  zawieszeniach  tego  typu  stosuje  się  wszystkie  elementy  resorujące  z  wyjątkiem 

resorów piórowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 28. 

 

Rys. 28. Zawieszenie tylnego koła z pojedynczym wahaczem ukośnym [3, s. 60] 

 

−

  zawieszenie  z  osią  łamaną  jedno–  lub  dwuprzegubową.  Przykłady  takiego  zawieszenia 

pokazano na rysunku 29. 

 

Rys. 29. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

W  zawieszeniu  tego  typu  koło  prowadzone  jest  poprzecznie  przez  półoś  napędową, 

wzdłużnie przez wahacz podłużny. Znalazły tutaj zastosowanie wszystkie rodzaje elementów 
sprężystych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 30. 

 

Rys. 30. Zawieszenie zależne z łamaną osią – dwuprzegubowe [3, s. 61] 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

33 

−

  zawieszenia  z  podwójnymi  piórowymi  resorami  poprzecznymi  lub  z  pojedynczym 

resorem  poprzecznym  i  wahaczami  poprzecznymi.  Przykłady  takiego  zawieszenia 
pokazano na rysunku 31. 

 

Rys. 31. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

Zawieszenia  tego  typu  było  rozwiązaniem  często  stosowanym  w  samochodach 

osobowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 32. 

 

Rys. 32. Zwaieszenie niezależne kół przednich napędzanych z poprzednim resorem piórowym [3, s. 61]

 

 

−

  zawieszenie  z  podwójnymi  wahaczami  poprzecznymi  równej  i  nierównej  długości. 

Przykłady takiego zawieszenia pokazano na rysunku 33. 

 

Rys. 33. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

Rozwiązanie  tego  typu  jest  powszechnie  stosowane  jako  zawieszenie  kół  przednich. 

W większości  przypadków  wahacze  współpracują  ze  sprężyną  śrubową.  Przykład  takiego 
rozwiązania pokazano na rysunku 34. 

 

Rys. 34. Zawieszenie niezależne przedniego koła z podwójnymi wahaczami poprzecznymi [3, s. 62] 

 

1– resor piórowy, 
2– wahacze poprzeczne. 
 

1 – amortyzator teleskopowy, 
2 – sprężyna śrubowa, 
3 – wahacz górny, 
4 – wahacz dolny. 
 
 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

34 

−

  zawieszenie  z pionowym teleskopowym elementem wodzącym połączonym przegubowo 

w swym górnym końcu z podwoziem,  natomiast w dolnej  części –  sztywno z wahaczem 
poprzecznym  (zawieszenie  McPherson).  Przykład  takiego  zawieszenia  pokazano  na 
rysunku 35. 

 

Rys. 35. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

Zawieszenia  tego  typu  znalazły  swoje  powszechne  zastosowanie  w  samochodach 

osobowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 36. 

 

Rys. 36. Przednie zawieszenie typu Mc Person [3, s. 63] 

 

−

  zawieszenia  z  pionowym  teleskopowym  elementem  wodzącym,  sztywno  zamocowanym 

do podwozia. Przykład takiego zawieszenia pokazano na rysunku 37. 

 

Rys. 37. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60] 

 

 

Wahacze  przeważnie  są  tłoczone  z  blachy  stalowej,  czasami  odkuwane.  Odpowiednią 

sztywność uzyskuje się dzięki jego ukształtowaniu (w postaci trójkąta). Podstawą trójkąta jest 
on  mocowany  do  elementu  nośnego,  zaś  jego  wierzchołek  skierowany  jest  w  stronę  koła. 
Wahacze  mocowane  są  do  elementów  nośnych  pojazdu  przy  pomocy  tulei  gumowych. 
Możliwe  jest  to  ze  względu  na  występowanie  stosunkowo  niewielkich  kątowych  ruchów. 
Izolują  one  wahacze  od  nadwozia  i  częściowo  tłumią  drgania  wzbudzane  w  wahaczach  na 
skutek toczenia się kół. 
 
Amortyzatory 

Zadaniem  amortyzatora  jest  zapewnienie  dobrej  przyczepności  kół  do  powierzchni.  Jest 

on,  więc  elementem  tłumiącym,  dodatkowo  stosowanym  w  zawieszeniu.  Na  rysunku  38 
przedstawiono zachowanie się koła pojazdu w trakcie wjechania na nierówność. Rysunek 38a 
obrazuje zachowanie się koła pojazdu nie wyposażonego w amortyzator. Podobnie zachowuje 
się  koło  pojazdu  z  uszkodzonym  amortyzatorem.  Można  tutaj  zaobserwować  oderwanie  się 
koła od nawierzchni drogi, oraz w wyniku tego falowanie nadwozia pojazdu. Na rysunku 38b 
przedstawiono zachowanie się koła pojazdu wyposażonego w amortyzator po wjechaniu na tą 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

35 

samą  nierówność.  Dzięki  zastosowaniu amortyzatora nie  wystąpił  objaw  oderwania  się  koła 
od nawierzchni drogi oraz nie wystąpiło falowanie nadwozia. 

 

Rys. 38. Zachowanie się koła samochodu: a) bez amortyzatora, b) z amortyzatorem [3, s. 64] 

 

 
Amortyzatory teleskopowe 

Jest  to  jeden  z  najczęściej  stosowanych  rodzajów  amortyzatorów.  Na  rysunku  39 

przedstawiono zasadę działania oraz konstrukcje takiego amortyzatora. 

 

Rys. 39. Amortyzator teleskopowy: a) zasada działania, b) konstrukcja [3, s. 64] 

 

Dolny  koniec  amortyzatora  teleskopowego  przymocowany  jest  do  jednej  z  uginających 

się części zawieszenia. Drugi jego koniec przytwierdzony jest do ramy lub nadwozia pojazdu. 
W  przypadku,  gdy  chcemy  zmienić  charakterystykę  tłumienia  amortyzatora  i  dobrać  ją 
w odpowiedni sposób do wielkości mas będących w ruchu pojazdów oraz do charakterystyki 
zawieszenia  należy  dobrać  odpowiednio  sprężynę  zaworów.  Przeważnie  skuteczność 
tłumienia  podczas  rozciągania  (odciążenia)  amortyzatora  jest  od  2  do  4  razy  większa  niż 
podczas dociążania. 

 

Stabilizatory 

Najczęściej  stosowane  są  stabilizatory  mechaniczne.  Działanie  stabilizatorów  polega  na 

zmniejszeniu  chwilowych  różnic  obciążeń  obu  kół  jednej  osi.  Stabilizatory  mechaniczne 
składają się z drążków skrętnych, które połączone są końcówkami z elementami zawieszenia 
kół  obu  stron  jednej  osi  pojazdu.  Na  rysunku  40  przedstawiono  przednie  zawieszenie 
z zaznaczonym drążkiem stabilizatora. 

1 – kanały, 
2, 4 – płytki, 
3, 5 – zawory. 
 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

36 

 

Rys. 40. Szczątkowa rama i zawieszenie przednie z drążkiem stabilizatora [3, s. 65] 

 

Kąt  skręcenia  drążka  stabilizatora  odpowiada  różnicy  ugięć  prawego  i  lewego  koła.  Jest  on 
przymocowany do nadwozia za pośrednictwem tulei gumowych. 
 
Zmiana rozstawu kół jezdnych ciągnika 

W  celu  zapewnienia  możliwości  pracy  w  międzyrzędziach  o  różnej  szerokości, 

zapewniono  możliwość  zmiany  rozstawu  kół  jezdnych  ciągnika.  Rozstawy  kół  przednich 
i tylnych  ustawiane  są  po  podniesieniu  kół  ciągnika.  W  trakcie  podnoszenia  tyłu  ciągnika 
należy  starannie  zabezpieczyć  ciągnik  przed  przetoczeniem  się.  W  tym  celu  należy 
zabezpieczyć  koła  przednie,  podkładając  pod  nie  np.  klocki.  W  trakcie  podnoszenia  przodu 
ciągnika,  można  uruchomić  go  poprzez  zaciągnięcie  hamulca  postojowego.  W  trakcie 
przymocowywania kół w nowym położeniu należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowe 
ustawienie  bieżnika  kół  tylnych.  Kliny  rzeźby  bieżnika  na  górze  tylnych  kół  powinny  być 
skierowane  do  przodu.  Na  rysunku  41  przedstawiono  możliwość  zmiany  rozstawu  kół 
przednich i tylnych w ciągnikach Ursus C360. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Rys. 41. Możliwość zmiany rozstawu kół przednich i tylnych w ciągnikach Ursus C360 [2, s. 164]

 

 

1 – drążek stabilizatora, 
2 – obejmy drążka z tulejami 

gumowymi, mocowane do ramy 
(Peugeot) 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

37 

Diagnostyka układu zawieszenia 

 

Badanie amortyzatorów metodą drgań wymuszonych 

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania 

−

  urządzenie  do  badania  amortyzatorów  według  testu  EUSAMA.  Na  rysunku  42 

przedstawiono schemat takiego urządzenia. 

  

Rys. 42. Schemat urządzenia do badania amortyzatorów metodą EUSAMA [4, s. 223] 

 

Wykonanie pomiaru: 

−

 

ciśnienie  w  oponach  należy  wyregulować  do  nominalnego  z  dokładnością  +–5%. 
W przypadku.  gdy  ciśnienie  jest  za  wysokie  powoduje  uzyskanie  gorszych  wyników. 
W samochodzie podczas badania dopuszczalne jest pozostanie kierowcy, 

−

 

przednimi  kołami  należy  wjechać  na  płyty  najazdowe,  które  w  sposób  automatyczny  są 
uruchamiane  i  wprawiane  w  drgania  o  częstotliwości  25  Hz  i  skoku  6  mm.  Płyty  po 
wymuszeniu drgań kół są automatycznie wyłączane, 

−

 

na wskaźniku cyfrowym  należy odczytać wynik  badania dla obu amortyzatorów. Wynik 
jest również drukowany przez drukarkę, 

−

 

pomiar należy powtórzyć dla zawieszenia tylnego. 

 
Interpretacja  wyników  –  metoda  EUSAMA  stosuje  czterostopniową  skalę  oceny  stanu 

technicznego amortyzatora: 

−

  0 – 20% – zła skuteczność, 

−

  21 – 40% – dostateczna, 

−

  41 – 60% – dobra, 

−

  ponad 61% – doskonała. 

Wynik  powstaje  z  porównania  zmierzonego  najmniejszego  nacisku  drgających  kół  z  ich 
statycznym naciskiem na płytę. 
 
Sprawdzanie bicia koła 

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania: 

−

 

rysik  na  podstawce  lub  specjalny  przyrząd  z  czujnikiem  zegarowym.  Na  rysunku  43 
przedstawiono przyrząd do pomiaru bicia koła, który jest zamontowany na wyważarce do 
kół, 

1 – płyta najazdowa, 
2 – tensomeryczny układ pomiarowy, 
3 – układ elektroniczny, 
4 – silnik elektryczny. 

 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

38 

 

Rys. 43. Przyrząd do pomiaru bicia koła, zamontowany na wyważarce do kół [4, s. 226] 

 

−

 

kreda, podnośnik samochodowy. 
Wykonanie pomiaru: 

−

 

wykorzystując  podnośnik  należy  unieść  koło  jezdne  w  taki  sposób,  aby  nie  stykało  się 
ono z ziemią, 

−

 

przyłożyć  ostrze  rysika  do  badanej  powierzchni  opony  lub  tarczy  koła.  Należy  zwrócić 
uwagę, aby ostrze narzędzia nie dotykało badanej powierzchni, 

−

 

w  trakcie  wykonywania  pomiaru  należy  koło,  ręką  wprawiać  w  powolny  ruch, 
obserwując  maksymalne oraz minimalne odsuwanie się opony,  lub tarczy koła od ostrza 
rysika.  Miejsca,  w  których  następują  minimalnie  i  maksymalne  odchylenia  należy 
zaznaczyć kredą i ocenić wielkość bicia, 

−

 

w  przypadku,  gdy  dysponujemy  specjalnym  przyrządem  wyposażonym  w  czujniki 
zegarowy,  należy  jego  stopkę  z  rolką przystawić  do  powierzchni  koła,  a  tarczę  czujnika 
ustawić na zero, 

−

 

w  przypadku  stosowania  do  pomiaru  czujnika  zegarowego,  miarą  bicia  koła  jest 
największa różnica jego wskazań.  

 

Na  rysunku  44  przedstawiono  przykłady  przeprowadzania  pomiarów  bicia  koła 

wykorzystując do tego celu rysik na podstawce. 

 

Rys.  44.  Pomiary  bicia:  a  –promieniowego  koła,  b  –  bocznego  opony,  c  –  bocznego  tarczy  koła,  

d – promieniowego tarczy koła [4, s. 226] 

 
Interpretacja  wyników  –  bicie  promieniowe  i  boczne  dla  kół  o  średnicy  do  13  cali 

włącznie nie powinno przekraczać następujących wartości: 

−

  1,5 mm dla tarczy koła, 

−

  3 mm dla opony. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

39 

Bicie promieniowe  i  boczne dla kół o średnicy powyżej 13 cali  nie powinno przekraczać 

następujących wartości: 

−

  2 mm dla tarczy koła, 

−

  3 mm dla opony. 

Wyrównoważenie koła wymontowanego z samochodu 

Do przeprowadzenia badania potrzebne są następujące przyrządy i narzędzia: 

−

  wyważarka stacjonarna. Na rysunku 45 przedstawiono przykładową wyważarkę do kół. 

 
 
 
 

 

Rys. 45. Wyważarka do kół Videotronic OMEGA firmy FASEP z kolorowym monitorem i drukarką, 

 sterowana mikroprocesowo [4, s. 233] 

 

−

 

przyrząd do miejscowego ściśnięcia opony, 

−

 

szczypce do zakładania ciężarków, 

−

 

klucz do odkręcania kół, 

−

 

podnośnik samochodowy. 
Wykonanie pomiaru: 

−

 

po  podniesieniu  samochodu  należy  wymontować  koło.  Należy  skontrolować  ciśnienie 
powietrza  w  oponie.  Powinno  ono  być  zgodne  z  ciśnieniem  określonym  w  instrukcji 
fabrycznej, 

−

 

następnie  należy  zamocować  koło  na  wrzecionie  wyważarki.  Należy  tutaj  zastosować 
odpowiednią tarczę centrującą, 

−

 

następnie  należy  usunąć  z  bieżnika  opony  brud  i  zakleszczone  kamienie.  Usunąć 
uprzednio umieszczone ciężarki z tarczy koła. W przypadku, gdy koło ma zamontowaną 
nową  oponę,  należy  sprawdzić,  czy  stopka  opony  jest  prawidłowo  osadzona na obręczy 
oraz  czy  oznaczenie  „miejsca  lekkiego”  opony  (kolorowa  kropka  na  boku  opony) 
znajduje się przy zaworze dętki, 

−

 

w  przypadku  gdy  przed  zdjęciem  koła  nie  zostało  wykonane  sprawdzenie  boczne 
i promieniowe  bicia  koła,  należy  te  badania  przeprowadzić.  Skontrolować  czy  otwory 
centrujące tarczy koła nie są nadmiernie wyrobione, 

−

 

na tablicy wyważarki należy wybrać odpowiednie nastawy dla badanego koła (szerokość 
i średnicę koła, odległość wewnętrznej krawędzi tarczy koła od pierwszego łożyska wału 
wyważarki – według instrukcji), 

−

 

zamknąć  osłonę  wyważarki  (jeśli  istnieje).  Włączyć  silnik  wyważarki,  który  napędzi 
koło, 

−

 

po ustaleniu wskazań jednej płaszczyzn korekcji koła, wyniki pomiaru są zapamiętywane 
w układzie elektronicznym i prezentowane również po wyłączeniu napędu, 

−

 

wyłączyć napęd wyważarki, jednocześnie uruchomić hamowanie, 

−

 

na podstawie wskazań urządzenia wybrać wielkość ciężarka i miejsce jego umocowania, 

−

 

w najwyższym punkcie tarczy koła, po stronie zapalonej zielonej lampki sygnalizacyjnej 
założyć  ciężarek  korekcyjny.  Na  rysunku  46  przedstawiono  kolejność  wykonywania 
czynności w trakcie zakładania na tarczę koła ciężarka korekcyjnego, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

40 

 

Rys. 46. Kolejność czynności podczas zakładania na tarczę koła ciężarka wyrównoważającego 

a – ściśnięcie boku opony i włożenie sprężynki, 

b – uniesienie sprężynki, 

c – wsunięcie ciężarka. [4, s. 237]

 

 

−

  po zamocowaniu ciężarków, pomiar należy powtórzyć, 

−

  pomiar wykonywać do momentu aż koło zostanie wyrównoważone. 

 

Wyrównoważenie koła na samochodzie 

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania: 

−

 

wyważarka z jednym wózkiem pomiarowym. Na rysunku 47 przedstawiono przykładowy 
wózek pomiarowy. 

 
1 – dyszel, 
2 – tablica wskaźników, 
3 – wskaźnik położenia kątowego niewyważenia, 
4 – czujnik podczerwieni. 
 
 
 
 

Rys. 47. Wózek pomiarowy wyważarki RAW 840 [4, s. 240]

 

 

Wykonanie pomiaru 

−

 

po uniesieniu osi pojazdu, należy pod badane koło podstawić wózek pomiarowy, 

−

 

pojazd  należy  opuścić  w  ten  sposób,  aby  wahaczem  lub  stabilizatorem  oparł  się  on  na 
podstawce  wózka  pomiarowego,  możliwie  blisko  koła.  Odległość  jaka  musi  być 
zachowana pomiędzy czujnikiem a oponą wynosi od 1 do 9 cm, 

−

 

następnie  wykonywać  na  oponie  poprzeczny  znak  kredą.  Poniższą  operację 
przedstawiono na rysunku 48, 

 

 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 

Rys. 48. Po umieszczeniu wózka pomiarowego pod kołem nanosi się znak kredą na oponie  

(wyważarka RAW 840) [4, s. 241] 

 

−

  następnie należy włączyć przyrząd przyciskiem umieszczonym na tablicy wskaźników, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

41 

−

  w  przypadku,  gdy  kontrola  dotyczy  kół  osi  napędzanej,  należy  uruchomić  silnik 

i rozpędzić do prędkości 90–120 km/h. Prędkość tą należy utrzymywać aż do zakończenia 
programu (około 5 s), 

−

  w przypadku, gdy kontrola dotyczy kół osi nie napędzanej, to rozpędzić rolkę urządzenia 

napędzającego do około 1200 obr/min. Następnie należy przystawić  ją do opony. Pomiar 
zakończyć po czasie około 5 s. 

 

Interpretacja  wyników  –  wartość  niewyrównoważona  badanego  koła  można  odczytać  na 

tablicy  wskaźników.  Położenie  kątowe  niewyrównoważenia  jest  sygnalizowane  przez  jedną 
z diod umieszczonych kołowo na tablicy. 
 

4.3.2. Pytania sprawdzające

  

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń. 

1.  Jakie są rodzaje zawieszeń? 
2.  Jakie są rodzaje metalowych elementów sprężystych? 
4.  Jaka jest budowa i zastosowanie gumowych elementów sprężystych? 
5.  Jaka jest budowa i zastosowanie pneumatycznych elementów sprężystych? 
6.  Jakimi właściwościami charakteryzuje się zawieszenie zależne? 
7.  Jakie są rodzaje zawieszeń niezależnych? 
8.  Jakie zadania spełniają amortyzatory? 
9.  Jakie zadania spełniają stabilizatory? 
10. Jak zbudowany jest amortyzator teleskopowy? 
11. Jakie czynności są wymagane w trakcie badania sprawdzenia bicia koła? 
 

4.3.3. Ćwiczenia

  

 
Ćwiczenie 1 

Wykonaj  badanie  amortyzatorów  metodą  drgań  wymuszonych.  Dokonaj  analizy 

uzyskanych wyników. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu, 
5)  dokonać analizy wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania badania amortyzatorów,

 

−

  urządzenie do badania amortyzatorów według testu EUSAMA, 

−

  instrukcja obsługi przyrządu, 

−

  kartka papieru, 

−

  przybory do pisania, 

−

  literatura zgodna z wykazem. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

42 

Ćwiczenie 2 

Wykonaj sprawdzenie bicia koła. Dokonaj analizy uzyskanych wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 

 

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcją zawartą w poradniku, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 

 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze dydaktyczne obrazujące sposób sprawdzenia bicia koła,

 

−

  rysik na podstawce lub specjalny przyrząd z czujnikiem zegarowym, 

−

  kreda, podnośnik samochodowy, 

−

  kartka papieru, przybory do pisania, 

−

  literatura zgodna z wykazem. 

 

Ćwiczenie 3 

Wykonaj badanie wyrównoważenia koła wymontowanego z samochodu. Dokonaj analizy 

uzyskanych wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary zgodnie z instrukcją zawartą w poradniku, 
5)  dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

−

  plansze  dydaktyczne  przedstawiające  wykonanie  badania  wyrównoważenia  koła 

wymontowanego z samochodu,

 

−

  wyważarka stacjonarna, 

−

  przyrząd do miejscowego ściśnięcia opony, 

−

  szczypce do zakładania ciężarków, klucz do odkręcania kół, 

−

  podnośnik samochodowy, 

−

  kartka papieru, przybory do pisania, 

−

  literatura zgodna z wykazem. 

 

4.3.4. Sprawdzian postępów 

 

Czy potrafisz: 

Tak 

Nie 

1)  dokonać klasyfikacji zawieszeń ze względu na ich konstrukcje? 

 

 

2)  scharakteryzować metalowe elementy sprężyste? 

 

 

3)  przedstawić budowę i zastosowanie drążków skrętnych? 

 

 

4)  scharakteryzować gumowe elementy sprężystych? 

 

 

5)  scharakteryzować pneumatyczne elementy sprężyste? 

 

 

6)  wymienić rodzaje zawieszeń niezależnych? 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

43 

7)  scharakteryzować zawieszenia zależne? 

 

 

8)  wymienić zadania amortyzatorów? 

 

 

9)  przedstawić budowę i zastosowanie amortyzatorów teleskopowych? 

 

 

10)  wymienić zadania stabilizatorów? 

 

 

11)  wykonać pomiar bicia koła? 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

44 

4.4. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów 

hamulcowych pojazdów 

 
4.4.1. Materiał nauczania 
 

Hamowanie  polega  na  przyłożeniu  do  kół  jezdnych  momentu  hamowania, 

zmniejszającego  prędkość  obrotową  kół.  Energia  jadącego  pojazdu  zamienia  się  na  ciepło 
powstające  podczas  tarcia  elementów  ciernych  układu  hamulcowego.  Ciepło  to  zostaje 
rozproszone  o  atmosfery.  W  skład  układu  hamulcowego  wchodzi  kilka  niezależnych 
układów. Są to: 

−

  układ hamulca zasadniczego – używany jest podczas jazdy, 

−

  układ  hamulca  pomocniczego  i  postojowego  –  hamulca  pomocniczego  używa  się 

w sytuacjach  awaryjnych,  natomiast  hamulca  postojowego  używa  się  w  celu 
unieruchomienia pojazdu podczas postoju. 
Hamulce możemy sklasyfikować uwzględniając ich budowę: 

−

  hamulce szczękowo–bębnowe, 

−

  hamulce tarczowe, 

−

  taśmowe  (stosowane  w  starszych  konstrukcjach  pojazdów  jako  hamulce  pomocnicze, 

postojowe). 

 

Ze względu na sposób uruchomienia hamulce możemy podzielić na: 

−

  hydrauliczne – stosowane w pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych, 

−

  mechaniczne – stosowane w ciągnikach rolniczych, 

−

  pneumatyczne – stosowane w przyczepach. 

 
Hamulce szczękowo–bębnowe 

W hamulcach tego typu moment hamowania powstaje w wyniku tarcia dwóch elementów 

układu  hamulcowego:  wewnętrznej  powierzchni  obracającego  się  wraz  z  kołem  bębna 
hamulcowego  a  szczękami  hamulcowymi,  które  są  umieszczone  wewnątrz  bębna 
hamulcowego  i  zabezpieczone  przed  obrotem.  Na  rysunku  49  przedstawiono  budowę 
hamulca szczękowo–bębnowego. 
 

 

Rys. 49. Hamulec szczękowo–bębnowy samochodu ciężarowego [3, s. 73] 

1 – bęben hamulca, 
2 – piasta koła, 
3 – tarcza hamulcowa, 
4 – pokrywa mostu 

napędowego, 

5 – sworzeń szczęki, 
6 – szczęki hamulcowe, 
7 – rozpieracz, 
8 – sprężyna odciągająca 

szczęki. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

45 

W  trakcie  poruszania  się  pojazdu  bęben  hamulca  (1)  wiruje  wraz  z  piastą  koła  (2). 

Wewnątrz  bębna  umieszczone  są  szczęki  hamulcowe  (6),  które  osadzone  są  na  sworzniach 
(5).  Sworznie  umocowane  są  do  nieruchomej  tarczy  hamulcowej  (3).  Między  luźnymi 
końcami  szczęk  hamulcowych  umieszczony  jest  rozpieracz  (7).  W  wyniku  naciśnięcia  na 
pedał  hamulca  rozpieracz  obraca  się  o  pewien  kąt.  Powoduje  to  dociśniecie  szczęk 
hamulcowych do wewnętrznej powierzchni  bębna hamulcowego. Wywołuje to powstanie  sił 
tarcia,  czyli  uzyskanie  momentu  hamowania.  Po  zwolnieniu  pedału  hamulca  rozpieracz 
przestaje  naciskać  na  szczęki  hamulcowe  a sprężyna  (8)  odciąga  je  od  powierzchni  bębna 
hamulcowego.  Główną  wadą  takiego  rozwiązania  jest  nierównomierna  praca  obu  szczęk. 
Wynika  to  z  tego,  iż  szczęka  współbieżna  (A),  obraca  się  wokół  swego  sworznia  w  tym 
samym  kierunku,  co  bęben  hamulcowy,  natomiast  szczęka  przeciwbieżna  (B),  odchyla  się 
wokół  sworznia  w kierunku  przeciwnym  niż  obraca  się  bęben.  Podobnie  działa  układ 
hamulcowy  w  ciągnikach  lekkich,  gdzie  sterowanie  rozpierakiem  odbywa  się  mechanicznie. 
Układ  hamulcowy, który  został omówiony powyżej  nazywany jest układem  simplex. Aby to 
niekorzystne  zjawisko  wyeliminować  stosuje  się  inne  układy  szczęk  hamulcowych. 
Podstawowe układy tego typu przedstawiono na rysunku 50. 

 

Rys. 50. Układy szczęk hamulcowych: a) simplex, b) duplex, c) samowzmacniający [3, s. 73] 

 

Oprócz układu simplex, który został wyżej opisany stosuje się również układy: 

−

  duplex  –  w  układzie  tym  każdą  ze  szczęk  rozpiera  osobny  rozpieracz.  Obie  szczęki  są 

współbieżne, stąd naciski, jakie są przez nie wywierane na bęben są jednakowe. 

−

  samowzmacniający  –  w  układzie  tym  dolne  końce  szczęk  są  sprzężone  przegubowo 

łącznikiem  niezwiązanym  z  tarczą  hamulcową,  są  to  tak  zwane  szczęki  pływające. 
W wyniku  tego  w  trakcie  hamowania  szczęka  współbieżna  jest  pociągana  przez 
obracający  się  bęben  i przy  pomocy  łącznika  dodatkowo  dociska  szczękę przeciwbieżną. 
W wyniku tego obie szczęki hamulcowe praktycznie pracują w ten sam sposób. 
Bębny  hamulcowe  wykonywane  są  zazwyczaj  jako odlewy  żeliwne.  Średnica  bębna  jest 

stosunkowo  duża  ze  względu  na  moment  hamowania,  który  jest proporcjonalny do  średnicy 
bębna.  W  niektórych  przypadkach  zewnętrzne,  obwodowe  powierzchnie  bębnów 
hamulcowych, są użebrowane obwodowo, ze względu na lepsze odprowadzanie ciepła, które 
jest  wytwarzane  podczas  tarcia  szczęk  hamulcowych  o  wewnętrzną  część  bębna. 
Użebrowanie bębna zwiększa wytrzymałość i sztywność bębna, co jest warunkiem poprawnej 
współpracy bębna ze szczękami. 

Szczęki hamulcowe są elementami, które najczęściej są spawane z elementów tłoczonych 

z blachy  lub  odlewanych  (stosowane  są  w  większych  samochodach).  Szczęki  muszą  być 
odpowiednio  sztywne,  trudno  odkształcalne.  Na  zewnątrz  są  one  pokryte  okładzinami 
ciernymi,  które  są  wykonane  z  podobnych  materiałów,  co  okładziny  tarcz  sprzęgła.  Są  one 
mocowane  do  szczęk  przy  pomocy  nitów  lub  są  do  nich  przyklejone.  W  czasie  eksploatacji 
okładziny ulegają  stopniowemu zużyciu, w skutek czego luz pomiędzy szczękami a bębnem 
zwiększa się. Prowadzi to do zwiększenia niezbędnego skoku pedału hamulca. Z tego powodu 
stosuje  się  urządzenia  umożliwiające  regulację  luzów  hamulcowych.  Przeważnie  działanie 
takich  urządzeń  polega  na  stopniowym  ograniczaniu  możliwości  powrotu  szczęk 
hamulcowych ku środkowi koła. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

46 

 

Rys. 51. Szczęki hamulcowe: a) spawane z blachy, b) odlewane [3, s. 74] 

 

Hamulce tarczowe 

W  hamulcach  tego typu  siła  hamowania  (tarcia)  powstaje  w  wyniku  dociskania płaskich 

wkładek ciernych do płaskich powierzchni tarczy hamulcowej. Tarcza hamulcowa obraca się 
wraz z piastą koła. Wkładki cierne umieszczone są w korpusie zacisku obejmującego tarczę. 

 

Rys. 52. Hamulec tarczowy: a) zasada działania, b) widok zewnętrzny [3, s. 75] 

 

W hamulcach tarczowych stosuje się dwa systemy dociskania: 

– 

system  z  jednym  rozpieraczem  (rysunek  53).  System  ten  polega  na  dociskaniu  wkładki 
ciernej  (3)  do  tarczy  (2)  z  jednej  strony.  Powoduje  to  przesunięcie  korpusu  (5)  zacisku 
względem tarczy i dociśnięcie do niej z drugiej strony wkładki ciernej 4, 

 

Rys. 53. System hamulców tarczowych z jednym rozpieraczem [3, s. 75] 

 

–  system z dwoma rozpieraczami (rysunek 54). System ten składa się  z dwóch rozpieraczy 

hydraulicznych  (1),  które  są  umieszczone  naprzeciw  siebie  po  obu  stronach  tarczy  (2). 
Wkładki cierne (3) (4) dociskane są jednocześnie z dwóch stron. W układzie tym korpus 
(5) pozostaje nieruchomy. 

 

Rys. 54. Systemy hamulców tarczowych z dwoma rozpieraczami [3, s. 75] 

Budowa hamulca tarczowego 
z jednym rozpieraczem: 
1 – rozpieracz, 
2 – tarcza hamulcowa, 
3 i 4 – wkładki cierne, 
5 – korpus zacisku.

 

Budowa  hamulca  tarczowego  z  dwoma 
rozpieraczami: 
1 – rozpieracz, 
2 – tarcza hamulcowa, 
3 i 4 – wkładki cierne, 
5 – korpus zacisku. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

47 

Tarcze hamulcowe wykonane są jako odlewy żeliwne. Płaszczyzny cierne są obrabiane na 

płasko.  Są  one  frezowane  a  niekiedy  szlifowane.  Grubość  tarcz  hamulcowych  wynosi  waha 
się  w  granicach  od  12  do  20mm.  Wkładki  cierne  są  to  elementy  metalowe  pokryte 
okładzinami ciernymi. Są one umieszczone w korpusie zacisku obejmującym tarcze. 

 

Układy uruchamiania hamulców 

Wyróżniamy trzy układy uruchamiania hamulców: 

–  hydrauliczne, 
–  mechaniczne, 
–  pneumatyczne. 

 

Hydrauliczne  układy  uruchamiania  hamulców  –  układy  te  stosuje  najczęściej  stosuje  się 
w samochodach  osobowych  oraz  lżejszych  samochodach  ciężarowych.  Do  przenoszenia  siły 
nacisku  z  pedału  hamulca  na  szczęki  hamulcowe  pośredniczy  ciecz  zwana  płynem 
hamulcowym. Na rysunku 55 przedstawiono przykład takiego układu. 

 

Rys.  55.  Schemat  hydraulicznego  układu  uruchamiającego  hamulce:  1  –  pedał  hamulca,  2  –  tłok  w  pompie 

hamulcowej, 3 – cylinderki, 4 – przewody hamulcowe, 5 – zbiornik płynu hamulcowego  [3, s. 76] 

 

W układzie tym ruch pedału hamulca (1) powoduje ruch tłoka w pompie hamulcowej (2). 

Ponieważ  pompa  hamulcowa  połączona  jest  przewodami  hamulcowymi  (4)  z rozpieraczami 
szczęk (3), ruch tłoka pompy  spowoduje przetłoczenie płynu  hamulcowego od cylindrów do 
rozpieraczy.  Spowoduje  to  rozwarcie  szczęk  hamulcowych  we  wszystkich  kołach,  dając 
w wyniku efekt hamowania. Na rysunku 56 przedstawiono pojedynczą pompę hamulcową. 

 

Rys. 56. Pompa hamulcowa [3, s. 77] 
 

W układach tego typu stosuje się rozpieracze dwustronnego lub jednostronnego działania. 

Jest  to  uzależnione  sposobem  rozpierania  szczęk  hamulcowych.  Jest  to  uzależnione  od 
sposobu rozpierania szczęk hamulcowych. 

1 – tłoczysko, 
2 – tłok pompy głównej, 
3 – tłoczek uszczelniający, 
4 – otworek kompensacyjny, 
5 – zawór przepustowy, 
6 – zawór powrotny, 
7 – otwór, 
8 – zbiornik płynu hamulcowego, 
9 – zawór łączący z atmosferą, 
10 – korek wlewowy. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

48 

 

Rys.  57.  Schemat hydraulicznych  rozpieraczy  szczęk:

 

a)  dwustronnego  działania,  b)  jednostronnego  działania 

[3, s. 78] 

 

Budowa rozpieracza hydraulicznego: 

1 – cylinderek, 
2 – tłoczki, 
3 – tłoczki gumowe, 
4 – popychacze, 
5 – osłony, 
6 – sprężyna, 
7 – otwór odpływowy, 
8 – odpowietrznik. 

Obecnie  stosowane  są  układy  dwuobwodowe.  Umieszczone  są  w  nich  dwusekcyjne 

pompy hamulcowe, w której tłoczki hamulcowe obu sekcji są uruchamiane jednocześnie pod 
wpływem  nacisku  na  pedał  hamulca.  Każda  z sekcji  takiej  pompy  uruchamia  hamulce  tylko 
niektórych kół pojazdu. Układ taki przedstawiono na rysunku 58. 

 

Rys.  58.  Przykład  połączeń  układu  uruchamiającego  hamulców;  połączenia  kół:  lewe  przednie  –  prawe  tylne; 

prawe przednie – lewe tylne [3, s. 78] 

 

Rozwiązanie  takie  zapewnia  większe  bezpieczeństwo.  Zapewnia  on  dostateczną 

skuteczność  hamowania  nawet  w  przypadku  niesprawności  jednego  z  obwodów  układu 
hamulcowego.  Przewody  hamulcowe  wykonuje  się  z  odpornych  na  ciśnienie  rurek 
metalowych.  Jednak  krótkie  odcinki  znajdujące  się  tuż  przy  kołach,  są  elastyczne.  Dzięki 
temu  możliwe  jest  połączenie  resorowanych  i  zwracanych  kół  jezdnych  z  resztą  układu 
hamulcowego. 
 
Mechaniczne układy uruchamiania hamulców 

Na  rysunku  59  przedstawiono  mechaniczny  układ  uruchamiania  hamulców  stosowany 

w ciągnikach  rolniczych.  Jest  to  tak  zwany  układ  niezależny  umożliwiający  oddzielne 
hamowanie prawego lub lewego koła przy pomocy dwóch dźwigni. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

49 

 

Rys. 59. Mechaniczny układ uruchamiania hamulców (a – schemat, b – rysunek przestrzenny) [1, s. 141] 

 

1 – bęben, 
2 – krzywka rozpierająca, 
3 – wałek krzywki, 
4 – dźwignia wałka, 
5 – sprężyna amortyzująca, 
6 – cięgło, 
7 – nakrętki regulacyjne, 
8 – widełki, 
9 – dźwignia, 
10 – oś obrotu pedałów, 
11 – pedał lewy, 
12 – pedał prawy, 
13 – śruba mocująca pedał, 
14 – zapadka łącząca pedały, 
15 – smarowniczka, 
16 – zębatka, 
17 – zapadka hamulca postojowego, 
18 – oś obrotu dźwigni, 
19 – zaczep cięgła zaworu pneumatycznego do hamowania przyczepy, 
20 – sprężyna. 
 
Pneumatyczne układy uruchamiania hamulców 

Układy tego typu stosuje się w przyczepach, samochodach ciężarowych oraz autobusach. 

W  pneumatycznych  układach  uruchamiania  hamulców  naciśnięcie  pedału  hamulca  nie 
powoduje  bezpośredniego  uruchomienia  szczęk  hamulcowych,  lecz  steruje  zaworem.  Zawór 
ten  steruje  dopływem  sprężonego  powietrza  do  siłowników,  które  są  umieszczone  przy 
kołach.  Siłownik  ten  sprawia,  że  szczęki  hamulcowe  są  rozsuwane.  Przez  zastosowanie 
takiego  mechanizmu,  kierowca  podczas  hamowania  musi  jedynie  pokonać  opór,  jaki  stawia 
sprężyna  w  zaworze  sterującym.  Siła  na  rozpieraczach  zależy  od  ciśnienia  powietrza 
w układzie oraz od wielkości siłowników. Podstawowe elementy układu pneumatycznego: 
– 

sprężarka, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

50 

– 

zbiorniki sprężonego powietrza, 

– 

główny zawór sterujący połączony z pedałem hamulca, 

– 

siłowniki  –  są  to  tak  zwane  cylindry  hamulcowe,  które  są  połączone  z  mechanicznymi 
rozpieraczami szczęk poszczególnych kół, 

– 

przewody,  złącza,  elementy  dodatkowe  regulacyjne  i  kontrolne  oraz  pozostały  osprzęt 
taki jak: filtry, odwadniacze. 

Układy  pneumatyczne  mogą  być  jednoobwodowe  lub  dwuobwodowe.  W  układach 

dwuobwodowych pedał hamulca steruje dwoma niezależnymi obwodami. Każdy z obwodów 
działa  na  niektóre  koła  pojazdu.  Uszkodzenie  jednego  z  nich  nie  wpływa  na  działanie 
drugiego. Układy tego typu często wyposażone są w elementy, które umożliwiają współpracę 
z układami  hamulcowymi  przyczep.  Ze  względu  na sposób  łączenia  samochodu  z  przyczepą 
układy hamulcowe możemy podzielić na: 
– 

układy  jednoprzewodowe  –  stosowane  w  przyczepach  rolniczych,  doprowadzanie 
powietrza do przyczepy i sterowanie jego przepływem odbywa się w jednym przewodzie, 

– 

układy  dwuprzewodowe  –  jeden  z  przewodów  doprowadza  sprężone  powietrze  do 
zbiornika przyczepy, drugi z przewodów – do zaworu sterującego hamulcem przyczepy, 

– 

układy  trójprzewodowe  –  samochód  posiadający  taki  układ  może  być  łączony 
z przyczepami wyposażonymi w układy zarówno jedno jak i dwuprzewodowe. 

Na  rysunku  60  przedstawiono  przykładowy  pneumatyczny  układ  hamulcowy, 

jednoobwodowy oraz jednoprzewodowy. 

 

Rys. 60. Schemat jednoprzewodowego, jednoobwodowego, pneumatycznego układu hamulcowego [3, s. 80] 

 

Elementy układu hamulcowego znajdujące się w pojeździe silnikowym: 

1 – sprężarka, 
2 – regulator ciśnienia wyposażony w filtr powietrza, 
3 – odmrażacz, 
4 – zbiornik lub zbiorniki powietrza, 
5 – zawór przepływowy, 
6 – główny zawór sterujący wraz z pedałem hamulca, 
7 – manometr do kontroli ciśnienia powietrza w instalacji, 
8 – cylindry hamulcowe, 
9 – zawór uruchamiający hamulce przyczepy, 
10 – zawór odcinający – zamykany w przypadku jazdy bez przyczepy, 
11 – złącze przewodów samochodu i przyczepy. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

51 

Elementy układu hamulcowego znajdujące się w przyczepie: 

12 – zawór sterujący hamulcami przyczepy, 
13 – zbiornik sprężonego powietrza, 
14  –  regulator  siły  hamowania  –  jest  on  nastawiany  ręcznie  w  zależności  od  obciążenia 

przyczepy, 

15 – cylindry hamulcowe przyczepy. 

W układach hamulcowych tego typu najczęściej stosuje się sprężarki tłokowe, jedno – lub 

dwucylindrowe,  które  są  chłodzone  powietrzem  lub  cieczą.  Z  reguły  są  one  napędzane 
paskiem  klinowym  od  wału  korbowego  silnika.  Są  mocowane  bezpośrednio  do  silnika. 
Zbiorniki ze sprężonym powietrzem są tłoczone z blachy stalowej. Czasami  stosuje się kilka 
zbiorników, a pojemność każdego z nich waha się w granicach od 10 do 100 dm

3

. 

 

Siłowniki (cylindry hamulcowe) 

Siłowniki  są  to  elementy  bezpośrednio  oddziaływujące  na  hamulce  kół.  Siłowniki  mogą 

być tłokowe lub przeponowe. Przykład siłownika przeponowego pokazano na rysunku 61. 

 

Rys. 61. Siłownik przeponowy [3, s. 81] 

 

W  niektórych  pojazdach  stosowane  są  mieszane  układy  hamulcowe:  hydrauliczno–

pneumatyczne. 
 
Urządzenia pomocnicze układów hamulcowych 

Urządzenia  pomocnicze  wykorzystywane  w  układach  hamulcowych  mają  na  celu 

usprawnienie  działania  tych  układów  oraz  zwiększenie  skuteczności  hamowania.  Do 
najważniejszych urządzeń pomocniczych należą: 
–  urządzenia wspomagające, 
–  korektory rozkładu sił hamowania, 
–  urządzenia przeciwpoślizgowe. 
 
Urządzenia  wspomagające  –  znalazły  one  zastosowanie  w  hydraulicznych  układach 
uruchamiania  hamulców.  Mają  na  celu  zmniejszenie  sił  nacisku  na  pedał  hamulca  do 
uzyskania  określonego  efektu  hamowania.  Są  to  urządzenia  hydrauliczno–pneumatyczne, 
w których  do  zwiększenia  nacisku  na  tłok  pompy  hamulcowej  zazwyczaj  wykorzystuje  się 
podciśnienie w przewodzie dolotowym silnika. Na rysunku 62 przedstawiono podciśnieniowe 
urządzenie wspomagające. 

1 – przewód, 
2 – przepona, 
3 – sprężyna, 
4 – trzpień, 
5 – dźwignia, 
6 – oś rozpieracza. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

52 

 

Rys. 62. Schemat podciśnieniowego urządzenia wspomagającego [3, s. 82] 

 

W  samochodach  ciężarowych,  czasami  można  spotkać  nadciśnieniowe  urządzenia 

wspomagające. W urządzeniach tego typu stosuje się ciśnienie powietrza, które jest sprężane 
w oddzielnej sprężarce, napędzanej silnikiem pojazdu. Urządzenia nadciśnieniowe wymagają 
jednak  stosowania  dodatkowych  elementów  takich  jak:  sprężarka,  zbiornik  powietrza, 
regulator  ciśnienia,  manometr.  Są  znacznie  bardziej  skomplikowane  od  urządzeń 
podciśnieniowych  i  również  droższe.  Ich  zaletą  jest  niezależność  działania  od  obciążenia 
silnika. 
 
Korektory rozkładu sił hamowania – mają za zadanie zapewnić właściwe proporcje miedzy 
obciążeniami przedniej i tylnej osi pojazdu a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. 
Obciążenia,  jakie  występują  na  osiach  pojazdu  są  zmienne  i  mogą  być  wynikiem  zmiany 
statycznego  obciążenia  samochodu  lub  odciążenia  kół  tylnych,  a  dociążenia  przednich 
podczas hamowania. Zmiana obciążenia występująca podczas hamowania jest uzależniona od 
intensywności hamowania. Powyższą sytuacje przedstawiono na rysunku 63. 

 

Rys. 63. Poglądowe wyjaśnienie dociążenia kół przednich podczas hamowania [3, s. 83] 

 

Korektory możemy podzielić na trzy grupy uwzględniając rozwiązania konstrukcyjne: 

– 

sterowane  ciśnieniem  w  przewodach  hamulcowych –  stosuje  się  je  w  celu zapobiegania 
nadmiernemu  wzrostowi  ciśnienia  w  niektórych  przewodach  hamulcowych.  Korektory 
mogą  również  w  sposób  ciągły  zmieniać  stosunek  ciśnień  w  przewodach  przedniej 
i tylnej osi, 

– 

sterowane opóźnieniem (bezwładnościowe) – w zależności od intensywności hamowania, 
następuje zmiana stosunku ciśnienia w przewodach hamulcowych przedniej i tylnej osi, 

– 

sterowane  obciążeniem  osi  –  urządzenia  mające  na  celu  uwzględnianie  zmian 
statycznych nacisków na osie pojazdu (np. ładunek na skrzyni towarowej). 

Głównym  zadaniem  korektorów  jest  zwiększenie  wykorzystania  przyczepności  opon  do 

jezdni.  Nie  gwarantuje  to  jednak  odpowiednich  wartości  sił  hamowania  przy  zmiennej 

Budowa serwomechnizmu 
wspomagającego: 
1 – trzpień, 
2 – zawór, 
3 – tłok, 
4, 5 – kanały, 
6 – króciec, 
7 – sprężyna, 
8 – pompa hamulcowa, 
9 – tłoczysko, 
10 – krążek gumowy. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

53 

przyczepności.  W  tym  celu  stosuje  się  urządzenia,  które  dostosowują  siłę  hamowania  do 
aktualnej  przyczepności  opon  do  nawierzchni  drogi.  Praktycznie  ogranicza  się  to  do 
niedopuszczenia  do  zablokowania  kół  podczas  hamowania.  Urządzenia  te  są  nazywane 
urządzeniami przeciwpoślizgowymi, które zostaną omówione poniżej. 
 
Urządzenia  przeciwpoślizgowe  –  są  to  układy  zabezpieczające  przed  blokowaniem  kół 
podczas  hamowania  nazywane  systemem  ABS  (ang. Active  Brake  System).  Przy  każdym 
z kół  mocowane  są  czujniki.  Przekazują  one  sygnały  o prędkościach  obracania  się  kół  do 
elektronicznego  urządzenia  sterującego.  Jeśli  którekolwiek  z  kół  osiąga  prędkość  bliską 
zablokowaniu, w  hydraulicznym układzie  hamulcowym tego koła jest obniżane ciśnienie, co 
uniemożliwia  jego  zablokowanie.  Testowanie  prędkości  obrotowej  koła  oraz  korekty 
ciśnienia  w  jego  układzie  hamulcowym  może odbywać  się  z  częstotliwością  kilkudziesięciu 
na  sekundę.  Ze  względu  na  takie  działanie  urządzenia,  zablokowanie  koła  nie  jest  możliwe. 
Utrudnia to poślizg, oraz zmniejsza ryzyko utraty panowania nad pojazdem. 

 

Hamulce pomocnicze i postojowe 

Pojazdy  samochodowe  oprócz  posiadania  hamulca  zasadniczego  są  wyposażone 

w hamulec  pomocniczy  oraz  postojowy.  Zadanie  hamulca  postojowego  czasami  może 
spełniać  hamulec pomocniczy.  W samochodach osobowych  stosuje  się  hamulce pomocnicze 
uruchamiane  ręcznie  przez  kierowcę.  Zazwyczaj  jest  to  hamulec  działający  na  koła  tylne 
samochodu, rozpierając podczas hamowania szczęki hamulcowe tych kół. 
Na rysunku 64 przedstawiono przykładowy typowy hamulec pomocniczy. 

 

Rys. 64. Typowe rozwiązanie hamulca pomocniczego [3, s. 84] 

 

W pojazdach wyposażonych w pneumatycznie uruchamiane układy  hamulcowe, z reguły 

stosuje  się  system,  w  którym  zamiast  siłowników  przeponowych  kół  tylnych  stosowane  są 
siłowniki  tłokowo–przeponowe.  Siłownik  tłokowo–przeponowy  przedstawiono  na  rysunku 
65. 

 

Rys. 65. Siłownik przeponowo–sprężynowy [3, s. 85] 

 

1 – komora ciśnieniowa, 
2 – przewód, 
3 – sprężyna, 
4 – tłok przeponowy, 
5 – tłoczysko, 
6 – tłok siłownika 

sprężynowego, 

7 – śruba regulacyjna, 
8 – trzpień, 
9 – pokrywka. 

1 – dźwignia hamulca 

ręcznego, 

2 – cięgno, 
3 – pancerz. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

54 

Diagnostyka układu hamulcowego 
 
Badania wstępne układu hamulcowego – jest to ocena układu hamulcowego mająca na celu 
określenie  zużycia  jego  elementów  oraz  przyczyn  występowania  jego  nieprawidłowości. 
W zakres stacjonarnego badania takiego układu wchodzą: 
–  ocena jałowego i czynnego skoku pedału hamulca, 
–  ocena szczelności układu, 
–  ocena stopnia zużycia hamulca bębnowego oraz tarczowego, 
–  sprawdzenie działania urządzenia wspomagającego hamulce, 
–  ocena przydatności płynu hamulcowego. 

Ze  względu  na  najszersze  zastosowanie  w  pojazdach  hydraulicznego  układu 

hamulcowego,  to  właśnie  na  jego  przykładzie  zostaną  poniżej  przedstawione  zasady 
przeprowadzania powyższych badań. 
 
Pomiar  jałowego  i  czynnego  skoku  pedału  hamulca  –  rysunek  66  przedstawia  zasadę 
regulacji jałowego skoku pedału hamulca. 

 

Rys. 66. Regulacja jałowego skoku pedału hamulca [4, s. 182] 

 

Wykonanie pomiaru: 

–  przyłożyć linijkę do stopy pedału hamulca (rysunek 67), 
–  powoli nacisnąć pedał hamulca, do chwili napotkania pierwszego wyczuwalnego oporu, 
–  odczytać na linijce wartość skoku jałowego pedału i w razie potrzeby wyregulować. 

 

Rys. 67. Pomiar ruchu jałowego pedału hamulca za pomocą linijki [4, s. 183] 

 

W  przypadku,  jeśli  układ  hamulcowy  wyposażony  jest  w  urządzenie  wspomagające, 

pomiar  należy  wykonywać  na  wyłączonym  silniku.  W  przypadku  włączonego  silnika  skok 
jałowy pedału  hamulca zwiększa się samoczynnie. Wówczas należy nacisnąć pedał hamulca 
nogą  do  oporu,  z  siła  ok.  500  N.  Odczytać  na  linijce  odległość  stopy  pedału  od  podłogi. 
Pomiar  należy  powtórzyć  po  kilkukrotnym  szybkim  naciśnięciu  pedału  i  przytrzymaniu  do 
z siłą ok. 700 N w czasie około 1 minuty. 

Elementy regulacji jałowego skoku 
pedału hamulca: 
1 – tłok pompy hamulcowej, 
2 – przeciwnakrętka, 
3 – śruba ograniczająca skok pedału, 
4 – pedał hamulca, 
5 – popychacz. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

55 

 

Rys. 68. Pomiar ruchu skoku czynnego pedału hamulca za pomocą linijki [4, s. 183] 

 

Interpretacja  wyników  –  zmierzoną  wartość  skoku  jałowego  hamulca  należy  porównać 

z danymi udostępnianymi przez producenta danego pojazdu i w razie konieczności należy go 
wyregulować.  Zbyt  mały  skok  pedału  hamulca  powoduje  przyspieszone  zużycie  okładzin 
ciernych  oraz  wzrost  zużycia  paliwa.  Zbyt  duży  skok  pedału  hamulce  spowoduje 
zmniejszenie  skuteczności  hamowania  i  świadczy  o  zwiększonych  luzach  w  mechanizmie 
sterowania  pedału  lub  o  nieszczelności  w  układzie  hamulcowym.  Skok  czynny  pedału 
hamulca  powinien  mieć  taką  wartość,  aby  rezerwowa  odległość  między  stopą  pedału 
a podłogą  kabiny  nie  była  mniejsza  niż  20%  pełnego,  możliwego  skoku  pedału.  Jeśli 
odległość  ta  wynosi  poniżej  20%,  istnieje  ryzyko  nieskutecznego  działania  układu 
hamulcowego. 
 
Ocena szczelności układu hamulcowego na podstawie wytwarzanego ciśnienia 

Najprostszym  sposobem  sprawdzenia  szczelności  układu  hamulcowego  jest  stała 

obserwacja  stanu  poziomu  płynu  hamulcowego  w  zbiorniczku.  Jednak  wzrokowe 
sprawdzenie  poziomu  płynu  hamulcowego  oraz  wyszukiwanie  śladów  przecieków  nie 
gwarantuje  skutecznej  kontroli  stanu  układu  hamulcowego.  Przeprowadzenie  skutecznej 
kontroli szczelności wymaga jednak użycia specjalnych przyrządów. Badania takie stosuje się 
przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa.  

 
Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania: 

–  przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca, 
–  dwa manometry o zakresach pomiarowych 0–1MPa oraz 0–10MPa, ze złączkami, 
–  klucz do odkręcania odpowietrznika układu hamulcowego. 

 

Wykonanie pomiaru 

– 

między  stopą  pedału  hamulca  a  siedzeniem  kierowcy  należy  umieścić  przyrząd 
rozpierający. Przykład takiego urządzenia pokazano na rysunku 69, 

– 

manometr niskociśnieniowy (o zakresie 0–1 MPa) należy umieścić w miejsce dowolnego 
odpowietrznika w kole. Po zamontowaniu manometru należy odpowietrzyć układ, 

– 

używając  przyrządu  rozpierającego  pedał  hamulca,  wywrzeć  na  pedał  taką  siłę,  aby 
w układzie hamulcowym powstało ciśnienie od 0,2 do 0,5 MPa. Przez okres ok. 5 minut 
należy utrzymać powyższe ciśnienie, 

– 

należy  zmienić  manometr  na  wysokociśnieniowy  (o  zakresie  0–10  MPa)  i  powtórzyć 
pomiar  ustawiając  tak  przyrząd  rozpieracza, aby  w  układzie  powstało  ciśnienie  od  5  do 
10  MPa.  Przez  okres  ok.  10  minut  nie  należy  zwalniać  przyrządu.  W  przypadku 
dwuobwodowego  układu  hamulcowego  pomiar  należy  wykonać  niezależnie  dla  obu 
obwodów. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

56 

 

Rys. 69. Przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca [4, s. 186] 

 

W  samochodach,  które  są  wyposażone  w  urządzenia  wspomagające  pomiary 

przeprowadza  się  dwukrotnie.  Raz  na  włączonym  silniku,  a  drugi  raz  na  nieuruchomionym. 
W drugim  przypadku  należy  kilkakrotnie  nacisnąć  na  pedał  hamulca  w  celu  usunięcia 
podciśnienia z serwomechanizmu. 

Interpretacja  wyników  –  wartość  ciśnienia  uzyskana  na  manometrze  niskociśnieniowym 

nie  może  się  zmieniać  w ciągu  5  minut.  Jeśli  w  tym  czasie  następują  zmiany  ciśnienia 
oznacza  to  nieszczelność  w układzie  hamulcowym.  Wartość  wysokiego  ciśnienia  nie  może 
spadać  szybciej  niż  1%  na  minutę.  Możliwa  jest  sytuacja,  w  której  wartość  na  manometrze 
niskociśnieniowym 

spada, 

natomiast 

drugi 

pomiar 

wykonany 

na 

manometrze 

wysokociśnieniowym  pozostaje  na  wymaganym  poziomie.  Przyczyną  takiej  sytuacji  jest 
uszkodzenie pierścienia uszczelniającego tłoczek. 
 
Ocena stopnia zużycia hamulca bębnowego 

Kontrolę  stanu  okładzin  ciernych,  bębna  hamulcowego  czy  regulację  luzu szczęk  należy 

przeprowadzić  w  okresie  podanym  przez  producenta  pojazdu  lub  w  przypadku  stwierdzenia 
zmniejszenia się skuteczności hamowania. 

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania: 

–  linijka lub suwmiarka, 
–  klucze do demontażu koła oraz bębna hamulcowego, 
–  ściągacz bębna hamulcowego (w razie potrzeby), 
–  podnośnik samochodowy. 

Wykonanie pomiaru: 

– 

zabezpieczyć samochód przed przetoczeniem, 

– 

podnieść  jedną  stronę  samochodu.  Pojazd  należy  zabezpieczyć  podstawką  i  zdjąć  koło, 
a następnie  bęben  hamulcowy.  W  niektórych konstrukcjach  konieczne  jest zastosowanie 
specjalnego  ściągacza.  W  przypadku  pojazdów  wyposażonych  we  wzierniki  do  oceny 
grubości okładzin ciernych demontaż koła oraz bębna hamulcowego jest zbędny, 

– 

zmierzyć  grubość  okładzin  ciernych  obu  szczęk  oraz  sprawdzić  stan  bieżni  bębna 
hamulcowego, 

– 

badanie wykonać kolejno dla wszystkich bębnów. 

 

Rys. 70. Sprawdzanie grubości okładzin ciernych szczęk hamulcowych [4, s. 187] 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

57 

Interpretacja  wyników  –  w  przypadku,  jeśli  grubość  okładziny  ciernej  wynosi  poniżej 

1,5 mm, należy okładziny lub całe szczęki wymienić na nowe. Zalecana jest wymiana po obu 
stronach  osi  tak,  aby  zapewnić  równomierne  działanie  hamulców.  W  przypadku 
zanieczyszczenia  olejem  lub  smarem  okładzin  ciernych  również  wymiana  tych  elementów 
jest  konieczna.  Powierzchnia  robocza  bębna  hamulcowego  nie  może  nosić  śladów 
zowalizowania ani posiadać głębokich rys. Przetoczenie bieżni bębna hamulcowego nie może 
spowodować powiększenia znamionowej jego średnicy o więcej niż 1–2 mm. 
 
Ocena stopnia zużycia hamulca tarczowego 

Kontrola stanu oraz zużycia hamulca tarczowego składa się z następujących czynności: 

–  pomiar zużycia klocków hamulcowych, 
–  ocenę stanu i grubości tarczy hamulcowej, 
–  pomiar bicia tarczy hamulcowej, 
–  ocenę stanu zacisku hamulcowego i łatwości ruchu tłoczka cylinderka. 

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania: 

–  suwmiarka, 
–  czujnik zegarowy z uchwytem (np. magnetycznym), 
–  narzędzia do demontażu koła jezdnego oraz wyjęcia klocków hamulcowych, 
–  podnośnik samochodowy. 

Wykonanie pomiaru: 

–  zabezpieczyć samochód przed przetoczeniem, 

podnieść jedną ze stron samochodu, zabezpieczyć podstawka, 
–  zdjąć koło, 
–  oczyścić z błota i kurzu zacisk hamulca, 
–  wyjąć klocki z zacisku i zmierzyć grubość materiału ciernego, 
–  ocenić  stan  tarczy  hamulcowej  i  zmierzyć  jej  grubość 

w czterech  punktach  na  obwodzie.  Pomiar  wykonywany  jest 
w  pewnej  odległości  od  zewnętrznej  krawędzi  tarczy, 
w miejscu  działania  klocków  hamulcowych.  Zalecane  jest 
przyklejenie  do  szczęk  suwmiarki  odpowiednich  ostrzy 
pomiarowych lub przyłożenie dwóch podkładek. 

 

Rys. 71. Pomiar grubości klocka hamulcowego [4, s. 189]

 

 

 

Rys. 72. Pomiar grubości tarczy hamulcowej za pomocą mikrometru (a) lub suwmiarki i dwiema przyłożonymi 

podkładkami (b) [4, s. 189]

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

58 

–  pomiar  bicia  tarczy  hamulcowej  należy  rozpocząć  od  sprawdzenia  i  w  razie  potrzeby 

wyregulowania  luzu  łożyska  piasty.  Następnie  należy  zamocować  czujnik  zegarowy  do 
zacisku hamulcowego lub elementu zawieszenia. Sworzeń pomiarowy czujnika powinien 
być oddalony od krawędzi zewnętrznej tarczy na odległość ok. 10 mm. Następnie należy 
wykonać  przynajmniej  jeden  pełny  obrót  tarczy  hamulcowej,  obserwując  najmniejsze 
oraz największe wychylenie wskazówki na tarczy czujnika. Na rysunku 73 przedstawiono 
przeprowadzenie pomiaru bicia tarczy hamulcowej. 

 

Rys. 73. Pomiar bicia tarczy hamulcowej: 1 – drążek kierowniczy, 2 – uchwyt mocowania czujnika, 3 – tarcza 

hamulcowa, 4 – czujnik zegarowy [4, s. 189] 

 

–  po  włożeniu  nowych  lub  używanych  klocków  hamulcowych  należy  sprawdzić  łatwość 

przesuwania się tłoczków. 

Interpretacja  wyników  –  klocki  hamulcowe  należy  wymienić  w  przypadku,  jeśli  grubość 

materiału ciernego wynosi  mniej  niż 1,5 mm. Klocki  należy wymieniać jednocześnie po obu 
stronach  osi.  Dopuszczalne  bicie  tarczy  hamulcowej  może  maksymalnie  wynosić  0,20  mm. 
W przypadku, gdy ta wartość zostaje przekroczona i nie jest to spowodowane poluzowaniem 
się  śrub  mocujących  tarczę  do  piasty  koła,  należy  taką  tarczę  wymienić  lub  przeszlifować. 
W wyniku  obróbki  mechanicznej  grubość  tarczy  nie  może  zostać  zmniejszona  więcej  niż 
0,5....1mm  w porównaniu  z  nową  tarczą.  W  przypadku  zaobserwowania  zmiany  kształtu 
tarczy  na  stożkowaty,  tarcze  należy  wymienić  na  nową.  Na  rysunku  74  przedstawiono 
przykłady zużycia tarczy hamulcowej. 

 

Rys. 74. Przykłady zużycia tarczy hamulcowej: 

a – tarcza wymagająca przeszlifowania powierzchni, 

b – tarcza do wymiany ze względu na stożkowatość przekroju, 

c – tarcza do wymiany ze względu na zbyt głębokie rowki na powierzchni. [4, s. 190]

 

 
 

Sprawdzenie działania urządzenia wspomagającego hamulce 

Na rysunku 75 przedstawiono schemat działania układu hamulcowego z podciśnieniowym 

urządzeniem wspomagającym. Wykonanie pomiaru 
– 

przy  unieruchomionym  silniku  nacisnąć  kilkakrotnie  na  pedał  hamulca.  Ma  to  na  celu 
usunięcie z urządzenia resztek podciśnienia, 

– 

przytrzymać wciśnięty niewielką siła pedał hamulca, 

– 

uruchomić silnik, 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

59 

– 

zaobserwować ewentualny ruch pedału hamulca. 

Interpretacja  wyników  –  w  przypadku,  gdy  układ  jest  sprawny,  w  momencie 

uruchomienia  silnika  powinno  nastąpić  odczuwalne  opadanie  pedału  hamulca.  Jeśli  to  nie 
nastąpi oznacza to uszkodzenie przewodu podciśnieniowego, przepony lub zaworu. 

 

 

Rys. 75. Schemat działania układu hamulcowego z podciśnieniowym układem wspomagającym [4, s. 191] 

 

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej 

W ramach sprawdzenia skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej można 

wykonać pomiar drogi hamowania i opóźnienia hamowania. Pomiar drogi hamowania jest to 
najprostszy sposób sprawdzenia skuteczności działania hamulców. Wykonanie pomiaru: 
– 

na wybranym odcinku drogi należy narysować kredą linię prostopadłą do osi jezdni, która 
wyznaczy początek drogi hamowania, 

– 

w  odległości  9m  narysować  drugą  linię,  równoległą  do  pierwszej.  Jest  to  dopuszczalna 
odległość hamowania samochodu osobowego określona w przepisach, 

– 

z  prędkością  30km/h  dojechać  do  pierwszej  linii.  Następnie  należy  rozpocząć 
hamowanie.  W  trakcie  hamowania  należy  na  pedał  hamulca  działać  taką  siłą  by  koła 
pojazdu nie zostały zblokowane, 

– 

po  zatrzymaniu  się  pojazdu  sprawdzić  położenie  przednich  kół,  względem  narysowanej 
drugiej linii. 

Interpretacja  wyników  –  jeśli  samochód  zatrzyma  się  przed  drugą  linią  wyznaczającą 

odległość  9  m  hamulce  można  uznać  za  sprawne.  W  przypadku  kontroli  działania  hamulca 
awaryjnego  odległość  ta  może  wynosić  do  18m.  Pomiar  należy  wykonać  w  ten  sam  sposób 
przy czym siła wywierana na hamulec ręczny nie powinna przekraczać wartości 400N. 

 

Pomiar skuteczności hamowania poprzez wyznaczenie wielkości opóźnienia 

Na  rysunku  76  przedstawiono  przykładowy  opóźnieniomierz  VZM  100  wyprodukowany 

przez firmę MAHA. 

1 – pedał hamulca, 
2 – trzpień sterujący, 
3 – sprężyna, 
4 – tłok pompy hamulcowej, 
5 – hamulec tylny, 
6 – hamulec przedni, 
7 – pompa hamulcowa, 
8 – popychacz, 
9 – przewód doprowadzający 

podciśnienia, 

10 – kolektor ssący silnika, 
11 – komora podciśnienia, 
12 – tłok, 
13 – przepona, 
14 – zawór. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

60 

 

Rys. 76. Przenośny opóźnieniomierz do sprawdzania skuteczności hamulców (a) i zarejestrowane przebiegi siły 

nacisku na pedał oraz opóźnienia hamowania (b) [4, s. 193] 

 
Metoda  pomiaru  skuteczności  hamowania  poprzez  wyznaczenie  wielkości  opóźnienia 

hamowania 

pojazdu 

wymaga 

zastosowania 

specjalnego 

przyrządu 

pomiarowego 

opóźnieniomierza. Wykonanie pomiaru 
– 

umieścić przyrząd w samochodzie, 

– 

umieścić czujnik nacisku na pedale hamulca, 

– 

przy  stałej  prędkości  i  po  wyzerowaniu  urządzenia  należy  rozpocząć  hamowanie  ze 
stałym naciskiem na pedał hamulca, 

– 

w trakcie hamowania należy odczytać maksymalne wskazanie opóźnieniomierza. 

Interpretacja  wyników  –  uzyskana  podczas  pomiaru  wartość  opóźnienia  hamowania  dla 

samochodu  osobowego  nie  może  wynosić  poniżej  5,2  m/s

2

.  Wskazanie  poniżej  tej  wartości 

świadczy o niedostatecznej skuteczności hamowania. 

 

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców przez pomiar siły hamowania 

Badanie  skuteczności  hamowania  często  przeprowadza  się  na  urządzeniach  płytowych 

tzw. najazdowych lub rolkowych. Urządzenia rolkowe są powszechnie stosowane w stacjach 
obsługi samochodów. Na rysunku 77 przedstawiono zasadę działania urządzenia rolkowego. 

 

 
Rys.  77.  Schemat  działania  urządzenia  rolkowego  do  pomiaru  sił  hamowania  z  hydraulicznym  układem 

pomiarowym [4, s. 195] 

1 – rolka pomocnicza, 
2 – rolka sygnalizująca blokowania badanego 

koła, 

3 – rolka napędowa, 
4 – łańcuch, 
5 – silnik elektryczny z reduktorem, 
6 – siłomierz hydrauliczny, 
7 – lampka sygnalizująca blokowania, 
8 – wskaźnik manometryczny, 
9 – wskaźnik siły nacisku na pedał hamulca, 
10 – czujnik przyrządu do pomiaru siły nacisku 

na pedał hamulca, 

11 – badane koło. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

61 

 

Rys. 78. Urządzenie płytowe firmy HEKA w wersji dwupłytowej z dodatkową płytą do pomiaru zbieżności  

[4, s. 198] 

 
Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania to urządzenie rolkowe do pomiaru 

sił  hamowania  i  przyrząd  do  pomiaru  nacisku  na  pedał  hamulca,  jeśli  nie  jest  on  na 
wyposażeniu urządzenia rolkowego. Wykonanie pomiaru: 

−

 

należy wprowadzić samochód przednimi kołami na rolki napędowe. Oś podłużna pojazdu 
musi się pokrywać z osią symetrii urządzenia, 

−

 

na pedale hamulca umieścić czujnik przyrządu do pomiaru siły nacisku na pedał, 

−

 

włączyć napęd rolek. Obserwować wskazania czujników na kolumnie sterowniczej. Jeśli 
wskazanie  jest  różne  od  zera oznacza to  istnienie oporów tarcia  w  kołach przednich  lub 
układzie napędowym (dla pojazdów z przednim napędem), 

−

 

rozpocząć  powolne  wywieranie  nacisku  na  pedał  hamulca.  Obserwować  wskazania 
mierników, 

−

 

przeprowadzać  pomiar  do  momentu  wywarcia  na  pedał  hamulca  nacisku  500N,  lub 
wystąpienia  poślizgu  kół  na  rolkach.  Zmierzone  siły  hamowania  porównać 
z wymaganymi  wartościami.  Pomiar należy powtórzyć  w  przypadku  nie uzyskania przy 
pierwszej próbie wymaganych wskazań, 

−

 

wyłączyć napęd rolek. Przejechać pojazdem aby na rolkach znalazły się koła tylnej osi, 

−

 

następnie  należy  przeprowadzić  badanie w  ten  sam  sposób  jak  opisano  powyżej  dla  kół 
osi przedniej, 

−

 

wykonać  pomiar  siły  hamowania  hamulca  ręcznego.  Na  dźwignię  hamulca  ręcznego 
należy  działać  z  siłą  nie  przekraczającą  400  N.  W  przypadku  braku  możliwości 
sprawdzenia  działania  siły  na  dźwignię  hamulca,  należy  ją  zaciągnąć  maksymalnie, 
jednak  w ten  sposób by  nie dopuścić do zablokowania kół. Odczytać uzyskane wartości 
maksymalne i porównać je z wymaganymi. 

W  przypadku  wyposażenia  samochodu  w  układ  zapobiegający  blokowaniu  się  kół  ABS, 

badanie  należy  przeprowadzić  w  ten  sam  sposób.  W  razie  konieczności  i  możliwości  układ 
należy odłączyć. W samochodach z napędem na cztery koła, wyposażonymi w międzyosiowy 
mechanizm różnicowy  z samoczynnym  blokowaniem za pomocą sprzęgła  mokrego z olejem 
silikonowym,  należy  bezwzględnie  stosować  się  do  zaleceń  producenta,  co  do  sposobu 
wykonania takiego pomiaru. 

Interpretacja  wyników  –  z  pomiaru  przeprowadzonego  na  urządzeniu  rolkowym  można 

określić następujące wielkości: 
–  siłę hamowania każdego koła, 
–  siłę hamowania hamulca awaryjnego, 
–  różnicę sił hamowania kół jednej osi, 
–  nierównomierność sił hamowania. 

 
 
 
 

1 – drukarka, 
2 – płyty  najazdowe do badania hamulców 

i amortyzatorów, 

3  jednostka  centralna  i  wyświetlacz 

wyników, 

4 – płyta do sprawdzania zbieżności. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

62 

Sprawdzenie hamulca najazdowego 

Hamulec  najazdowy  inaczej  określany  hamulcem  roboczym  występuje  w  przyczepach, 

których masa całkowita przekracza połowę masy własnej samochodu.  

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania 

– 

stanowisko rolkowe do badania hamulców,   urządzenie,  którym 

będzie  wywierany 

kontrolowany nacisk na hamulec przyczepy. 
Wykonanie pomiaru 

– 

należy  umocować  urządzenie  do  wywierania  kontrolowanego  nacisku  pomiędzy  hak 
holowniczy samochodu ciągnącego przyczepę a przyczepę, 

– 

wprowadzić przyczepę na rolki hamulcowe, 

– 

uruchomić  przy  pomocy  urządzenia  hamulec  najazdowy.  Siła  jaką  wywieramy  nacisk 
powinna wynosić 10% dopuszczalnej masy całkowitej badanej przyczepy, 

– 

należy  dokonać  odczytu  na  stanowisku  rolkowym  wartości  sił  hamowania  obu  kół 
przyczepy. 

Interpretacja wyników – stosunek sił hamowania obu kół przyczepy do jej dopuszczalnej 

masy całkowitej, czyli tak zwany wskaźnik skuteczności hamowania, nie może być mniejszy 
niż 40%. 

 

Ocena przydatności płynu hamulcowego 

Ocenę przydatności płynu  hamulcowego bada się specjalnymi przyrządami, które trzema 

diodami określają ogólny  stan płynu  lub wskazują procentową zawartość wody, ewentualnie 
wskazują temperaturę wrzenia płynu. Na rysunku 79 przedstawiono przykładowe urządzenie 
do badania przydatności płynu hamulcowego. 

 

 

Rys.  79.  Tester  DPH–202  firmy  WTM  z  Lasek  do  oceny  przydatności  płynów  hamulcowych  poprzez  pomiar 

temperatury wrzenia badanego płynu [4, s. 209]

 

 

Wykonanie pomiaru: 

– 

należy  zanurzyć  sondę  pomiarową  przyrządu  w  zbiorniczku  wyrównawczym  z  płynem 
hamulcowym.  W  tym  miejscu  układu  zawartość  wody  jest  najmniejsza,  jednak  ze 
względu na jego dostępność, pomiar wykonywany jest właśnie w tym miejscu. Następnie 
interpretowane są uzyskane wyniki, 

– 

odczytać na wskaźniku temperaturę wrzenia płynu lub procentową zawartość wody. 

Interpretacja wyników – w przypadku, gdy temperatura wrzenia płynu jest poniżej 175

°

C, 

lub  zawiera  więcej  niż  1%  wody  należy płyn  hamulcowy  bezzwłocznie  wymienić  na  nowy. 
W przypadku,  gdy  zawartość wody w płynie  hamulcowym waha  się w przedziale od 0–1%, 
pomiar  należy  powtórzyć  badając  próbkę  płynu  pobranego  przez  odpowietrznik  jednego 
z tylnych kół. Gdy zawartość wody w płynie wzrasta do 3% temperatura wrzenia spada do ok. 
80–90

°

, w zależności od jakości płynu. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

63 

Kontrola układu ABS 

Układ ABS jest to układ zapobiegający poślizgowi kół podczas hamowania. W pojazdach 

wyposażonych  w  ten  układ  na  tablicy  rozdzielczej  umieszczona  jest  lampka  kontrolna. 
W przypadku  uszkodzenia  lub  odłączenia  układu  ABS  sytuacja  ta,  sygnalizowana  jest 
zaświeceniem  się  jej  w  kolorze  żółtym.  W  przypadku  układów  z  samodiagnostyką, 
odpowiednia  sekwencja  błyśnięć  może  sygnalizować  rodzaj  usterki.  Czujniki  prędkości 
kątowej  są  magnetoindukcyjne,  dlatego  możemy  skontrolować  wykorzystując  uniwersalny 
przyrząd  diagnostyczny  lub  multimetr  samochodowy.  Napięcie  w czujniku  jest  indukowane 
podczas  gdy  ząb  koła  impulsowego  mija  pole  magnetyczne  czujnika.  W  układzie  ABS 
sterownik  porównuje  częstotliwości  z  czujników  prędkości  kątowej  kół  i  wykorzystuje  tę 
informacje  do  utrzymywania  prędkości  kół  w  trakcie  hamowania.  Przyrządy  i  narzędzia 
potrzebne do wykonania badania: 
–  multimetr samochodowy, 
–  przenośny przyrząd diagnostyczny, 
–  tester układów elektronicznych, 
–  tester ABS, 
–  diagnoskop PAC. 

 

Rys. 80. Tester KDAS 0003 firmy Bosch do sprawdzania elementów układu Bosch ABS 2 [4, s. 211] 

 

Wykonanie pomiaru: 

– 

podnieść samochód, 

– 

1  sposób:  włączyć  zapłon,  lecz  nie  uruchamiać  silnika.  Odłączyć  czujnik  prędkości 
kątowej  koła  od  instalacji  elektrycznej  samochodu. Połączyć przyrząd  diagnostyczny  ze 
złączem wtykowym czujnika prędkości kątowej. Następnie obracać ręką koło, 

– 

2  sposób:  uruchomić  silnik.  Podłączyć  do  czujnika  przyrząd  pomiarowy  za  pomocą 
elastycznego adaptera szpilkowego, 

– 

następnie należy włączyć bieg i równomiernie rozpędzić koło napędowe. Do sprawdzenia 
kół osi nie napędzanej należy zastosować sposób pierwszy. Sposób podłączenia adaptera 
przedstawiono na rysunku 81. 

 

Rys.  81.  Sprawdzenie  czujnika  prędkości  kątowej  koła  oraz  wyniki  testu  czujnika  prędkości  koła  są 

wyświetlanie na ekranie przyrządu PMS 100 [4, s. 212] 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

64 

Interpretacja  wyników  –  niska  amplituda  sygnału  z  czujnika  może  być  spowodowana 

nadmiernym  odstępem  pomiędzy  czujnikiem  a  kołem  impulsowym.  W  przypadku,  gdy 
nastąpi  migotanie  amplitudy,  może  to  być  oznaką  skrzywienia  osi.  Wartości 
międzyszczytowe  muszę  być  między  sobą  jednakowe,  a  sygnał  musi  wyglądać  na 
symetryczny.  Nieregularny  sygnał  będzie  spowodowany  nieodpowiednią  szczeliną 
powietrzną lub brakiem zęba w kole napędowym. 
 

4.4.2. Pytania sprawdzające 

 

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń. 

1.  Jaka jest klasyfikacja hamulców ze względu na budowę oraz sposób uruchamiania? 
2.  Które elementy wchodzą w skład hamulca szczękowo–bębnowego? 
3.  Jakie znasz układy stosowane w hamulcach szczękowo–bębnowych? 
4.  Jaka jest budowa systemu z jednym rozpieraczem? 
5.  Jaka jest budowa systemu z dwoma rozpieraczami? 
6.  Jakie elementy wchodzą w skład pompy hamulcowej? 
7.  Jaka jest zasada działania dwustronnego i jednostronnego systemu rozpieraczy szczęk? 
8.  Jaka jest budowa siłownika przeponowego? 
9.  Wymień elementy budowy podciśnieniowego urządzenia wspomagającego? 
10.  Jakie rodzaje korektorów stosowane są stosowane w pojazdach? 
11.  Które czynności wchodzą w zakres stacjonarnego badania układu hamulcowego? 
12.  Jakie czynności należy wykonać podczas pomiaru opóźnienia hamowania? 
13.  Jakie czynności należy wykonać podczas skuteczności działania hamulców przez pomiar 

siły hamowania? 

14.  Jakie informacje możemy uzyskać podczas badania przydatności płynu hamulcowego? 
15.  Jakie  czynności  należy  wykonać  podczas  sprawdzenia  urządzenia  wspomagającego 

hamulce? 

 
4.4.3. Ćwiczenia 

 
Ćwiczenie 1 

Przeprowadź  pomiar  jałowego  i  czynnego  skoku  pedału  hamulca.  Dokonaj  interpretacji 

wyników. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać ćwiczenie według instrukcji zawartej w materiale nauczania, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować wyniki pracy na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

– 

plansze  dydaktyczne  przedstawiające  wykonanie  pomiaru  jałowego  i  czynnego  skoku 
pedału hamulca, 

– 

linijka, 

– 

kartka papieru, przybory do pisania, 

– 

literatura zgodna z wykazem. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

65 

Ćwiczenie 2 

Przeprowadź  badanie  stopnia  zużycia  hamulca  tarczowego.  Dokonaj  interpretacji 

wyników. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać ćwiczenie według instrukcji zawartej w materiale nauczania, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować wyniki pracy na forum grupy. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

–  plansze dydaktyczne przedstawiające budowę hamulca tarczowego, 
–  suwmiarka, 
–  czujnik zegarowy z uchwytem (np. magnetycznym), 
–  narzędzia do demontażu koła jezdnego oraz wyjęcia klocków hamulcowych, 
–  podnośnik samochodowy, 
–  kartka papieru, przybory do pisania, 
–  literatura zgodna z wykazem. 
 
Ćwiczenie 3 

Przeprowadź  badanie  szczelności  układu  hamulcowego  na  podstawie  wytwarzanego 

ciśnienia. Dokonaj interpretacji wyników. 
 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały ido wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiar ciśnienia, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

–  plansze dydaktyczne przedstawiające budowę układu hamulcowego, 
–  przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca, 
–  dwa manometry o zakresach pomiarowych 0–1 MPa oraz 0–10 MPa, ze złączkami, 
–  klucz do odkręcania odpowietrznika układu hamulcowego, 
–  narzędzia konieczne do wykonania ćwiczenia, 
–  kartka papieru, przybory do pisania, 
–  literatura zgodna z wykazem. 
 
Ćwiczenie 4 

Przeprowadź  badanie  stopnia  zużycia  hamulca  bębnowego.  Dokonaj  interpretacji 

wyników. 
 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

66 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary bębna, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

– 

plansze dydaktyczne przedstawiające budowę hamulca bębnowego, 

– 

linijka lub suwmiarka, 

– 

klucze do demontażu koła oraz bębna hamulcowego, 

– 

ściągacz bębna hamulcowego (w razie potrzeby), 

– 

podnośnik samochodowy, 

−

 

literatura zgodna z wykazem. 

 
Ćwiczenie 5 

Zbadaj skuteczność działania hamulców poprzez pomiar siły hamowania. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiar sił hamowania, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 
 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

– 

plansze dydaktyczne przedstawiające budowę i zasadę działania urządzenia rolkowego, 

– 

urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania, 

– 

przyrząd  do  pomiaru  nacisku  na  pedał  hamulca,  jeśli  nie  jest  on  na  wyposażeniu 
urządzenia rolkowego, 

−

 

literatura zgodna z wykazem. 

 
Ćwiczenie 6 

Wykonaj badanie przydatności płynu hamulcowego. Dokonaj interpretacji wyników. 

 

Sposób wykonania ćwiczenia 
 
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 

1)  zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia, 
2)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP, 
3)  zaplanować tok postępowania, 
4)  wykonać pomiary płynu hamulcowego, 
5)  dokonać analizy i interpretacji wyników, 
6)  zaprezentować pracę. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

67 

Wyposażenie stanowiska pracy: 

– 

plansze dydaktyczne przedstawiające rodzaje stosowanych płynów hamulcowych, 

– 

przyrząd kontrolny płynu hamulcowego, 

– 

kartka papieru, 

– 

przybory do pisania, 

−

 

literatura zgodna z wykazem. 

 

4.4.4. Sprawdzian postępów 

 
Czy potrafisz: 

 

Tak 

 

Nie 

1)  rozróżnić elementy układu szczękowo–bębnowego? 

 

 

2)  scharakteryzować  układy  stosowane  w  hamulcach  szczękowo–

bębnowych? 

 

 

 

 

3)  wyjaśnić zasadę działania systemu z jednym rozpieraczem? 

 

 

4)  wyjaśnić zasadę działania systemu z dwoma rozpieraczami? 

 

 

5)  wymienić elementy pompy hamulcowej? 

 

 

6)  wymienić elementy podciśnieniowego urządzenia wspomagającego? 

 

 

7)  przeanalizować  wyniki  uzyskane  podczas  pomiaru  opóźnienia 

hamowania? 

 

 

 

 

8)  wykonać pomiar układu ABS? 

 

 

9)  wykonać badanie hamulca najazdowego? 

 

 

10)  wykonać pomiar bicia tarczy hamulcowej? 

 

 

11)  wykonać ocenę stanu technicznego hamulca bębnowego? 

 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

68 

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

 

 
INSTRUKCJA DLA UCZNIA 

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję. 
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi. 
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych. 
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi. 

Tylko jedna jest prawidłowa. 

5.  Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce 

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie 
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową. 

6.  Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania. 
7.  Jeśli udzielenie odpowiedzi  będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż  jego rozwiązanie 

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. 

8.  Na rozwiązanie testu masz 35 min. 

Powodzenia!

 

 
 

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH 

 
1.  Zestaw dźwigni i drążków łączących koła kierowane tworzą mechanizm 

a) przegubowy. 
b) kierowniczy. 
c) zwrotniczy. 
d) napędowy. 

 
2.  Ruch  jałowy  koła  kierownicy  w  samochodzie,  mierzony  miarą  kątową  nie  powinien 

przekraczać 
a) 7°. 
b) 10°. 
c) 14°. 
d) 16°. 

 

3.  W oznaczeniu opony 155/70R13 88T, litera T oznacza 

a) rozmiar koła. 
b) oznaczenie producenta. 
c) indeks prędkości. 
d) indeks nośności. 

 

4.  Kąt  utworzony  między  kierunkiem  pionu  i  osi  sworznia  zwrotnicy  widzianych  z  przodu 

pojazdu, to 

a)

 k

ąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. 

b) kąt pochylenia sworznia zwrotnicy. 
c) kąt pochylenia koła. 
d) kąt wyprzedzenia koła. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

69 

5.  Wartość  luzu  osiowego  dla  łożysk  stożkowych  i  jednorzędowych  łożysk  kulkowych 

skośnych, nie powinna przekroczyć 
a) 0,5 mm. 
b) 0,5 mm. 
c) 0,6 mm. 
d) 0,6 mm. 

 

6.  W  trakcie  skrętu  koła  zewnętrznego  o  kąt  20

°

,  wartość  skrętu  dla  koła  wewnętrznego 

powinna się wahać w granicach 
a) 22

°

–24

°

. 

b) 24

°

–25

°

. 

c) 23

°

–24

°

. 

d) 22

°

–23

°

. 

 

7.  Z ramą lub nadwoziem samochodu elementy takiego zawieszenia sprzęgają sztywną oś w 

zawieszeniu 

a) niezależnym. 
b) zależnym. 
c) mieszanym. 
d) zależno–niezaleznym. 

 

8.  Średnica miecha waha się w przedziale: 

a) 200–250 mm 
b) 200–300 mm. 
c) 250–300 mm. 
d) 250–350 mm. 

 

9.  Hamulec używany w czasie jazdy to hamulec 

a) pomocniczy. 
b) postojowy. 
c) zasadniczy. 
d) podstawowy. 

 

10. Zawieszenie z podwójnymi piórowymi resorami poprzecznymi przedstawia rysunek  

a) 

 b) 

 c) 

 d) 

 
11. W układzie, w którym, każdą ze szczęk rozpiera osobny rozpieracz nazywamy układem 

a)

 

podwójnym. 

b) simplex. 
c) duplex. 
d) samowzmacniający. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

70 

12.  Bębny hamulcowe wykonane są z 

a)  węglików spiekanych. 
b)  żeliwa. 
c)  tworzywa sztucznego. 
d)  stali. 
 

13.  Badanie  amortyzatorów  przeprowadzone  przy  pomocy  metody  EUSAMA,  określa 

amortyzatory za dobre, gdy wynik pomiaru wynosi powyżej 
a) 21%. 
b) 41%. 
a) 61%. 
b) 81%. 

 

14. Nie należy do urządzeń pomocniczych hamulca 

a) urządzenie wspomagające. 
b) korektor rozkładu sił hamowania. 
c) rozpieracz dwustronny. 
d) urządzenia przeciwpoślizgowe. 

 

15.  Skuteczność  tłumienia  amortyzatora  podczas  rozciągania  (odciążenia)  jest  większa  niż 

podczas dociążania. 
a) 2–3 krotnie. 
b) 2–4 krotnie. 
c) 3–4 krotnie. 
d) 3–5 krotnie. 

 
16. Układ zabezpieczający przed blokowaniem kół podczas hamowania nazywany jest system 

a)  ASP. 
b)  ABS. 
c)  ESP. 
d)  EBD. 

 
17. Stabilizatory zwiększają chwilowe różnice obciążeń 

a) wszystkich kół pojazdu. 
b) obu kół jednej osi. 
c) wszystkich kół pojazdu. 
d) obu kół jednej osi. 

 
18.  Okładziny cierne należy wymienić w przypadku, gdy ich grubość jest mniejsza niż 

a) 1,4 mm. 
b) 1,5 mm. 
c) 1,9 mm. 
d) 2,0 mm. 

 
19. Dopuszczalne bicie tarczy hamulcowej może wynosić 

a) 0,15 mm. 
b) 0,20 mm. 
c) 0,25 mm. 
d) 0,30 mm. 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

71 

20. Wymiana płynu hamulcowego jest zalecana gdy jego temperatura wrzenia wynosi poniżej 

a) 165°. 
b) 175°. 
c) 180°. 
d) 190°. 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

72 

KARTA ODPOWIEDZI 

 
Imię i nazwisko............................................................................... 
 

Diagnozowanie i naprawa układów kierowniczych, jezdnych, zawieszenia 
i hamulcowych 
 

Zakreśl poprawną odpowiedź. 

Nr  

zadania 

Odpowiedzi 

Punkty 

1 

a 

b 

c 

d 

 

2 

a 

b 

c 

d 

 

3 

a 

b 

c 

d 

 

4 

a 

b 

c 

d 

 

5 

a 

b 

c 

d 

 

6 

a 

b 

c 

d 

 

7 

a 

b 

c 

d 

 

8 

a 

b 

c 

d 

 

9 

a 

b 

c 

d 

 

10 

a 

b 

c 

d 

 

11 

a 

b 

c 

d 

 

12 

a 

b 

c 

d 

 

13 

a 

b 

c 

d 

 

14 

a 

b 

c 

d 

 

15 

a 

b 

c 

d 

 

16 

a 

b 

c 

d 

 

17 

a 

b 

c 

d 

 

18 

a 

b 

c 

d 

 

19 

a 

b 

c 

d 

 

20 

a 

b 

c 

d 

 

Razem: 

 

 

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego” 

 

73 

 

6. LITERATURA 

 
1.  Grzegórski Z. (wypisy): Pojazdy silnikowe. WSiP, Warszawa 1997 
2.  Mazur  J.  Stolarczyk  Z.:  Podręcznik  traktorzysty  –  operatora,  cz.I.  Ciągniki  rolnicze. 

PWRiL, Warszawa 1982 

3.  Rychter T.: Mechanik pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 2006 
4.  Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. WKŁ, Warszawa 2002 
 
Czasopisma: 
– 

Mechanik 

– 

Przegląd Mechaniczny