dnia 2010-06-01
adamtb
Czas pracy kierowców
I.
PRZEPISY STOSOWANE DO CZASU PRACY KIEROWCÓW
dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożące od 10 osób z kierowcą
3. Komunikacja miejska i podmiejska
II.
1. Czas jazdy i jego ograniczenia
2. Okresy zaliczane do czasu pracy
Ograniczenia związane z nocną pracą kierowców
III.
PRZERWY W PROWADZENIU POJAZDU I W PRACY
1. Przerwy w prowadzeniu pojazdu w przewozach na terenie UE i poza jej obszarem
Przerwy dla kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej
Przerwy dla kierowców będących pracownikami
4. Zasady wynagradzania za czas przerw
IV.
ODPOCZYNKI DOBOWE I ICH RODZAJE
1. Odpoczynki dzienne w przewozach unijnych
2. Odpoczynki dzienne w przewozach wykonywanych w
Odpoczynki dla kierowców będących pracownikami
V.
1. Odpoczynek tygodniowy w przewozach unijnych
2. Odpoczynki w przewozach poza obszar UE
Odpoczynki dla kierowców - pracowników
VI.
3. System przerywanego czasu pracy
VII.
DOKUMENTACJA CZASU PRACY KIEROWCÓW
Zasady tworzenia harmonogramów czasu pracy
przepisach dotyczących czasu pracy kierowców
Oświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu
Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu
Wzór zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu
VIII.
IX.
USTAWA Z DNIA 16 KWIETNIA 2004 R. O CZASIE PRACY KIEROWCÓW
Podstawy prawne
Regulacje dotyczące czasu pracy kierowców zawiera kilka aktów prawnych, które mają zastosowanie do kierowców wykonujących róż nego rodzaju przewozy.
Przepisy regulują dwa aspekty pracy kierowcy - czas prowadzenia pojazdu (jazdy) i czas pracy, który jest pojęciem szerszym, gdyż oprócz jazdy
obejmuje m.in. rozładunki, obsługę codzienną pojazdu, czy niezbędne czynności administracyjne. Największa trudność polega na umiejętnym ich
połączeniu, gdyż poszczególne akty prawne stosuje się do różnych grup kierowców.
Problematyka czasu pracy kierowców jest uregulowana:
w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 06.102.1), zwanym dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,
w Umowie Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy
drogowe (AETR) - Dz. U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086 i
1087, zwanej dalej Umową AETR,
w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o
czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879 z późn. zm.), zwanej dalej ustawą o czasie pracy kierowców oraz
w ustawie z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. nr 21, poz. 94 z
późn. zm.), zwanej dalej K.p
Pojazdy o
dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożące od 10 osób z kierowcą
Czas jazdy kierowcy jest uregulowany w stosunku do
dwóch grup kierowców. W przewozie towarów przepisy te dotyczą kierowców prowadzących pojazdy
o
dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, z kolei w przewozach osób dotyczą kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach
do
50 km oraz kierowców kierujących pojazdami przystosowanymi do przewożenia 10 lub większej liczby osób łącznie z kierowcą. Przepisy dotyczące czasu
jazdy nie są jednak jednolite dla wszystkich z wymienionych powyżej kierowców.
Ważne: Całkowicie odrębną regulację dotyczącą czasu prowadzenia pojazdu posiadają kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na tra sach
do 50 km, czyli zatrudnieni w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Przepisy o czasie jazdy dla tej gr
upy obowiązują od 20 czerwca 2007 r.
i
zawiera je rozdział 4a ustawy o czasie pracy kierowców (art. 31a-31e).
Czas jazdy obowiązujący pozostałych z wymienionych powyżej kierowców uregulowany jest w dwóch aktach prawnych, których stosowanie zależy od
teryt
orium, po którym wykonywany jest przewóz drogowy. W uproszczeniu można przyjąć zasadę, że rozporządzenie (WE) nr 561/2006 jest stosowane
do
przewozów unijnych, a Umowa AETR do przewozów wykonywanych chociaż częściowo poza obszarem Unii Europejskiej (dalej UE).
Oba powyższe akty stosuje się do każdego kierowcy bez względu na sposób jego zatrudnienia, czyli zarówno do:
kierowców będących pracownikami,
zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych,
prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą.
Co ważne, kierowcą według tych przepisów jest każda osoba kierująca pojazdem lub przewożona w nim w celu jego prowadzenia, a więc nie musi to być
koniecznie pracownik zatrudniony na stanowisku kierowcy.
Przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stosuje się do przewozów wykonywanych:
wyłącznie po obszarze UE,
pomiędzy UE a Szwajcarią,
pomiędzy UE a państwami-stronami Umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym (czyli Norwegią, Islandią i Lichtensteinem).
Przykład
Trzech kierowców wykonuje przewozy samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony na następujących trasach:
1 kierowca: Gdańsk - Kraków (przewóz krajowy),
2 kierowca: Warszawa -
Paryż (przewóz międzynarodowy),
3 kierowca: Katowice -
Genewa (przewóz UE - Szwajcaria).
Do każdego z nich będzie miało zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, gdyż cała trasa przewozu przebiega po terytorium, na którym ono
obowiązuje. Przepisy tego rozporządzenia stosuje się bowiem zarówno do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych, o ile przypadają one na terenie
odpowiednich państw.
Do przewozów międzynarodowych, których jakaś część przypada poza terytorium UE stosuje się przepisy Umowy AETR, która dotyczy czasu jazdy
w
przewozach międzynarodowych wykonywanych poza UE. Tak więc, gdy przewóz jest wykonywany częściowo po terytorium Unii, a częściowo poza
nim, to na całej trasie będzie miała zastosowanie Umowa AETR.
Przykład
Kierowca wykonuje przewóz na trasie Berlin - Moskwa, jadąc przez terytorium Białorusi. W takim przypadku na całej trasie stosuje się przepisy Umowy AETR,
nie dzieli jej się na dwa odcinki: unijny (Berlin - granica z Białorusią) i pozaunijny (Białoruś i Rosja). Nie będzie jednak błędem zastosowanie na terenie unijnym
zasad wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, gdyż nie naruszają one regulacji Umowy AETR.
Zwracam uwagę! Kierowcy mogą zawsze stosować zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
gdyż te są bardziej rygorystyczne niż Umowa AETR. Dodać należy także, że treść Umowy AETR ma zostać w przyszłości dostosowana do unijnego
rozporządzenia.
Oprócz znajomości ogólnej zasady, że czas jazdy jest uregulowany dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożących od 10
osób łącznie z kierowcą należy pamiętać również, że istnieje kilkanaście kategorii przewozów wyłączonych z obowiązku ich stosowania. Wyjątki takie
przewiduje art. 3 i
art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 2 Umowy AETR, ale niestety nie pokrywają się one.
Dodatkowo
jeszcze w rozporządzeniu rozróżniono wyłączenia obligatoryjne (art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006) i fakultatywne (art. 13 rozporządzenia
(WE) nr
561/2006). Wyłączenia obligatoryjne obowiązują na terenie całej UE bez wyjątków, a fakultatywne zależą od decyzji poszczególnych państw
członkowskich. W Polsce wprowadzono wszystkie z możliwych wyłączeń fakultatywnych, co wynika z art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców.
Wszystkie rodzaje wyłączeń z podziałem na fakultatywne i obligatoryjne zawiera tabela poniżej.
Tabela nr 1
Rodzaj wyłączenia
Na terenie UE
(art. 3 i 13
rozporządzenia
(WE) nr 561/2006)
Poza terenem UE
(art. 2 Umowy AETR)
1
2
3
regularne przewozy osób o trasach do 50 km
obligatoryjne
obligatoryjne
pojazdy o
max. prędkości do 30 km/h lub 40 km/h
obligatoryjne
(do 40 km/h)
obligatoryjne
(do 30 km/h)
pojazdy będące własnością sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej, sił
odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego
obligatoryjne
obligatoryjne
pojazdy używane w razie wypadków lub do działań ratunkowych
obligatoryjne
brak
pojazdy używane w stanach nadzwyczajnych lub do zadań ratownictwa
brak
obligatoryjne
pojazdy specjalistyczne do celów medycznych
obligatoryjne
obligatoryjne
pojazdy specjalistyczne pomocy drogowej w promieniu 100 km od bazy
obligatoryjne
obligatoryjne
(bez ograniczenia co
do odległości od
bazy)
pojazdy poddawane próbom drogowym do celów rozwoju technicznego,
napraw i konserwacji oraz nowe lub przebudowywane, niedopuszczone
do ruchu
obligatoryjne
obligatoryjne
pojazdy o
dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton używane
do niezarobkowego przewozu rzeczy
obligatoryjne
brak
pojazdy zabytkowe, wykorzystywane do
niezarobkowego przewozu osób lub
rzeczy
obligatoryjne
brak
pojazdy będące własnością organów publicznych
fakultatywne
brak
pojazdy używane przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne,
gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w
ramach własnej
działalności w promieniu 100 km od bazy
fakultatywne
brak
ciągniki rolnicze i leśne używane w promieniu 100 km od bazy
fakultatywne
brak
pojazdy o
dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używane
przez operatorów pocztowych
fakultatywne
brak
pojazdy poruszające się wyłącznie po wyspach o powierzchni do 2300 km
2
w strefach nie
połączonych z resztą kraju mostem, brodem, tunelem
fakultatywne
brak
pojazdy o
dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton z napędem na gaz ziemny
(ciekły) lub elektrycznym, używane do przewozu rzeczy w promieniu do 50 km
fakultatywne
brak
pojazdy używane do nauki jazdy i egzaminów
fakultatywne
brak
pojazdy używane w związku z: odprowadzaniem ścieków, ochroną
przeciwpowodziową, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych,
konserwacją urządzeń zaopatrujących w gaz, wodę, elektryczność
fakultatywne
obligatoryjne
pojazdy wyposażone w 10 do 17 miejsc siedzących, używane wyłącznie
do
niezarobkowego przewozu osób
fakultatywne
brak
specjalistyczne pojazdy do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych
miasteczek
fakultatywne
obligatoryjne
pojazdy, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w trakcie
postoju
fakultatywne
brak
pojazdy używane do odbioru mleka z gospodarstw rolnych
fakultatywne
obligatoryjne
specjalistyczne pojazdy do przewozu pieniędzy (przedmiotów wartościowych)
fakultatywne
brak
pojazdy używane do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych
nieprzeznaczonych do
spożycia
fakultatywne
brak
pojazdy używane wyłącznie na drogach wewnątrz portów, obszarów
międzyportowych i terminali kolejowych
fakultatywne
brak
pojazdy wykorzystywane do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na
targowiska i z powrotem lub z targowisk do
rzeźni w promieniu do 50 km
fakultatywne
brak
pojazdy używane do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych
brak
obligatoryjne
Komunikacja miejska i podmiejska
Do kierowców wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km, czyli zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej mają zastosowanie przepisy
rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców.
Ważne: Zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej są odmienne zarówno od regulacji
rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jak i od Umowy AETR.
Przepisy rozdziału 4a stosuje się nie tylko do kierowców będących pracownikami, ale także do kierowców niebędących pracownikami (zatrudnionych na innej
podstawie, np. umowy o
dzieło, prowadzących działalność gospodarczą). Wcześniej wszystkie przepisy ustawy stosowało się wyłącznie do kierowców
zatrudnionych na podstawie umów o pracę.
Kierowcy - pracownicy
Oprócz zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu przepisy regulują także zasady planowania i rozliczania czasu pracy kierowców. Zagadnienia te
zawiera ustawa o
czasie pracy kierowców, którą stosuje się w zasadniczej części tylko do kierowców będących pracownikami.
Ważne: Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców mają zastosowanie do pracowników, czyli osób, które pracują na stanowisku kierowcy na
podstawie umowy o
pracę. Nie ma przy tym jednak znaczenia, jakiego rodzaju wykonują przewozy (osobowe czy towarowe) oraz jakim pojazdem
(do/powyżej 3,5 tony; do/powyżej 9 osób).
Zgodnie ze stanowiskiem Państwowej Inspekcji Pracy, ustawa o czasie pracy kierowców ma także zastosowanie do kierowców małych samochodów
służbowych (także 4-, 5-osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony), a nie tylko do kierowców pojazdów o dopuszczalnej
masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub osobowych przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób.
Przykład
Kierowca zatrudniony na podstawie umowy o
pracę w krajowym transporcie drogowym w równoważnym czasie pracy może pracować maksymalnie 10 godzin
w
ciągu doby, gdyż taki maksymalny dobowy wymiar czasu pracy wynika z art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców. Nie może on mieć zaplanowanych 12
godzin pracy zgodnie z Kodeksem pracy
, gdyż ten do kierowców ma zastosowanie tylko w zakresie nieuregulowanym przepisami ustawy o czasie pracy
kierowców.
Biorąc pod uwagę różne rodzaje przewozów i różne podstawy zatrudnienia kierowców trzeba pamiętać, że do części kierowców stosuje się tylko przepisy
o czasie jazdy, do innych tylko przepisy o czasie pracy, a
do kolejnych zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i przepisy dotyczące czasu pracy.
Przykład
Kierowca prowadzący działalność gospodarczą wykonuje przewozy towarowe samochodem o masie 12 ton, a więc stosuje się do niego przepisy dotyczące
prowadzenia pojazdu - w
zależności od trasy albo Umowę AETR, albo rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Regulacji odnośnie czasu pracy nie stosuje się, gdyż
nie jest pracownikiem.
Przykład
Kierowca jest zatrudniony na podstawie umowy o
pracę jako kierowca samochodu służbowego w urzędzie centralnym i prowadzi samochód osobowy marki
Mercedes (5-
osobowy). W takim przypadku stosuje się do niego tylko regulacje dotyczące czasu pracy, gdyż pojazd jest przeznaczony do przewozu poniżej 10
osób licząc z kierowcą, a więc nie dotyczą go przepisy regulujące czas jazdy.
Przykład
Kierowca zatrudniony w biurze podróży na podstawie umowy o pracę wykonuje przewozy turystyczne autokarem (49-osobowym) po obszarze Europy
Zachodniej, głównie Francji, Włoch i Hiszpanii. Do tego kierowcy zastosowanie znajdują zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i czasu pracy.
Ważne: W przypadku kierowców, do których należy stosować zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy i czasu pracy, należy pamiętać o ogólnej
zasadzie dotyczącej zależności pomiędzy nimi - przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają przepisów o czasie jazdy (art. 3 ustawy
o
czasie pracy kierowców).
Tak więc w pierwszej kolejności należy stosować przepisy określające czas jazdy, przerwy i odpoczynki w czasie jazdy, a dopiero w następnej kolejności
przepisy dotyczące czasu pracy kierowców.
Do kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów o czasie jazdy (wymienionych w tabeli nr 1), jeśli są zatrudnieni na podstawie
umowy o
pracę, nie stosuje się dodatkowo części przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc zasady ich zatrudniania są bardziej liberalne, gdyż nie
stosuje się do nich:
maksymalnego ograniczenia czasu pracy do 60 godzin tygodniowo (art. 12 ust. 2 i 3 ustawy o
czasie pracy kierowców),
przerw 30 lub 45-minutowych w czasie pracy (art. 13 ustawy o
czasie pracy kierowców), co oznacza, że wystarczające będzie zapewnienie takim
kierowcom jedynie przerwy 15-minutowej wliczanej do czasu pracy (art. 6 ust. 3 ustawy o
czasie pracy kierowców),
ograniczenia liczby godzin pracy w danej dobie do
10 godzin, jeśli kierowca pracował w porze nocnej chociaż przez chwilę (art. 21 ustawy o czasie
pracy kierowców),
wym
ogu przedstawiania pracodawcy oświadczenia o pozostawaniu w dodatkowym zatrudnieniu (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców).
Przepisy Kodeksu pracy
Przepisy ustawy o
czasie pracy kierowców nie regulują wyczerpująco całej materii czasu pracy kierowców, a w zakresie w nich nieuregulowanym
zastosowanie znajdą wprost odpowiednie przepisy Kodeksu pracy (art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców). Chodzi tutaj głównie o przepisy dotyczące
rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych - art. 151-151
6
K.p., pra
cę w porze nocnej - art. 151
7
i art. 151
8
K.p., a
także pracę w niedziele i święta - art.
151
9
-151
12
K.p. Do kierowców nie będą miały jednak zastosowania instytucje kodeksowe, które zostały inaczej uregulowane w ustawie o czasie pracy
kierowców.
Ważne: Zasady dotyczące planowania czasu pracy kierowców są uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców i w tym zakresie nie wolno
posiłkować się regulacjami Kodeksu pracy. Przepisy Kodeksu pracy stosuje się natomiast do rozliczania czasu pracy kierowców, gdyż tej kwestii
dotyczy tylko art. 20 ustawy o
czasie pracy kierowców, w którym mowa o pracy w godzinach nadliczbowych.
Przepisy Kodeksu pracy stosuje się w całości do pracowników zatrudnionych na innych stanowiskach pracy niż kierowca, nawet gdy do ich obowiązków
należy m.in. prowadzenie samochodu, np. mechanik, magazynier, serwisant, przedstawiciel handlowy, czy przedstawiciel medyczny. W tym zakresie nie
ma jednak znaczenia, czy osoba taka prowadzi samochód służbowy, czy prywatny.
CZAS JAZDY A CZAS PRACY
Czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę to czas, jaki kierowca poświęca czynności kierowania pojazdem, który jest rejestrowany automatycznie,
półautomatycznie lub ręcznie (art. 4 lit. j rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Jest to podstawowa czynność wykonywana przez kierowcę wypełniająca
większość jego czasu pracy. Pod pojęciem czasu pracy rozumiemy natomiast czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie
czynności wykonywane przez kierowcę w związku z wykonywanym zadaniem przewozowym (art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców). Pojęcie czasu
pracy jest więc pojęciem szerszym od pojęcia czasu prowadzenia pojazdu, gdyż obejmuje także inne zadania wykonywane w trakcie
wykonywanych przewozów. Dotyczy ono jednak tylko kierowców będących pracownikami.
Czas jazdy i jego ograniczenia
Czas prowadzenia pojazdu jest ograniczony w
ciągu dnia, tygodnia oraz w okresie dwutygodniowym, co ma na celu zapewnienie bezpiecznych
warunków wykonywania pracy przez kierowców oraz zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Normy czasu jazdy w przypadku kierowców wykonujących przewozy po UE i poza UE są tożsame, inaczej unormowany jest czas prowadzenia
autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km. Wszystkie graniczne wielkości w tym zakresie przedstawia tabela poniżej.
Tabela nr 2
Czas jazdy
Na terenie UE
Poza obszarem UE
Przewozy regularne
o trasach do 50 km
dzienny
9 h
a max 2 dni w tygodniu 10 h
9 h
a max 2 dni w tygodniu 10 h
10 h
tygodniowy
56 h
56 h
60 h
dwutygodniowy
90 h
90 h
90 h
Czas prowadzenia pojazdu w UE i
poza nią wynosi w ciągu dnia, co do zasady, 9 godzin, a tylko w drodze wyjątku możliwe jest jego wydłużenie dwa
razy w tygodniu do
10 godzin (art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 6 Umowy AETR).
Ważne: Tydzień dla planowania i rozliczania czasu pracy kierowców to okres od godziny 0
00
w
poniedziałek do godziny 24
00
w
niedzielę. Co
ważne, tak rozumiany tydzień dotyczy wszystkich rodzajów przewozów i kierowców zatrudnionych na każdej podstawie, ponieważ takie samo
pojęcie tygodnia zawiera rozporządzenie (WE) nr 561/2006, Umowa AETR i ustawa o czasie pracy kierowców.
Biorąc pod uwagę fakt, iż najpóźniej po 6 dziennych okresach prowadzenia pojazdu kierowca musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego, w jednym
tygodniu może on prowadzić pojazd maksymalnie przez 56 godzin, gdyż w ciągu dwóch dni może jeździć po 10 godzin, a przez pozostałe 4 dni przez 9
godzin (4 dni × 9 godz. + 2 dni × 10 godz. = 56 godz.). Takie zaplanowanie czasu prowadzenia pojazdu w jednym tygodniu nie pozostanie jednak bez
wpływu na czas jazdy w kolejnym tygodniu, gdyż czas poświęcony na prowadzenie pojazdu w dwóch tygodniach nie może przekroczyć w sumie 90
godzin. Jeśli więc kierowca prowadził pojazd w jednym tygodniu przez 56 godzin, to w kolejnym nie powinien prowadzić dłużej niż przez 34 godziny.
Przykład
Kierowca prowadził pojazd w kolejnych tygodniach odpowiednio przez 54 godziny, 36 godzin, 56 godzin, 34 godziny, 50 godzin i 40 godzin. Suma czasu
prowadzenia pojazdu w kolejnych parach tygodni jes
t prawidłowa, gdyż nie przekroczył on 90 godzin. W trakcie kontroli inspektor transportu drogowego
stwierdzi jednak w takim przypadku naruszenie 90 godzin czasu jazdy w
okresie dwutygodniowym, gdyż wymóg taki dotyczy każdych 2 tygodni
następujących bezpośrednio po sobie. Tak więc 90 godzin powinny dawać także sumy czasu jazdy w II i III tygodniu oraz IV i V tygodniu, a nie tylko
w
kolejnych parach tygodni następujących po sobie (I i II, III i IV, V i VI). Suma godzin prowadzenia pojazdu w II i III tygodniu wyniosła natomiast 92
godziny, co oznacza, że maksymalnie dopuszczalny czas prowadzenia w takim okresie został przekroczony o 2 godziny.
Odrębnie uregulowany jest czas prowadzenia autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km, gdyż tam kierowca może zawsze prowadzić
pojazd przez 10 godzin w
ciągu dnia, co z kolei daje tygodniowy czas prowadzenia pojazdu wynoszący maksymalnie 60 godzin. Niezmienna jest tylko
wielkość dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, który także w przypadku tej grupy kierowców wynosi 90 godzin (art. 31a ustawy o czasie pracy
kierowców).
Okresy zaliczane do czasu pracy
Czas pracy to okres pozostawania przez kierowcę w dyspozycji pracodawcy w trakcie wykonywania całego zadania przewozowego, a więc obejmujący różne
czynności oprócz prowadzenia pojazdu, a w tym m.in.:
załadunki i rozładunki lub nadzór nad ich wykonywaniem,
nadzór lub pomoc wsiadającym (wysiadającym),
czynności spedycyjne, administracyjne,
obsługę codzienną pojazdu czy utrzymanie go w czystości,
inne prace podejm
owane w celu wykonania zadania przewozowego lub zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, pojazdu lub ładunku.
Ważne: Katalog czynności zaliczanych do czasu pracy nie jest zamknięty, a więc również inne zadania podejmowane w celu wykonania przewozu
powinny zo
stać zaliczone do czasu pracy kierowcy.
Ustawa o
czasie pracy kierowców przewiduje dodatkowo dwie charakterystyczne instytucje - gotowość do wykonywania pracy (art. 6 ust. 2) oraz pozostawanie
w
dyspozycji pracodawcy (art. 10), które przy spełnieniu pewnych warunków są zaliczane do czasu pracy kierowcy.
Gotowość do wykonywania pracy to czas poza obowiązującym kierowcę rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na swoim stanowisku pracy,
będąc gotowym do podjęcia pracy, której czas wykonania nie jest dokładnie znany.
Przykład
Ze względu na słabe hamulce w ciężarówce kierowca po zakończeniu pracy w poniedziałek, na polecenie pracodawcy, pojechał do warsztatu samochodowego
w
celu ich sprawdzenia. W warsztacie kierowca spędził 2 godziny nadzorując pracę mechanika. Cały czas tego zadania należy potraktować jako czas
gotowości do pracy, gdyż przypadł on poza rozkładem, a kierowca pozostawał na stanowisku pracy, tak więc trzeba go zaliczyć do czasu pracy kierowcy.
Pozostawanie w dyspozycji pracodawcy to z
kolei okresy przypadające w ramach rozkładu czasu pracy obowiązującego kierowcę, w trakcie których nie
wykonuje on pracy i
nie musi przebywać na swoim stanowisku pracy, ale jednocześnie musi być przygotowany do rozpoczęcia kolejnego okresu prowadzenia
pojazdu lub innej pracy. Okresy takie, przypadające poza rozkładem czasu pracy, wlicza się do czasu dyżuru kierowcy, a w przypadku kierowców
zatrudnionych w
zadaniowym czasie pracy rozdziela się je na dwie części:
czas do 8 godzin w danym dniu wlicz
a się do czasu pracy kierowcy, jeśli ten nie wypracował w tym dniu 8 godzin,
pozostały okres dyspozycji wlicza się do czasu dyżuru.
Wskazanymi przez ustawodawcę przykładami dyspozycji są: oczekiwanie na przejściach granicznych czy w związku z ograniczeniami w ruchu oraz okresy
transportowania samochodu na promie (w pociągu).
Mierniki czasu pracy
Czas pracy kierowców jest rozliczany w odcinkach dobowych, tygodniowych i w przyjętych przez pracodawcę okresach rozliczeniowych czasu pracy.
Doba pracownicza
Cz
as pracy kierowców będących pracownikami najbardziej ogranicza doba pracownicza, którą liczymy jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny
rozpoczęcia pracy zgodnie z obowiązującym rozkładem czasu pracy (art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców). Doba dla kierowcy jest więc liczona w identyczny
sposób, jak dla pozostałych pracowników i nie pokrywa się z dobą kalendarzową. Planowanie czasu pracy z naruszeniem doby pracowniczej powoduje
natomiast pracę w godzinach nadliczbowych, jeśli wskutek takiego działania kierowca przepracuje w jednej dobie powyżej 8 godzin (norma dobowa).
Przykład
Kierowca zatrudniony w systemie podstawowym pracował w poniedziałek w godzinach 9
00
-17
00
, a we wtorek ze względu na długą trasę rozpoczął pracę o 7
00
,
kończąc przewóz o godzinie 17
00
. W takim przypadku czas pracy kierowcy należy rozliczyć według dób pracowniczych, a nie kalendarzowych w sposób
następujący:
poniedziałek - 10 godzin, w tym 2 nadgodziny (doba od 9
00
w
poniedziałek do 9
00
we wtorek),
wtorek - 8 godzin (doba od 9
00
we wtorek do 9
00
w
środę).
Złamanie doby pracowniczej oznacza w większości przypadków popełnienie wykroczenia przeciwko prawom pracownika ze względu na naruszenie przepisów
o czasie pracy. W odniesieniu do tej kwestii w
przypadku kierowców wypowiedział się Główny Inspektorat Pracy (stanowisko Departamentu Prawnego
Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 2 czerwca 2008 r. w sprawie nadgodzin kierowców, znak pisma: GPP-302-4560-264/08/PE), stwierdzając, że w przypadku
gdy regulacje polskiej ustawy o cza
sie pracy kierowców są odmienne od przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, to te drugie przepisy
będą miały pierwszeństwo. W ocenie Głównego Inspektoratu Pracy naruszenie doby pracowniczej przez kierowcę może spowodować pracę w godzinach
nadliczbowych, która powinna zostać zrekompensowana zgodnie z przepisami przewidzianymi w Kodeksie pracy. Praktyki takie nie stanowią jednak
wykroczenia, zważywszy na brzmienie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, które dopuszczają kontynuowanie czasu prowadzenia pojazdu po
wykorzystaniu niezbędnego odpoczynku dziennego, czy tygodniowego.
Tydzień
Największą odmiennością w planowaniu i rozliczaniu czasu pracy kierowców jest pojęcie tygodnia, które odbiega od pojęcia przyjętego na gruncie przepisów
Kodeksu pracy. Tygodnie w
przypadku kierowców liczy się zawsze od poniedziałku do niedzieli, co oznacza, że mogą one przypadać w różnych miesiącach
kalendarzowych, a także w różnych okresach rozliczeniowych czasu pracy. O powyższym należy pamiętać rozliczając czas pracy kierowców.
Ważne: Tygodniowy czas pracy łącznie z nadgodzinami nie może w żadnym przypadku przekroczyć 60 godzin. Ograniczenia tego nie stosuje się
jednak do
kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Umowy AETR (patrz
tabela nr 1).
Przykład
Firma transportowa otrzymała pilne krótkoterminowe zlecenie przewozowe, które kierowca musiał wykonać na przełomie marca i kwietnia 2010 r. Kierowca jest
zatrudniony w miesięcznym okresie rozliczeniowym, a w okresie od 29 marca do 3 kwietnia 2010 r. pracował w sumie 60 godzin. W takim przypadku jego czas
pracy z tego tygodnia należy zaliczyć w części do marca, a w części do kwietnia, choć z punktu widzenia rozliczania ograniczenia 60 godzin pracy jest to jeden
tydzień.
Okres rozliczeniowy
Jego definicji nie wprowadzono w
żadnych przepisach, ale służy on dwu celom. Jest to okres czasu, dla którego oblicza się wymiar czasu pracy oraz po
zakończeniu którego weryfikuje się przekroczenie przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy. Po jego upływie pracodawca jest bowiem zobowiązany rozliczyć
faktycznie przepracowany przez kierowcę czas pracy i ustalić czy pracował on w nadgodzinach średniotygodniowych i odpowiednio je zrekompensować.
Ważne: Długość okresu rozliczeniowego zależy od systemu czasu pracy, w jakim pracuje kierowca. Przepisy określają jednak tylko maksymalną
długość okresu rozliczeniowego, a pracodawca w przepisach wewnątrzzakładowych powinien określić jego konkretną długość.
M
aksymalna długość okresu rozliczeniowego dla kierowcy może wynosić 4 miesiące, ale nie jest ona możliwa do wprowadzenia w każdym systemie czasu
pracy. Najczęściej stosuje się okresy jednomiesięczne, nie ma jednak przeszkód dla zastosowania okresów kilkutygodniowych. W niektórych przypadkach
może to znacznie ułatwić planowanie harmonogramów czasu pracy i rozliczanie czasu pracy.
Przykład
Kierowca pracuje w 4-
tygodniowym okresie rozliczeniowym liczonym zawsze od poniedziałku do niedzieli. Taki okres rozliczeniowy nie pokrywa się
z
miesiącami kalendarzowymi, ale dzięki temu każdy harmonogram opiewający na tygodnie będzie przypadał zawsze w jednym okresie rozliczeniowym, a nie
przypadnie po części na 2 okresy rozliczeniowe. Dodatkową korzyścią z wprowadzenia takiego okresu rozliczeniowego będzie ułatwienie w liczeniu wymiarów
czasu pracy i
rozliczaniu nadgodzin średniotygodniowych, gdyż będą zawsze pełne tygodnie.
Zaletą dłuższych okresów rozliczeniowych będzie możliwość bardziej elastycznego planowania czasu pracy, gdyż wtedy oblicza się wymiar czasu pracy dla
całego okresu rozliczeniowego, a nie dla poszczególnych miesięcy wchodzących w jego skład. Oznacza to zatem, że w jednym miesiącu pracownik może
przepracować nawet 200 godzin bez wypracowania żadnej godziny nadliczbowej, jeśli w innym miesiącu okresu rozliczeniowego przepracuje odpowiednio
mniejszą liczbę godzin. W takim przypadku powinna się zgadzać suma godzin przepracowanych łącznie w okresie rozliczeniowym, która - aby nie było
nadgodzin - nie
może być większa niż wymiar czasu pracy. Liczby godzin przepracowywanych w poszczególnych miesiącach nie mają tutaj znaczenia. Należy
jednakże zaznaczyć, iż planowanie czasu pracy powinno uwzględnić wszystkie obowiązujące w tym zakresie reguły m.in. dotyczące odpoczynku dobowego
i tygodniowego.
Ograniczenia związane z nocną pracą kierowców
Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 7 maja 2009 r. (Dz. U. nr 79, poz. 670) znacznie zaostrzyła dotychczasową regulację odnoszącą się
do czasu pracy kierowcy w
porze nocnej. Dotychczas ograniczenie dobowej normy czasu pracy kierowcy ze względu na jej wykonywanie w nocy miało miejsce
jedynie w przypadku, gdy rozmiar pracy w
porze nocnej wynosił minimum 4 godziny. Po nowelizacji przepis bezwzględnie ogranicza do 10 godzin czas pracy
w
ciągu doby, w której wystąpiło nawet kilka minut pracy w porze nocnej (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców). Zmiana regulacji była podyktowana
dostosowaniem polskiego prawa do
regulacji UE dotyczących czasu pracy kierowców (dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11
marca 2002 r. w
sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego - Dz. Urz. UE L z 2002 r. nr 80, str.
35).
Warto jednak zaznaczyć, że w myśl uregulowań europejskich pora nocna oznacza co najmniej 4 godziny przypadające pomiędzy północą a 7 rano według
prawa krajowego (art. 3 lit. h dyrektywy 2002/15/WE). Oznacza to, że skoro nasz ustawodawca nie zamieścił w ustawie o czasie pracy kierowców specjalnej
definicji pory nocnej na potrzeby tego przepisu, stosuje się do niego przepis Kodeksu pracy, zgodnie z którym pora nocna ma obejmować 8 kolejnych godzin
pomiędzy 21 a 7 (art. 151
7
K.p.). Jest to w praktyce regulacja znacznie bardziej rygorystyczna,
niż by tego wymagało prawo europejskie, gdyż pora nocna
w
Polsce jest dwukrotnie dłuższa od minimum wskazanego w prawie wspólnotowym. Pozostawia to przewoźnikom niewielkie pole do manewru, gdyż
przesunięcie pory nocnej obejmuje realnie jedynie 2 godziny. Tym samym może ona trwać między 21
00
a 5
00
albo 22
00
a 6
00
lub 23
00
a 7
00
, chyba że pracodawca
zdecyduje się na określenie pory nocnej od niepełnych godzin, co nie jest w przepisie wykluczone.
Z punktu widzenia pracodawcy istotnym jest również fakt, iż praca w porze nocnej oznacza każdą czynność wykonywaną przez kierowcę w porze nocnej,
w
związku z wykonywaniem zadania przewozowego. Praca w porze nocnej oznacza więc nie tylko jazdę, ale także załadunek, rozładunek, czy codzienne
czynności serwisowe pojazdu. Ograniczenie czasu pracy ze względu na jej wykonywanie w nocy dotyczy przy tym nie tylko pracy planowanej, ale także pracy
w
godzinach nadliczbowych. Zgodnie z regulacją ustawy, czas pracy w danej dobie nie może przekroczyć 10 godzin, przepis wyraźnie wskazuje więc, że
chodzi w nim o rzeczywisty (faktyczny) czas pracy kierowcy w
jednej dobie. Nie można go więc odnosić wyłącznie do zaplanowanego czasu pracy, zwłaszcza
biorąc pod uwagę ochronną funkcję przepisów o czasie pracy.
Należy również zauważyć, że w polskich przepisach nie przewidziano możliwości odstępstwa od rygorystycznej regulacji art. 21 ustawy o czasie pracy
kierowców, mimo że dyrektywa pozostawia taką furtkę. Wymaga to jednak wprowadzenia zmian w drodze układów zbiorowych, porozumień między
pr
zedstawicielami pracodawców i pracowników lub w drodze przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, które powinny być poprzedzone
konsultacjami z
partnerami społecznymi.
Przykład
Kierowca zatrudniony u pracodawcy, u którego pora nocna trwa do godziny 7
00
, rozpoczął pracę o godzinie 6
45
i
15 minut wykonywał ją w porze nocnej. Kurs był
obliczony w
taki sposób, by kierowca mógł zakończyć pracę w tej dobie przed upływem 10 godzin. Na ostatnich kilometrach pękła opona i przez 30 minut
kiero
wca wymieniał koło w naczepie, co spowodowało przekroczenie 10-godzinnego limitu pracy w tej dobie. Jest to niewątpliwe naruszenie art. 21 ustawy
o
czasie pracy kierowców.
Zmiana zasad obowiązujących planowanie pracy kierowcy, który wykonywał ją w nocy nie wywrze bezpośredniego wpływu na możliwości wykonywania
przewozów w załogach 2 osobowych. W tym przypadku cykl rozliczeniowy trwa 30 godzin, w których kierowcy muszą mieć zapewnione co najmniej 9 godzin
odpoczynku, więc siłą rzeczy w każdym cyklu kierowcy muszą pracować w nocy. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż kierowca, który w danym czasie nie
prowadzi pojazdu nie wykonuje pracy, gdyż okres ten jest kwalifikowany jako czas dyżuru. Tego zaś okresu aktywności kierowcy nie wlicza się do czasu pracy,
o ile w
trakcie dyżuru nie doszło do wykonywania pracy. Tym samym połowa czasu spędzonego przez kierowcę w kabinie pojazdu będzie stanowiła dyżur, co
pozwoli zorganizować przewóz w załodze z poszanowaniem art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, gdyż zakładając czas trwania przewozu w załodze przez
20, czy 21 godzin tylko połowa lub mniej niż połowa tego czasu będzie stanowiła czas pracy dla kierowcy.
Jak rozliczyć pracę kierowcy w porze nocnej
Na początek wyjaśnijmy pojęcie pracy w porze nocnej. Zgodnie z art. 151
7
kodeksu pracy, pora nocna to 8 godzin między godz. 21.00 a 7.00, co oznacza że
każdy pracodawca ustala w tych granicach własny wariant pory nocnej, np. od 21.00 do 5.00. Należy również pamiętać, że godziny pory nocnej ustala
pracodawca w aktach wewnętrznych, najczęściej w regulaminie pracy lub obwieszczeniu. Ważnym elementem w tej sytuacji jest właściwe poinformowanie
kierowcy, jaki zakres godzinowy obejmuje pora nocna.
Następnym aspektem, o który nie możemy zapomnieć jest ograniczenie czasu pracy kierowcy do 10 godzin w danej dobie, oczywiście w przypadku gdy
kierowca będzie pracował w porze nocnej. Takie ograniczenie wynika z art. 21 ustawy z dnia 7 maja 2009r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców:
„Art. 21. W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.”
Znając już podstawowe pojęcia i ograniczenia możemy wyliczyć wynagrodzenie kierowcy za pracę w porze nocnej. Na podstawie art. 151
8
§ 2 kodeksu pracy
za pracę w porze nocnej kierowcy przysługuje rekompensata, którą stanowi zwiększone wynagrodzenie. Kierowcy wykonującemu pracę w porze nocnej
przysługuje dodatkowe wynagrodzenie za każdą godzinę pracy w tym czasie w wysokości 20% stawki godzinowej wynikającej z wysokości minimalnego
wynagrodzenia za pracę. Podstawę prawną ustalania minimalnego wynagrodzenia stanowi ustawa o minimalnym wynagrodzeniu za pracę. W 2010r. wysokość
minimalnego wynagrodzenia wynosi 1317 zł.
Poniżej zamieszczamy wyliczenia godzinowe wysokości dodatku za pracę w porze nocnej na rok 2010 z podziałem na miesiące:
Miesiąc
Godziny pracy
Kwota za
1 godz. pracy
styczeń
160 godzin
1,65 zł
luty
160 godzin
1,65 zł
marzec
184 godzin
1,43 zł
kwiecień
168 godzin
1,57 zł
maj
152 godzin
1,73 zł
czerwiec
168 godzin
1,57 zł
lipiec
176 godzin
1,50 zł
sierpień
176 godzin
1,50 zł
wrzesień
176 godzin
1,50 zł
październik
168 godzin
1,57 zł
listopad
160 godzin
1,65 zł
grudzień
176 godzin
1,50 zł
Przykład wyliczenia dodatku za pracę kierowcy w wysokości 30 godz. w porze nocnej w marcu 2010r.
Wysokość minimalnego wynagrodzenia: 1317 zł
Wymiar czasu pracy w marcu: 184 godzin
1317:184 = 7,16
7,16 x 20% = 1,43 zł
Więc stawka godzinowa za pracę w porze nocnej tego kierowcy wyniesie 1,43 zł. Na zakończenie pozostaje nam jedynie pomnożenie tej wartości przez ilość
przepracowanych godzin, i tak mamy:
1,43 zł x 30 godz. = 42,90 zł
Podsumowując nasz przykład w miesiącu marcu kierowcy, który przepracował w porze nocnej 30 godzin należy się dodatek w wysokości 42,90 zł.
PRZERWY W PROWADZENIU POJAZDU I W PRACY
Czas prowadzenia pojazd
u w ciągu jednego dnia musi być dzielony przez przerwy, gdyż w przeciwnym przypadku kierowca byłby bardzo zmęczony, a tym
samym mógłby stanowić zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Przerwy to okresy, w trakcie których kierowca nie może ani prowadzić pojazdu,
ani wykonywać innej pracy, a musi je wykorzystać na wypoczynek (art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Kluczowe z tego punktu widzenia znaczenie
mają przerwy w jeździe zapewniające odpowiednią regenerację sił. Przepisy gwarantują także udzielane kierowcom przerwy w czasie pracy, do których nie
mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, a także kierowcom, do których stosuje się te przepisy, jeśli w danym dniu będą
prowadzili pojazd krócej niż przez 4,5 godziny, a dodatkowo będą wykonywali inne prace. Całkowicie odrębne zasady dotyczą przerw udzielanych kierowcom
zatrudnionym w
komunikacji miejskiej lub podmiejskiej, gdyż te muszą być dostosowane także do obowiązujących rozkładów jazdy środków komunikacji
miejskiej.
Przerwy w prowadzeniu pojazdu w przewozach na terenie UE i poza jej obszarem
Kierowca może prowadzić pojazd bez zatrzymywania się przez okres nie dłuższy niż 4,5 godziny. Następnie jest zobligowany do wykorzystania przerwy
w
jeździe wynoszącej 45 minut i znowu może prowadzić pojazd przez 4,5 godziny. Przerwa może nie być wykorzystywana, jeśli bezpośrednio po okresie jazdy
kierowca rozpoczyna okres odpoczynku dziennego lub tygodniowego (art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 7 Umowy AETR).
Przykład
Kierowca prowadzi pojazd przez 10 godzin w
sposób następujący: 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 1 godzina jazdy,
odpoczynek.
Kierowca w
takim przypadku musi wykorzystać przerwę po każdym okresie 4,5 godzin jazdy, czyli 2 przerwy w ciągu dnia. Jeśli jednak kończyłby pracę po 9
godzinach jazdy, to nie musiałby już skorzystać z drugich 45 minut przerwy, jeśli następnie rozpocząłby odpoczynek.
Długość takiej przerwy jest identyczna w przewozach unijnych, jak i wykonywanych częściowo poza obszarem UE. Odmienne są jedynie zasady podziału
przerwy na części. W przypadku przewozu unijnego przerwa może zostać podzielona jedynie na dwa odcinki, z których pierwszy musi trwać minimum 15 minut,
a drugi nie m
niej niż 30 minut. W przewozach wykonywanych w części poza obszarem UE podział przerwy jest bardziej liberalny, gdyż może być ona
podzielona na 2 lub 3 odcinki, z których żaden nie może być krótszy niż 15 minut.
Przykład
Kierowca wykorzystał przerwę w jeździe dzieląc ją na dwa odcinki w następujący sposób: 20 minut + 25 minut. Taki podział przerwy jest prawidłowy, jeśli
przewóz jest wykonywany w części poza UE, ponieważ każdy z odcinków spełnia wymagania wynikające z Umowy AETR, gdyż wynosi więcej niż 15 minut.
Jeśli przewóz jest wykonywany wyłącznie na obszarze UE, to drugi odcinek przerwy jest za krótki o 5 minut, gdyż powinien trwać nie mniej niż 30 minut. W
przerwach udzielanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie ma bowiem znaczenia fakt wydłużenia pierwszego odcinka powyżej 15 minut,
nawet gdyby trwał on 35 minut, to drugi odcinek i tak musi trwać nie mniej niż 30 minut.
Przerwy dla kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej
Odmienne zasady wykorzystywania przerw w prowadzeniu
pojazdu dotyczą kierowców autobusów komunikacji regularnej o trasach do 50 km. W ich przypadku
bowiem czas przerwy w
jeździe wynosi 30 minut, gdy kierowca prowadzi autobus od 6 do 8 godzin w ciągu dnia lub 45 minut, gdy kierowca prowadzi autobus
dłużej niż 8 godzin (art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców). Przerwa ta może być dzielona na krótsze odcinki, ale pamiętać należy, że jeden z nich musi
trwać minimum 15 minut, długość pozostałych z nich jest natomiast dowolna. Ważne jednak jest, aby cała przerwa została wykorzystana przed upływem 6
godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
Przykład
Kierowca autobusu ma zaplanowany dzień pracy w sposób następujący: 1,5 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 15 minut przerwy, 1,5 godziny
jazdy, 5 minut przerwy, 2 godziny jazdy. W sumie przerwa trwa zatem 30 minut, co jest wystarczającą długością, gdyż czas prowadzenia autobusu w tym dniu
wynosił 7 godzin. Ostatni odcinek przerwy został udzielony po upływie 5 godzin jazdy, a więc cała przerwa zgodnie z przepisami została udzielona przed
upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia pojazdu.
Do czasu przerw w
prowadzeniu autobusu można zaliczać część przerw międzykursowych przypadających pomiędzy kolejnymi trasami autobusu. Pamiętać
należy jednak, że do czasu pracy kierowcy wlicza się czas poświęcony na nadzór lub pomoc osobom wsiadającym do autobusu lub wysiadającym z niego, tak
więc czas spędzony na pętli w autobusie od chwili podjechania na przystanek, gdy pasażerowie zaczną wsiadać do niego, jest już czasem pracy kierowcy,
a
nie czasem przerwy. Pogląd powyższy potwierdził Główny Inspektor Pracy w stanowisku Departamentu Prawnego z dnia 7 listopada 2008 r. w sprawie czasu
pracy kierowców wykonujących przewozy regularne (znak pisma: GPP-417-4560-915/08/PE). Departament Prawny GIP stwierdził w nim, że przerwa jest
okresem, w
trakcie którego kierowca nie świadczy pracy, chociaż może on zostać zaliczony do czasu pracy, w każdym razie będzie to jedynie okres zaliczany
do
czasu pracy, który nie jest czasem pracy w ścisłym rozumieniu. Jeśli więc do czasu pracy kierowcy należy nadzór nad pasażerami wsiadającymi lub
wysiadającymi, to w trakcie takiego postoju, kiedy autobus udostępniony jest pasażerom trudno mówić o przerwie w pracy dla kierowcy.
Ki
erowcy komunikacji miejskiej zatrudnieni na podstawie umów o pracę, oprócz powyższej przerwy w jeździe, mają dodatkowo prawo do 15-minutowej przerwy
wliczanej do
czasu pracy (tzw. przerwy śniadaniowej). Przerwa ta przysługuje jednak tylko kierowcom, których dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej
6 godzin (art. 6 ust. 3 ustawy o
czasie pracy kierowców). Kierowcy tacy mają więc prawo do dwóch odrębnych przerw, z których jedna będzie wynosiła 30 lub
45 minut, a druga 15 minut.
Przerwy dla kierowców będących pracownikami
Kierowcy będący pracownikami mają prawo do przerw w czasie pracy, jeśli pracują w ciągu danego dnia co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 i art. 13 ustawy
o
czasie pracy kierowców). Nie ma tu jednak znaczenia, czy w tym czasie prowadzą pojazd, czy wykonują inne prace. Czas takiej przerwy będzie wynosił
odpowiednio: 15 minut -
dla kierowców, wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR
(patrz tabela nr 1); 30 minut -
dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR, jeśli
ich czas pracy w danym dniu nie przekracza 9 godzin; 45 minut -
dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE)
nr
561/2006 lub Umowę AETR, jeśli ich czas pracy w danym dniu przekracza 9 godzin.
Przerwy 30- lub 45-
minutowej nie udziela się kierowcy, jeśli w danym dniu wykorzystał on 45-minutową przerwę w prowadzeniu pojazdu (art. 27 ust.
4 ustawy o czasie pracy ki
erowców).
Przykład
Kierowca we wtorek wykonał krótki przewóz, który zajął mu 3 godziny prowadzenia pojazdu. Po powrocie nadzorował załadunek, co trwało 3 godziny, a potem
musiał załadować towar na kurs zaplanowany w kolejnym dniu, co trwało 3,5 godziny. W sumie kierowca w tym dniu pracował przez 9,5 godziny, a więc
powinien mieć zapewnioną przerwę w pracy trwającą co najmniej 45 minut. Kierowca w tym dniu nie musiał korzystać z przerwy w jeździe, gdyż nie prowadził
pojazdu przez 4,5 godziny.
Przerwa 30- lub 45-
minutowa powinna zostać udzielona kierowcy nie później niż po 6 kolejnych godzinach pracy, jednak niekoniecznie musi być
wykorzystywana przez kierowcę w jednym odcinku. Możliwy jest jej podział, ale trzeba pamiętać wtedy o tym, że żaden z jej odcinków nie może być krótszy niż
15 minut (a więc może ich być maksymalnie 3), a ostatni z nich powinien zostać udzielony najpóźniej po zakończeniu 6 godzin pracy.
Podział przerwy w czasie pracy można dostosować do wykonywanego zadania przewozowego, w taki sposób aby nie utrudniała ona jego sprawnego
wykonania. Stąd kierowca, o którym mowa w przykładzie powyżej, wykorzystał po powrocie od kontrahenta pierwszy odcinek przerwy trwający 20 minut, a drugi
odcinek trwający 25 minut po wykonaniu 3-godzinnego rozładunku. Drugi odcinek przerwy nie mógł być wykorzystany później, gdyż po zakończeniu załadunku
kierowcy minęło 6 godzin pracy w wymienionym dniu.
Kierowca, który korzysta z 30 lub 45 minut przerwy w czasie pracy nie otrzymuje już 15-minutowej przerwy śniadaniowej wliczanej do czasu pracy, gdyż o jej
czas pomniejsza się przysługującą mu dłuższą przerwę.
Zestawienie porównawcze wszystkich rodzajów przerw zawiera tabela poniżej.
Tabela nr 3
Przerwy
Na terenie UE
Poza obszarem UE
Przewozy regularne o trasach do 50
km
w jeździe
długość przerwy
45 min. po 4,5 h
jazdy
45 min. po 4,5 h jazdy
30 min. - jazda 6-8 h
45 min. - jazda pow. 8 h
podział przerwy 15 min. + 30 min.
15 min. + 15 min. + 15
min.
20 min. + 25 min.
30 min. + 15 min., itd.
jeden odci
nek 15 min., długość
pozostałych nieuregulowana
w czasie pracy
długość przerwy
30 min. - czas pracy
do 9 h
45 min. - czas pracy
pow. 9 h
30 min. - czas pracy do 9
h
45 min. - czas pracy pow.
9 h
15 min.
podział przerwy
na odcinki nie
krótsze niż po 15
min.
na odcinki nie krótsze niż
po 15 min.
brak
Zasady wynagradzania za czas przerw
Przerwa 15-
minutowa, zwana śniadaniową, jest wliczana do czasu pracy kierowcy, co oznacza, że w każdych 8 godzinach czasu pracy powinno być 7 godzin
i 45 minut efektywnie wykonywanej pracy i 15 minut przerwy.
Przerwy w
jeździe przysługujące na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR zalicza się do czasu dyżuru kierowcy, który jest odrębnie
wynagradzany. Podobnie do
czasu dyżuru wlicza się czas przerw 30- i 45-minutowych przysługujących kierowcom będącym pracownikami. Zarówno przerwy
w
jeździe, jak i przerwy w czasie pracy pomniejsza się jednak o 15 minut, gdyż tyle wynosi przerwa wliczana do czasu pracy (art. 13 ust. 2 i art. 27
ust. 3 ustawy o czasie pracy
kierowców).
Przykład
Pierwszy kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin korzystając z dwóch przerw w jeździe trwających po 45 minut każda. Czas przerw trzeba rozdzielić na 2
części - czas pracy wynoszący 15 minut i czas dyżuru wynoszący 1 godzinę i 15 minut.
Drugi kierowca prowadził pojazd przez 3 godziny, a następnie wykonywał inne prace przez 7 godzin. W takim dniu pracował w sumie 10 godzin, a więc
powinien skorzystać z 45 minut przerwy, a czas ten należałoby podzielić na 15 minut wliczane do czasu pracy i 30 minut dyżuru.
Za czas powyższego dyżuru kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach płacowych obowiązujących u tego pracodawcy,
ale nie mniej niż 50% stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego przysługującego kierowcy (art. 9 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców).
Inaczej są traktowane przerwy w jeździe udzielane kierowcom wykonującym przewozy regularne o trasach do 50 km. W ich przypadku brak jest bowiem
jakiejkolwiek regulacji na temat wynagradzania
za czas takich przerw. Tak więc będą to przerwy niewliczane do czasu pracy i niepłatne. Powyższe wynika
z
ogólnej zasady wynagrodzeniowej, zgodnie z którą wynagrodzenie przysługuje za czas wykonywania pracy, a za okresy niewykonywania pracy tylko wtedy,
gd
y przepis szczególny przyznaje prawo do wynagrodzenia w takim przypadku (art. 80 K.p.).
ODPOCZYNKI DOBOWE I ICH RODZAJE
Przerwy zapewniają regenerację sił pomiędzy poszczególnymi zadaniami wykonywanymi w trakcie jednego dnia pracy lub zapewniają odpoczynek w trakcie
czynności prowadzenia pojazdu, która jest dość monotonna. Po zakończeniu każdego dziennego okresu pracy kierowca powinien mieć jednak
zagwarantowany okres odpoczynku dziennego, którego długość wyniesie od 9 do 12 godzin. Ze względu na różną specyfikę działalności przewozowej oraz
rozmaite rodzaje wykonywanych przewozów, przepisy przewidują kilka równorzędnych sposobów wykorzystywania odpoczynku dziennego.
Odpoczynki dzienne w przewozach unijnych
W przewozach unijnych oraz wykonywanych w
części poza UE istnieje kilka możliwości wykorzystania odpoczynku dziennego w zależności od potrzeb firmy,
wynikających z danego zlecenia transportowego. W obydwu przypadkach mamy takie same rodzaje odpoczynków, a będą się one różniły sposobem ich
wykorzystania. Pl
anując zadanie przewozowe kierowcom można przewidzieć wykorzystanie przez nich następujących odpoczynków dziennych:
regularnego wynoszącego 11 godzin,
dzielonego na odcinki wynoszącego w sumie 12 godzin,
skróconego do 9 godzin,
w transporcie multimodalnym
(z wykorzystaniem promu, pociągu),
w załodze 2- lub 3-osobowej.
Odpoczynek dzielony
Jeśli ze specyfiki danego przewozu wynika konieczność zrobienia dłuższej pauzy w trakcie wykonywania danego zadania, to można zastanowić się nad
wykorzystaniem odpoczynk
u w dwóch odcinkach. Możliwe jest bowiem jego udzielenie w dwóch cząstkach, z których pierwsza będzie trwała minimum 3
godziny, a druga minimum 9 godzin -
art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Co ważne, jednak 9-godzinny okres odpoczynku musi zawsze kończyć
dzień pracy, a 3-godzinny być udzielany w trakcie dnia pracy.
Przykład
Kierowca wykonując przewóz krajowy musiał jechać do kontrahenta przez 5 godzin, następnie na miejscu miał 3 godziny postoju, w trakcie którego był
rozładowywany samochód, jednak on nie brał w tym udziału, gdyż zgodnie z umową robili to pracownicy kontrahenta. W trakcie tego okresu kierowca miał
do dyspozycji pomieszczenie socjalne z
łóżkiem, łazienką, telewizorem itp. W takim przypadku nie ma problemu żeby ten 3-godzinny okres uznać za pierwszą
część odpoczynku w danym dniu, a więc po zakończeniu załadunku i powrocie do bazy wystarczy, że kierowca wykorzysta jeszcze tylko 9 godzin odpoczynku
i
będzie mógł rozpocząć wykonywanie kolejnego zadania przewozowego.
Skrócony odpoczynek
W przypadkach dużej liczby zleceń wpływających do firmy w niedługim okresie czasu pracy istnieje jeszcze możliwość skracania odpoczynku dziennego
w
niektórych dniach pracy do 9 godzin. Pamiętać należy jednak, że skrócenie jest możliwe tylko trzykrotnie pomiędzy dwoma okresami odpoczynku
tygodniowego.
Ważne: Skrócenie odpoczynku do 9 godzin nie wymaga oddania kierowcy równoważnego okresu odpoczynku, co powoduje znacznie większą
atrakcyjność takiej możliwości jego wykorzystywania.
Skrócony odpoczynek dzienny pozwala na znaczne przyspieszenie wykonania zadania przewozowego, gdyż wystarczy, że po okresie prowadzenia
wynoszącym 10 godzin, kierowca odpocznie przez 9 godzin i może prowadzić przez kolejny okres wynoszący także do 10 godzin.
P
rzykład
Maksymalne skrócenie dnia pracy kierowcy w celu przyspieszenia wykonania zadania przewozowego może wyglądać następująco:
4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 1 godzina jazdy + 9 godzin
odpoczynku - kolejny dzień,
4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 9 godzin odpoczynku - kolejny dzień.
Minimalnie jeden dzień wraz z odpoczynkiem to zatem 18 godzin i 45 minut.
Pamiętać jednak należy, że w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę rozpoczęcie zadania przewozowego w sposób wskazany
powyżej spowoduje rozpoczęcie pracy drugi raz w tej samej dobie. Dodatkowo, jeśli wskutek naruszenia doby kierowca przepracuje w jednej dobie
pracowniczej ponad 8 godzin (chyba że jest zatrudniony w systemie przewidującym wydłużenie wymiaru dobowego), to będzie to oznaczało pracę w godzinach
nadliczbowych, za którą powinien być odrębnie wynagrodzony. To z kolei podniesie koszty wykonania danego zadania przewozowego.
Odpoczynek w transporcie multimodalnym
Planując przewozy z wykorzystaniem promów lub gdy pojazd częściowo jest przewożony pociągiem, czas spędzony na promie (w pociągu) kierowca może
wykorzystać jako część odpoczynku za taki dzień. Zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, możliwy jest w takim przypadku podział regularnego
odpoczynku nawet na 3 części, jeśli czynności dzielące poszczególne okresy odpoczynku nie będą trwały w sumie dłużej niż 1 godzinę. Co ważne, przepisy
pozwalają na bardzo elastyczne jego podzielenie, gdyż nie regulują długości poszczególnych odcinków odpoczynku. Tak więc można go dostosować
do
potrzeb wynikających z danego przewozu, np. długości rejsu promem.
Przykład
Odpoczynek z
wykorzystaniem promu może być zaplanowany w sposób następujący:
3 godziny przed promem -
30 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin spędzonych na promie - 30 minut przerwy na inne czynności - 2 godziny po
zjechaniu z promu,
5 godzin na promie - do
60 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin po zjechaniu z promu,
4 godziny przed wjazdem na prom - do
60 minut przerwy na inne czynności - 7 godzin na promie.
Odpoczynek w
załodze
Gdy kierowcy wyruszają w długą trasę, zwłaszcza międzynarodową, opłaca się wysłać w załodze dwóch kierowców, gdyż wtedy mogą oni prowadzić pojazd
przez dłuższy okres bez wykorzystywania odpoczynku dobowego, co pozwoli na szybsze dotarcie do celu podróży. Jadąc w załodze kierowcy mogą bowiem
w okresie 30 godzin od wyruszenia z
bazy wykorzystać 9 godzin odpoczynku - art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Każdy z nich może więc
prowadzić pojazd nawet przez 10 godzin.
Przykład
Najkorzystniejszy sposób zaplanowania przewozu w załodze:
4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,
4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,
1 godzina jazdy I kierowca i 1 godzina jazdy II kierowca.
W takim przypadku pojazd jest przez cały czas w ruchu przez 20 kolejnych godzin, co pozwala na pokonanie dużej odległości i np. szybkie dostarczenie łatwo
psującego się towaru. Kierowcy wykorzystują przerwy, gdy pojazd prowadzi ich zmiennik, a więc w trakcie jazdy, co oszczędza czas przerw spędzonych na
parkingach, gdy pojazd stoi. Po takim okresie kierowcy muszą wykorzystać minimum 9 godzin odpoczynku, a w trasę mogą wyruszyć dopiero po upływie 30
godzin od rozpoczęcia przewozu. Zostaje więc jeszcze 1 godzina, którą mogą spożytkować na tankowanie benzyny, przesiadanie się za kierownicę co 4,5
godziny i
krótkie postoje w celu skorzystania z wc, czy wypicia kawy.
Ważne: Przerwy w jeździe mogą być wykorzystywane w jadącym pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę. Wykorzystanie odpoczynku
wymaga, aby pojazd znajdował się na postoju.
Wykorzystywanie odpoczynków w załodze jest możliwe także wtedy gdy z bazy wyrusza tylko 1 kierowca, a nie dwaj, jeśli drugi z kierowców wsiądzie
do samochodu w
ciągu pierwszej godziny od wyruszenia z bazy. Powyższa możliwość wynika z wprowadzenia definicji załogi, która oznacza sytuację, gdy
w
pojeździe przebywa minimum 2 kierowców w celu jego prowadzenia, a ich obecność jest obowiązkowa przez cały czas przewozu z wyjątkiem pierwszej
godziny, gdy obecność jednego z kierowców jest fakultatywna (art. 4 lit. o rozporządzenia (WE) nr 561/2006).
Przykład
Jeden z
kierowców mieszka blisko siedziby firmy transportowej, a drugi w odległości ponad 60 km od bazy. Jeśli obydwaj mają wyruszyć w podróż w załodze,
to wystarczy, że do bazy przyjedzie kierowca mieszkający bliżej i zabierze samochód, o ile trasa przebiega niedaleko domu drugiego kierowcy i ten dosiądzie
się do niego w okresie 1 godziny od wyjazdu przez pojazd z bazy. Niestety takiej możliwości nie dają przepisy w przypadku powrotu do bazy, gdyż fakultatywna
obecność 1 kierowcy w pojeździe dotyczy tylko pierwszej godziny obsady kilkuosobowej. Wracając zatem do bazy powinni dojechać obydwaj kierowcy.
Wysyłanie w trasę 3 kierowców jest nieekonomiczne, gdyż znacznie podniesie koszt wykonywania danego zadania przewozowego, a zmieni niewiele, jeśli
chodzi o dojazd do miejsca docelowego, gdy
ż pojazd będzie mógł być w ruchu maksymalnie przez 21 godzin. Ostatnie 9 godzin z 30-godzinnego okresu musi
bowiem stanowić odpoczynek, który musi w każdym przypadku być wykorzystywany na postoju.
Wszystkie z
opisanych powyżej rodzajów odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane w pojeździe, jeśli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony
w miejsce do
spania. Wyjątek dotyczy jednak części odpoczynku wykorzystywanego na promie lub w pociągu, gdzie kierowca powinien mieć zapewnioną koję
lub kuszetkę.
Odpoczynki dzienne w przewozach wykonywanych w
części poza UE
Również w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem Unii zasadą jest nieprzerwany 11-godzinny odpoczynek dzienny, który można skrócić,
wydłużyć, jak i podzielić. Jeśli jednak kierowcy wykonują zarówno przewozy unijne, jak i takie, których część trasy przypada poza obszarem UE, trzeba
pamiętać o innych zasadach rządzących odpoczynkami dziennymi wykorzystywanymi w przewozach pozaunijnych.
Odpoczynek skrócony
W przewozach pozaunijnych kierowca m
oże trzy razy pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi skrócić odpoczynki dzienne do 9 godzin.
Różnica z przewozami unijnymi w tym przypadku polega jednak na tym, że Umowa AETR obowiązująca w takich przewozach przewiduje obowiązek
zrównoważenia skróconego czasu odpoczynku w kolejnym tygodniu (art. 8 ust. 1 Umowy AETR).
Przykład
Kierowca wykorzystał w jednym tygodniu 3 okresy odpoczynku trwające po 9 godzin, tak więc w kolejnym tygodniu jego odpoczynki dzienne powinny zostać
wydłużone o 6 godzin (3 dni skrócenia odpoczynku o 2 godziny). Możliwe jest więc, że w 3 dniach kierowca skorzysta z 13-godzinnych odpoczynków zamiast
11-
godzinnych. Zrównoważenie może następować jednak także po 1 godzinie albo przez udzielenie w jednym dniu długiego np. 15- lub 16-godzinnego
odpoczynku.
Odpoczynek dzielony
Podział odpoczynku w przewozach częściowo wykonywanych poza UE jest dużo bardziej liberalny niż w przewozach unijnych, gdyż w tym przypadku można
go podzielić na dwie lub więcej części, z których jedna musi trwać 8 godzin, a żadna nie może być krótsza niż 1 godzinę. Przy czym w takim przypadku
minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do 12 godzin. Nie jest jednak narzucona kolejność ich wykorzystywania, ani liczba godzin prowadzenia
pojazdu, po j
akiej powinny następować poszczególne części odpoczynku.
Przykład
Kierowca może wykorzystać odpoczynek podzielony w następujące sposoby:
4,5 godziny jazdy - 4 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 8 godzin odpoczynku,
4,5 godziny jazdy - 2 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 2 godziny odpoczynku - 1 godzina jazdy - 8
godzin odpoczynku.
Dzięki takiemu wykorzystywaniu odpoczynku dziennego kierowca nie będzie musiał wykorzystywać przerw w prowadzeniu pojazdu, gdyż po każdym okresie
prowadzenia korzysta z
cząstki odpoczynku dziennego.
Odpoczynek w transporcie multimodalnym
Znaczne różnice w porównaniu z przewozami unijnymi dotyczą odpoczynku wykorzystywanego częściowo na promie lub w pociągu. W przypadku przewozów
wykonywanych w
części poza obszarem UE może on być wykorzystywany w następujący sposób:
podzielony tylko na dwa odcinki, z
których jeden jest wykorzystywany na promie, a drugi przed lub po rejsie,
przerwa pomiędzy odcinkami nie może trwać więcej niż 1 godzinę,
długość odpoczynku powinna zostać wydłużona o 2 godziny,
podczas każdej z części odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji łóżko lub miejsce do spania.
W transporcie multimodalnym może być wykorzystany zarówno odpoczynek skrócony, jak i regularny z wydłużeniem o 2 godziny, tak więc odpoczynek taki
może trwać w sumie 11 godzin (9 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia) lub 13 godzin (11 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia).
Przykład
Kierowca jedzie z transportem do Szwecji, a trasa przewiduje rejs promem trwaj
ący 6 godzin, który pracodawca chce wykorzystać jako odcinek odpoczynku
w
takim dniu. Przewóz może zostać zaplanowany w następujące sposoby:
6 godzin odpoczynku na promie -
1 godzina poświęcona na inne czynności - 5 godzin odpoczynku na lądzie, jeśli kierowca nie wykorzystał jeszcze
w
tym tygodniu trzech odpoczynków skróconych do 9 godzin,
7 godzin odpoczynku na lądzie - 1 godzina poświęcona na inne czynności - 6 godzin odpoczynku na promie, jeśli kierowca wykorzystał wcześniej trzy
dopuszczalne odpoczynki
skrócone i musi w danym dniu skorzystać z odpoczynku regularnego wynoszącego 11 godzin.
Ważne: Formalności celne związane z wejściem na pokład lub zejściem z pokładu są włączone do operacji wejścia lub zejścia, a więc nie wlicza
się ich do okresu godzinnej przerwy pomiędzy dwoma częściami odpoczynku kierowcy.
Odpoczynek w
załodze
W porównaniu z przewozami unijnymi w zakresie odpoczynku wykorzystywanego w przewozach wykonywanych w załodze trzeba wskazać na dwie różnice:
przez cały czas przewozu wykonywanego w załodze w samochodzie musi przebywać minimum dwóch kierowców - nie jest dopuszczony bowiem
wyjątek, że przez pierwszą godzinę przewozu w załodze w pojeździe może przebywać tylko jeden kierowca, a drugi dosiada się „po trasie”,
minimalny okres nieprzerwanego odpoczynku w
każdym 30-godzinnym okresie przewozu w załodze wynosi 8 godzin, a nie 9 godzin, jak ma to miejsce
w
przewozach unijnych; tak więc maksymalny okres dyspozycji kierowcy (jazda, przerwy i wykonywanie innej pracy) może trwać do 22 godzin.
Przykład
Ze względu na możliwość dłuższej dyspozycji kierowców w przewozach w załodze wykonywanych częściowo poza UE można je zorganizować również
w
sposób uwzględniający wykorzystywanie przerw w jeździe na postojach. Przewóz taki może wyglądać następująco:
I kierowca: 4,5 godziny jazdy; 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,
II kierowca: 4,5 godziny jazdy; 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,
I kierowca: 1 godzina jazdy,
II kierowca: 1 godzina jazdy.
W takim przypadku każdy z kierowców prowadzi pojazd przez 10 godzin, korzystając w trakcie swojej części
prowadzenia z jednej 45 minutowej przerwy, co daje w sumie 21 godzin i 30 minut (20 godzin jazdy + 1 godzina
i 30 minut przerwa), a więc oprócz tego zostaje 8,5 godziny na odpoczynek dzienny.
Również w przewozach wykonywanych w części poza obszarem Unii możliwe jest wykorzystywanie odpoczynków dziennych w pojeździe, co dotyczy każdego
z
przedstawionych powyżej rodzajów odpoczynku.
Odpoczynki dla kierowców będących pracownikami
Najprościej wygląda sytuacja w zakresie odpoczynków kierowców niepodlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, gdyż
w ustawie przewidziano tylko i
wyłącznie 11-godzinny odpoczynek bez możliwości jego podziału, czy skrócenia. Tak więc tacy kierowcy muszą w każdej dobie
wykorzystać 11 godzin odpoczynku udzielonego w jednym odcinku i nie ma od tej zasady żadnego wyjątku (art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).
Podobnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o kierowców wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km. Oni także zawsze muszą wykorzystać 11-godzinny
odpoczynek dobowy (art. 31c ust. 1 ustawy o
czasie pracy kierowców).
Ważne: W przypadku przewozów regularnych o trasach do 50 km wymóg 11-godzinnego odpoczynku dotyczy nie tylko kierowców zatrudnionych
na podstawie umów o pracę, ale także na innej podstawie - umów cywilnoprawnych, czy prowadzących działalność gospodarczą.
Ustawa o
czasie pracy kierowców przewiduje także możliwość wykorzystania odpoczynku dobowego w pojeździe, jeżeli ten znajduje się na postoju i jest
wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek w tym zakresie dotyczy jednak kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach do 50 km.
Kierowcy, którzy podlegają pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, ale jednocześnie są pracownikami, mogą wykorzystywać
odpoczynki przewidziane w
przepisach rozporządzenia lub umowy, gdyż tamte dają dużo większe możliwości w zakresie elastyczności zaplanowania
przewozów. Z ustawy o czasie pracy kierowców wynika bowiem zasada, że do kierowcy, który wykorzystał odpoczynek na podstawie przepisów rozporządzenia
(WE) nr
561/2006 lub Umowy AETR nie stosuje się już odpoczynków wynikających z przepisów ustawy.
Wszystkie rodzaje odpoczynków dziennych, ze wskazaniem ich cech charakterystycznych w poszczególnych rodzajach przewozów zawiera tabela poniżej.
Tabela nr 4
Odpoczynki dzienne
Na terenie UE
Poza obszarem UE
Przewozy regularne o trasach
do 50 km i
wyłączone ze
stosowania rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 i Umowy
AETR
1
2
3
4
regularny
11 h
11 h
11 h
skrócony
9 h
(nie trzeba równoważyć)
9 h (trzeba zrównoważyć)
brak
dzielony*
)
3 h + 9 h
8 h + 4 h
9 h + 3 h
8 h + 1 h + 3 h
8 h + 2 h + 2 h
brak
w transporcie multimodalnym
11 h podzielone na 3
części z 2 przerwami
tr
wającymi łącznie max. 1
h
11 h lub 13 h podzielone na
2 części, z max. 1 h przerwy
między nimi
brak
w załodze
9 h w
ciągu 30 h
prowadzenia pojazdu
8 h w
ciągu 30 h
prowadzenia pojazdu
brak
Uwaga:*
)
Dzielony czas odpoczynku poza obszarem UE podano w waria
ntach przykładowych.
ODPOCZYNEK TYGODNIOW Y
Oprócz przerw w jeździe i w czasie pracy zagwarantowanych kierowcom w ciągu dnia pracy oraz odpoczynków zagwarantowanych po każdym dniu pracy
kierowcy powinni wykorzystywać odpoczynek tygodniowy, który nigdy nie może być krótszy niż 24 kolejne godziny. Zasadniczo odpoczynek tygodniowy
powinien wynosić 45 godzin, jednak są kierowcy, którzy mogą korzystać z 35 godzin odpoczynku tygodniowego, a w niektórych przypadkach odpoczynek
tygodniowy może zostać skrócony do 36, a nawet do 24 godzin.
Odpoczynek tygodniowy w przewozach unijnych
W przewozach wykonywanych po obszarze Unii Europejskiej, przez pojazdy do
których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek
tygodniowy jaki powinien być gwarantowany kierowcom powinien wynosić 45 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku powinien rozpoczynać się najpóźniej po 6
okresach 24-
godzinnych od zakończenia korzystania z poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego. Oznacza to, że pomiędzy dwoma odpoczynkami
tygodniowy
mi może wystąpić najwyżej 6 dni pracy. Nie ma jednak znaczenia, w jaki dzień tygodnia będzie przypadał odpoczynek tygodniowy, gdyż przepisy
rozporządzenia nie wskazują, że powinno to nastąpić w niedzielę. Tak więc to od ułożenia przewozów będzie zależało, jak będą przypadały odpoczynki
tygodniowe.
Przykład
Kierowca prowadził pojazd od czwartku do wtorku wykonując długą trasę międzynarodową. Po tym okresie musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego
przypadającego w środę i czwartek, gdyż już prowadził pojazd przez 6 następujących po sobie dni, a więc maksymalnie dopuszczalną ilość czasu. Po jego
wykorzystaniu może znowu prowadzić przez 6 dni, czyli od piątku do środy, po czym będzie musiał wykorzystać kolejny odpoczynek tygodniowy.
Odpoczynek tygodni
owy trwający 45 godzin określany jest mianem odpoczynku regularnego, ale kierowca może korzystać także ze skróconych okresów
odpoczynku tygodniowego, które można skrócić maksymalnie o 21 godzin. Oznacza to, że ich minimalna długość to 24 godziny. W zależności od potrzeb
przewozowych mogą one wynosić także 40, 35, 30, czy 25 godzin.
Ważne: W każdych dwóch kolejnych tygodniach kierowca musi wykorzystać co najmniej jeden okres regularnego odpoczynku tygodniowego, czyli
wynoszący minimum 45 godzin - art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Przykład
Kierowca w
drugim tygodniu stycznia wykorzystał 45 godzin odpoczynku, w kolejnym tygodniu wykonywał przewóz do Hiszpanii i odpoczynek tygodniowy
musiał wykorzystać w trasie, a więc skrócił go do 30 godzin, żeby szybciej wrócić do kraju. W następnym tygodniu pracodawca dostał pilne zlecenie
przewozowe do
Portugalii, którego wykonanie na czas wymagało skrócenia odpoczynku do 24 godzin. Zadania tego nie może jednak wykonać ten sam
kierowca, gdyż w poprzednim tygodniu korzystał on ze skróconego odpoczynku tygodniowego, tak więc musiałby zgodnie z przepisami wykorzystać
w
następnym tygodniu 45 godzin odpoczynku tygodniowego. Kierowcy nie można skrócić odpoczynku tygodniowego w dwóch następujących po sobie
tygodniach.
Skrócenie odpoczynku tygodniowego trzeba koniecznie zrekompensować kierowcy równoważnym okresem odpoczynku, który musi zostać udzielony przed
końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony odpoczynek. Zrównoważenie odpoczynku polega na
udzieleniu kierowcy brakującej do 45 godzin liczby godzin „zabranego” odpoczynku, a taki równoważny okres odpoczynku trzeba dołączyć do innego
odpoczynku, który wynosi nie mniej niż 9 godzin.
Przykład
W tygodniu 8-14 luty 2010
r. kierowca wykorzystał 25 godzin odpoczynku tygodniowego, tak więc równoważny okres odpoczynku należało mu udzielić do 7
marca 2010
r., gdyż wtedy kończył się trzeci tydzień przypadający po tygodniu, w którym był skrócony odpoczynek (I tydzień 15-21 luty, II tydzień 22-28 luty, III
tydzień 1-7 marzec). Odpoczynek został skrócony o 20 godzin, a więc taki okres należy oddać kierowcy. Jeśli oddajemy go w ostatnim tygodniu, dołączając go
do
odpoczynku tygodniowego, to ten powinien wynieść minimum 65 godzin, gdyż w tym tygodniu kierowca musiał mieć zagwarantowany regularny okres
odpoczynku. Można go jednak dołączyć także do odpoczynku dziennego, zapewniając kierowcy dodatkowy dzień wolny od pracy, gdyż okres odpoczynku
wtedy wyniesie 31 godzin (11 godz. + 20 godz.) lub minimum 29 godzin (9 godz. + 20 godz.).
Jeśli odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, to można go zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Oznacza to, że w sytuacji,
gdy odpoczynek tygodniowy rozpocznie s
ię w sobotę po południu, a zakończy w poniedziałek, to można go jeszcze zaliczyć w całości do poprzedniego
tygodnia. Spowoduje to jednak pośrednio skrócenie czasu jaki przewoźnik będzie miał do dyspozycji w kolejnym tygodniu, gdyż ten będzie trwał o kilka
(kilkanaście godzin krócej).
W przypadku kierowców możliwe jest także wykorzystywanie odpoczynku w pojeździe, o ile stoi on na postoju i posiada miejsce do spania. W przypadku
przewozów unijnych w pojeździe może być wykorzystywany jednak tylko skrócony okres odpoczynku tygodniowego.
Ważne: W pojeździe może być wykorzystywany maksymalnie co drugi odpoczynek tygodniowy, gdyż tylko w takiej proporcji kierowca może
korzystać ze skróconych odpoczynków tygodniowych.
Przykład
Kierowca w tygodniu 22-28 luty 2010
r. pokonał kilka krajowych tras i skorzystał z 36 godzin odpoczynku tygodniowego. Pod koniec tygodnia przewoźnik
otrzymał zlecenie na przewóz do Madrytu rozpoczynający się 2 marca, w trakcie którego kierowca musiałby wykorzystać odpoczynek tygodniowy w Madrycie,
oczekując na załadunek towaru. W takim przypadku kierowca nie mógł w Madrycie skorzystać z odpoczynku tygodniowego w pojeździe, gdyż w tym tygodniu
musiał wykorzystać 45 godzin regularnego odpoczynku tygodniowego, który nigdy nie może być wykorzystywany w pojeździe. W związku z powyższym,
planując takie zadanie przewozowe przewoźnik (spedytor) powinien wziąć pod uwagę konieczność zapewnienia noclegów w Madrycie w hotelu, aby nie
naruszać przepisów o wykorzystywaniu odpoczynków tygodniowych.
Odpoczynki w przewozach poza obszar UE
Długość odpoczynku tygodniowego, jaki należy zapewnić kierowcom wykonującym przewozy przypadające co najmniej w części poza obszarem Unii jest
identyczna jak w
przypadku przewozów unijnych i wynosi 45 godzin (art. 8 Umowy AETR). Do takiej długości należy przedłużyć jeden z odpoczynków
dziennych. Podobnie jak w przewozach unijnych, w
sytuacjach, gdy odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, należy zaliczyć go
do jednego z tych tygodni.
Odmienne są jednak zasady skracania odpoczynków tygodniowych, gdyż w zależności od miejsca ich wykorzystywania różna będzie ich minimalna długość.
Wynosi ona:
minimum 36 godzin - gdy odpoczynek jest odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub w miejscu
zamieszkania kierowcy,
minimum 24 godziny - gdy odpoczynek jest odbierany w innym miejscu, czyli w trasie.
Skrócone odpoczynki tygodniowe należy podobnie - jak w przypadku przewozów unijnych - zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku udzielonym
przed końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu, w którym kierowca skorzystał ze skróconego odpoczynku tygodniowego. Okres taki musi zostać
odebrany łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 8 godzin. Różnica w porównaniu z przewozami unijnymi polega jednak na tym, że na
żądanie kierowcy przewoźnik ma obowiązek udzielenia takiego odpoczynku równoważnego w miejscu parkowania pojazdu lub miejscu zamieszkania
kierowcy.
Ważne: Umowa AETR nie pozwala na wykorzystywanie żadnego z odpoczynków tygodniowych w pojeździe, chociażby był on wyposażony
w miejsce do spania.
Oryginalną w porównaniu z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 instytucją jest tzw. odpoczynek dwutygodniowy. Odpoczynek taki można udzielać
kierowcom zatrudnionym w międzynarodowych przewozach pasażerów wykonywanych nieregularnie. W takich sytuacjach możliwe jest przesunięcie
odpoczynku tygodniowego do
kolejnego tygodnia następującego po tygodniu, za który ten odpoczynek przysługuje i dołączenie go do odpoczynku
tygodniowego przysługującego za ten tydzień.
Przykład
Kierowca zatrudniony w biurze podróży wyjechał z wycieczką na Ukrainę, gdzie grupa spędziła prawie 2 tygodnie. Wycieczka miała formę objazdową, a co
drugi nocleg był w innym miejscu, dlatego kierowca w pierwszym tygodniu nie wykorzystał w ogóle odpoczynku tygodniowego, w zamian za co po powrocie
otrzymał 4 dni wolnego, aby zagwarantować mu podwójny odpoczynek tygodniowy (minimum 90 godzin).
Odpoczynki dla kierowców - pracowników
Ustawa o
czasie pracy kierowców przewiduje odpoczynek tygodniowy trwający 35 godzin (art. 14 ust. 2), a więc odpowiadający długością odpoczynkowi
gwarantowanemu zwykłym pracownikom przez Kodeks pracy. Udzielanie takiego okresu odpoczynku jest wystarczające w przypadku kierowców, którzy
wykonu
ją przewozy wyłączone spod stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR. Jeśli jednak kierowca prowadzi pojazd
o
dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowany do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, to powinno mu się gwarantować
odpoczynki 45 godzinne, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR.
Zasadą jest, że przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR (art. 3
ustawy o
czasie pracy kierowców).
Przykład
Kierowca samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej 10 ton zatrudniony na podstawie umowy o pracę wykorzystał w jednym tygodniu 35
godzin odpoczynku, zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców. W ciągu trzech kolejnych tygodni wykorzystywał ponad 45-godzinne odpoczynki, gdyż miał
zawsze wolny weekend (sobota i niedziela). Pracodawca nie zrównoważył mu jednak wcześniejszego odpoczynku, gdyż twierdził, że w przypadku pracowników
35 godz
in odpoczynku jest okresem wystarczającym, co sankcjonuje ustawa o czasie pracy kierowców. Jeśli jednak firmę skontroluje Inspekcja Transportu
Drogowego, to stwierdzi naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i nałoży na pracodawcę karę pieniężną.
Przepisy ustawy o
czasie pracy kierowców umożliwiają skracanie odpoczynku tygodniowego do minimum 24 godzin w dwóch przypadkach, tj.:
w sytuacji wymagającej od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia i usunięcia awarii,
zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z przejściem na inną zmianę, zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy (art. 14 ust. 3
ustawy o
czasie pracy kierowców).
Ważne: Skrócenie odpoczynku tygodniowego z 35 godzin do 24 godzin kierowcom, do których nie stosuje się rozporządzenia (WE) nr 561/2006
i
Umowy AETR nie wymaga od pracodawcy udzielenia równoważnego okresu odpoczynku.
Opisane powyżej zasady wykorzystywania odpoczynku tygodniowego znajdą także zastosowanie do udzielania odpoczynku kierowcom autobusów
zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km (art. 31c ustawy o
czasie pracy kierowców). W ich przypadku jest jednak jedna ważna różnica,
a
mianowicie okres odpoczynku tygodniowego musi koniecznie przypadać najpóźniej po sześciu 24-godzinnych okresach od zakończenia poprzedniego okresu
odpoczynku tygodniowego. Takiego wymogu nie ma natomiast w art. 14 ustawy o
czasie pracy kierowców, tak więc dla innych kierowców wykorzystujących na
opisanych zasadach odpoczynki tygodnio
we pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego, można zaplanować nawet 10 dni pracy.
Przykład
Kierowca będący szoferem prezesa spółki, kierujący samochodem 5-osobowym może mieć zaplanowane okresy pracy i odpoczynki tygodniowe w sposób
następujący:
1-2 luty 2010 r. - odpoczynek tygodniowy,
3-12 luty 2010 r. - praca,
13-14 luty 2010 r. - odpoczynek tygodniowy.
W powyższym okresie są dwa tygodnie, tj. 1-7 luty oraz 8-14 luty, a więc kierowca powinien mieć zapewnione dwa odpoczynki tygodniowe. W przypadku
kierowców niepodlegających pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR nie ma wymogu, aby odpoczynek tygodniowy przypadał po 6
dniach od zakończenia poprzedniego. W świetle powyższego, w jednym tygodniu można było zapewnić odpoczynek tygodniowy na początku, a w kolejnym na
końcu tygodnia.
Gdyby powyższy kierowca pracował w przewozach regularnych o trasach do 50 km, to drugi odpoczynek tygodniowy musiałby się rozpocząć nie później niż 9
lutego.
Zestawienie wszystkich długości odpoczynków tygodniowych ze wskazaniem na możliwości ich skracania zawiera tabela zamieszczona na następnej stronie.
Tabela nr 5
Odpoczynki tygodniowe
Na terenie UE
Poza obszarem UE
Przewozy regularne o
trasach do 50 km
regularny
w czasie
jazdy
45 h
45 h
35 h
w czasie
pracy
35 h
35 h
35 h
skrócony
w czasie
jazdy
24 h
max. co drugi tydzień (trzeba
równoważyć)
36 h - w bazie lub w miejscu
zamieszkania kierowcy
24 h - w innych miejscach
(trzeba równoważyć)
brak
w czasie
pracy
24 h
(nie trzeba równoważyć)
24 h
(nie trzeba równoważyć)
brak
SYSTEMY CZASU PRACY KIEROWCÓW
Kierowcy mogą być zatrudniani w 5 systemach czasu pracy, które są uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców, czyli podstawowym (art. 11 ustawy),
równoważnym (art. 15 ustawy), przerywanym (art. 16 ustawy), zadaniowym (art. 17 ustawy) i mieszanym, który jest połączeniem przerywanego
z
równoważnym (art. 19 ustawy). Nie można ich jednak zatrudniać w systemach czasu pracy przewidzianych w Kodeksie pracy, których nie przewiduje ustawa.
Ważne: Kierowcy nie można zatrudnić w weekendowym systemie czasu pracy, czy też w systemie skróconego tygodnia pracy, gdyż nie wynikają
one z ustawy o
czasie pracy kierowców, a problematyka systemów czasu pracy jest w niej uregulowana wyczerpująco. W wymienionym zakresie
nie stosuje się przepisów Kodeksu pracy.
Zastosowanie poszczególnych systemów do kierowców zależy z kolei od rodzaju wykonywanego transportu. Kierowcy samochodów służbowych mogą
pracować tylko w 4 systemach czasu pracy. Nie mogą oni być bowiem zatrudniani w zadaniowym czasie pracy. Wynika to z faktu, iż ten system czasu pracy
może być stosowany tylko do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym. Transport drogowy to natomiast działalność gospodarcza w zakresie
przewozu osób lub rzeczy, której wykonywanie wymaga od przedsiębiorcy posiadania odpowiedniej licencji na przewóz osób lub rzeczy. Transport drogowy
może mieć charakter krajowy lub międzynarodowy (art. 4 pkt 1, 2 i 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - Dz. U. z 2007 r. nr 125,
poz. 874 z
późn. zm.).
Podstawowy czas pracy
W podstawowym systemie czasu pracy kierowca świadczy pracę przeciętnie 5 dni w tygodniu po 8 godzin dziennie i przeciętnie 40 godzin w tygodniu. Okres
rozliczeniowy dla tego systemu wynosi ma
ksymalnie 4 miesiące, a jego konkretna długość zależy od decyzji i potrzeb pracodawcy (art. 11 ustawy o czasie
pracy kierowców). Jest to najprostszy system czasu pracy, który może być stosowany do wszystkich rodzajów przewozów, czyli zarówno do kierowców
zatrudnionych w transporcie drogowym, jak i
wykonujących przewozy na potrzeby własne. Co ważne, aby go zastosować nie trzeba spełniać żadnych
dodatkowych warunków, czyli praca kierowców nie musi być specyficzna, a jego wprowadzenie nie musi być szczególnie uzasadnione.
Niestety system ten nie jest zbyt elastyczny, gdyż kierowca pracuje zawsze taką samą liczbę godzin, a praca powyżej 8 godzin w ciągu dnia od razu oznacza
wystąpienie pracy nadliczbowej i konieczność jej dodatkowej rekompensaty. Ponadto w każdym tygodniu kierowca musi wykorzystać przysługujący mu
odpoczynek tygodniowy trwający 35 lub 45 godzin. Jednak większa elastyczność dotyczy kierowców, do których nie stosuje się przepisów rozporządzenia (WE)
nr
561/2006 ani Umowy AETR, gdyż wtedy odpoczynek może przypadać zarówno na początku, w środku i na końcu tygodnia. W przypadku pozostałych
kierowców odpoczynek tygodniowy może przypadać najpóźniej po 6 dniach jazdy.
Na pewne uelastycznienie tego systemu pozwala zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy i 40-godzinna norma średniotygodniowa. Dopuszczają one
bowiem wyznaczenie w
niektórych tygodniach okresu rozliczeniowego pracę przez maksymalnie 6 dni. W zamian za to, w innych tygodniach tego samego
okresu rozliczeniowego kierowca będzie mógł przepracować jedynie 4 dni, tak aby w skali całego okresu rozliczeniowego nie została naruszona zasada
przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy.
Nierównomierny rozkład czasu pracy
Nierównomierne rozłożenie liczby dni wolnych od pracy wynikających z zasady 5-dniowego tygodnia pracy powala zaplanować czas pracy w taki sposób, by
w
poszczególnych częściach okresu rozliczeniowego znacznie się od siebie różnił. Obowiązuje przy tym zasada, iż im dłuższy okres rozliczeniowy, tym większe
mogą wystąpić różnice między poszczególnymi miesiącami. Takie działanie umożliwia pracodawcy maksymalne dostosowanie pracy kierowcy do swoich
potrzeb i organizacji pracy firmy.
Przykład
Pracodawca przyjął dla swojego kierowcy podstawowy system czasu pracy oraz 3-miesięczny okres rozliczeniowy. W okresie od 1 stycznia do 31 marca
2010
r. obowiązujący do przepracowania wymiar czasu pracy wynosi 504 godziny, tj. 63 dni robocze. Mógł on jednak zostać zaplanowany w poszczególnych
miesiącach nierównomiernie, w zależności od potrzeb firmy. Ponieważ na początku roku pracodawca przewidywał więcej zleceń przewozowych, w związku
z tym w
styczniu zaplanował pracownikowi 200 godzin pracy (tj. 25 dni roboczych), w lutym również 200 godzin pracy (tj. 25 dni), a w marcu jedynie 104
godziny pracy (tj
. 13 dni). W sumie zaplanowana liczba godzin pracy wynosiła 504 godziny (tj. 63 dni robocze), co oznacza, że czas pracy został zaplanowany
prawidłowo i nie doszło do planowania pracy w godzinach nadliczbowych.
Przy stosowaniu nierównomiernego rozkładu czasu pracy należy zwrócić szczególną uwagę na wynagrodzenie. Przy stałej stawce miesięcznej, kierowca
powinien w
każdym miesiącu otrzymać je w zwykłej wysokości, bez względu na liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Przy stawce godzinowej zaś,
w
każdym miesiącu otrzyma wynagrodzenie pomnożone przez liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Powyższe nie może spowodować wypłaty
wynagrodzenia w
kwocie niższej niż minimalne wynagrodzenie za pracę (tj. w 2010 r. - 1.317 zł).
Równoważny system czasu pracy
Dużo więcej możliwości daje pracodawcy zastosowanie równoważnego systemu czasu pracy. W stosunku do szoferów dopuszcza on wydłużenie dobowego
wymiaru czasu pracy maksymalnie do 12 godzin, a
dla kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym do 10 godzin (art. 15 ust. 1 ustawy o czasie pracy
kierowców). W zamian skraca się go w innych dniach lub wyznacza większą liczbę dni wolnych od pracy. Dniówki 12-godzinne mogą następować bezpośrednio
po sobie, gdyż w każdej dobie pozostaje jeszcze 12 godzin na wypoczynek (a odpoczynek minimalny wynosi 11 godzin).
W praktyce wątpliwości budziło, czy ograniczenie czasu pracy w równoważnym systemie czasu pracy do 12 godzin dotyczy konkretnego przewozu. W
powyższym zakresie oficjalne stanowisko wydał Główny Inspektorat Pracy, który stwierdził, że przy rozstrzygnięciu powyższego problemu decydujący jest
rodzaj transportu prowadzonego przez pracodawcę, a nie rodzaj konkretnego przewozu wykonywanego przez kierowcę w danym dniu. Tak więc jeśli firma
transportowa posiada licencję na transport drogowy, to zatrudnieni w niej kierowcy pracujący w równoważnym systemie czasu pracy nie mogą mieć
planowanych dniówek roboczych dłuższych niż 10 godzin (stanowisko Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 27 stycznia 2009 r.
w spra
wie maksymalnego dobowego wydłużenia czasu pracy kierowców, znak pisma: GPP-417-4560-7/09/PE/RP).
System ten pozwala zaplanować kierowcy każdego dnia taką liczbę godzin pracy, która najpełniej będzie odpowiadała potrzebom pracodawcy (np. 8, 10, 12,
ale i
6 lub 4). W połączeniu z zasadą przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy, daje to naprawdę duże możliwości. Nie ma jednak przeszkód, żeby czas pracy
w
większość dni zaplanować po 8 godzin, a tylko sporadycznie w niektóre dni planować go w dłuższym lub krótszym wymiarze godzinowym.
W przypadku kierowców pracujących w nocy należy pamiętać, że ich czas pracy nie może przekroczyć w sumie 10 godzin w dobie, w której miała miejsce
praca w nocy (art. 21 ustawy o
czasie pracy kierowców). Ograniczenie to nie dotyczy jednak kierowców wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 i Umowy AETR (patrz tabela nr 1).
Powyższa zasada ogranicza zarówno możliwość wydłużania czasu pracy kierowców w dniach, w których występuje praca nocna, jak również możliwość pracy
w
godzinach nadliczbowych. Jeśli bowiem kierowca przepracuje zaplanowane 10 godzin pracy, z których część przypadła w porze nocnej, wówczas
niedopuszczalne jest wydanie polecenia pracy w
godzinach nadliczbowych, nawet wobec wystąpienia uzasadnionych przyczyn.
Przykład
Kierowca zatrudniony w piekarni rozwozi pieczywo do
sklepów firmowych oraz innych współpracujących z piekarnią, co ma miejsce od 5
00
w nocy. Kierowca
taki pracuje w nocy, gdyż pora nocna u pracodawcy trwa od 22
00
do 6
00
. Ta
k więc zawsze przypada mu 1 godzina pracy nocnej (6
00
-7
00
), co oznacza, że nie
może on pracować dłużej niż przez 10 godzin, pomimo że jest zatrudniony w równoważnym czasie pracy.
Innym ograniczeniem pracy w
tym systemie jest możliwość zaplanowania kierowcy maksymalnie 60 godzin pracy w ciągu jednego tygodnia. Zatem
zaplanowanie np. 5 dni pracy po 12 godzin będzie w praktyce oznaczało, że kierowca ten nie będzie mógł już otrzymać polecenia pracy w godzinach
nadliczbowych.
Co do zasady, okres rozliczeniowy
dla tego systemu czasu pracy wynosi 1 miesiąc, ale w szczególnie uzasadnionych przypadkach może on zostać
przedłużony do 3 miesięcy. Jeśli natomiast wykonywane prace uzależnione są od pory roku lub warunków atmosferycznych (np. kierowców zatrudnionych
w ro
lnictwie, leśnictwie, turystyce, hotelarstwie itp.), wówczas okres rozliczeniowy może wynosić maksymalnie 4 miesiące.
Przedłużenie okresu rozliczeniowego ponad jeden miesiąc musi być ustalone ze związkami zawodowymi, a w razie braku takiej organizacji lub sprzeciwu z jej
strony konieczne jest powiadomienie właściwego miejscowo inspektora pracy. Ma ono jedynie charakter informacyjny, inspektor nie ma bowiem mocy
decyzyjnej w tym zakresie.
Przy zastosowaniu dłuższych okresów rozliczeniowych również w tym systemie możliwe jest nierównomierne zaplanowanie czasu pracy w okresie
rozliczeniowym. W praktyce planowanie to może być jeszcze bardziej elastyczne niż w podstawowym systemie czasu pracy.
Przykład
W podstawowym systemie czasu pracy kierowca w
ciągu jednego tygodnia mógł pracować maksymalnie 48 godzin, czyli 6 dni po 8 godzin, gdyż musiał
w
kolejnym dniu wykorzystać odpoczynek tygodniowy. W równoważnym czasie pracy kierowca może pracować w tygodniu 60 godzin, czyli tyle ile wynosi
maksymalny limit,
pracując np. 6 dni po 10 godzin, czy też 5 dni po 12 godzin. Dzięki temu przy bardzo dużej nierównomierności zapotrzebowania na pracę
możliwe będzie, że w ciągu jednego miesiąca kierowca przepracuje nawet więcej niż 240 godzin (4 tygodnie po 60 godzin), a więc możliwe będzie, że w dwóch
miesiącach wypracuje cały wymiar czasu pracy dla 3-miesięcznego okresu rozliczeniowego i wtedy trzeci miesiąc będzie miał wolny od pracy.
Ważne: W żadnym przypadku kierowca nie może pracować w ciągu jednego tygodnia przez 6 dni po 12 godzin, gdyż wypracowałby wtedy 72
godziny, a
maksymalny tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć 60 godzin.
System przerywanego czasu pracy
Do kierowców może być stosowany także przerywany system czasu pracy. Polega on na planowaniu pracy w dwóch częściach w ciągu doby, z występującą
między nimi przerwą, w trakcie której kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 16 ustawy o czasie pracy kierowców). Jego wprowadzenie
w
przewozach na potrzeby własne nie wymaga żadnej specyfiki wykonywanych przewozów, ani szczególnego uzasadnienia. Jednakże w przypadku kierowców
zatrudnionych w transporcie drogowym można go zastosować tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach.
Zgodnie z
wyrokiem Sądu Najwyższego z dnia 23 czerwca 2009 r. (sygn. akt III PK 18/09, niepublikowany), stosowanie wobec kierowców zatrudnionych
w
transporcie drogowym przerywanego czasu pracy jest niezależne od dopuszczalnej masy całkowitej kierowanych pojazdów. Powyższy wyrok zapadł
w stosunku do kierowcy zatrudnionego
w hurtowni, który prowadził pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, a do takich pojazdów nie stosuje się
ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z
jej art. 3 ust. 1 pkt 2. Przerywany czas pracy może być natomiast stosowany do kierowców zatrudnionych
w
transporcie drogowym. W związku z powyższym Sąd Najwyższy przyjął, że pojęcie „transport drogowy” ustawa o czasie pracy kierowców określa przez
odesłanie do ustawy o transporcie drogowym, ta zaś definiuje to pojęcie w oderwaniu od masy pojazdu. Oznacza to zatem, że stosowanie wobec kierowców
zatrudnionych w
transporcie drogowym przerywanego czasu pracy jest niezależne od dopuszczalnej masy całkowitej kierowanych pojazdów. Możliwa jest więc
sytuacja, że do danego przewozu nie będzie miała zastosowania ustawa o transporcie drogowym, ale mimo tego kierowca go wykonujący będzie wykonywał
przewóz odpowiadający definicji transportu drogowego i w związku z powyższym będzie mógł zostać zatrudniony w przerywanym systemie czasu pracy.
Ważne: Pracodawca może zastosować tylko jedną przerwę w pracy. Może ona wynosić maksymalnie 5 godzin (6 godzin w przewozach
regularnych osób) i powinna być przewidziana z góry w harmonogramie czasu pracy kierowcy. Za czas jej trwania kierowca powinien otrzymać
wynagrodzenie w
wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania.
Zasadnicza długość przerwy wynosząca maksymalnie 5 godzin jest wynikiem konieczności zapewnienia kierowcy 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Jeśli
bowiem zliczymy 8 godzin pracy i 11 godzin odpoczynku, to otrzymamy 19 godzin, a
więc w takiej dobie zostaje jeszcze 5 godzin.
System ten jest szczególnie dogodny w przypadku szoferów lub kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Pozwala on bowiem ustalić
im pracę dokładnie w tych porach dnia, w których jest dla nich najwięcej zadań, czyli np. w godzinach szczytów komunikacyjnych. Przerwa może przypadać
zawsze o takiej samej porze lub o
różnych porach w różnych dniach. W zależności od potrzeb pracodawcy może być ona krótsza niż 5 godzin. Co ważne, nie
jest także uregulowana długość poszczególnych odcinków pracy przed i po przerwie, mogą one trwać np. 4 godziny i 4 godziny, 6 godzin i 2 godziny, czy też 3
godziny i 5 godzin.
Przykład
Urząd jest czynny od poniedziałku do piątku w godzinach 8
00
-16
00
. Kierowcy dyrektorów poszczególnych departamentów mają najwięcej pracy na początku i
pod koniec dnia, kiedy przewożą przełożonych do pracy, a następnie do domu. W międzyczasie kierowcy wykonują inne zlecenia dotyczące przewozu osób lub
rzecz
y. W związku z powyższym pracują oni w następujących godzinach: 6
30
-12
30
i 15
30
-17
30
. Między 12
30
a 15
30
kierowcy opuszczają budynek urzędu,
korzystając z przerwy w czasie pracy.
Planując przerwę należy mieć także na uwadze przerwy na odpoczynek. Konieczność ich zapewnienia wystąpi w przypadkach, gdy kierowca podlegający pod
rozporządzenie (WE) nr 561/2006 lub umowę AETR miałby ciągle prowadzić pojazd powyżej 4,5 godziny, gdyż wtedy musi nastąpić przerwa w jeździe. W
przypadku pozostałych kierowców będzie to miało miejsce w sytuacji, gdy mieliby zaplanowane więcej niż 6 godzin pracy w pierwszej części dnia pracy. W
pozostałych sytuacjach wystarczające jest zapewnienie kierowcy jedynie przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy.
System mieszany
W
iele korzyści daje również połączenie przerywanego systemu czasu pracy z równoważnym czasem pracy, czyli tzw. mieszany system czasu pracy (art. 19
ustawy o
czasie pracy kierowców). Trudnością przy korzystaniu z tego systemu jest jednak to, że trzeba zachować wymogi charakterystyczne dla obu
wymienionych wyżej systemów, a mianowicie:
kierowcom należy zapewnić odpowiednie okresy odpoczynku dobowego - jeśli zatem czas pracy w danym dniu ma być dłuższy niż 8 godzin, wymaga to
odpowiedniego skrócenia przerwy w pracy (łącznie praca + przerwa = maksymalnie 13 godzin - z wyjątkiem kierowców samochodów o dopuszczalnej
masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewożenia powyżej 9 osób z kierowcą, gdyż ci mogą także korzystać z 9-godzinnych
odpoczynków);
kierowca ma prawo do przerw w czasie jazdy lub w czasie pracy -
dlatego jeśli przerwa wynikająca z przyjętego systemu czasu pracy przypada później,
należy zapewnić przerwy w prowadzeniu pojazdu wymagane przepisami prawa;
kierowca w trakcie przerwy musi
swobodnie dysponować swoim czasem i powinien otrzymać za nią wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego
zaszeregowania.
Co ważne, połączenie tych dwóch systemów możliwe jest w dwojaki sposób, gdyż albo kierowca może pracować w niektóre dni z przerwą, a w inne
w
wydłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, albo można połączyć te dwa systemy w trakcie jednego dnia pracy.
Przykład
Kierowca może mieć zaplanowaną pracę w mieszanym systemie czasu pracy w sposób następujący:
poniedziałek 7
00
-12
00
oraz 15
00
-18
00
,
wtorek, środa 9
00
-18
00
,
czwartek 9
00
-11
00
oraz 13
00
-18
00
,
piątek 10
00
-20
00
.
Zadaniowy czas pracy
Ostatnim systemem czasu pracy, w
którym mogą pracować kierowcy jest zadaniowy czas pracy. System ten można jednak zastosować jedynie do kierowców
zatrudnionych w transporcie drogowym (art. 17 ustawy o
czasie pracy kierowców). Mogą to więc zrobić jedynie firmy transportowe prowadzące działalność
gospodarczą w zakresie przewozów drogowych krajowych lub międzynarodowych.
Wprowadzenie zadaniowego czasu
pracy powinno być uzasadnione rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, a więc system ten
nie może być stosowany do każdego kierowcy. Ideą zadaniowego czasu pracy jest rozliczanie pracowników z przydzielonych im do wykonania zadań, a nie na
podstawie czasu ich wykonywania. Oznacza to, że dla kierowcy zatrudnionego w zadaniowym czasie pracy przewoźnik powinien ustalić zadania przewozowe,
rozkład czasu pracy w trakcie wykonywania poszczególnych zadań ustala samodzielnie każdy z kierowców.
Przykład
Kierowca rozwożący materiały budowlane do hurtowni ma określane zadania przewozowe na okresy 2-tygodniowe przez wskazanie hurtowni, do których
dowozi cegły odbierane z fabryki. Kierowca jednak sam decyduje, w jakim dniu do jakich hurtowni pojedzie i czy wyjedzie z towarem rano, czy w południe. Po
każdym okresie 2-tygodniowym kierowa musi stawić się w firmie w celu przekazania dokumentów przewozowych, rozliczenia się z wykonanych zadań oraz
przyjęcia kolejnych dyspozycji.
Stosując zadaniowy czas pracy na pracodawcy spoczywa więc dodatkowy obowiązek w postaci tworzenia dla każdego kierowcy przydziału zadań na pewien
okres czasu, np. jeden miesiąc. Działanie takie jest niezbędnym elementem organizacji pracy w zadaniowym czasie pracy, gdyż tylko na takiej podstawie
można będzie potem ocenić, czy dany pracownik wywiązuje się z nałożonych na niego obowiązków.
Natomiast zgodnie ze stanowiskiem Sądu Najwyższego:
przydzielenie zadań pracownikowi do wykonania jest niezbędnym elementem zadaniowego czasu pracy, a cechy takiej nie będzie posiadał zakres
obowiązków stworzony dla zajmowanego przez niego stanowiska pracy, gdyż ten zazwyczaj ma ogólny charakter (wyrok Sądu Najwyżs zego z dnia 15
listopada 2006 r., sygn. akt I PK 117/06, OSNP 2007/21-22/310),
stosowanie zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy dokumentowania i
wykazania, że powierzał on pracownikowi zadania możliwe
do wykonania w
ciągu 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin tygodniowo w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy (wyrok Sądu Najwyższego z dnia
15 marca 2006 r., sygn. akt II PK 165/05, OSNP 2007/5-6/69).
Drugie z
powyższych orzeczeń odnosi się do sposobu ustalania zadań dla osoby zatrudnionej w zadaniowym czasie pracy, potwierdzając, że zadania mają być
tak ustalone, aby ich
wykonanie było możliwe przy zachowaniu obowiązujących norm czasu pracy, czyli 8-godzinnej normy dobowej i przeciętnie 40-godzinnej
normy tygodniowej. Takie też będą odnośniki w razie rozstrzygania, czy liczba przydzielonych zadań nie była zbyt duża. Również kierowcy zatrudnieni
w
zadaniowym czasie pracy powinni pracować korzystając z odpowiednich przerw i okresów odpoczynku wynikających z przepisów o czasie pracy.
Przykład
Kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym pracuje w zadaniowym czasie pracy. Jego zadania polegają na przywożeniu owoców cytrusowych
z Hiszpanii i
rozwożeniu ich do sieci supermarketów, z którą współpracuje jego firma. Zatrudnienie w zadaniowym czasie pracy nie wpływa jednak na
dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, nada
l nie może on prowadzić pojazdu bez przerwy dłużej niż przez 4,5 godziny, a w ciągu dnia dłużej niż 9 lub 10
godzin.
Część firm transportowych stosuje zadaniowy czas pracy dla kierowców w sposób nieprawidłowy, gdyż ustala im dokładnie czas wykonania zadania
przewozowego, przyjmując konkretne zlecenia od klientów (np. data dowiezienia towaru to 22 luty 2010 r. godz. 14
00
). Jeśli spedytorzy planują kierowcy
zadanie przewozowe od wyjazdu z bazy do momentu dojazdu do miejsca docelowego, to kierowca taki nie po
winien być zatrudniony w zadaniowym czasie
pracy.
Pracodawcy decydując się na zatrudnienie kierowcy w zadaniowym czasie pracy kierują się często dwiema przyczynami:
chęcią uniknięcia obowiązku szczegółowego prowadzenia ewidencji czasu pracy dla takich kierowców, gdyż Kodeks pracy pozwala w stosunku
do
pracowników zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy na prowadzenie uproszczonej ewidencji czasu pracy, bez wpisywania liczby godzin pracy
w
poszczególnych dniach,
brakiem konieczności rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych.
Zatrudnianie kierowców w zadaniowym systemie czasu pracy nie zwalnia jednak pracodawcy z obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy. Czas
poświęcony przez nich na wykonywanie przydzielonych zadań będzie dokładnie znany. Po zakończeniu okresu rozliczeniowego należy rozliczyć godziny
nadliczbowe wypracowane przez kierowcę. Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Sądu Najwyższego, samo nazwanie czasu pracy „zadaniowym” nie wyłącza
automatycznie stosowania przepisów o godzinach nadliczbowych. Dodatkowo Sąd Najwyższy przyjmuje, że zlecanie pracownikowi zadań, których wykonanie
w
„normalnym” czasie pracy jest niemożliwe, należy potraktować jako równoznaczne z poleceniem świadczenia pracy w godzinach nadliczbowych (wyrok
z dnia 4 sierpnia 1999 r., sygn. akt I PKN 181/99, OSNP 2000/22/810).
DOKUMENTACJA CZASU PRACY KIEROWCÓW
Zatrudnianie kierowców wiąże się z większymi w porównaniu z innymi pracownikami wymaganiami natury dokumentacyjnej. Już bowiem przy zatrudnianiu
kierowcy należy go poinformować o przepisach dotyczących czasu pracy oraz odebrać od niego zaświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu. Następnie
w
trakcie trwania stosunku pracy na pracodawcy ciążą także dodatkowe obowiązki, jak np. wystawianie zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Szczególne
zasady dotyczą ponadto tworzenia harmonogramów czasu pracy dla kierowców wykonujących różne przewozy. Specyficzne jest także prowadzenie ewidencji
czasu pracy dla kierowców m.in. ze względu na możliwość wyboru jednej z 5 dopuszczalnych form ewidencji.
Zasa
dy tworzenia harmonogramów czasu pracy
Harmonogram czasu pracy to plan pracy dla konkretnego kierowcy na dany okres czasu wynoszący:
2 tygodnie -
dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób,
1 miesiąc - dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób na trasach do 50 km,
1 miesiąc - dla kierowców zatrudnionych w tzw. mieszanym systemie czasu pracy bez względu na to, jaki rodzaj przewozu wykonują.
Pracodawca nie ma obowiązku tworzenia harmonogramu dla kierowców wykonujących przewozy rzeczy.
Tak wynika z art. 11 ust. 2 i 2a, art. 19 oraz art. 31e ust. 1 ustawy o
czasie pracy kierowców.
Ważne: Zgodnie ze stanowiskiem Głównego Inspektoratu Pracy, możliwość nieutworzenia rozkładów czasu pracy w przewozach rzeczy dotyczy
tylko kierowców zatrudnionych w podstawowym systemie czasu pracy, a nie we wszystkich systemach czasu pracy (Rzeczpospolita, Dobra Firma
2007/221/5, znak pisma: GNP 302/4560-
184/07). Stanowisko to jest jednak krytykowane przez ekspertów z dziedziny prawa pracy i nie jest
powszechnie akceptowane.
Dodatkowo należy zauważyć, że w ustawie o czasie pracy kierowcy jest luka w zakresie obowiązku tworzenia harmonogramów (rozkładów) czasu pracy
w
przewozach osób innych niż regularne, np. kierowcy zatrudnieni w biurach podróży, czy też wynajmowani do przewozów okazjonalnych np. w związku
z
weselami, wyjazdami służbowymi. Obowiązek tworzenia harmonogramów w przewozach osobowych wprowadzono wprost w przypadku przewozów
regularnych -
bez względu na długość pokonywanych tras, czyli zarówno w komunikacji miejskiej, podmiejskiej, jak i dalekobieżnej. Z obowiązku tego zwolniono
przewozy towarowe, ale o
innych przewozach osób ustawa milczy.
W odniesieniu do
tego zagadnienia wypowiedział się Główny Inspektorat Pracy, stwierdzając, że w przypadku takich kierowców należy odnieść się do ogólnych
reguł dotyczących zasad sporządzania rozkładów czasu pracy (stanowisko Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 7 listopada 2008 r.
w
sprawie czasu pracy kierowców wykonujących przewozy regularne, znak pisma: GPP-417-4560-915/08/PE). Zgodnie z powyższym stanowiskiem,
harmonogram czasu pracy powinien być przyjęty na dany okres rozliczeniowy, a sporządzenie go na krótszy okres naruszałoby ochronną funkcję przepisów
o czasie pracy. Takie stanowisko jes
t jednak kontrowersyjne, gdyż oznacza znaczne pogorszenie sytuacji prawnej kierowców wykonujących nieregularne
przewozy osób w porównaniu ze stanem prawnym sprzed czerwca 2007 r. W pierwotnym brzmieniu art. 11 ust. 2 ustawy obowiązującym do 20 czerwca 2007 r.
wszyscy kierowcy byli potraktowani jednolicie, gdyż należało dla nich tworzyć rozkłady czasu pracy na 2 tygodnie z wyjątkiem zatrudnionych w tzw. mieszanym
systemie czasu pracy, dla których to kierowców art. 19 ustawy wymaga tworzenia rozkładów na minimum miesięczne okresy. Co ważne, w ustawie o czasie
pracy kierowców nigdy nie przewidywano dla żadnego rodzaju przewozów obowiązku tworzenia rozkładów czasu pracy na cały okres rozliczeniowy.
Przepisy ustawy nie regulują w sposób szczegółowy wyglądu harmonogramu (rozkładu) czasu pracy, z wyjątkiem dotyczącym przewozów wykonywanych
w
ramach komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. W przypadku takiego przewozu bowiem uregulowano bardzo wyraźnie elementy składowe harmonogramu
(rozkładu) czasu pracy.
Przy
kład
W przewozach regularnych osób o trasach powyżej 50 km wystarczającymi elementami harmonogramu czasu pracy są godziny rozpoczynania i kończenia
pracy w
poszczególnych dniach tygodnia. Harmonogram mógłby więc wyglądać następująco:
Pn
Wt
Śr
Cz
Pt
So
Nd
Pn
Wt
Śr
Cz
Pt
So
Nd
8
00
18
00
8
00
16
00
8
00
16
00
wolne
wolne
6
00
16
00
wolne
6
00
14
00
6
00
16
00
8
00
16
00
8
00
16
00
8
00
18
00
wolne
wolne
Okres 2 tygodni zawsze będzie się rozpoczynał w poniedziałek i kończył w niedzielę, a w jego trakcie można zaplanować maksymalnie 120 godzin pracy, gdyż
maksymalny tygodniowy czas pracy kierowcy może wynieść 60 godzin. Zaplanowanie tygodniowego czasu pracy na poziomie wyższym niż 40 godzin, wymaga
zaplanowania pracy w innym tygodniu w
wymiarze odpowiednio niższym. W przeciwnym wypadku może dojść do przekroczenia przeciętnej normy tygodniowej.
W powyższym harmonogramie kierowca jest zatrudniony w równoważnym czasie pracy i ma zaplanowane w pierwszym tygodniu 36 godzin pracy, a w drugim
44 godziny pracy, co oznac
za pracę średnio po 40 godzin na tydzień.
Ważne: Układając harmonogram czasu pracy kierowcy należy rozróżniać kategorie dni wolnych od pracy, a nie wszystkie oznaczać w sposób
jednolity, np. „W”.
Jeśli bowiem wystąpiłaby dodatkowa praca ponad to co przewidywał harmonogram i przypadłaby w dzień wolny od pracy, to bez wskazania jego rodzaju trudno
byłoby stwierdzić, jak ją zrekompensować. Dlatego w harmonogramach powinny być oznaczone dni wolne wynikające z 5-dniowego tygodnia pracy, dni wolne
udzielane w
zamian za pracę w niedzielę oraz dni tzw. harmonogramowo wolne od pracy (równoważące pracę ponad 8 godzin w równoważnym czasie pracy).
W przewozach regularnych osób o trasach do 50 km rozkład czasu pracy powinien być podpisany przez pracodawcę lub podmiot, na rzecz którego kierowca
wykonuje przewozy oraz powinien zawierać znacznie więcej danych, gdyż powinny z niego wynikać:
imię i nazwisko kierowcy,
miejsce bazy pojazdu,
harmonogram okresów pracy - prowadzenie pojazdu, inna praca, przerwy, pozostawanie w dyspozycji,
dni wolne od pracy.
Tak wynika z art. 31e ust. 2 i 3 ustawy o
czasie pracy kierowców.
Przykład
W harmonogramie czasu pracy dla kierowcy w
komunikacji miejskiej nie wystarczy określić godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, a należy dokładnie
wskazać kolejne czynności przez niego wykonywane w danym dniu:
6
00
-6
15
- obsługa codzienna pojazdu,
6
15
-8
00
- jazda autobusem,
8
00
-8
15
- przerwa w czasie pracy (tzw. śniadaniowa),
8
15
-10
15
- jazda autobusem,
10
15
-10
30
- przerwa w jeździe,
10
30
-12
30
- jazda autobusem,
12
30
-12
45
- przerwa w jeździe,
12
45
-14
15
- jazda autobusem,
14
15
-14
30
- obsługa codzienna pojazdu.
W tym przypadku kierowca prowadzi autobus przez 7 godzin i
15 minut, obsługa codzienna pojazdu w danym dniu zajęła mu w sumie 30 minut i skorzystał z 15
minut przerwy wliczonej do czasu pracy. Jego czas pracy wyniósł zatem łącznie 8 godzin. Dodatkowo skorzystał z dwóch 15-minutowych przerw
w
prowadzeniu pojazdu, gdyż prowadził autobus krócej niż 8 godzin. Przerwy te jednak nie są wliczane do czasu pracy, dlatego kierowca kończy ją po 8
godzinach i
30 minutach od rozpoczęcia (6
00
-14
30
).
Informacja o
przepisach dotyczących czasu pracy kierowców
Charakterystycznym obowiązkiem ciążącym na pracodawcach zatrudniających kierowców jest poinformowanie ich o przepisach dotyczących czasu pracy (art.
24 pkt 1 ustawy o
czasie pracy kierowców). Powyższe powinno nastąpić w sposób przyjęty u danego pracodawcy.
Przykład
Pracodawca zatrudniający kierowców może wręczyć każdemu z nich indywidualną informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców, która po
podpisaniu przez kierowcę zostanie umieszczona w aktach osobowych kierowcy.
Jeśli przewozy wykonywane przez kierowców są podobne i pracują oni w takim samym systemie czasu pracy, to informacja o przepisach dotyczących czasu
pracy kierowców może być identycznej treści dla każdego z nich. W takim przypadku możliwe jest wywieszenie jej na tablicy ogłoszeń, czy też puszczenie
pisma obiegiem pomiędzy pracownikami wraz z obowiązkiem podpisania się na liście, że pracownik zapoznał się z treścią informacji.
Ważne: Kierowcy powinni otrzymać odrębnie dwie informacje - informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców oraz informację
wręczaną każdemu pracownikowi w ciągu 7 dni od zatrudnienia, dotyczącą podstawowych warunków zatrudnienia (art. 29 § 3 K.p.).
Treść informacji o przepisach dotyczących czasu pracy powinna zostać zindywidualizowana dla danego kierowcy, tak aby znalazły się w niej jedynie przepisy
jego dotyczące. Nie spełnia więc takiego wymogu wręczenie kierowcom kserokopii ustawy o czasie pracy kierowców. Co ważne, czas pracy kierowców to nie
tylko przepisy ustawy, ale także regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu zwarte w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 lub Umowie AETR, albo
w rozdziale 4a ustawy o
czasie pracy kierowców w przypadku kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km. Powyższe zagadnienia
również powinny zostać ujęte w treści informacji wręczanej kierowcom.
Przykład
Informacja dla kierowcy zatrudnionego w
przewozach międzynarodowych, wykonywanych zarówno na obszarze UE, jak i poza jej obszarem samochodem
o
dopuszczalnej masie całkowitej 12 ton powinna zawierać:
informacje o
przepisach dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków na obszarze UE - wynikające z rozporządzenia (WE)
nr 561/2006,
informacje o
przepisach dotyczących czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem UE -
wynikające z Umowy AETR,
informacje o przepisach
dotyczących czasu pracy, np. systemu czasu pracy, definicji doby i tygodnia, rozkładu czasu pracy, okresu rozliczeniowego itp.
-
wynikające z ustawy o czasie pracy kierowców.
Znacznie węższy zakres informacji należy wskazać w przypadku kierowców pojazdów wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006
i
Umowy AETR, gdyż wtedy wystarczy poinformować kierowców o dotyczących ich regulacjach wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców. Przepisy
o
czasie prowadzenia pojazdu nie będą ich bowiem w ogóle dotyczyły.
Oświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu
Dodatkowym obowiązkiem związanym z zatrudnianiem kierowców jest odbieranie od nich oświadczeń na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo
o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy (art. 24 pkt 2 ustawy o
czasie pracy kierowców). Obowiązek taki został wprowadzony, aby pracodawcy
mogli prawidłowo planować czas pracy kierowców, gdyż 60-godzinny limit czasu pracy dla kierowców obowiązuje także zatrudnionych u więcej niż 1
pracodawcy.
Oświadczenie ma dotyczyć zatrudnienia u innego pracodawcy, ale przepis nie wskazuje, że chodzi tylko o zatrudnienie na stanowisku kierowcy. Dlatego też
oświadczenia to powinni złożyć kierowcy, którzy pracują dodatkowo na innych stanowiskach, np. mechanicy, czy s pedytorzy. Treścią powyższego obowiązku
nie jest jednak objęte wykonywanie dodatkowych zadań na podstawie umów cywilnoprawnych, czy prowadzenie dodatkowo działalnośc i gospodarczej. Przepis
zobowiązuje bowiem kierowcę do wskazania dodatkowego zatrudnienia, przez co rozumie się wykonywanie pracy na podstawie umowy o pracę, a nie każdą
dodatkowo prowadzoną działalność. Jeśli kierowca jest zatrudniony u innego pracodawcy powinien wskazać wymiar takiego zatrudnienia, czyli określić czy
pracuje przykładowo na 1/2, 1/3, czy 1/4 etatu. Nie ma już jednak obowiązku podawania firmy, w jakiej jest zatrudniony oraz zajmowanego w niej stanowiska
służbowego.
Ważne: Przepisy nie przewidują żadnych terminów aktualizacji oświadczeń kierowców o dodatkowym zatrudnieniu, więc nie można ukarać
pracodawcy, który będzie posiadał jedynie oświadczenie kierowcy z chwili przyjmowania go do pracy. Dobrze jest jednak zobowiązać kierowców
do aktualizowania takiej informacji w razie zmiany sytuacji opisanej w
oświadczeniu.
Posiadanie p
owyższego oświadczenia i tak nie pozwala pracodawcy tak zaplanować czasu pracy, aby kierowca nie pracował w żadnym z tygodni dłużej niż 60
godzin. Z samej informacji, że pracuje on na 1/2 etatu nie można bowiem wywieść z pewnością informacji o liczbie przepracowywanych godzin
w
poszczególnych tygodniach.
Przykład
Kierowca
złożył pracodawcy oświadczenie, że pracuje dodatkowo w sklepie z częściami samochodowymi na 1/2 etatu. Na tej podstawie pracodawca
postanowił, że kierowca ma pracować tylko po 40 godzin na tydzień, gdyż pracując dodatkowo na 1/2 etatu wypracowuje 20 godzin tygodniowo, co daje razem
60 godzin pracy na tydzień. Kierowca w sklepie pracuje jednak nierównomiernie, gdyż pracuje na zmianę co drugi tydzień 10 godzin, a w kolejnym tygodniu
przez 30 godzin. Tak więc założenie pracodawcy jest błędne, gdyż w niektórych tygodniach kierowca będzie pracował ogółem przez 70 godzin. Pracodawca nie
powinien ponieść jednak z tego tytułu konsekwencji, gdyż nie ma możliwości prawnych weryfikacji takich informacji.
Ewidencja czasu pracy
Do niedawna pracodawca zatrudniający kierowców był zobowiązany prowadzić dla nich klasyczną ewidencję czasu pracy analogicznie do pozostałych
pracowników zatrudnionych w firmie. Rozszerzenie katalogu możliwości ewidencjonowania czasu pracy kierowców jest efektem wejścia w życie ustawy z dnia 7
maja 2009 r. o
zmianie ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 79, poz. 670), która jest efektem lobbingu przewoźników twierdzących, że prowadzenie
tradycyjnej ewidencji czasu prac
y jest uciążliwe i niepotrzebne ze względu na obowiązek rejestrowania czasu pracy kierowców. Nowelizacja wywołała liczne
wątpliwości interpretacyjne, dotyczące w szczególności formy, w jakiej powinna być prowadzona ewidencja czasu pracy i jej wyglądu. Kontrowersje budził
ponadto obowiązek prowadzenia ewidencji w przypadku kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy, otrzymujących ryczałt za nadgodziny bądź za
pracę w nocy oraz okres przechowywania sporządzanej według nowych zasad ewidencji.
Obecnie e
widencja czasu pracy kierowcy może przyjąć jedną z 5 form, w zależności od możliwości technicznych i decyzji pracodawcy (art. 25 ust. 1 ustawy
o
czasie pracy kierowców). Dopuszczalne jest więc rozliczanie czasu pracy kierowcy na podstawie:
zapisów na wykresówkach,
wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,
innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności,
rejestrów opracowanych na podstawie ww. dokumentów.
Ewidencja czasu pracy kierowcy w
formie zapisu na wykresówkach
Tachografy analogowe są zainstalowane w pojazdach starszego typu, wprowadzonych do ruchu przed 1 maja 2006 r., o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 3,5 tony oraz w pojazdach przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób licząc z kierowcą. Od nowocześniejszych urządzeń cyfrowych różni je
przede wszystkim sposób zapisu informacji o czasie pracy, jazdy i przerwach kierowcy na wykresówce, zwanej potocznie tarczką do tachografu. Na rzetelność
uzyskiwanych w
ten sposób danych duże znaczenie wywiera prawidłowa obsługa tachografu przez kierowcę (właściwe operowanie selektorem, czyli
przełącznikiem pomiędzy poszczególnymi aktywnościami kierowcy), gdyż większość tachografów rejestruje automatycznie jedynie czas jazdy, a czas przerw
i
innych aktywności zaliczanych do czasu pracy kierowcy jest znacznie szerszy, ale nie będzie on już automatycznie rejestrowany. W interesie kierowcy oraz
jego pracodawcy leży więc prawidłowa obsługa selektora, umożliwiającego rejestrowanie okresów innej pracy, np. załadunku bądź czynności codziennej
obsługi pojazdu, oraz okresów pozostawania w gotowości do pracy, w tym np. oczekiwania na przejściu granicznym.
Przed rozpoczęciem przewozu kierowca jest zobowiązany zapisać ręcznie na wykresówce miejsce jej włożenia, swoje imię i nazwisko, bieżącą datę, numer
rejestracyjny pojazdu oraz stan licznika w
momencie instalacji tarczki. Również po zakończeniu dziennego okresu pracy kierowca ma obowiązek uzupełnić
dane znajdujące się na wykresówce o datę i miejsce wyjęcia wykresówki, stan licznika na ten moment oraz liczbę przejechanych kilometrów. Kierowcy powinni
korzystać z wykresówek każdego dnia, w którym prowadzą pojazd, a sama wykresówka może zarejestrować dane z okresu 24 godzin. Warto zaznaczyć, że
wykresówka nie powinna być wyjęta z tachografu przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że kierowca przesiada się do innego pojazdu
i kontynuuje zadanie przewozowe.
Ważne: Poza formą aktywności kierowcy tachograf analogowy rejestruje jednocześnie prędkość pojazdu oraz przebyty dystans, co pozwala
inspektorom transportu drogowego w prosty sposób sprawdzić, czy urządzenie nie zostało zmodyfikowane celem fałszowania zapisó w.
Prawidłowo i rzetelnie sporządzone wykresówki mogą stanowić ewidencję czasu pracy kierowcy, a więc być podstawą naliczenia wynagrodzenia za pracę.
Istotnym jest jednak fakt, iż ewidencja czasu pracy musi być rzetelna i wiarygodna, powinna więc wiernie odzwierciedlać każdy dzień pracy wskazując nie tylko
czas jazdy, ale i
pozostałych czynności związanych z wykonywaniem zadania przewozowego. Dlatego tak ważnym jest propagowanie wśród kierowców
prawidłowej obsługi selektora, a co za tym idzie wykazywania na wykresówkach wszelkich czynności związanych z wykonywaniem przewozu. Jeżeli tachograf
nie będzie ewidencjonował całego czasu pracy kierowcy, dane zawarte w wykresówkach nie będą zgodne z rzeczywistością, więc ewidencja czasu pracy
będzie mogła zostać podważona w postępowaniu przed Sądem Pracy. Skutkiem takich sytuacji może być także wypłacenie kierowcy zaniżonego
wynagrodzenia za pracę.
Ewidencja czasu pracy kierowcy w
formie wydruków danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego
Tachografy cyfrowe powoli wypierają z kabin pojazdów ciężarowych oraz pojazdów przystosowanych do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą
urządzenia analogowe. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy dopatrywać się w regulacjach prawnych UE, nakazujących montaż tego typu urządzeń we
wszystkich pojazdach dopuszczonych do ruchu po 1 maja 2006
r. Warto jednak zaznaczyć, że nie ma regulacji nakazujących wymianę urządzeń analogowych
na ich cyfrowe odpowiedniki, więc przez kilka lub nawet kilkanaście najbliższych lat na drogach będzie można spotkać oba rozwiązania funkcjonujące
równolegle.
Codzienna obsługa tachografu cyfrowego sprowadza się do umieszczenia w czytniku tachografu imiennej karty kierowcy w momencie przejęcia pojazdu oraz
wprowadzeniu na początku i końcu dnia pracy symbolu państwa, w którym kierowca rozpoczął lub zakończył pracę. Warto przy tym zwrócić uwagę, że
tachograf cyfrowy, podobnie jak jego analogowy odpowiednik, nie rejestruje automatycznie wszystkich okresów pracy kierowcy. W związku z powyższym
niezbędnym jest ręczne wybieranie okresów aktywności innych, niż prowadzenie pojazdu, gdyż tylko ten aspekt wykonywania obowiązków kierowcy jest
rejestrowany automatycznie w momencie ruszenia pojazdu z miejsca.
Rolę wykresówki w tachografie cyfrowym pełni karta kierowcy, która powinna znajdować się w urządzeniu przez cały dzień pracy kierowcy.
Ważne: Dane z tachografu zapisują się zarówno na karcie, jak i w pamięci urządzenia, więc uzyskanie pełnego obrazu dnia pracy kierowcy
wymaga zestawienia danych zapisanych na obu nośnikach.
Znaczenie ma również fakt, iż zapis na karcie następuje w momencie wylogowania się kierowcy z urządzenia, więc kierowca powinien wyjąć kartę dopiero po
zakończonej dniówce, a następnie ustawić rodzaj aktywności na odpoczynek w tachografie, by zachować pełną zgodność danych pochodzących z obu źródeł.
Wydruk dzienny czynności kierowcy z karty kierowcy jest możliwy pod warunkiem umieszczenia karty kierowcy w czytniku urządzenia. Wskazuje on wszystkie
czynności wykonywane przez właściciela karty na wszystkich pojazdach, które w tym czasie prowadził oraz te, w których pozostawał w charakterze zmiennika.
Nagłówek takiego wydruku zawiera identyfikację kierowcy, pojazdu, warsztatu, który dokonał ostatniej kalibracji, przeglądu bądź naprawy tachografu oraz dane
dotyczące ostatniej kontroli kierowcy. Następnie wydruk przedstawia opis i podsumowanie czynności kierowcy, wywołanych przez niego zdarzeń oraz
ewentualnych usterek karty i
tachografu. Poza datą ta część wydruku przedstawia chronologiczny zapis aktywności kierowcy, wskazujący czas pracy
tachografu
bez karty, wszystkie operacje włożenia i wyjęcia karty z tachografu w każdym z prowadzonych pojazdów, stan licznika kilometrów na początku i na
końcu pracy, wszelkie wpisy ręczne kierowcy, w tym miejsca rozpoczęcia i zakończenia pracy oraz rodzaju wykonywanych czynności. Wydruk zawiera ponadto
zapis dobowego czasu prowadzenia pojazdu, przebiegu pojazdu, czasu innej pracy, czasu pozostawania w dyspozycji pracodawcy or az czasu odpoczynku
dobowego. Wydruk czynności kierowcy z tachografu różni się od wydruku z karty kierowcy tym, że wydruk z karty ogranicza się do jej posiadacza, wskazując
jedynie czynności wykonane przez tego kierowcę, natomiast z pamięci tachografu można odtworzyć czynności wykonane przez wszystkich kierowców
prowadzących we wskazanym dniu dany pojazd. Drugą różnicą jest fakt, iż do wydruku danych z tachografu nie jest wymagana karta kierowcy.
Podobnie jak w
przypadku tachografów analogowych dokładność i rzetelność ewidencji czasu pracy w formie wydruków z karty kierowcy i tachografu zależy od
zdyscyplinowania pracownika, który powinien przestawiać urządzenie rejestrujące w zależności od aktualnie wykonywanych czynności.
Ewidencja czasu pracy kierowcy w
formie plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego
Zamiast drukować dane zapisane na karcie kierowcy czy w pamięci cyfrowego tachografu, pracodawca może pobierać dane i przechowywać je w oryginalnym
formacie np. na dysku twardym służbowego komputera. Sposób przechowywania musi przy tym gwarantować właściwe zabezpieczenie danych przed ich
utratą, uszkodzeniem czy dostępem niepowołanych osób. Warto wskazać, że niezależnie od tego czy dane zapisane na karcie i w pamięci tachografu mają
w
firmie walor ewidencji czasu pracy, pracodawca ma obowiązek pobierania tych danych w określonych terminach i przechowywania ich przez minimum rok od
daty ich zarejestrowania (rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych
i
kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych - Dz. U. nr 159, poz. 1128). Pobranie danych z karty kierowcy musi mieć miejsce nie rzadziej, niż
co 21 dni, natomiast dane z
pamięci tachografu muszą być pobierane minimum co 3 miesiące. W przypadku uznania takich danych za ewidencję czasu pracy
w
interesie pracodawcy leży pobieranie takich danych na tyle często, żeby móc prawidłowo naliczyć i wypłacić kierowcom wynagrodzenia w przyjętym dla
zakładu terminie.
Informacje zawarte w elektronicznej wersji wydruków z karty kierowcy i tachografu obejmują wszelkie elementy składowe papierowej wersji, przy czym
pracodawca decydujący się na taką formę przechowywania dokumentów stanowiących ewidencję czasu pracy musi zagwarantować możliwość ich
wydrukowania na żądanie inspektorów transportu drogowego czy PIP.
Ewidencja czasu pracy kierowcy w formie
innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności
Ta forma ewidencjonowania czasu pracy znajdzie najczęściej zastosowanie do kierowców prowadzących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony
bądź przystosowane do przewozu mniej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Oznacza to, że inne dokumenty potwierdzające czas pracy i rodzaj wykonywanej
czynności wystąpią raczej w przypadku przewozu pojazdami, które nie muszą być wyposażone w tachograf. Takim dokumentem jest dla przykładu karta
drogowa, obowiązująca w polskim prawie do 1 maja 2004 r., która występuje do dziś w praktyce wielu firm. Powinna ona zawierać imię i nazwisko kierowcy,
numer rejestracyjny pojazdu, liczbę przejechanych kilometrów, datę i cel wyjazdu, czas jazdy, innej pracy, odpoczynków i przerw w jeździe. Karta drogowa
powinna być ponadto opatrzona podpisem pracownika, który ją sporządził.
Jednak obowiązek prowadzenia kart drogowych nie wynika obecnie z powszechnie obowiązującego prawa, a więc pracodawca stosujący takie rozwiązanie
powinien wprowadzić je wewnątrz zakładu pracy np. mocą regulaminu czy zarządzenia pracodawcy wraz ze wzorem stosownego druku. Poza możliwością
nadania takim kartom waloru ewidencji czasu pracy mogą być one pomocne np. przy rozliczaniu zużytego przez kierowców paliwa.
Ważne: Z faktu usunięcia z powszechnie obowiązujących przepisów oficjalnego wzoru karty drogowej wynika dla pracodawców możliwość
dostosowania treści wzoru do własnych potrzeb, uwzględniając w przyjętym na potrzeby zakładu druku jedynie niezbędne rubryki.
Ewidencja czasu pracy kierowcy w
formie rejestrów opracowanych na podstawie ww. dokumentów
Ewidencjonowanie czasu pracy w
formie rejestrów opracowanych na podstawie wykresówek, wydruków bądź danych zapisanych na karcie kierowcy
i w
pamięci tachografu cyfrowego, ewentualnie innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności oznacza w praktyce
obowiązek prowadzenia ewidencji na dotychczasowych zasadach. Warto przy tym zwrócić uwagę na duże dysproporcje w zakresie szczegółowości
prowadzonej ewidencji, gdyż tarczki czy dane pobrane z karty kierowcy i tachografu cyfrowego przedstawiają jedynie czas pracy w kolejnych dniach oraz
poszczególne aktywności kierowcy. Klasyczna ewidencja prowadzona w formie rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów potwierdzających czas
pracy i
rodzaj wykonywanych czynności musiałaby przedstawiać wymiar pracy:
w poszczególnych dobach (w tym w niedziele, święta i w porze nocnej),
w godzinach nadliczbowych,
w dni wolne od pracy wynikając z 5-dniowego tygodnia pracy,
a ponadto wszelkie:
dyżury, urlopy i zwolnienia od pracy,
inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności w pracy.
Tak wynika z
§ 8 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji
w
sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika (Dz. U. nr 62, poz. 286 z późn. zm.).
Wskazana powyżej dysproporcja nakładu czasu i środków dla stworzenia takiej ewidencji sprawia, że prowadzenie klasycznej ewidencji czasu pracy nie
znajduje w
przypadku kierowców ekonomicznego uzasadnienia. Znacznie tańszym i prostszym rozwiązaniem jest bowiem uznanie za ewidencję tarczek bądź
danych pobranych z karty kierowcy i
tachografu cyfrowego oraz zakup systemu analizującego ich treść. Pozwoli to znacznie ograniczyć czasochłonność
analizowania i
przetwarzania na klasyczną ewidencję danych z tachografów przez pracowników kadr.
Wątpliwości związane z prowadzeniem ewidencji według nowych zasad
Ewidencję czasu pracy kierowców prowadzi się dla wszystkich kierowców niezależnie od systemu czasu pracy, w którym są zatrudnieni. Dotyczy to także
kierowców pobierających ryczałt za pracę w nadgodzinach lub za pracę w nocy bądź zatrudniony w zadaniowym systemie czasu pracy. Powyższy pogląd
potwierdził Główny Inspektorat Pracy (stanowisko z dnia 31 grudnia 2009 r. w sprawie ewidencji czasu pracy kierowców, znak pisma: GPP-459-4560-
53/09/PE/RP). W ten sposób PIP podzieliła wcześniejsze stanowisko w tej sprawie prezentowane przez Ministerstwo Infrastruktury z dnia 28 lipca 2009 r. (znak
pisma: MR-I-jd/944828/2009).
Z przyjętego przez GIP stanowiska wynika jednoznacznie, że jedną z 5 form ewidencji dopuszczonych przez zmieniony w 2009 r. art. 25 ustawy o czasie pracy
kierowców pracodawca musi prowadzić dla każdego zatrudnionego przez siebie kierowcy. Nie ma przy tym znaczenia, w którym z systemów czasu pracy
pracuje kierowca oraz czy
otrzymuje ryczałtowe wynagrodzenie za nadgodziny lub pracę w nocy. Główny Inspektorat Pracy stwierdził, że zmiana art. 25 ustawy
o
czasie pracy kierowców i brak odesłania w tym przepisie do rozporządzenia Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej dotyczącego zasad prowadzenia
dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy nie zmienia wymogów co do celu, jakiemu ma służyć ewidencja czasu pracy, którym jest rozliczenie
wynagrodzenia kierowcy.
Ważne: Od 28 czerwca 2009 r. ewidencja czasu pracy kierowcy musi być przechowywana przez 3 lata, od końca objętego nią okresu.
Fakt ten wywiera pośredni wpływ na decyzję odnośnie wyboru sposobu ewidencjonowania czasu pracy zatrudnionych kierowców. Dla przykładu prowadzenie
rocznych kart ewidencji zobowiązuje do przechowywania zapisów trzy lata po zakończeniu objętego nimi okresu, czyli faktycznie za 4 lata wstecz. Z drugiej
strony przechowywanie ponad tysiąca tarczek dla jednego kierowcy może doprowadzić do znaczącego wzrostu objętości ewidencji. Z punktu widzenia
pracodawcy wartym odnotowania jest ponadto fakt, iż w przypadku nadania waloru ewidencji czasu pracy tarczkom czy zapisom z urządzeń cyfrowych, mimo
przepisów międzynarodowych, nakazujących ich przechowywanie jedynie przez 12 miesięcy, będzie można je usunąć dopiero po upływie 3 lat od dokonania na
nich zapisu (art. 25 ust. 2 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców).
Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu
Kierowcy podlegający przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR muszą prowadzić pojazdy wyposażone w tachograf analogowy bądź
cyfrowy (jeśli pojazd został dopuszczony do ruchu po dniu 1 maja 2006 r.). Oprócz tego kierowcy ci powinni posiadać przy sobie w trakcie przewozu
wykresówki lub kartę kierowcy i wydruki z tachografu cyfrowego, aby udokumentować, co się z nimi działo przez dni poprzedzające wyjazd.
Ważne: Od 1 stycznia 2008 r. kierowca musi posiadać w pojeździe wykresówki (kartę kierowcy, wydruki) z okresu 28 dni poprzedzających dzień,
w
którym prowadził pojazd. Tak więc kierowca musi udokumentować co się z nim działo w okresie łącznie 29 dni - dzień przewozu i 28
poprzednich dni.
Jeśli w powyższym okresie kierowca nie prowadził pojazdu przez niektóre dni, to powinien posiadać za taki czas zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu
wyda
ne mu przez pracodawcę (art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców).
Zaświadczenie powinno zawierać imię i nazwisko kierowcy, okres którego dotyczy oraz wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek w przypadku
korzystania z
pojazdu wyposażonego w tachograf analogowy albo nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia wydruków w przypadku korzystania
z pojazdu z tachografem cyfrowym. Dodatkowo w
zaświadczeniu takim powinno znaleźć się miejsce jego wystawienia oraz data wystawienia i podpis
pracodawcy lub po
dmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.
Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu pracodawca powinien wystawić i wręczyć kierowcy przed rozpoczęciem przez niego przewozu. Natomiast
w sytuacjach, gdy kierowca w trakcie wykonywanego zadania przewo
zowego nie prowadził pojazdu, pracodawca powinien niezwłocznie wystawić takie
zaświadczenie i przekazać je na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzania kontroli.
Przykład
Kierowca w trakcie przewozu na trasie Warszawa-
Madryt musiał skorzystać z odpoczynku tygodniowego na terenie Francji, gdyż prowadził pojazd już przez 6
kolejnych dni. W takim przypadku zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu pracodawca wystawi za taki okres po powrocie kierowcy do bazy i ewentualnie
prześle je do instytucji kontrolnej, żądającej takiego dokumentu.
Druk unijny
Od 3 listopada 2007 r. w
przypadku, gdy kierowca nie prowadził pojazdu, gdyż przebywał na zwolnieniu lekarskim z powodu choroby, wykorzystywał urlop
wypoczynkowy lub prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno
zostać wystawione na druku unijnym, który został ustalony decyzją Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego
przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. U. UE L 07.99.14). Zaświadczenie takie pracodawca wystawia na
formularzu elektronicznym przeznaczonym do druku, a
oprócz pracodawcy podpisuje je także kierowca.
Ważne: Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno zostać wypełnione na komputerze i podpisane przed rozpoczęciem podróży.
Treść zaświadczenia wystawianego na druku unijnym różni się zasadniczo od dotychczasowych zaświadczeń wystawianych przez przewoźników. Zawiera ono
bowiem bar
dzo szczegółowe informacje dotyczące przewoźnika - nazwa, adres, numery telefonu, faxu i e-mail, a dodatkowo informacje indywidualizujące
kierowcę - imię, nazwisko, data urodzenia, numer prawa jazdy, dowodu osobistego lub paszportu.
Zaświadczenie podpisuje pracodawca lub osoba go reprezentująca, a następnie kierowca musi potwierdzić prawidłowość danych zawartych w zaświadczeniu
swoim podpisem. W zaświadczeniu pod numerem 13, 14 lub 15 wskazuje się przyczynę nieprowadzenia pojazdu, a dodatkowo należy określić czas
nieprowadzenia w
sposób bardzo dokładny, gdyż ze wskazaniem dokładnej godziny rozpoczęcia i zakończenia takiego okresu.
W jednym zaświadczeniu o nieprowadzeniu pojazdu można wybrać tylko jedną z rubryk 13, 14 lub 15. Tak więc jeśli kierowca w okresie 28 dni
poprzedzających dzień wyjazdu zarówno chorował, jak i przebywał na urlopie, to powinien mieć dwa zaświadczenia.
Przykład
W dniu 28 lutego 2010
r. kierowca samochodu ciężarowego został zatrzymany przez Inspekcję Transportu Drogowego do kontroli drogowej. Kierowca powinien
mieć przy sobie dokumenty potwierdzające co robił od 31 stycznia do 27 lutego 2010 r. (28 dni poprzedzających dany dzień). Kierowca przedstawił inspektorowi
13 wykresówek, zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu ze względu na urlop wypoczynkowy za okres od 2 do 4 lutego oraz zaświadczenie o nieprowadzeniu
pojazdu ze względu na zwolnienie lekarskie w okresie od 16 do 23 lutego. W ten sposób udokumentował 24 dni, za co może zostać ukarany mandatem, gdyż
brakuje mu dokumentów jeszcze za 4 dni.
Nowy formularz obowiązuje na terenie całej Unii Europejskiej i jest dostępny we wszystkich wersjach językowych na stronie internetowej www.ec.europa.eu.
Bez względu jednak na to, dokąd jest wykonywany przewóz, kierowca może posiadać formularz w polskiej wersji językowej, gdyż wszystkie druki są
zbudowane identycznie, tak więc przykładowo rubryka 14 oznacza urlop wypoczynkowy we wszystkich państwach i wersjach językowych. Dla inspektora
drogowego z
każdego państwa członkowskiego będzie więc czytelny formularz wypełniony także w nieznanym dla niego języku.
Ważne: Zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu powinni posiadać przy sobie wszyscy kierowcy bez względu na sposób zatrudnienia, a więc nie
tylko pracownicy.
Zaświadczenia powinny zatem zostać wystawione także kierowcom zatrudnionym na podstawie umów cywilnoprawnych, a jeśli przewóz wykonują
przedsiębiorcy (kierowcy prowadzący działalność gospodarczą), to przedkładają oni odpowiednie oświadczenie w tym zakresie.
Poniżej prezentujemy obowiązujący wzór formularza mającego zastosowanie, gdy kierowca przebywa na zwolnieniu chorobowym lub urlopie wypoczynkowym
lub gdy prowadził inny pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Wzór
ŚWIADECTWO O DZIAŁALNOŚCI NA PODSTAWIE ROZPORZĄDZENIA (WE)
NR 561/2006 LUB UMOWY EUROPEJSKIEJ DOTYCZĄCEJ PRACY ZAŁÓG WYKONUJĄCYCH MIĘDZYNARODOWE
PRZEWOZY DROGOWE (AETR) (*)
Należy wypełnić na komputerze i podpisać przed rozpoczęciem podróży
Należy przechowywać wraz z oryginalnymi kartami tachograficznymi zgodnie z odpowiednimi wymogami
Sfałszowanie świadectwa stanowi naruszenie przepisów
1. Nazwa przedsiębiorstwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Ulica i numer, kod pocz
towy, miejscowość, państwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Numer telefonu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy) . . . . . . . . . . . . .
4. Numer faksu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy) . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Adres e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ja, niżej podpisany
6. Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Stanowisko w
przedsiębiorstwie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
oświadczam, że kierowca
8. Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. Data urodzenia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10. Numer prawa jazdy lub dowodu osobistego lub paszportu. . . . . . . . . . . . . . .
w okresie
11. od (godzina-d
zień-miesiąc-rok). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12. do (godzina-
dzień-miesiąc-rok). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.
przebywał na zwolnieniu chorobowym (**)
14.
przebywał na urlopie wypoczynkowym (**)
15.
prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR (**)
16. W imieniu przedsiębiorstwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .data . . . . . . . . . . . . . . . .
podpis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17. Ja, jako kierowca, potwierdzam, że w wyżej wymienionym okresie nie prowadziłem pojazdu wchodzącego w zakres
st
osowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR.
18. Miejscowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Podpis kierowcy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(*) Niniejszy formularz jest dostępny w formie elektronicznej i przeznaczonej do druku na stronie internetowej: ec.europa.eu
(**) Można wybrać tylko jedną z rubryk 13, 14 lub 16..
Wzór zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu
Dotychczas stosowane druki unijne zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu nie były doskonałe, gdyż zawierały jedynie 3 przyczyny, z powodu których można
było wystawić zaświadczenie. Okazało się jednak, że życie jest znacznie bardziej bogate i jest o wiele więcej sytuacji (zdarzeń), w których rejestracja czasu
pracy przez tachograf jest niemożliwa, a więc konieczne jest udokumentowanie tego faktu zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu.
W związku z licznymi problemami w stosowaniu dotychczasowych wzorów formularza zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu UE zdecydowała się na
wprowadzenie w
nim zmian. Nastąpiło to przez wydanie przez Komisję decyzji z dnia 14 grudnia 2009 r., którą zmieniono wcześniejszą decyzję Komisji z dnia
12 kwietnia 2007 r. i
wzór stosowanego formularza (decyzja Komisji z dnia 14 grudnia 2009 r. zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza
dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym - Dz. Urz. UE L 330).
Pierwsza zmiana po
lega na dopuszczeniu wypełnienia formularza maszynowo, podczas gdy dotychczas było to możliwe jedynie na komputerze. Po drugie
w
zaświadczeniu znalazła się dodatkowa informacja dotycząca kierowcy - data rozpoczęcia przez niego pracy w przedsiębiorstwie.
N
ajważniejszą zmianą jest jednak rozszerzenie katalogu sytuacji, w których będzie stosowane zaświadczenie, ten bowiem z dotychczasowych 3 przyczyn
powiększył się aż do 6 przyczyn, którymi są:
przebywanie na zwolnieniu chorobowym,
przebywanie na urlopie wypoczynkowym,
przebywanie na urlopie lub odpoczynek w ramach dziennego okresu odpoczynku,
prowadzenie pojazdu wyłączonego z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy
AETR,
wykonywanie pracy innej niż prowadzenie pojazdu,
bycie dostępnym.
Ważne: W polskiej wersji językowej we wzorze zaświadczenia jest błąd w tłumaczeniu, gdyż w formularzu jest mowa jedynie o odpoczynku
dziennym, podczas gdy wersja angielska mówi w ogóle o odpoczynku, a więc obejmuje także odpoczynki tygodniowe.
Główny Inspektor Transportu Drogowego w swoim stanowisku z dnia 15 stycznia 2010 r. (znak pisma: BPO-072-06/2010/07) wskazał, że wzór ani treść
formularza nie mogą podlegać żadnym modyfikacjom oraz że zaświadczenie powinno być podpisane przez uprawnionego do tego przedstawiciela firmy
transportowej i
potwierdzone przez kierowcę, a gdy kierowca jest przedsiębiorcą, to sam ma prawo wystawić sobie takie zaświadczenie.
W Polsce obowiązek stosowania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu wynika z art. 31 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców, która nadal wymienia 3
przypadki, w
których konieczne jest wystawienie zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu na druku unijnym. Przepis odwołuje się nadal do starego druku
wprowadzonego decyzją z dnia 12 kwietnia 2007 r., a więc wydaje się, że niezbędna będzie zmiana przepisów ustawy w tym zakresie. Pośrednio potwierdził to
Główny Inspektor Transportu Drogowego w stanowisku z dnia 15 stycznia 2010 r., wskazując, że do czasu zmian nie powinny być nakładane kary w przypadku,
gdy firma b
ędzie stosowała dotychczasowe wzory zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu.
Wzór
ZAŚWIADCZENIE O DZIAŁALNOŚCI (
1
)
(ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 561/2006 LUB AETR (
2
))
Należy wypełnić na komputerze lub maszynowo i podpisać przed rozpoczęciem podróży. Należy przechowywać wraz
z
oryginalnymi zapisami urządzeń kontrolnych zgodnie z odpowiednimi wymogami
Sfałszowanie świadectwa stanowi naruszenie przepisów
Część wypełniana przez przedsiębiorstwo
1. Nazwa przedsiębiorstwa: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Ulica i
numer, kod pocztowy, miejscowość, państwo:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Numer telefonu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy):. . . . . . . . . . . . .
4. Numer faksu (
w tym międzynarodowy numer kierunkowy):. . . . . . . . . . . . . . . .
5. Adres e-mail:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ja, niżej podpisany:
6. Imię i nazwisko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Stanowisko w
przedsiębiorstwie:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
oświadczam, że kierowca:
8. Imię i nazwisko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. Data urodzenia (dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10. Numer prawa jazdy lub dowodu osobistego, lub paszportu:. . . . . . . . . . . . . .
11. który rozpoczął pracę w przedsiębiorstwie dnia (dzień-miesiąc-rok):. . . . . . .
w okresie:
12. od (godzina-
dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13. do (godzina-
dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.
przebywał na zwolnieniu chorobowym (*)
15.
przebywał na urlopie wypoczynkowym (*)
16.
przebywał na urlopie lub odpoczywał w ramach dziennego okresu odpoczynku (*)
17.
prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR (*)
18.
wykonywał pracę inną niż prowadzenie pojazdu (*)
19.
był dostępny (*)
20. Miejscowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Data:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Podpis
21. Ja, jako kierowca, potwierdzam, że w wyżej wymienionym okresie nie prowadziłem pojazdu wchodzącego w zakres
stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR.
22. Miejscowość: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Podpis kierowcy
(1) Niniejszy formularz jest dostępny w formie elektronicznej i przeznaczonej do druku na stronie internetowej:
http://ec.europa.eu
(2) Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.
(*) Można wybrać tylko jedną z rubryk.
PODRÓŻE SŁUŻBOWE KIEROWCÓW
Ostatnia nowelizacja przepisów ustawy o czasie pracy kierowców zmieniła zasady wypłacania kierowcom diet i innych świadczeń związanych z pozostawaniem
w
podróży służbowej - art. 4 ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw. Na dzień oddania
niniejszego dodatku do
druku ustawa ta jednak nie została opublikowana. Zgodnie z tym przepisem, w treści ustawy o czasie pracy kierowców pojawiła się
autonomiczna definicja podróży służbowej, uznająca za taką podróż każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu na polecenie pracodawcy przewozu
drogowego lub wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w art. 2 pkt 4 lit. a) ustawy o czasie pracy kierowców, w celu wykonania przewozu drogowego.
Podróżą służbową będzie więc każdy wyjazd poza miejscowość, w której znajduje się siedziba pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje
obowiązki, bądź poza miejscowości, w których znajdują się inne miejsca prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności jego filie,
przedstawicielstwa lub oddziały.
Oznacza to powr
ót do praktyki sprzed uchwały Sądu Najwyższego w składzie 7 sędziów z dnia 19 listopada 2008 r., polegającej na wypłacie kierowcom części
wynagrodzenia w postaci diet.
W listopadzie 2008 r. Sąd Najwyższy uznał, że wypłata większości miesięcznych poborów kierowcy w formie niepodlegających składkom na ubezpieczenie
społeczne diet jest działaniem na szkodę całej grupy zawodowej, gdyż zamiast wynagrodzenia za pracę otrzymują oni jedynie zwrot podwyższonych kosztów
utrzymania poza stałym miejscem zamieszkania, który nie będzie uwzględniany przez ZUS przy naliczaniu emerytury lub w przypadku wystąpienia zdarzeń
losowych, np. niezdolności do pracy. W związku z powyższymi wątpliwościami Sąd Najwyższy uznał, że kierowcy zatrudnieni w transporcie międzynarodowym
wyko
nujący prace na określonym obszarze stanowiącym ich miejsce pracy nie są w podróży służbowej w rozumieniu art. 77
5
K.p.
Potwierdzeniem woli ustawodawcy zmiany wskazanej przez Sąd Najwyższy praktyki jest druga ze zmian wprowadzanych omawianą ustawą z dnia 12 lutego
2010 r., a
mianowicie przyznanie kierowcom znajdującym się w podróży służbowej należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania
służbowego, ustalanych na zasadach określonych w przepisach art. 77
5
§ 3-5 K.p. (art. 21a dodany do ustawy o czasie pracy kierowców). Tym samym
do
historii należy już okres, w którym przedsiębiorcy obawiali się wypłacać zatrudnionym kierowcom diety, z powodu groźby uznania tych świadczeń za składnik
wynagrodzenia, z czym wiązałaby się konieczność odprowadzenia od wypłaconych z tego tytułu kwot składek na ZUS i zaliczek na podatek dochodowy.
Zmiana wskazanej przez powiększony skład Sądu Najwyższego praktyki została ponadto potwierdzona w przepisach przejściowych us tawy, a dokładnie rzecz
ujmując w treści art. 7 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw. Jest to przepis nakazujący stosować art. 21a
ustawy o
czasie pracy kierowców, przyznający im prawo do diet i innych świadczeń z tytułu podróży służbowych we wszczętych, a niezakończonych przed
dniem wejścia w życie omawianej ustawy sprawach administracyjnych, postępowań podatkowych, o wykroczenia, karnych lub w karnych skarbowych,
prowadzonych w
związku z przepisem art. 77
5
§ 1 K.p., czyli odnoszących się do podróży służbowych. Oznacza to w praktyce, że w przypadku
niezakończonych postępowań ich wynik będzie pozytywny dla przedsiębiorstw transportowych, należy przyjąć, że kierowcy byli w podróży służbowej i mogli
otrzymywać wszystkie świadczenia z nią związane.
USTAWA Z DNIA 16 KWIETNIA 2004 R. O CZASIE PRACY KIEROWCÓW
(publikacja: Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879, z 2005 r. nr 180, poz. 1497,
z 2007 r. nr 99, poz. 661, nr 192, poz. 1381, z 2009 r. nr 79, poz. 670)
Uwaga:
Ustawa zawiera zmiany wynikające z ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych
ustaw, która na dzień oddania niniejszego dodatku do druku nie została opublikowana w Dzienniku Ustaw. Ustawa wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia
ogłoszenia.
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Art. 1.
Ustawa określa:
1) czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy;
2) obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych;
3) zasady stosowania norm
dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku,
określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów
socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006” oraz Umową europejską
dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r.
nr 94, poz. 1086 i
1087), zwaną dalej „Umową AETR”;
4) okresy prowad
zenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców:
a) zatrudnionych na podstawie stosunku pracy,
b) niebędących pracownikami
-
wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.
Art. 2.
Użyte w ustawie określenia oznaczają:
1) transport drogowy - transport drogowy w rozumieniu ustawy z
dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371, z późn. zm.);
2) przewóz drogowy - przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
3) przewóz regularny - przewóz regularny w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;
4) stanowisko pracy kierowcy:
a) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności
filie, przedstawicielstwa i
oddziały,
b) pojazd, który kierowca prowadzi,
c) każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności związane z wykonywanymi przewozami drogowymi;
5) tydzień - okres pomiędzy godziną 00
00
w
poniedziałek i godziną 24
00
w
niedzielę;
6) dzienny okres odpoczynku - okres odpoczynku kierowcy, w
rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Uwaga od redakcji: Na podstawie ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o
zmianie niektórych innych ustaw, która na
dzień oddania niniejszej publikacji do druku nie została opublikowana, w art. 2 dodaje się pkt 7 w brzmieniu:
„7) podróż służbowa - każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:
a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, lub
b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu wykonania przewozu drogowego.”
Art. 3.
Przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR.
Art. 4.
W zakresie nieuregulowanym ustawą stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. nr 21, poz. 94, z późn.
zm.).
Art. 4a.
Przepisy ustawy stosuje się odpowiednio do motorniczych tramwajów.
Rozdział 2
Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy
Art. 5.
Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jeżeli przepisy innych ustaw nie stanowią
inaczej.
Art. 6.
1. Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu
drogowego, w
szczególności:
1) prowadzenie pojazdu;
2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;
3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;
4) czynności spedycyjne;
5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;
6) inne prace podejmowane w celu wyko
nania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;
7) niezbędne formalności administracyjne;
8) utrzymanie pojazdu w czystości.
2. Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości
do
wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jes t znany kierowcy przed
wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.
3.
Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy
kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
Art. 7.
Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:
1) czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;
2) nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;
3) dobowego nieprzerwanego odpoczynku;
4) przerwy w
pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1.
Art. 8.
Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24
kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.
Art. 9.
1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy
o
pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.
2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.
3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.
4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku
w
pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.
5. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 1, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym
długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego - wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką
godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania - 60% wynagrodzenia.
6. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 2 i 3, kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u
danego pracodawcy, nie ni
ższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego w ust. 5.
Art. 10. 1. Okresy pozostawania do
dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany
pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej
pracy. Okresy pozostawania do
dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub
pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.
2. Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru.
3. W przypadku gdy kierowca, do
którego stosuje się zadaniowy czas pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy, o których mowa w ust. 1,
zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.
Art. 11.
1. Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym
okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 1 i 3-5.
2. Rozkłady czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz regularny osób są ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, z zastrzeżeniem art. 19.
2a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy.
Art. 12.
1. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie
rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
2. Tygodniowy czas pracy, o
którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin
w
przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
3. Wymiar czasu pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.
Art. 13.
1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut,
w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w
wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej
niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub
bezpośrednio po tym okresie.
2. Przerwy, o
których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy
wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
Art. 14.
1. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem
odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce
do spania.
2. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje
odpoczynek dobowy, o
którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
3. W przypadkach, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 1, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na
inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy, nieprzerwany tygodniowy okres odpoczynku może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być
jednak krótszy niż 24 godziny.
Art. 15.
1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie
wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę - w ramach systemu równoważnego czasu pracy.
2. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych
dniach lub dniami wolnymi od pracy.
3. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.
4. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.
5. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.
Art. 16.
1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego
czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W
przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.
2. Za czas przerwy, o której mowa w ust. 1, kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, o którym mowa w art. 9 ust. 5;
podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
3. Przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy stosuje się przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek, chyba że
przerwa przewidziana w
ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa przeznac zona
na odpoczynek.
4. System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego - przewozu na potrzeby
własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Art. 17.
Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub
ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach
czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład
czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.
Art. 18. 1. Systemy i
rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo
w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.
2. Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na
ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować okresy rozliczeniowe określone w art. 15
ust. 3-5 -
po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy.
3. System przerywanego czasu pracy, o
którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u
którego nie działa zakładowa organizacja związkowa - w umowie o pracę.
Art. 19. W uzasadnionych przypadkach w
ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15, dopuszcza się stosowanie przerywanego
czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku;
rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca.
Art. 20.
1. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu
pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.
2. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;
2) szczególnych potrzeb pracodawcy.
3. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z okolicznościami określonymi w ust. 2 pkt 2 nie może przekroczyć 260 godzin
w roku kalendarzowym.
4. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest
obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż określona w ust. 3, z zastrzeżeniem art.
12.
Art. 21. W przypadku gdy praca jest wykonywana w
porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
Uwaga od redakcji: Na podstawie ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o
zmianie niektórych innych ustaw, która na
dzień oddania niniejszej publikacji do druku nie została opublikowana, po art. 21 dodaje się art. 21a w brzmieniu:
„Art. 21a. Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na
zasadach określonych w przepisach art. 77
5
§ 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy.”
Art. 22. Przepisy art. 12 ust. 2 i
3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy,
w
art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 2 ust. 2 lit. b Umowy AETR.
Art. 23.
W zakresie norm określających czas pracy, obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek w czasie dnia pracy oraz odpoczynek dobowy
i
tygodniowy, układy zbiorowe pracy mogą przewidywać wyższe normy minimalne oraz niższe normy maksymalne, niż przewiduje to ustawa.
Rozdział 3
Obowiązki pracodawcy
Art. 24.
Pracodawca jest obowiązany:
1) poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy, w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz
2) uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.
Art. 25.
1. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności;
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.
2. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca:
1) udostępnia kierowcy na jego wniosek;
2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.
Art. 26.
Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych
kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów
rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Rozdział 4
Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów,
obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku,
określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR
Art. 27. 1. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o
których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się
do
czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9.
2. Okresy odpoczynku, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1, 2 i 7 Umowy AETR, nie mogą być traktowane jak
czas dyżuru, o którym mowa w art. 9.
3. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o
których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, w części obejmującej 15
minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
4.
Do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7
ust. 1 i
2 Umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1.
5. Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie
stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14.
Art. 28. (uchylony)
Art. 29. 1. Na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ka
tegorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze
stosowania art. 5-
9 tego rozporządzenia.
2. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85*
)
.
_____________________
*
)
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370
z 31.12.1985, str. 8, z
późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 1, str. 227, z późn. zm.).
Art. 30. 1. W warunkach i na zasadach, o
których mowa w art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, minister właściwy do spraw transportu może
wprowadzić wyjątki lub zezwalać na tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-9 tego rozporządzenia.
2. Minister właściwy do spraw transportu informuje o wprowadzeniu wyjątków lub udzielonych tymczasowych odstępstwach, o których mowa w ust. 1, w drodze
obwieszczenia, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”.
Art. 31.
1. Kierowca wykonujący przewóz drogowy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania
przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które
zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, nieużytkowania karty kierowcy
lub niesporządzenia wydruków, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, miejsce i datę wystawienia, podpis pracodawcy lub
podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.
2. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, pracodawca wystawia i wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego. W przypadku
gdy kierowca w
określonych dniach nie prowadził pojazdu w trakcie wykonywania danego zadania przewozowego, pracodawca niezwłocznie wystawia
i
przekazuje zaświadczenie na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli.
2a. W przypadku, gdy kierowca przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby, na urlopie wypoczynkowym lub gdy prowadził inny pojazd
wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, podmiot wykonujący przewóz drogowy wystawia zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1
na elektronicznym oraz przeznaczonym do druku formularzu, o
którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza
dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14), a kierowca to
zaświadczenie podpisuje.
3. Przepisy ust. 1-
2a stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz oraz
do
przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe, z tym że przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy drogowe przedkłada stosowne
oświadczenie.
Rozdział 4a
Okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu
i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców wykonujących przewozy
regularne, których trasa nie przekracza 50 km
Art. 31a.
1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu
odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin.
2. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie
z
ustalonym rozkładem jazdy.
3. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.
Art. 31b.
1. Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas
prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin, oraz w
wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu
przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
2. Przerwy, o
których mowa w ust. 1, mogą być dzielone na okresy krótsze, które są wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym
kierowcę rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut.
Art. 31c. 1. W zakresie odpoczynku dziennego i
tygodniowego stosuje się przepisy art. 14, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego
tygodniowego okresu odpoczynku.
Art. 31d.
1. Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku obowiązują także kierowcę wykonującego przewozy
na rzecz więcej niż jednego podmiotu.
2. Sporządzane rozkłady jazdy dla kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, uwzględniają możliwość wykorzystywania
przerw określonych w art. 31b.
Art. 31e.
1. Rozkład czasu pracy ustala się na okres co najmniej jednego miesiąca.
2. Rozkład czasu pracy zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram
okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.
3. Rozkład czasu pracy kierowcy ustala i podpisuje pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy.
Rozdział 5
Przepisy końcowe
Art. 32. Traci moc ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o cz
asie pracy kierowców (Dz. U. nr 123, poz. 1354, z 2002 r. nr 155, poz. 1286 oraz z 2003 r. nr 149, poz.
1452).
Art. 33. Ustawa wchodzi w
życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej.
__________________
1)
Niniejsza
ustawa wdraża dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób
wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002)
ZNAKI DROGOWE
A-1 "niebezpieczny zakręt w prawo"
Ostrzega o zbliżaniu się do niebezpiecznego zakrętu
w prawo.
A-2 "niebezpieczny zakręt w lewo"
Ostrzega o zbliżaniu się do niebezpiecznego zakrętu
w lewo.
A-3 "niebezpieczne zakręty - pierwszy w
prawo"
Ostrzega o zbliżaniu się do dwóch następujących po
sobie niebezpiecznych zakrętów. Pierwszy zakręt jest
w prawo, natomiast drugi może być zarówno w
prawo, jak i w lewo. Jeżeli bezpośrednio po sobie
występują więcej niż dwa zakręty, to ich ilość jest
podana na tabliczce pod znakiem. Przy dużej liczbie
występujących po sobie zakrętów stosuje się tabliczkę
z informacją na jakim odcinku drogi one występują.
Koniec takiego odcinka oznaczony jest znakiem z
tabliczką z napisem: koniec.
A-4 "niebezpieczne zakręty - pierwszy w lewo"
Ostrzega o zbliżaniu się do dwóch następujących po
sobie niebezpiecznych zakrętów. Pierwszy zakręt jest
w lewo, natomiast drugi może być zarówno w prawo,
jak i w lewo. Jeżeli bezpośrednio po sobie występują
więcej niż dwa zakręty, to ich ilość jest podana na
tabliczce pod znakiem. Przy dużej liczbie
występujących po sobie zakrętów stosuje się tabliczkę
z informacją na jakim odcinku drogi one występują.
Koniec takiego odcinka oznaczony jest znakiem z
tabliczką z napisem: Koniec.
A-5 "skrzyżowanie dróg"
Ostrzega o skrzyżowaniu , na którym drogi są
równorzędne pod względem pierwszeństwa
przejazdu. Na takim skrzyżowaniu pierwszeństwo
mają pojazdy nadjeżdżające z prawej strony.
A-6a "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną
występującą po obu stronach"
Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną
występującą po obu stronach drogi z pierwszeństwem
przejazdu (na której znak ten jest ustawiony).
A-6b "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną
występującą po prawej stronie"
Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną
występującą z prawej strony drogi z pierwszeństwem
przejazdu.
A-6c "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną
występującą po lewej stronie"
Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną
występującą z lewej strony drogi z pierwszeństwem
przejazdu.
A-6d "wlot drogi jednokierunkowej z prawej
strony"
Ostrzega o skrzyżowaniu, na którym droga
jednokierunkowa podporządkowana łączy się z
prawej strony z drogą mającą pierwszeństwo
przejazdu (na której jest umieszczony ten znak).
A-6e "wlot drogi jednokierunkowej z lewej
strony"
Ostrzega o skrzyżowaniu, na którym droga
jednokierunkowa podporządkowana łączy się z lewej
strony z drogą mającą pierwszeństwo przejazdu (na
której jest umieszczony ten znak).
A-7 "ustąp pierwszeństwa"
Znak ten ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania, na
którym z drogą z pierwszeństwem przejazdu krzyżuje
się lub łączy droga podporządkowana (na której jest
umieszczony znak). Kierujący pojazdem, widząc taki
znak, musi ustąpić pierwszeństwa przejazdu
pojazdom jadącym po drodze z pierwszeństwem
przejazdu. Jeżeli droga z pierwszeństwem przejazdu
nie przebiega prosto przez skrzyżowanie, to pod
znakiem znajduje się tabliczka ukazująca przebieg tej
drogi przez skrzyżowanie.
A-8 "skrzyżowanie o ruchu okrężnym"
Ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania, na którym
ruch odbywa się dookoła wysepki w kier wskazanym
przez strzałki na znaku.
A-9 "przejazd kolejowy z zaporami"
Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego
wyposażonego w zapory lub półzapory. Jako
uzupełnienie tego znaku stosuje się: słupki
wskaźnikowe, sieć pod napięciem, krzyż św. Andrzeja
przed przejazdem jednotorowym, krzyż św. Andrzeja
przed przejazdem wielotorowym.
A-10 "przejazd kolejowy bez zapór"
Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego bez
zapór lub półzapór. Jako uzupełnienie tego znaku
stosuje się: słupki wskaźnikowe, sieć pod napięciem,
krzyż św. Andrzeja przed przejazdem jednotorowym,
krzyż św. Andrzeja przed przejazdem wielotorowym.
A-11 "nierówna droga"
Ostrzega o poprzecznej nierówności jezdni.
A-11a "próg zwalniający"
Ostrzega o występowaniu na drodze "progu" , który
ma na celu spowolnienie jazdy pojazdów w ruchu.
Znak ten jest używany na obszarze zabudowanym.
A-12a "zwężenie jezdni - dwustronne"
Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z obu
stron.
A-12b "zwężenie jezdni - prawostronne"
Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z prawej
strony.
A-12c "zwężenie jezdni - lewostronne"
Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z lewej
strony.
A-13 "ruchomy most"
Ostrzega o zbliżaniu się do wjazdu na most
zwodzony.
A-14 "roboty na drodze"
Ostrzega o miejscu, w którym wykonywane są roboty
drogowe. Należy zachować szczególną ostrożność i
uważać na osoby i maszyny pracujące na drodze.
A-15 "śliska jezdnia"
Znak ten ostrzega o śliskości jezdni spowodowanej
przyczynami technicznymi.
Znak ten nie ostrzega przed śliskością jezdni
spowodowaną warunkami atmosferycznymi, takimi
jak np. gołoledź.
A-16 "przejście dla pieszych"
Ostrzega o zbliżaniu się do przejścia dla pieszych.
A-17 "dzieci"
Ostrzega o miejscu na drodze często uczęszczanym
przez dzieci. Znak ten ustawiany jest w sąsiedztwie
szkół, przedszkoli itp. Kierujący pojazdem, widząc ten
znak, powinien zachować szczególną ostrożność.
A-18a "zwierzęta gospodarskie"
Ostrzega o możliwości pojawienia się na drodze
zwierząt domowych. Znak ten ustawiany jest na
odcinkach dróg położonych w sąsiedztwie ośrodków
hodowlanych.
A-18b "zwierzęta dzikie"
Znak ten ostrzega o możliwości napotkania na drodze
zwierząt żyjących w lasach.
A-19 "boczny wiatr"
Znak ten ostrzega o miejscu, w którym mogą
występować silne podmuchy wiatru wiejącego z boku.
A-20 "odcinek jezdni o ruchu
dwukierunkowym"
Znak ten ostrzega jadących jezdnią jednokierunkową
o miejscu, w którym rozpoczyna się ruch
dwukierunkowy. Znak ten stosuje się np. gdy część
jezdni dla ruchu przeciwnego została zamknięta z
powodu robót drogowych i ruch przeciwny został
skierowany po części bieżącej jezdni.
A-21 "tramwaj"
Ostrzega o niebezpiecznym przejeździe przez
torowisko tramwajowe.
A-22 "niebezpieczny zjazd"
Znak ten ostrzega o niebezpiecznym spadku drogi.
Kierujący pojazdem nie może dopuścić, aby pojazd
rozwinął nadmierną szybkość, gdyż na późniejsze
zatrzymanie go będzie potrzeba większej drogi
hamowania, niż na drodze płaskiej.
A-23 "stromy podjazd"
Znak ten ostrzega o znacznym wzniesieniu drogi.
Kierujący pojazdem (zwłaszcza ciężarowym) powinien
zredukować bieg na taki, na którym uda mu się
pokonać cały podjazd.
A-24 "rowerzyści"
Ostrzega o miejscu, w którym przez drogę mogą
przejeżdżać rowerzyści. Znak ten stosuje się np. w
miejscach, gdzie droga rowerowa krzyżuje się lub
łączy z jezdnią.
A-25 "spadające odłamki skalne"
Ostrzega o możliwości spadania na jezdnię odłamków
skalnych i ich ewentualnej "obecności" na drodze.
A-26 "lotnisko"
Znak ten ustawiany jest w pobliżu lotnisk. Ostrzega
on przed możliwością przelatywania samolotów na
niewielkiej wysokości ponad jezdnią. Kierujący
pojazdem, poruszając się w pobliżu pojazdów
zaprzęgowych powinni zastosować środki szczególnej
ostrożności, biorąc pod uwagę możliwość spłoszenia
się koni.
A-27 "nabrzeże lub brzeg rzeki"
Ostrzega o odcinku drogi prowadzącym bezpośrednio
do bulwaru położonego nad morzem lub wzdłuż
brzegu rzeki.
A-28 "sypki żwir"
Ostrzega o odcinku drogi, który pokryty jest żwirem,
który podczas jazdy może wystrzeliwać spod kół
pojazdu. Należy więc ograniczyć prędkość pojazdu,
aby bezpiecznie pokonać dany odcinek drogi
A-29 "sygnały świetlne"
Ostrzega o zbliżaniu się do miejsca, w którym ruch
drogowy jest kierowany za pomocą sygnalizacji
świetlnej, która może nie być widoczna zawczasu.
A-30 "inne niebezpieczeństwo"
Znak ten ostrzega o zbliżaniu się do innego
niebezpieczeństwa, nieokreślonego innymi znakami
drogowymi. Pod znakiem mogą być umieszczane
odpowiednie tabliczki dodatkowe, precyzujące
niebezpieczeństwo za pomocą napisu lub symbolu.
A-31 "niebezpieczne pobocze"
Ostrzega o niebezpiecznym poboczu (miękkim lub
obniżonym). W przypadku konieczności ostrzeżenia o
niebezpiecznym poboczu występującym po lewej
stronie drogi, stosuje osię znak z odwróconym
symbolem.
A-32 "oszronienie jezdni"
Ostrzega o mogącym występować na drodze
oszronieniu jezdni lub gołoledzi.
A-33 "zator drogowy"
Ostrzega o miejscu, w którym często występują
sytuacje zablokowania ruchu.
A-34 "wypadek drogowy"
Ostrzega o miejscu, w którym na skutek wypadku
drogowego nastąpiło zablokowanie drogi lub znaczne
utrudnienie w ruchu pojazdów.
B-1 "zakaz ruchu w obu kierunkach"
Znak ten oznacza, że droga, na której jest on
ustawiony jest zamknięta dla ruchu drogowego w
obu kierunkach. W przypadku, gdy znak ten
obowiązuje tylko w określonych godzinach, są one
podane na tarczy znaku.
B-2 "zakaz wjazdu"
Oznacza zakaz wjazdu na drogę lub jezdnię
jednokierunkową od strony jego umieszczenia. W
szczególnych przypadkach znak ten może oznaczać
zakaz wjazdu na drogę dwukierunkową.
B-3 "zakaz wjazdu pojazdów silnikowych, z
wyjątkiem motocykli jednośladowych"
Znak ten zabrania wjazdu na drogę pojazdami
silnikowymi z wyjątkiem motocykli jednośladowych.
B-3a "zakaz wjazdu autobusów"
Znak ten zabrania wjazdu autobusów.
B-4 "zakaz wjazdu motocykli"
Oznacza zakaz wjazdu na drogę wszelkich motocykli
(nawet tych z bocznym wózkiem).
B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych"
Zabrania wjazdu na drogę samochodów ciężarowych,
ciągników rolniczych, siodłowych oraz pojazdów
wolnobieżnych. Znak ten dotyczy także pojazdów
specjalnych o masie przekraczającej 3,5 tony, chyba
że znak określa większą masę pojazdu. Jeżeli na
znaku określona jest masa pojazdu, to znak ten
dotyczy tylko samochodów ciężarowych, których
masa całkowita przekracza tę liczbę.
B-6 "zakaz wjazdu ciągników rolniczych"
Znak ten oznacza zakaz wjazdu na drogę wszelkich
ciągników rolniczych oraz pojazdów wolnobieżnych.
B-7 "zakaz wjazdu pojazdów silnikowych z
przyczepą"
Oznacza zakaz wjazdu na drogę pojazdów
silnikowych ciągnących przyczepy. Nie dotyczy on
pojazdów z przyczepą jednoosiową lub naczepą.
B-8 "zakaz wjazdu pojazdów zaprzęgowych"
Zabrania wjazdu na drogę wszystkich pojazdów
zaprzęgowych.
B-9 "zakaz wjazdu rowerów"
Oznacza, że wjazd na drogę rowerów
jednośladowych i dwuśladowych jest zabroniony.
Znak ten dotyczy również motorowerów
B-10 "zakaz wjazdu motorowerów"
Znak ten zakazuje wjazdu motorowerów na drogę .
Nie dotyczy on rowerów.
B-11 "zakaz wjazdu wózków rowerowych"
Oznacza, że wjazd na drogę wózków rowerowych
poruszanych siłą mięśni osób prowadzących lub też
silnikiem jest zabroniony.
B-12 "zakaz wjazdu wózków ręcznych"
Zakazuje poruszania się po drodze osób ciągnących
lub pchających wózek ręczny po jezdni. Znak ten nie
dotyczy osób z wózkami podręcznymi (np. do
zakupów).
B-13 "zakaz wjazdu pojazdów z towarami
wybuchowymi lub łatwo zapalnymi"
Oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących,
określone w przepisach o przewozie drogowym
towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne klas:
1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2 lub gazy palne klasy 2 w
ilościach dla których jest wymagane oznakowanie
pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy
pomarańczowej.
B-13a "zakaz wjazdu pojazdów z towarami
niebezpiecznymi"
Oznacza, zakaz ruchu pojazdów przewożących,
określone w przepisach o przewozie drogowym
towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne w
ilościach, dla których jest wymagane oznakowanie
pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy
pomarańczowej. Umieszczona pod znakiem tabliczka
T-31 z literą B, C, D lub E oznaczającą kategorię
tunelu lub tabliczka z odpowiednim napisem
wskazuje, że zakaz dotyczy tylko określonych klas lub
grup towarów niebezpiecznych lub określonego
sposobu przewozu tych towarów.
B-14 "zakaz wjazdu pojazdów z towarami,
które mogą skazić wodę"
Oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących,
określone w przepisach o przewozie drogowym
towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne klas:
3, 4.3, 6.1, 6.2, 8, gazy trujące lub gazy żrące klasy
2, lub towary niebezpieczne zagrażające środowisku
klasy 9 w ilościach, dla których jest wymagane
oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi
barwy pomarańczowej.
B-15 "zakaz wjazdu pojazdów o szerokości
ponad ...m"
Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których
szerokość całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza
wielkość podaną na znaku.
B-16 "zakaz wjazdu pojazdów o wysokości
ponad ...m"
Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których
wysokość całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza
wielkość podaną na znaku.
B-17 "zakaz wjazdu pojazdów o długości
ponad ...m"
Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których długość
całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza wielkość
podaną na znaku.
B-18 "zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej
masie całkowitej ponad ...t"
Oznacza, że wjazd na drogę wszelkich pojazdów o
rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej
wielkość podaną na znaku jest zabroniony.
Rzeczywista masa całkowita pojazdu to masa pojazdu
+ masa towaru, który jest nim przewożony. W
przypadku zespołu pojazdów zakaz dotyczy ich
łącznej masy.
B-19 "zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi
większym niż ...t"
Oznacza zakaz wjazdu na drogę pojazdów, w których
nacisk choćby jednej z osi przekracza wielkość
podaną na znaku. Przy osi wielokrotnej, nacisk
żadnej z osi składowych nie może odpowiadać masie
większej, niż 80 % masy podanej na znaku.
B-20 "stop"
Znak ten wskazuje, że kierujący pojazdem
dojeżdżając do skrzyżowania musi się zatrzymać,
zanim wjedzie na drogę. Gdy wjeżdża on na drogę z
pierwszeństwem przejazdu, to musi on ustąpić
pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po tej
drodze. Kierujący powinien zatrzymać pojazd w
miejscu oznaczonym na drodze lub w takim miejscu,
w którym może on się upewnić, że ruch na drodze
poprzecznej pozwala wjechać na nią bez
spowodowania zakłóceń w tym ruchu. Znak ten może
być ustawiony także przed przejazdami kolejowymi.
B-21 "zakaz skręcania w lewo"
Znak ten zabrania skrętu w lewo i zawracania na
najbliższym skrzyżowaniu. Jeżeli znak ten jest
umieszczony w obrębie skrzyżowania, to dotyczy on
najbliższej jezdni, przed którą się znajduje.
B-22 "zakaz skręcania w prawo"
Znak ten zabrania skręcania w prawo na najbliższym
skrzyżowaniu. Jeżeli znak ten jest umieszczony w
obrębie skrzyżowania, to dotyczy najbliższej jezdni,
przed którą się znajduje.
B-23 "zakaz zawracania"
Znak ten zakazuje zawracana na najbliższym
skrzyżowaniu oraz odcinku drogi pomiędzy znakiem a
skrzyżowaniem.
B-24 "koniec zakazu zawracania"
Znak ten odwołuje wcześniej ustawiony znak Zakaz
zawracania. Umieszczany jest on wówczas, gdy zakaz
zawracania obowiązuje na odcinku krótszym niż do
najbliższego skrzyżowania.
B-25 "zakaz wyprzedzania"
Znak ten zabrania kierującym wyprzedzania wszelkich
pojazdów silnikowych wielośladowych. Na odcinku
drogi, na którym obowiązuje ten znak, kierujący
pojazdem silnikowym może wyprzedzać tylko pojazdy
jednośladowe oraz pojazdy niesilnikowe (np. rowery,
wózki ręczne).
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-26 "zakaz wyprzedzania przez samochody
ciężarowe"
Znak ten zabrania wyprzedzania pojazdów
silnikowych wielośladowych kierującemu:
1) samochodem ciężarowym o dopuszczalnej masie
całkowitej przekraczającej 3,5 t,
2) ciągnikiem samochodowym,
3) pojazdem specjalnym lub używanym do celów
specjalnych - o dopuszczalnej masie całkowitej
przekraczającej 3,5 t.
B-27 "koniec zakazu wyprzedzania"
Znak ten występuje za znakiem: zakaz wyprzedzania
i anuluje działanie tego znaku. Umieszcza się go
wówczas, gdy zakaz wyprzedzania obowiązuje na
odcinku krótszym niż do najbliższego skrzyżowania.
B-28 "koniec zakazu wyprzedzania przez
samochody ciężarowe"
Znak ten umieszcza się wtedy, gdy zakaz
wyprzedzania przez samochody ciężarowe
obowiązuje na odcinku krótszym niż do najbliższego
skrzyżowania.
B-29 "zakaz używania sygnałów
dźwiękowych"
Znak ten zabrania używania sygnałów dźwiękowych,
chyba że jest to spowodowane koniecznością
ostrzeżenia innych uczestników ruchu przed
bezpośrednim zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-30 "koniec zakazu używania sygnałów
dźwiękowych"
Znak ten umieszcza się w przypadku, gdy zakaz
używania sygnałów dźwiękowych obowiązuje na
odcinku krótszym niż do najbliższego skrzyżowania.
B-31 "pierwszeństwo dla nadjeżdżających z
przeciwka"
Znak ten zabrania wjazdu na zwężony odcinek drogi
w momencie, gdy zmusiłoby to uczestników ruchu
drogowego znajdujących się na tym odcinku drogi lub
zbliżających się do niego, do zatrzymania się. Znak
ten stosuje się na zwężonych odcinkach drogi, na
których wymijanie się dwóch pojazdów jest
niemożliwe. Na drugim końcu zwężonego odcinka
ustawia się znak informacyjny: pierwszeństwo na
zwężonym odcinku drogi.
B-32 "stój - kontrola celna"
Znak ten zobowiązuje kierującego pojazdem do
zatrzymania się przed urzędem celnym w celu
umożliwienia dokonania kontroli celnej. Jeżeli
powodem zatrzymania pojazdów są inne przyczyny,
to na znaku lub dołączonej do niego tabliczce
określany jest powód zatrzymania. Dalsza jazda może
nastąpić za zgodą uprawnionego organu.
B-33 "ograniczenie prędkości"
Znak ten oznacza zakaz przekroczenia prędkości
określanej na znaku. Pod znakiem może być
umieszczona tabliczka dodatkowa z symbolem
pojazdu, do którego się on odnosi. Znak ten stosuje
się również, gdy zachodzi potrzeba wskazania
dozwolonej prędkości większej niż normalnie
obowiązująca.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-34 "koniec ograniczenia prędkości"
Znak ten uchyla działanie znaku ograniczenie
prędkości przed najbliższym skrzyżowaniem.
B-35 "zakaz postoju"
Znak ten oznacza, że:
zabrania się postoju trwającego dłużej niż czas
określony napisami na znaku lub pod znakiem. Jeżeli
czas ten jest nieokreślony, to zabrania się postoju
trwającego dłużej niż 1 minutę.
znak obowiązuje całą dobę, jeżeli okres doby jest
nieokreślony.
znak dotyczy tej strony jezdni, na której jest
ustawiony.
W niektórych przypadkach do znaku dołącza się
tabliczkę określającą jakich grup pojazdów znak ten
dotyczy, bądź nie dotyczy.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-36 "zakaz zatrzymywania się"
Znak ten zabrania zatrzymywania pojazdu. Jeżeli nie
określono okresu doby w jakim on obowiązuje, okres
ten wynosi całą dobę. Zakaz dotyczy tej strony
jezdni, na której został umieszczony. Na odcinkach
drogi, na których obowiązuje ten znak kierującemu
pojazdem nie wolno zatrzymać pojazdu, nawet na
chwilę, chyba że wynika to z warunków ruchu
drogowego lub zaistniałej sytuacji drogowej.
Do znaku mogą być dołączane różne tabliczki
precyzujące działanie tego znaku.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-37 "zakaz postoju w dni nieparzyste"
Znak ten oznacza zakaz postoju pojazdów po danej
stronie jezdni w nieparzyste dni miesiąca. Po drugiej
stronie jezdni ustawiany jest znak: zakaz postoju w
dni parzyste. Dla znaku obowiązuje zasada, że brak
na nim napisu oznacza zakaz postoju ponad 1
minutę. Znak ten nie obowiązuje w godzinach
pomiędzy 21:00 a 24:00, kiedy to kierujący ma czas
na przestawienie pojazdu na drugą stronę jezdni.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz
B-38 "zakaz postoju w dni parzyste"
Znak ten oznacza zakaz postoju pojazdów po danej
stronie jezdni w parzyste dni miesiąca. Po drugiej
stronie jezdni ustawiany jest znak: zakaz postoju w
dni nieparzyste. Dla znaku obowiązuje zasada, że
brak na nim napisu oznacza zakaz postoju ponad 1
minutę. Znak ten nie obowiązuje w godzinach
pomiędzy 21:00 a 24:00, kiedy to kierujący ma czas
na przestawienie pojazdu na drugą stronę jezdni.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-39 "strefa ograniczonego postoju"
Znak ten oznacza wjazd na część obszaru
zabudowanego, na której postój na wszystkich
drogach podlega specjalnym ograniczeniom. Jeżeli na
znaku czas postoju jest nieokreślony, oznacza to, że
postój w tej strefie nie może przekraczać 1 minuty.
Znak ten nie dotyczy taksówek zatrzymujących się na
wyznaczonych dla nich miejscach postoju.
B-40 "koniec strefy ograniczonego postoju"
Oznacza wyjazd ze strefy ograniczonego postoju.
Znak ten jest umieszczany na wszystkich drogach
wylotowych z danej strefy ograniczonego postoju.
B-41 "zakaz ruchu pieszych"
Znak ten oznacza, iż droga jest zamknięta dla
pieszych.
B-42 "koniec zakazów"
Znak ten oznacza uchylenie działania następujących
znaków zakazu: zakaz wyprzedzania, zakaz
wyprzedzania przez samochody ciężarowe, zakaz
zawracania, zakaz używania sygnałów dźwiękowych,
ograniczenie prędkości.
B-43 "strefa ograniczonej prędkości"
Znak ten oznacza wjazd do strefy w obszarze
zabudowanym, w której obowiązuje zakaz
przekraczania prędkości, określonej na znaku przez
liczbę kilometrów na godzinę.
B-44 "koniec strefy ograniczonej prędkości"
Znak ten określa wyjazd ze strefy ograniczonej
prędkości.
C-1 "nakaz jazdy w prawo (przed znakiem)"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do skrętu w
prawo przed znakiem.
C-2 "nakaz jazdy w prawo (za znakiem)"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do skrętu w
prawo za znakiem.
C-3 "nakaz jazdy w lewo (przed znakiem)"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do skrętu w
lewo przed znakiem.
C-4 "nakaz jazdy w lewo (za znakiem)"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do skrętu w
lewo za znakiem.
C-5 "nakaz jazdy prosto"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do jazdy
prosto przez skrzyżowanie. Nakaz kończy się za
skrzyżowaniem. Skręcanie na skrzyżowaniu w prawo
bądź w lewo jest zabronione.
C-6 "nakaz jazdy prosto lub w prawo"
Wskazuje, że kierujący pojazdem jest zobowiązany
jechać prosto przez skrzyżowanie lub skręcić w
prawo.
C-7 "nakaz jazdy prosto lub w lewo"
Wskazuje, że kierujący pojazdem jest zobowiązany
jechać prosto przez skrzyżowanie lub skręcić w lewo.
C-8 "nakaz jazdy w prawo lub w lewo"
Wskazuje, że kierujący jest zobowiązany do skrętu w
prawo lub w lewo za znakiem.
C-9 "nakaz jazdy z prawej strony znaku"
Znak ten wskazuje, że kierujący zobowiązany jest
jechać z prawej strony tego znaku.
C-10 "nakaz jazdy z lewej strony znaku"
Znak ten wskazuje, że kierujący zobowiązany jest
jechać z lewej strony tego znaku.
C-11 "nakaz jazdy z prawej lub lewej strony
znaku"
Wskazuje, że kierujący zobowiązany jest do
przejechania z prawej lub lewej strony znaku.
C-12 "ruch okrężny"
wskazuje kierującemu pojazdem skrzyżowanie, na
którym ruch odbywa się dookoła wysepki w kier
wskazanym przez znak. Kierujący jest zobowiązany
do poruszania się dookoła tej wysepki, w
odpowiednim kier.
C-13 "droga dla rowerów"
Wskazuje drogę (lub wydzielony pas ruchu), z której
zobowiązane są korzystać osoby jadące na rowerach
jednośladowych. Z drogi tej mogą korzystać także
osoby kierujące motorowerami, ale nie wolno im
rozwijać prędkości większej niż 40 km/h.
C-13a "koniec drogi dla rowerów"
Oznacza koniec drogi przeznaczonej tylko dla
kierujących rowerami jednośladowymi.
C-14 "prędkość minimalna"
Oznacza, że na drodze, na której jest umieszczony
znak, kierujący nie powinien jechać z prędkością
mniejszą niż określona na znaku. Wyjątkiem są
sytuacje, gdy zmniejszenie prędkości zostało
podyktowane bezpieczeństwem ruchu drogowego.
C-15 "koniec minimalnej prędkości"
Wskazuje miejsce, w którym przestaje obowiązywać
znak: prędkość minimalna.
C-16 "droga dla pieszych"
Wskazuje drogę przeznaczoną tylko dla pieszych, z
której są oni zobowiązani korzystać.
C-16a "koniec drogi dla pieszych"
Oznacza koniec drogi przeznaczonej tylko dla
pieszych.
C-17 "nakazany kierunek jazdy dla pojazdów z
materiałami niebezpiecznymi"
Oznacza kierunek jazdy dla pojazdów z materiałami
niebezpiecznymi.
C-18 "nakaz używania łańcuchów
przeciwpoślizgowych"
Nakazuje używania łańcuchów przeciwpoślizgowych.
C-19"koniec nakazu używania łańcuchów
przeciwpoślizgowych"
Oznacza koniec nakazu używania łańcuchów
przeciwpoślizgowych.
D-1 "droga z pierwszeństwem"
Znak ten informuje o wjeździe na drogę z
pierwszeństwem przejazdu. Oznacza to, że kierujący
ma pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach z
innymi drogami.
D-2 "koniec drogi z pierwszeństwem"
Znak ten odwołuje działanie znaku: droga z
pierwszeństwem. Pod znakiem może być tabliczka
informująca o odległości do miejsca, w którym kończy
się droga z pierwszeństwem.
D-3 "droga jednokierunkowa"
Informuje o wjeździe na drogę lub jezdnię o jednym
kier ruchu.
D-4a "droga bez przejazdu"
Informuje o wjeździe na drogę, której koniec nie ma
połączenia z inną drogą.
D-4b "wjazd na drogę bez przejazdu"
Informuje że droga za skrzyżowaniem po stronie
wskazanej na znaku jest drogą bez przejazdu.
D-5 "pierwszeństwo na zwężonym odcinku
drogi"
Oznacza, że kierujący pojazdem zbliżającym się do
zwężonego odcinka drogi ma pierwszeństwo przed
pojazdami nadjeżdzającymi z kier przeciwnego. Z
drugiej strony takiego odcinka umieszczony jest znak:
pierwszeństwo dla nadjeżdża jących z przeciwka.
D-6 "przejście dla pieszych"
Informuje o miejscu przeznaczonym do
przechodzenia pieszych przez jezdnię bądź torowisko.
Powierzchnia przejścia dla pieszych może być
oznaczona poziomym znakiem drogowym: przejście
dla pieszych lub dwiema liniami w poprzek jezdni. Na
obszarze zabudowanym razem z tym znakiem może
występować tabliczka dodatkowa: Agatka.
D-6a "przejazd dla rowerzystów"
Oznacza miejsce przeznaczone do przejeżdżania
rowerzystów przez jezdnię. Na obszarze
zabudowanym, razem z tym znakiem może
występować tabliczka dodatkowa: Agatka.
D-6b "przejście dla pieszych i przejazd dla
rowerzystów"
Oznacza miejsce przeznaczone do przechodzenia
pieszych oraz przejeżdżania rowerzystów przez
jezdnię. Na obszarze zabudowanym, razem z tym
znakiem może występować tabliczka dodatkowa:
Agatka.
D-7 "droga ekspresowa"
Znak ten oznacza wjazd na drogę ekspresową. droga
ta przeznaczona jest tylko dla ruchu pojazdów
samochodowych.
D-8 "koniec drogi ekspresowej"
Oznacza miejsce, w którym kończy się droga
ekspresowa. Pod znakiem może być umieszczona
tabliczka podająca odległość do miejsca, w którym
kończy się droga.
D-9 "autostrada"
Znak ten informuje kierującego o wjeździe na
autostradę. Po autostradzie mogą się poruszać
wyłącznie pojazdy samochodowe, które na poziomej
drodze mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40
km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep.
D-10 "koniec autostrady"
Oznacza miejsce, w którym kończy się autostrada.
Pod znakiem może być tabliczka informująca o
odległości do miejsca, w którym kończy się
autostrada
D-11 "początek pasa ruchu dla autobusów"
Informuje o początku pasa ruchu, występującego z
prawej strony jezdni, przeznaczonego tylko dla
autobusów lub trolejbusów komunikacji publicznej. W
przypadku, gdy po tym pasie ruchu, dozwolony jest
ruch także innymi pojazdami, to odpowiednie
informacje znajdują się na tabliczce pod znakiem.
D-12 "pas ruchu dla autobusów"
Informuje, że pas ruchu znajdujący się po prawej
stronie jezdni przeznaczony jest tylko dla ruchu
autobusów bądź trolejbusów komunikacji publicznej.
Jeżeli na tym samym pasie ruchu dopuszczalny jest
ruch także innych pojazdów, to pod znakiem jest
umieszczona odpowiednia informacja.
D-13 "początek pasa ruchu powolnego"
Znak ten oznacza, że pojazdy, które na wzniesieniu
nie osiągają pełnej prędkości podanej na znaku
powinny poruszać się po wyznaczonym dla nich pasie
ruchu.
D-14 "koniec pasa ruchu"
Informuje o miejscu, w którym kończy się pas ruchu
powolnego.
D-15 "przystanek autobusowy"
Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do
zatrzymywania się autobusów komunikacji publicznej.
D-16 "przystanek trolejbusowy"
Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do
zatrzymywania się trolejbusów komunikacji
publicznej.
D-17 "przystanek tramwajowy"
Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do
zatrzymywania się tramwajów komunikacji publicznej.
D-18 "parking"
Oznacza miejsce przeznaczone na postój pojazdów
(zespołów pojazdów), z wyjątkiem przyczep
kempingowych; umieszczona pod znakiem tabliczka
T-23e oznacza, że na parkingu jest dopuszczony
także postój przyczep kempingowych. Umieszczona
pod znakiem D-18 tabliczka T-30 wskazuje sposób
ustawienia pojazdu względem krawędzi jezdni
(oznaczonej na tabliczce barwą szarą) oraz że
miejsce jest przeznaczone dla pojazdów
samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej
nieprzekraczającej 2,5 t. Umieszczona pod znakiem
D-18 tabliczka T-3a wskazuje koniec miejsca
przeznaczonego na postój. Umieszczona pod znakiem
tabliczka T-29 informuje o miejscu przeznaczonym
dla pojazdu samochodowego uprawnionej osoby
niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej
oraz dla kierującego pojazdem przewożącego taką
osobę. Znak może być umieszczony w innym miejscu
niż po prawej stronie jezdni. D-18a Parking - miejsce
zastrzeżone Oznacza miejsce przeznaczone na postój
pojazdu uprawnionej osoby. Znak może być
umieszczony w innym miejscu niż po prawej stronie
jezdni.
D-18a "parking - miejsce zastrzeżone"
Znak ten informuje o miejscu przeznaczonym do
postoju lub parkowania dla określonego użytkownika.
D-18b "parking zadaszony"
Informuje o miejscu w którym znajduje się parking
zadaszony.
D-19 "postój taksówek"
Oznacza miejsce przeznaczone do postoju wolnych
taksówek osobowych.
D-20 "koniec postoju taksówek"
Oznacza koniec odcinka drogi przeznaczonego do
postoju wolnych taksówek osobowych.
D-21 "szpital"
Informuje o tym, że w pobliżu znajduje się szpital.
Kierujący powinien zachować szczególną ostrożność
w związku z ruchem, jaki może się odbywać w
pobliżu szpitala.
D-21a "policja"
Informuje o tym, że w pobliżu znajduje się policja.
D-22 "punkt opatrunkowy"
Informuje o miejscu, w którym znajduje się punkt
opatrunkowy lub apteczka pierwszej pomocy.
Apteczki pierwszej pomocy znajdują się najczęściej w
przydrożnych budynkach.
D-23 "stacja paliwowa"
Informuje, że w odległości wskazanej na znaku
znajduje się stacja zaopatrywania w paliwo.
D-23a "stacja paliwowa tylko z gazem do
napędu pojazdów"
Informuje, że w odległości wskazanej na znaku
znajduje się stacja zaopatrywania w paliwo z bęzyną
bezołowiową.
D-24 "telefon"
Informuje o pobliskim telefonie przeznaczonym do
użytku publicznego.
D-25 "poczta"
Informuje o urzędzie pocztowym znajdującym się nie
opodal znaku.
D-26 "stacja obsługi technicznej"
Informuje, że w pobliżu znajduje się stacja obsługi
technicznej pojazdów.
D-26a "wulkanizacja"
D-26b "myjnia"
D-26c "toaleta publiczna"
Informuje, że w pobliżu znajduje się toaleta do
użytku publicznego. W przypadku, gdy w dolnej
części znaku umieszczony jest napis BUS, toaleta ta
jest wyposażona w urządzenie do wypróżniania toalet
zainstalowanych w autobusach i przyczepach
kempingowych
D-26d "natrysk"
D-27 "bufet lub kawiarnia"
D-28 "restauracja"
D-29 "hotel (motel)"
D-30 "obozowisko (kemping)"
D-31 "obozowisko (kemping) wyposażone w
podłączenia elektryczne do przyczep"
D-32 "pole biwakowe"
D-33 "schronisko młodzieżowe"
D-34 "punkt informacji turystycznej"
D-34a "informacja radiowa o ruchu drogowym"
Znak ten podaje nazwę stacji radiowej i częstotliwość
fal na jakich nadawane są informacje o ruchu
drogowym.
D-35 "przejście podziemne dla pieszych"
D-35a "schody ruchome w dół"
D-36" przejście nadziemne dla pieszych"
D-36a "schody ruchome w górę"
D-37" tunel"
Znak ten oznacza wjazd do tunelu. Należy pamiętać,
że w tunelu obowiązuje jazda z włączonymi światłami
mijania.
D-38 "koniec tunelu"
Znak ten informuje o miejscu, w którym kończy się
tunel.
D-39 "dopuszczalne prędkości"
wskazuje przykładowo dopuszczalne prędkości na
drogach w granicach państwa.
D-40 "strefa zamieszkania"
Znak ten oznacza wjazd do strefy zamieszkania.
Należy pamiętać, że dopuszczalna prędkość w strefie
zamieszkania wynosi 20 km/h.
D-41 "koniec strefy zamieszkania"
Znak ten informuje o wyjeździe ze strefy
zamieszkania.
D-42 "obszar zabudowany"
Oznacza wjazd do obszaru zabudowanego.
D-43 "koniec obszaru zabudowanego"
Oznacza wyjazd z obszaru zabudowanego.
D-44 "strefa parkowania"
Oznacza wjazd do strefy, w której za postój pojazdu
silnikowego pobierana jest opłata.
D-45 "koniec strefy parkowania"
Oznacza wyjazd ze strefy parkowania.
D-46 "droga wewnętrzna"
Oznacza wyjazd z drogi publicznej.
D-47 "koniec drogi wewnętrznej"
Oznacza wjazd na drogę publiczną.
D-48 "zmiana pierwszeństwa"
D-49 "pobór opłat"
Wskazuje miejsce, w którym pobierane są opłaty za
przejazd drogą.
Znaki uzupełniające i tabliczki dodatkowe
F-1 "przejście graniczne"
Tablica taka informuje o czynnym przejściu
granicznym.
F-2 "przekraczanie granicy zabronione"
Tablica taka informuje, że ruch przez granicę jest
zamknięty.
F-3 "granica obszaru administracyjnego"
Tablica ta z napisami "województwo", "powiat" lub
"gmina" i umieszczonymi nazwami informuje o
wjeździe odpowiednio na obszar województwa,
powiatu i gminy, powiatu i gminy albo gminy.
F-4 "nazwa rzeki"
Tablica ta podaje nazwę rzeki lub innego cieku
wodnego, nad którym przebiega droga.
F-5 "uprzedzenie o zakazie"
Tablica ta uprzedza o znaku zakazu umieszczonym na
drodze w odległości wskazanej na znaku.
F-6 "znak uprzedzający umieszczany przed
skrzyżowaniem"
Tablica ta uprzedza o wskazanym na nim
odpowiednim znakiem niebezpieczeństwie lub zakazie
występującym za skrzyżowaniem na wskazanej
drodze.
Znak F-7 "sposób jazdy w związku z zakazem
skręcania w lewo"
Tablica ta wskazuje dojazd do drogi, w którą
skręcanie w lewo jest zabronione.
F-8 "objazd w związku z zamknięciem drogi"
Tablica ta wskazuje wyznaczony objazd; jeżeli na
znaku F-8 umieszczono znak zakazujący wjazdu
określonych pojazdów, oznacza to, że objazd dotyczy
pojazdów wskazanych na znaku zakazu.
F-9 "znak prowadzący na drodze objazdowej"
Tablica ta wskazuje kierunek ruchu pojazdów na
wyznaczonym objeździe.
F-10 "kierunki na pasach ruchu"
Tablica ta wskazuje dozwolone, zgodnie ze strzałkami
umieszczonymi na znaku, kierunki jazdy z
poszczególnych pasów ruchu.
F-11 "kierunki na pasie ruchu"
Tablica ta wskazuje dozwolone, zgodnie ze strzałkami
umieszczonymi na znaku, kierunki jazdy z pasa ruchu,
nad którym znak został umieszczony.
F-12 "znak wskazujący przejazd tranzytowy
umieszczany przed skrzyżowaniem"
Tablica ta wskazują zgodnie ze strzałką kierunek
przejazdu tranzytowego pojazdów wskazanych
umieszczonym na znaku symbolem pojazdu
określonym w § 23 ust. 2.
F-13 "przejazd tranzytowy"
Tablica ta wskazują zgodnie ze strzałką kierunek
przejazdu tranzytowego pojazdów wskazanych
umieszczonym na znaku symbolem pojazdu
określonym w § 23 ust. 2.
F-14a "tablica wskaźnikowa na autostradzie
umieszczana w odległości 300 m przed pasem
wyłączania"
Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa
prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa
wyłączania).
F-14b "tablica wskaźnikowa na autostradzie
umieszczana w odległości 200 m przed pasem
wyłączania"
Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa
prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa
wyłączania).
F-14c "tablica wskaźnikowa na autostradzie
umieszczana w odległości 100 m przed pasem
wyłączania"
Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa
prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa
wyłączania).
F-15 "niesymetryczny podział jezdni dla
przeciwnych kierunków ruchu"
Tablica ta wskazuje pasy ruchu przeznaczone do
jazdy w podanych kierunkach.
F-16 "koniec pasa ruchu na jezdni
dwukierunkowej"
Tablica ta uprzedza o końcu wewnętrznego pasa
ruchu na jezdni wskazanej na znaku.
F-17 "koniec pasa ruchu na jezdni
jednokierunkowej"
Tablica ta uprzedza o końcu wewnętrznego pasa
ruchu na jezdni wskazanej na znaku.
F-18 "przeciwny kierunek dla określonych
pojazdów"
Tablica ta wskazuje lewy pas ruchu przeznaczony
tylko dla pojazdów określonych na znaku,
poruszających się w kierunku przeciwnym.
F-19 "pas ruchu dla określonych pojazdów"
Tablica ta wskazuje wyznaczony na jezdni pas ruchu
przeznaczony dla pojazdów wskazanych na znaku.
F-20 "część drogi (pas ruchu) dla określonych
pojazdów"
Tablica ta wskazuje drogę lub jej część przeznaczoną
dla pojazdów, których symbol został umieszczony na
znaku. Zamiast symbolu pojazdu o dopuszczalnej
masie całkowitej do 3,5 t na znaku może być
umieszczony symbol pojazdu stosowany na
tabliczkach, o których mowa w § 23 ust. 2,
odpowiednio do sposobu przeznaczenia drogi lub jej
części.
F-21 "ruch skierowany na sąsiednią jezdnię"
Tablica ta wskazuje zjazd na sąsiednią jezdnię w
związku z tymczasową organizacją ruchu.
F-22 "ograniczenia na pasie ruchu"
Tablica ta wskazuje pas ruchu, na którym jest
zabroniony ruch pojazdów określonych symbolem
znaku zakazu.
T-1
Tabliczka ta informuje, że znak ostrzegawczy pod
którym jest ona umieszczona dotyczy miejsca
oddalonego od niego o ok.100 metrów. Na tabliczce
mogą być także inne wartości liczbowe określające tą
odległość.
T-1a
Tabliczka wskazująca odległość znaku informującego
od początku (końca) drogi lub pasa ruchu.
T-2
Tabliczka wskazująca długość odcinka drogi, na
którym powtarza się lub występuje
niebezpieczeństwo
T-3
Tabliczka wskazująca koniec odcinka, na którym
powtarza się lub występuje niebezpieczeństwo
T-3a
Tabliczka wskazująca koniec miejsca przeznaczonego
na postój.
T-4
Tabliczka wskazująca liczbę zakrętów
T-5
Tabliczka wskazująca początek drogi krętej.
T-6a
Tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z
pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na
drodze z pierwszeństwem).
T-6b
Tabliczka wskazująca układ dróg podporządkowanych
(umieszczana na drodze z pierwszeństwem).
T-6c
Tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z
pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na
drodze podporządkowanej).
T-6d
Tabliczka wskazująca prostopadły przebieg drogi z
pierwszeństwem przez skrzyżowanie oraz układ dróg
podporządkowanych (umieszczana na drodze
podporządkowanej).
T-7
Tabliczka wskazująca układ torów i drogi na
przejeździe.
T-8
Tabliczka wskazująca miejsce, w którym ruch
pojazdów został skierowany na tory tramwajowe.
T-9
Tabliczka wskazująca rzeczywistą wielkość spadku lub
wzniesienia drogi.
T-10
Tabliczka wskazująca bocznicę kolejową lub tor o
podobnym charakterze - Tabliczka ta ostrzega o
przecięciu drogi z bocznicą kolejową lub torem o
podobnym charakterze; w miejscu tak oznakowanym
ruch na drodze jest wstrzymywany przez pracownika
kolei podczas przejeżdżania (przetaczania) pociągu.
T-11
Tabliczka wskazująca przeprawę promową.
T-12
Tabliczka wskazująca podłużny uskok na nawierzchni.
T-13
Tabliczka wskazująca odcinek drogi, na którym
występują deformacje nawierzchni w postaci kolein.
T-14
Tabliczka wskazująca miejsce częstych wypadków o
charakterze wskazanym na tabliczce.
T-15
Tabliczka wskazująca miejsce częstych wypadków
spowodowanych śliską nawierzchnią jezdni ze
względu na opady deszczu.
T-16
Tabliczka wskazująca miejsce wyjazdu pojazdów
uprzywilejowanych wskazanych na tabliczce.
T-17
Tabliczka wskazująca granicę państwa.
T-18
Tabliczka wskazująca nieoczekiwaną zmianę kierunku
ruchu o przebiegu wskazanym na tabliczce.
T-19
Tabliczka informująca o malowaniu znaków
poziomych.
T-20
Tabliczka wskazująca długość odcinka jezdni, na
którym zakaz obowiązuje.
T-21
Tabliczka wskazująca odległość znaku od miejsca, od
którego lub w którym zakaz obowiązuje.
T-22
Tabliczka wskazująca, że znak nie dotyczy rowerów
jednośladowych.
T-23a
Tabliczka wskazująca motocykle.
T-23b
Tabliczka wskazująca samochody ciężarowe, pojazdy
specjalne, pojazdy używane do celów specjalnych, o
dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t, oraz ciągniki
samochodowe.
T-23c
Tabliczka wskazująca ciągniki rolnicze.
T-23d
Tabliczka wskazująca pojazdy silnikowe z przyczepą.
T-23e
Tabliczka wskazująca pojazdy z przyczepą
kempingową.
T-23f
Tabliczka wskazująca autobusy.
T-23g
Tabliczka wskazująca autobusy.
T-23h
Tabliczka wskazująca pojazdy z materiałami
niebezpiecznymi.
T-23i
Tabliczka wskazująca pojazdy z materiałami
wybuchowymi lub łatwo zapalnymi.
T-23j
Tabliczka wskazująca pojazdy z materiałami, które
mogą skazić wodę.
T-24
Tabliczka wskazująca, że pozostawiony pojazd
zostanie usunięty na koszt właściciela.
T-25a
Tabliczka wskazująca początek zakazu postoju lub
zatrzymywania.
T-25b
Tabliczka wskazująca kontynuację zakazu postoju lub
zatrzymywania.
T-25c
Tabliczka wskazująca odwołanie zakazu postoju lub
zatrzymywania.
T-26
Tabliczka wskazująca, że zakaz postoju lub
zatrzymywania dotyczy strony placu.
T-27 (Agatka)
Tabliczka wskazująca, że przejście dla pieszych jest
szczególnie uczęszczane przez dzieci.
T-28
Tabliczka wskazująca, że za przejazd drogą pobierana
jest opłata.
T-29
Tabliczka informująca o miejscach dla pojazdów
przewożących lub kierowanych przez osoby
niepełnosprawne mające trudności w poruszaniu się.
T-30
Tabliczka wskazująca sposób ustawienia pojazdu
względem krawędzi jezdni. Oznacza postój całego
pojazdu na chodniku, równolegle do krawężnika.
Znaki kierunku i miejscowości
E-1 "tablica przeddrogowskazowa"
Przedstawia rozkład kierunków dróg na najbliższym
skrzyżowaniu. Przebieg drogi z pierwszeństwem
przejazdu jest zaznaczony najgrubszą linią. Na znaku
mogą występować również symbole pionowych
znaków drogowych - oznacza to, że znaki te znajdują
się na danej drodze.
E-1a "tablica przeddrogowskazowa na
autostradzie"
Tablica taka uprzedza o wyjeździe z autostrady.
E-1b "tablica przeddrogowskazowa przed
wjazdem na autostradę"
Tablica ta uprzedza o skrzyżowaniu z wjazdem na
autostradę lub drogą prowadzącą do autostrady.
E-2a "drogowskaz tablicowy umieszczany obok
jezdni"
E-2b "drogowskaz tablicowy umieszczany nad
jezdnią"
E-2c "drogowskaz tablicowy umieszczany obok
jezdni na autostradzie"
E-2d "drogowskaz tablicowy umieszczany nad
jezdnią na autostradzie"
E-2e "drogowskaz tablicowy umieszczany obok
jezdni przed wjazdem na autostradę"
E-2f "drogowskaz tablicowy umieszczany nad
jezdnią przed wjazdem na autostradę"
E-3 "drogowskaz w kształcie strzały do
miejscowości wskazujący numer drogi"
E-4 "drogowskaz w kształcie strzały do
miejscowości podający do niej odległość"
E-5 "drogowskaz do dzielnicy miasta"
E-6 "drogowskaz do lotniska"
E-6a "drogowskaz do dworca lub stacji
kolejowej"
E-6b "drogowskaz do dworca autobusowego"
E-6c "drogowskaz do przystani promowej"
Wskazuje kierunek do przystani promu morskiego lub
rzecznego.
E-7 "drogowskaz do przystani wodnej lub
żeglugi"
E-8 "drogowskaz do plaży lub miejsca
kąpielowego"
E-9 "drogowskaz do muzeum"
E-10 "drogowskaz do zabytku jako dobra
kultury"
E-11 "drogowskaz do zabytku przyrody"
E-12 "drogowskaz do punktu widokowego"
E-12a "drogowskaz do szlaku rowerowego"
E-13 "tablica kierunkowa"
Wskazuje kierunek i odległość do głównych
miejscowości położonych przy danej drodze.
E-14 "tablica szlaku drogowego"
Wskazują numer drogi i odległość do głównych
miejscowości położonych przy danym szlaku
drogowym.
E-14a "tablica szlaku drogowego na
autostradzie"
Wskazują numer drogi i odległość do głównych
miejscowości położonych przy danym szlaku
drogowym.
E-15a "numer drogi krajowej"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-15b "numer drogi wojewódzkiej"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-15c "numer autostrady"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-15d "numer drogi ekspresowej"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-15e "numer drogi wojewódzkiej o
zwiększonym do 10 t dopuszczalnym nacisku
osi pojazdu"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-16 "numer szlaku międzynarodowego"
Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.
E-17a "miejscowość"
Oznacza wjazd do miejscowości.
E-18a "koniec miejscowości"
Oznacza wyjazd z miejscowości.
E-19a "obwodnica"
Wskazuje na skrzyżowaniu kierunek do obwodnicy
miasta.
E-20 "tablica węzła drogowego na
autostradzie"
Informuje o zbliżaniu się do wyjazdu z autostrady;
liczby umieszczone na znaku wskazują: górna -
numer wyjazdu, dolna - odległość tablicy od wyjazdu;
zamiast liczby wskazującej numer wyjazdu na znaku
może być podawana nazwa węzła.
E-21 "dzielnica (osiedle)"
Informuje o wjeździe do dzielnicy lub osiedla; znak z
napisem "Centrum" informuje o wjeździe do centrum
miasta.
E-22a "samochodowy szlak turystyczny"
Wskazuje początek wyznaczonego samochodowego
szlaku turystycznego; na znaku obok nazwy szlaku
mogą być umieszczone symbol szlaku oraz symbol
organizacji turystycznej wytyczającej szlak.
E-22b "obiekt na samochodowym szlaku
turystycznym"
Wskazuje obiekt turystyczny na samochodowym
szlaku turystycznym; na znaku umieszcza się symbol
obiektu turystycznego lub wypoczynkowego.
E-22c "informacja o obiektach turystycznych"
Informuje o występujących obiektach turystycznych
na terenie wskazanym na znaku.
G-1a "słupek wskaźnikowy z trzema kreskami
umieszczany po prawej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z trzema kreskami jest
umieszczany pod znakiem A-9 lub A-10.
G-1b "słupek wskaźnikowy z dwiema kreskami
umieszczany po prawej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z dwiema kreskami umieszczany
jest - na 2/3 odległości znaku ostrzegawczego od
przejazdu.
G-1c "słupek wskaźnikowy z jedną kreską
umieszczany po prawej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z jedną kreską jest umieszczany
jest - na 1/3 odległości znaku ostrzegawczego od
przejazdu.
G-1d "słupek wskaźnikowy z trzema kreskami
umieszczany po lewej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z trzema kreskami jest
umieszczany pod znakiem A-9 lub A-10.
G-1e "słupek wskaźnikowy z dwiema kreskami
umieszczany po lewej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z dwiema kreskami umieszczany
jest - na 2/3 odległości znaku ostrzegawczego od
przejazdu.
G-1f "słupek wskaźnikowy z jedną kreską
umieszczany po lewej stronie jezdni"
Znak ten informuje o zbliżaniu się do przejazdu
kolejowego. Słupek z jedną kreską jest umieszczany
jest - na 1/3 odległości znaku ostrzegawczego od
przejazdu.
G-2 "sieć pod napięciem"
Tablica ta oznacza, że nad przejazdem kolejowym
jest zawieszona sieć trakcyjna pod napięciem.
G-3 "krzyż św. Andrzeja przed przejazdem
kolejowym jednotorowym"
Tablica ta wyznacza miejsce zatrzymania się w
związku z ruchem pociągu lub innego pojazdu
szynowego na przejeździe kolejowym bez zapór lub
półzapór; znak ten informuje, że na przejeździe
występuje jeden tor.
G-4 "krzyż św. Andrzeja przed przejazdem
kolejowym wielotorowym"
Tablica ta wyznacza miejsce zatrzymania się w
związku z ruchem pociągu lub innego pojazdu
szynowego na przejeździe kolejowym bez zapór lub
półzapór; znak ten informuje, że na przejeździe
występuje kilka torów.
AT-1 "sygnalizacja świetlna"
Tablica ta ostrzega o zbliżaniu się do miejsca, w
którym ruch tramwajów jest kierowany za pomocą
trójbarwnej sygnalizacji świetlnej.
AT-2 "sygnalizacja świetlna wzbudzana"
Tablica ta ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania,
na którym tramwaj wzbudza wydzieloną dla siebie
fazę.
AT-3 "niebezpieczny zjazd"
Tablica ta ostrzega o znacznym spadku podłużnym
toru tramwajowego, o wartości podanej na znaku.
AT-4 "stromy podjazd"
Tablica ta ostrzega o znacznym wzniesieniu toru
tramwajowego, o wartości podanej na znaku.
AT-5 "ruch kolizyjny"
Tablica ta ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania z
sygnalizacją świetlną, na którym skręcający
motorniczy, opuszczając skrzyżowanie, jest
obowiązany ustąpić pierwszeństwa uczestnikom
ruchu poruszającym się w kierunku na wprost.
BT-1 "ograniczenie prędkości"
Tablica ta oznacza zakaz przekraczania prędkości
określonej na znaku liczbą kilometrów na godzinę
przez kierującego tramwajem jadącego torem, przy
którym jest on umieszczony.
BT-2 "koniec ograniczenia prędkości"
Tablica ta oznacza koniec zakazu ograniczenia
prędkości określonej na znaku liczbą kilometrów na
godzinę przez kierującego tramwajem jadącego
torem, przy którym jest on umieszczony.
BT-3 "blokada zwrotnicy"
Tablica ta oznacza zakaz wjazdu kierującego
tramwajem pod urządzenie sterujące zwrotnicą, aż
poprzedni tramwaj nie opuści zwrotnicy.
BT-4 "stop - zwrotnica eksploatowana
jednostronnie"
Tablica ta oznacza zakaz wjazdu kierującego
tramwajem na zwrotnicę bez zatrzymania się przed
zwrotnicą i obowiązek sprawdzenia, czy położenie
iglicy jest prawidłowe.
R-1 "szlak rowerowy krajowy"
Tablica ta uprzedza o końcu wewnętrznego pasa
ruchu na jezdni wskazanej na znaku.
R-1a "początek (koniec) szlaku rowerowego
krajowego"
Tablica ta wskazuje lewy pas ruchu przeznaczony
tylko dla pojazdów określonych na znaku,
poruszających się w kierunku przeciwnym.
R-1b "zmiana kierunku szlaku rowerowego
krajowego"
Tablica ta wskazuje wyznaczony na jezdni pas ruchu
przeznaczony dla pojazdów wskazanych na znaku.
R-2 "szlak rowerowy międzynarodowy"
Tablica ta oznacza odpowiednio przebieg szlaku
rowerowego międzynarodowego o numerze
wskazanym na znaku.
R-2a "zmiana kierunku szlaku rowerowego
międzynarodowego"
Tablica ta oznacza odpowiednio przebieg szlaku
rowerowego międzynarodowego o numerze
wskazanym na znaku.
R-3 "tablica szlaku rowerowego"
Tablica ta wskazuje odległość do głównych
miejscowości położonych przy szlaku rowerowym.
W-1 "klasa obciążenia mostu o ruchu
jednokierunkowym"
W-2 "klasa obciążenia mostu o ruchu
dwukierunkowym"
W-3 "klasa obciążenia mostu o ruchu
jednokierunkowym dla pojazdów kołowych i
gąsienicowych"
W-4 "klasa obciążenia mostu o ruchu
dwukierunkowym dla pojazdów kołowych"
W-5 "klasa obciążenia mostu o ruchu
dwukierunkowym dla pojazdów
gąsienicowych"
W-6 "szerokość mostu lub środka
przeprawowego"
W-7 "wysokość skrajni pionowej na moście lub
w tunelu"
P-1 "linia pojedyncza przerywana"
Znak w którym kreski są krótsze od przerw lub równe
przerwom, wyznacza pasy ruchu. Znak P-1 o
podwójnej szerokości, w którym kreski i przerwy są
równe, informuje ponadto, że wyznaczony pas ruchu
jest pasem: ruchu powolnego, zanikającym albo
przeznaczonym wyłącznie dla pojazdów
wyjeżdżających na inną drogę lub jezdnię.
P-2 "linia pojedyncza ciągła"
Znak ten oddziela pasy ruchu o tym samym kierunku
i oznacza ponadto zakaz przejeżdżania przez tę linię i
najeżdżania na nią.
P-3 "linia jednostronnie przekraczalna"
Znak ten oznacza zakaz przejeżdżania przez tę linię
od strony linii ciągłej i najeżdżania na nią, z
wyjątkiem powrotu po wyprzedzaniu na położony
przy linii przerywanej pas ruchu zajmowany przed
wyprzedzaniem.
P-4 "linia podwójna ciągła"
Znak ten rozdziela pasy ruchu o kierunkach
przeciwnych i oznacza zakaz przejeżdżania przez tę
linię i najeżdżania na nią.
P-5 "linia podwójna przerywana"
Linia znajdująca się między skrzyżowaniami po obu
stronach pasa ruchu, oznacza pas o zmiennym
kierunku ruchu otwieranym i zamykanym sygnałami
świetlnymi nadawanymi przez sygnalizator S-4.
P-6 "linia ostrzegawcza"
Linia, w której kreski są dłuższe od przerw, rozdziela
pasy ruchu i uprzedza o zbliżaniu się do linii, przez
którą przejeżdżanie jest zabronione, lub do miejsca
niebezpiecznego.
P-7a "linia krawędziowa przerywana"
Znak ten wyznacza krawędź jezdni.
P-7b "linia krawędziowa ciągła"
Znak ten oznacza zakaz wjazdu na pobocze
kierującemu pojazdem samochodowym.
P-8a "strzałka kierunkowa na wprost"
Znak ten oznacza, że jazda z pasa ruchu, na którym
są umieszczone, jest dozwolona tylko w kierunku
wskazanym strzałką; połączone symbole znaków P-
8a, P-8b lub P-8c oznaczają zezwolenie na ruch w
kierunkach wskazanych strzałkami kierunkowymi.
P-8b "strzałka kierunkowa do skręcania"
Znak ten oznacza, że jazda z pasa ruchu, na którym
są umieszczone, jest dozwolona tylko w kierunku
wskazanym strzałką; połączone symbole znaków P-
8a, P-8b lub P-8c oznaczają zezwolenie na ruch w
kierunkach wskazanych strzałkami kierunkowymi.
P-8c "strzałka kierunkowa do zawracania"
Znak ten oznacza, że jazda z pasa ruchu, na którym
są umieszczone, jest dozwolona tylko w kierunku
wskazanym strzałką; połączone symbole znaków P-
8a, P-8b lub P-8c oznaczają zezwolenie na ruch w
kierunkach wskazanych strzałkami kierunkowymi.
P-9 "strzałka naprowadzająca"
Znak ten oznacza nakaz wjazdu na sąsiedni pas ruchu
wskazany strzałką; nie dotyczy to kierujących
pojazdami, dla których jest przeznaczony dalszy
odcinek pasa ruchu.
P-10 "przejście dla pieszych"
Znak ten oznacza miejsce przejścia dla pieszych.
P-11 "przejazd dla rowerzystów"
Znak ten oznacza miejsce przejazdu dla rowerzystów.
Znak P-12 "linia bezwzględnego zatrzymania -
stop"
Znak ten wskazuje miejsce zatrzymania pojazdu w
związku ze znakami pionowymi B-20 lub B-32.
P-13 "linia warunkowego zatrzymania złożona
z trójkątów"
Znak ten wskazuje miejsce zatrzymania pojazdu w
celu ustąpienia pierwszeństwa wynikającego ze znaku
pionowego A-7.
P-14 "linia warunkowego zatrzymania złożona
z prostokątów"
Znak ten wskazuje miejsce zatrzymania pojazdu na
skrzyżowaniu, przed przejściem dla pieszych lub
przed sygnałem świetlnym.
P-15 "trójkąt podporządkowania"
Znak ten potwierdza oznakowanie wlotu na
skrzyżowanie znakami pionowymi odpowiednio A -7 i
B-20.
P-16 "napis stop"
Znak ten potwierdza oznakowanie wlotu na
skrzyżowanie znakami pionowymi odpowiednio A -7 i
B-20.
P-17 "linia przystankowa"
Znak ten wyznacza na jezdni miejsce przystanku
pojazdów określonych w § 51 i oznacza, że zakaz
zatrzymywania się innych pojazdów na przystanku
obowiązuje na całej długości linii.
P-18 "stanowisko postojowe"
Znak ten wyznacza miejsce przeznaczone do postoju
pojazdów.
P-19 "linia wyznaczająca pas postojowy"
Znak ten wyznacza pas przeznaczony na postój
pojazdów wzdłuż krawędzi jezdni lub oddziela od niej
zatokę postojową.
P-20 "koperta"
Znak ten wyznacza stanowisko postojowe
zastrzeżone dla określonego rodzaju pojazdów.
P-21 "powierzchnia wyłączona"
Znak ten oznacza powierzchnię drogi, na którą wjazd
i zatrzymanie są zabronione.
P-22 "BUS"
Znak ten oznacza pas ruchu przeznaczony dla ruchu
pojazdów wykonujących odpłatny przewóz osób na
regularnych liniach.
P-23 "rower"
Znak ten oznacza drogę lub jej część (pas ruchu)
przeznaczoną dla ruchu rowerów jednośladowych.
P-24 "miejsce dla pojazdu osoby
niepełnosprawnej"
Znak ten oznacza, że stanowisko postojowe, na
którym znak umieszczono, jest przeznaczone dla
pojazdu samochodowego uprawnionej osoby
niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej
oraz dla kierującego pojazdem przewożącego taką
osobę.
P-25 "próg zwalniający"
Znak ten oznacza wypukłość na jezdni zastosowaną
w celu spowolnienia ruchu pojazdów.
S-1 sygnalizator z sygnałami do kierowania
ruchem
S-2 sygnalizator z sygnałem dopuszczającym
skręcanie w kierunku wskazanym strzałką
S-3 sygnalizator kierunkowy
S-4 sygnalizator z sygnałami dla pasów ruchu
S-5 sygnalizator z sygnałami dla pieszych
S-6 sygnalizator z sygnałami dla rowerzystów
S-7 sygnalizator z sygnałem nakazującym
opuszczenie pasa ruchu
SB sygnalizator z sygnałami dla kierujących
autobusami
ST sygnalizator z sygnałami dla tramwajów
STK sygnalizator kierunkowy dla tramwajów
STT-1 sygnał oznaczający zakaz wjazdu
tramwaju za sygnalizator
STT-2 sygnał oznaczający zezwolenie na jazdę
tramwaju we wskazanym kierunku
URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
optyczne prowadzenie ruchu
słupki prowadzące
Słupki prowadzące U-1a i U-1b stosuje się w celu ułatwienia kierującym, szczególnie w porze nocnej i w trudnych warunkach
atmosferycznych, orientacji co do szerokości drogi, jej przebiegu w planie oraz na łukach poziomych. Rozróżnia się następujące słupki
prowadzące:
-U-1a umieszczane samodzielnie na poboczu,
-U-1b umieszczane nad barierą ochronną.
Konstrukcja słupków prowadzących oraz ich sposób umieszczenia powinny zapewnić zachowanie pionowej pozycji słupka. Słupki maj ą w przekroju
kształt trapezu.
Dopuszcza się stosowanie słupków o innym kształcie w przekroju, tj. wypukłe, dwuwypukłe i płaskie o wzmocnionym przekroju. Na słupkach
umieszcza się elementy odblaskowe równoległoboczne o szerokości 4 cm i wysokości 20 cm barwy czerwonej po prawej stronie jezdni i barwy
białej po lewej stronie jezdni. Elementy te umieszcza się na czerwonym tle.
DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ km/h
POJAZDY
w strefie
zamie-
szkania
na
obsza-
rze za-
budowa-
nym
POZA OBSZAREM ZABUDOWANYM
SILNIKOWE
SAMOCHODOWE
na auto-
stradzie
na dro-
dze eks-
presowej
dwu-
jezdnio-
wej
na dro-
dze eks-
presowej
jedno-
jezdniowej
na drodze dwujez-
dniowej co
najmniej
o dwóch
pasach przeznaczo-
nych dla każdego
kierunku ruchu
na pozo-
stałych
drogach
20
50/60
130
110
100
100
90
SAMOCHODY OSOBOWE
masa własna powyżej 400 kg
do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą
taksówka osobowa
SPECJALIZOWANE
karetka sanitarna pogotowia ratunkowego
20
50/60
130
110
100
100
90
SAMOCHODY CIĘŻAROWE
o dopuszczalnej masie całkowitej <= 3,5 t
20
50/60
80
80
80
80
70
SAMOCHODY CIĘŻAROWE
inne
cysterna
20
50/60
80
80
80
80
70
AUTOBUSY
20
50/60
80
80
80
80
70
PRZYCZEPY LEKKIE
jednoosiowe o dopuszczalnej masie całkowitej nie większej niż 750 kg
mieszkalna (kempingowa)
U-1a (l)
słupek prowadzący
umieszczany samo-
dzielnie po lewej
stronie
U-1a (p)
słupek prowadzący
umieszczany samo-
dzielnie po prawej
stronie
U-1b (l)
słupek prowadzący
umieszczany nad
barierą ochronną po
lewej stronie
U-1b (p)
słupek prowadzący
umieszczany nad
barierą ochronną po
prawej stronie
U-1c
punktowy element odblaskowy umieszczany na barierze ochronnej
Dodatkowo na słupkach prowadzących można umieszczać:
-informację o pikietażu drogi,
-informację o kierunku do najbliższego telefonu alarmowego,
-znak z numerem drogi.
Słupki prowadzące stosuje się:
-na drogach krajowych i wojewódzkich,
-na odcinkach dróg powiatowych i gminnych, w obrębie łuków poziomych o promieniach mniejszych od 450 m, a zaleca się na całych ciągach
tych dróg.
Słupków prowadzących można nie stosować na odcinkach dróg z chodnikami przy krawędzi jezdni oraz na terenie miast.
Słupki prowadzące umieszcza się po obu stronach jezdni w odległości 1,0 m od krawędzi jezdni, pasa awaryjnego postoju lub pobocza twardego.
Dopuszcza się zmniejszenie tej odległości, jeżeli jest to konieczne ze względu na warunki lokalne, jednak nie mniej niż 0,5 m od krawędzi. Słupki
powinny być umieszczane w jednej linii, równoległej do krawędzi jezdni i w sposób zapewniający niezmienność ich pionowego ustawienia. Na
odcinkach dróg. na których ustawiono bariery ochronne, zamiast słupków prowadzących U-1a można stosować słupki U-1b umieszczane
bezpośrednio nad barierą.
Zaleca się również umieszczanie, w zagłębieniu taśmy profilowanej barier ochronnych, elementów odblaskowych U-1c barwy czerwonej po
prawej stronie jezdni i barwy białej po stronie lewej.
Elementy odblaskowe U-1c powinny być okrągłe o średnicy min. 50 mm lub prostokątne albo trapezowe o wymiarach dostosowanych do profilu
zagłębienia bariery metalowej i minimalnej powierzchni odblaskowej 20 cm². Na jezdniach jednokierunkowych dróg dwujezdniowych elementy
odblaskowe umieszcza się osobno dla każdego kierunku jazdy, tj. barwy czerwonej z prawej strony i barwy białej z lewej strony.
Elementy odblaskowe U-1c umieszcza się na barierach w odpowiednich odległościach, lecz na prostych i łukach o promieniu R > 1500 m nie
rzadziej niż co 50 m, oraz dodatkowo na początku i końcu bariery.
Na słupkach prowadzących umiejscowionych w hektometrach umieszcza się informację o kilometrażu i hektometrażu drogi.
Na drogach wyposażonych w system łączności alarmowej zaleca się umieszczanie na słupkach prowadzących symbolu słuchawki telefonicznej U-
1d lub U-1e dla wskazania kierunku do najbliższego telefonu alarmowego.
Na drogach krajowych i wojewódzkich na słupkach prowadzących umiejscowionych w hektometrze zerowym umieszcza się znak U-1f z
numerem drogi.
symbol słuchawki
telefonicznej na
słupku rowadzącym
U-1d (p)
sposób umieszczania
symbolu słuchawki
telefonicznej
na słupku prowadzącym
U-1e (p)
sposób umieszczania
symbolu słuchawki
telefonicznej
na słupku prowadzącym
U-1f (p)
sposób umieszczania znaku U-1f na słupku prowadzącym
słupki krawędziowe
Słupki krawędziowe U-2 według wzoru pokazanego na rysunku obok
dopuszcza się do stosowania w celu bardziej precyzyjnego zlokalizowania
zjazdu z drogi na skrzyżowaniu na inną drogę. Słupki krawędziowe określają
dokładniej geometrię skrzyżowania, ułatwiając manewr skręcania szczególnie
w porze nocnej i w złych warunkach atmosferycznych. Słupki krawędziowe
mają odblaskowe pasy poprzeczne biało-zielone. Kształt słupków
krawędziowych w poprzecznym przekroju jest okrągły o średnicy 120 mm.
Słupki krawędziowe stosuje się na skrzyżowaniach wszystkich dróg, w ciągu
których umieszczono słupki prowadzące. Słupki krawędziowe umieszcza się w od egłości minimum 0,50 m od krawędzi jezdni lub pobocza
twardego.
U-2
słupek
krawędziowy
słupki na krzyżówce, kolor brązowy-pobocze gruntowe,
popielaty- pobocze bitumiczne
tablice prowadzące
Tablice prowadzące stosuje się w celu uprzedzenia kierującego pojazdem o koniecznej zmianie kierunku jazdy na szczególnie niebezpiecznych
łukach poziomych i na skrzyżowaniach typu „T". Tablice prowadzące dzielą się na:
-pojedyncze w prawo U-3a,
-pojedyncze w lewo U-3b,
-ciągłe w prawo U-3c,
-ciągłe w lewo U-3d,
-dwustronne U-3e.
U-3a
tablica
prowadząca
pojedyncza w
prawo
U-3a
aktywna tablica
prowadz
ąca
pojedyncza w
prawo
U-3b
tablica
prowadząca
pojedyncza w
lewo
U-3c
tablica prowadząca ciągła w prawo
U-3e
tablica prowadząca
dwustronna
Tło tablic ma barwę białą, strzałki- czerwoną. Zarówno tło, jak i strzałki powinny być wykonane z materiałów odblaskowych o parametrach
odpowiadających znakom drogowym pionowym zastosowanym na danym odcinku drogi. Dopuszcza się stosowanie aktywnych tablic
prowadzących U-3 z pulsującym żółtym lub białym światłem. Pulsujące światło powinno być emitowane przez co najmniej jeden szereg źródeł
światła, ułożony wzdłuż białych i czerwonych krawędzi tablicy. Tablice prowadzące stosuje się:
-na łukach poziomych, których geometria może być zaskoczeniem dla kierujących lub które mają promień mniejszy od normatywnego dla danej
drogi oraz duży kąt zwrotu,
-na skrzyżowaniach typu „T",
-na wyspach małych i średnich rond, w szczególności położonych poza obszarem zabudowanym,
-w obszarach robót drogowych.
Tablice mogą być stosowane również w innych miejscach, w których pozwolą kierującemu na przygotowanie się do zmiany kierunku jazdy, np. na
zlikwidowanych odgałęzieniach, przed tymczasowym objazdem lub za wzniesieniem, na którym zaczyna się niewidoczny łuk poziomy.
Kryteria oceny i wyboru łuków, skrzyżowań i miejsc podlegających oznakowaniu tablicami prowadzącymi powinny uwzględniać następujące cechy
drogi i okoliczności:
-wielkość kąta zwrotu drogi,
-promień łuku poziomego,
-nieregularność łuku poziomego, np. zmienność krzywizny,
-bliskość innych zakrętów o znacznie większych promieniach łuku oraz ich charakterystykę,
-znaczną długość odcinka prostego poprzedzającego łuk,
-widoczność początku łuku i warunki rozpoznawania kierunku zwrotu zarówno w sezonie letnim, jak i zimowym, bez względu na porę doby,
-cechy przestrzeni stanowiącej optyczne otoczenie i tło łuku,
-przebieg drogi na nasypie lub w wykopie, przekrój poprzeczny, szerokość jezdni, rodzaj nawierzchni itp.,
-charakterystykę ruchu oraz jego strukturę rodzajową,
-dopuszczalne i rzeczywiste prędkości ruchu pojazdów samochodowych w rejonie badanego łuku poziomego (pionowego) i na odcinkach
sąsiednich,
-sposób oznakowania pionowego i poziomego,
-wrażenia i oceny subiektywne dotyczące łatwości prawidłowego rozpoznawania początku łuku i jego geometrii oraz warunków prowadzenia
pojazdów i poczucia bezpieczeństwa, odczuwanych podczas przejazdu badanym odcinkiem,
-kierunek zwrotu mogący stanowić zaskoczenie dla kierowców, np. po dwóch zakrętach w lewo- kolejny również w tę samą stronę lub z łukiem
pionowym niewidoczny łuk poziomy,
-liczbę wypadków w obrębie łuku i zlikwidowanego odgałęzienia drogi, skrzyżowania typu „T"
-ewentualnie inne warunki i okoliczności.
Dla podanych kryteriów nie określa się wartości granicznych ani ich kolejności i ważności. Decyzje o uznaniu lub nieuznaniu danego łuku
poziomego lub skrzyżowania typu „T" za szczególnie niebezpieczne powinny być podjęte po wnikliwej analizie wszystkich wchodzących w grę
czynników i okoliczności, rozpatrywanych osobno i we wzajemnych związkach, choć dopuszcza się, że rozstrzygającymi o potrzebie umieszczenia
tablic będą niektóre z nich.
Tablice U-3 umieszcza się w taki sposób, aby ich odległość od jezdni, mierzona od bliższej pionowej krawędzi tablicy w kierunku prostopadłym
do jezdni, była jednakowa; chyba że niektóre z nich byłyby przez inne zasłonięte, w przypadku umieszczenia ich na łuku, gdy w pobliżu znajdują
się przeszkody. W takich przypadkach zaleca się ustawianie ich wzdłuż innej krzywej, pod warunkiem jednak, że będzie ona płynna. Wysokość
ustawienia tablic, licząc od płaszczyzny stanowiącej przedłużenie płaszczyzny jezdni do dolnej krawędzi tablicy, powinna wynosić 0,9 m, chyba że
geometria łuku wymaga pewnego odstępstwa. Jeżeli tablica powinna być umieszczona wyżej niż 1,50 m, to umieszcza się dwie tabl ice jedną nad
drugą, przy czym dolna znajduje się na wysokości 0,9 m. Tablice ciągłe lub pojedyncze powinny być ustawione w taki sposób, ab y były dobrze i w
całości widoczne z odległości nie mniejszej niż 200 m. Płaszczyzny tablic wszystkich rodzajów powinny być pionowe, a ich dolne i górne krawędzie-
poziome.
Jeżeli tablice umieszczono na łuku, to powinny być one jednakowo odchylone na zewnątrz łuku, tak aby kąt zawarty między powierzchnią tablicy
a odpowiadającą jej styczną wynosił od 95° do 100°.
Długość tablic ciągłych lub liczba tablic składowych w tablicach schodkowych powinna być dostosowana przede wszystkim do szerokości j ezdni,
rodzaju i szerokości pobocza, warunków widoczności tych tablic na odcinku zbliżania się pojazdów i ich prędkości oraz do innych istotnych
czynników właściwych dla odcinka, na którym się je umieszcza, w tym do otoczenia.
Tablice prowadzące na łukach poziomych
W obrębie łuków tablice prowadzące umieszcza się według następujących zasad:
-w odległ. nie mniejszej niż 0,5 m od kraw. jezdni lub pobocza twardego do najbliższej krawędzi tabl. U-3a i U-3b,
-w odległości nie mniejszej niż 1,00 m odpowiednio dla tablicy U-3c, U-3d i U-3e,
-na łuku umieszcza się zawsze co najmniej dwie tablice ciągłe lub pojedyncze umieszczone schodkowo dla każdego kierunku; liczba tablic
pojedynczych umieszczanych schodkowo powinna wynosić od 5 do 12,
-tablice prowadzące ciągłe lub schodkowe umieszcza się na przedłużeniu prostego odc. drogi poprzedzającego łuk.
Stosowanie tablic prowadzących w obszarze łuku zależne jest od kąta zwrotu drogi, wielkości promienia łuku poziomego, lokalnych warunków
widoczności i możliwości ich ustawienia. Na łukach o dużym kącie zwrotu drogi oraz małych promieniach łuku umieszcza się najczęściej tablice
ciągłe.
Tablice pojedyncze umieszcza się schodkowo najczęściej w obrębie takich samych łuków, gdy poza drogą nie ma dostatecznie dużo miejsca na
ustawienie tablic ciągłych.
Jeżeli łuk ma duży promień i regularną krzywiznę, można umieszczać następujące po sobie tablice ciągłe i pojedyncze oraz dwustronne.
Ustalenie punktów położenia tablic pojedynczych lub dwustronnych rozpoczyna się zawsze od tablicy ciągłej dla kierunku w lewo . Rozmieszczenie
wszystkich tablic powinno być takie, aby pionowe krawędzie tablic położone bliżej jezdni znajdowały się na linii stycznej do danej linii obserwacji,
tzn. na wprost kierującego, a przesunięcia kątowe krawędzi tablicy następnej względem poprzedniej były jednakowe.
Wielkość kąta powinna być dostosowana do miejscowych warunków, jednakże nie powinien on być mniejszy niż 5° i większy niż 10°, tzn. że im
promień łuku większy, tym odstępy liniowe między tablicami są większe- i odwrotnie. Na odcinkach łuków o stałej krzywiźnie odstępy te powinny
być jednakowe.
Na odcinkach łuków o zmiennej krzywiźnie odstęp liniowy tablic jest również jednakowy, lecz odstęp kątowy zwiększa się w miarę zmniejszania
promienia łuku.
Tablice prowadzące na skrzyżowaniach typu „T"
Na skrzyżowaniach typu „T" można umieszczać tablice prowadzące U-3c i U-3d w celu uprzedzenia kierującego o koniecznej zmianie kierunku
jazdy na tym skrzyżowaniu.
Tablice umieszcza się na wprost drogi wlotowej na to skrzyżowanie. Tablice te stykają się ze sobą krawędziami pionowymi, a ki erunki strzałek są
przeciwne, zgodne z kierunkiem, w którym porusza się kierujący pojazdem. Dopuszcza się stosowanie tablic U-3c i U-3d (wyjątkowo U-3a, U-3b
i U-3e) również w innych miejscach, w których kierujący może być zaskoczony konieczną zmianą kierunku jazdy, np.:
-na zlikwidowanym wlocie lub odgałęzieniu drogi,
-przed tymczasowym objazdem lub za wzniesieniem,
-w miejscu, na (lub za) którym zaczyna się niewidoczny łuk poziomy.
W zależności od sytuacji lokalnej i widoczności można zastosować wtedy dwie tablice U-3c i dwie U-3d, umieszczone bezpośrednio jedna nad
drugą, przy czym dolną tablicę umieszcza się na normatywnej wysokości 0,60 m. Tablica dodatkowa ma takie same wymiary i wygląd jak tablica
podstawowa.
Długość ustawianych tablic prowadzących ciągłych stosowanych na skrzyżowaniach typu „T" oraz za wzniesieniami należy określić w zależności
od potrzeb lokalnych (między innymi szerokości drogi wlotowej na skrzyżowaniu typu „T"), kierując się zasadą, że powinny być one jak najbardziej
przydatne dla kierujących pojazdami.
tablice rozdzielające
Tablice rozdzielające U-4 stosuje się w celu wskazania kierującemu pojazdem miejsca rozdzielania się kierunków ruchu. Tablice mają kształt
prostokąta o wyokrąglonych narożach. Tło tablicy jest barwy czerwonej, pasów w kształcie grotu strzały- barwy białej. Tło oraz pasy powinny być
wykonane z materiałów odblaskowych o parametrach odpowiadających znakom drogowym pionowym zastosowanym na danym odcinku drogi .
Tablice rozdzielające U-4a stosuje się na autostradach i drogach ekspresowych. Na pozostałych drogach ogólnodostępnych dopuszcza się do
stosowania tablice rozdzielające U-4b. Tablice rozdzielające wysokie U-4c dopuszcza się do oznakowania miejsc rozdzielenia kierunków ruchu
przy wykonywaniu robót drogowych. Dopuszcza się stosowanie tablic rozdzielających aktywnych z wbudowanym wzdłuż krawędzi barwy białej i
czerwonej pulsującym światłem żółtym lub białym.
Tablice rozdzielające U-4a umieszcza się na wyjazdach z
autostrad i dróg ekspresowych oraz na wjazdach do:
-stacji paliw,
-miejsc obsługi podróżnych,
-większych parkingów itp.
Dolną krawędź tablic U-4a i U-4b umieszcza się na wysokości
0,50 m od płaszczyzny jezdni, natomiast dolną krawędź tablic
U-4c- 0,25 m.
U-4a
tablica rozdzielająca stosowana
na autostradach i drogach
ekspresowych
U-4b
tablica rozdzielająca stosowana
na drogach publicznych za
wyjątkiem autostrad i dróg
ekspresowych
U-4c
tablica rozdzielająca wysoka do oznakowywania miejsc rozdzielenia kierunków ruchu przy
wykonywaniu robót drogowych
słupki przeszkodowe
Słupki przeszkodowe U-5 stosuje się w celu oznaczenia przeszkód na jezdni, takich jak:
-bariery rozdzielające pasy ruchu,
-azyle dla pieszych,
-wysepki wyodrębnione krawężnikami,
-miejsca rozpoczęcia pasów dzielących jezdnie itp.
Słupki przeszkodowe U-5 mają kształt walca, graniastosłupa lub ostrosłupa ściętego o wysokości od 0,90 m do 1,20 m i szerokości przy
wierzchołku od 0,20 m do 0,30 m.
Słupki przeszkodowe U-5a mają barwę żółtą i podłużne pasy z żółtej folii odblaskowej. Dopuszcza się stosowanie słupków przeszkodowych
aktywnych U-5c z pulsującym żółtym światłem emitowanym przez co najmniej jeden szereg źródeł światła, wbudowany pomiędzy pasami
odblaskowymi słupka.
W przypadku słupków aktywnych znak nakazu
,
lub
, umieszczony nad słupkiem przeszkodowym powinien być także wykonany jako
aktywny.
Słupki przeszkodowe mogą być dodatkowo podświetlane. Dopuszcza się stosowanie słupków przeszkodowych aktywnych z żółtym pulsującym
światłem wbudowanym na krawędziach powierzchni odblaskowej.
Słupki przeszkodowe stosuje się głównie na obszarach zabudowanych do oznaczenia przeszkód stałych na jezdni. Umieszcza się je od strony
nadjeżdżających pojazdów na skrajnych częściach: azylów dla pieszych, wysepek przystankowych, wysepek kanalizujących ruch wyo drębnionych z
jezdni krawężnikami oraz w miejscach, gdzie rozpoczyna się pas dzielący jezdnie.
Znaki
,
lub
, umieszczone nad/za słupkiem przeszkodowym mogą być mniejsze niż stosowane na danej drodze, w przypadkach, gdy
mogą one zasłaniać pieszych na przejściu zlokalizowanym w pobliżu znaku lub ze względu na małą szerokość wysepki.
Słupki powinny być umieszczane tylko po tej stronie wysepki lub przeszkody, od której nadjeżdżają pojazdy, i powinny wyraźnie wskazywać
powierzchnię zajętą przez wysepkę lub przeszkodę. Na dr gach dwukierunkowych słupki przeszkodowe umieszcza się na obydwu końcach wysepek
kanalizujących ruch.
W miejscach, w których skutki ewentualnej kolizji pojazdu ze słupkiem
przeszkodowym byłyby większe niż skutki kolizji z przeszkodą, zaleca się
stosowanie słupków przeszkodowych podatnych. Przeszkody na jezdni, które
są łatwe do dostrzeżenia, zarówno w dzień jak i w nocy przy oświetleniu
ulicznym, nie wymagają oznaczania słupkami przeszkodowymi.
U-5a
słupek przeszkodowy
U-5b
słupek przeszkod
y
ze znakiem C-9
U-5b
aktywny słupek przeszkodowy
ze znakiem C-9
tablice kierujące
Tablice kierujące U-6a i U-6b stosuje się w celu wskazania kierującemu pojazdem miejsca występowania na jezdni przeszkód, takich jak:
-bariery,
-azyle dla pieszych,
-wysepki wyodrębnione krawężnikami,
-miejsca rozpoczęcia pasów dzielących jezdnie itp., zlokalizowane od strony odcinka pomiędzy skrzyżowaniami, gdzie następuje najazd na
przeszkodę tylko z jednej strony.
Do oznaczania przeszkód na jezdni omijanych z prawej strony należy używać tablic U-6a, a z lewej strony- U-6b. Tło tablicy jest barwy
czerwonej, a pasy- barwy białej. Tło oraz pasy powinny być wykonane z materiałów odblaskowych o parametrach odpowiadających znakom
drogowym pionowym zastosowanym na danym odcinku drogi, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia.
Nad tablicą kierującą U-6a umieszcza się znak drogowy pionowy
, a nad tablicą U-6b- znak
.
Do oznaczania zwężonej szerokości jezdni lub skrajni w tunelach stosuje się wąskie tablice kierujące U-6c i U-6d.
Tablice te powinny być wykonywane z materiałów elastycznych, aby najechanie pojazdu na tablicę nie powodowało jej zniszczenia. Tablice U-6c
stosuje się do oznaczania lewej, zaś tablice U-6d- prawej strony jezdni.
U-6a
tablica ki
erująca szeroka
umieszczana po lewej
stronie
U-6b
tablica kierująca szeroka
umieszczana po prawej
stronie
U-6c
tablica kierująca wąska
umieszczana po lewej
stronie do oznaczania
U-6d
tablica kierująca wąska umieszczana po prawej stroni do oznaczania zwężonej
szerokości jezdni lub skrajni w tunelach
zwężonej szerokości
jezdni lub skrajni
w tunelach
wskazania pikietażu drogi
Znaki wskazujące pikietaż drogi- znaki kilometrowe i hektometrowe- umieszcza się na odcinkach dróg, na których zastosowano słupki
prowadzące, na drogach krajowych i wojewódzkich. Zaleca się stosowanie znaków kilometrowych i hektometrowych na drogach powiatowych.
Stosowane na znakach kilometrowych i hektometrowych cyfry powinny być zgodne z określonymi wzorami.
znaki ki
metrowe
znaki hektometrowe
wzór znaku
kilometrowego U-7
umieszczenie znaku
kilometrowego U-7
w pasie dzielącym
znak kilometrowy U-
7 i hektometrowy U-
8
na słupku
prowadzącym
U-1a
znak kilometrowy U-
7 i hektometrowy U-
8
na słupku
prowadzącym
U-1b
przykład tabliczki znaku ze znakiem kilometrowym U-7 i hektometrowym
U-8
Znaki kilometrowe
Znaki kilometrowe U-7 stosuje się w celu oznaczenia przebiegu drogi i wskazania jej kilometrażu narastająco od początku do końca drogi. Znaki
kilometrowe U-7 na osobnych tabliczkach umieszcza się na drogach dwujezdniowych w pasie dzielącym.
Znaki kilometrowe U-7 umieszcza się na słupkach barwy szarej, o wysokości 1,0 m i średnicy około 60 mm. Dopuszcza się mocowanie słupka ze
znakiem U-7 do konstrukcji bariery umieszczanej w pasie dzielącym. Znak kilometrowy U-7 ma kształt prostokąta.
Barwa znaku jest biała, obwódki i cyfr- czarna. Na kolejnych znakach kilometrowych umieszcza się kolejne liczby kilometrów. Lica znaków U-7
powinny być wykonane z folii odblaskowych.
Oprócz znaków kilometrowych U-7 umieszczonych w pasie dzielącym, informacje o kilometrze drogi umieszcza się na słupkach prowadzących,
łącznie ze znakiem hektometrowym. Wysokość cyfr dla znaku kilometrowego na słupku prowadzącym wynosi 42 mm. Informację o kilometrze
drogi umieszcza się na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich, na których stosuje się słupki prowadzące. Zaleca się ich stosowanie także na
drogach powiatowych i gminnych.
Znaki hektometrowe
Znaki hektometrowe U-8 stosuje się w celu uściślenia przebiegu drogi oraz ułatwienia lokalizacji elementów składowych drogi podlegających
ewidencji dróg oraz lokalizacji zdarzeń drogowych. Znak hektometrowy stanowi cyfra o wysokości 102 mm i jest ona umieszczana na słupku
prowadzącym.
Znaki hektometrowe umieszcza się na słupku prowadzącym U-1a; nie umieszcza się ich na słupkach prowadzących stojących w pasie dzielącym
jezdnie dróg dwujezdniowych. Nad znakiem hektometrowym umieszcza się znak kilometrowy, który stanowi liczba: jedno -, dwu- lub trzycyfrowa o
wysokości cyfr 42 mm.
Na odcinkach dróg, na których występują bariery, znaki wskazujące kilometr i hektometr drogi umieszcza się na słupkach prowadzących U-1b.
Wówczas zarówno cyfry znaku kilometrowego, jak i hektometrowego mają wysokość 42 mm.
Na odcinkach dróg, na których nie można zastosować słupków prowadzących U-1a lub U-1b, zaleca się stosowanie tabliczek wskazujących
bieżący kilometr i hektometr drogi umieszczonych na elementach wyposażenia drogi (słupy oświetleniowe, konstrukcje bramowe itp ).
oznaczanie obiektów znajdujących się w skrajni
Obiekty znajdujące się w skrajni drogowej i ulicznej powinny być wyraźnie oznaczane. Wymiary skrajni dla poszczególnych klas dróg określają
odrębne przepisy w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Oznaczenie obiektów budowlanych, takich jak: budynki, podpory wiaduktów, wystające murki przepustów, poręcze mostowe itp., znajdujących
się w skrajni drogi, stosuje się w celu ostrzeżenia kierujących pojazdami o ograniczeniu skrajni oraz ochrony niektórych obiektów, szczególnie
podpór wiaduktów i ich konstrukcji nad jezdnią, przed uszkodzeniem przez pojazdy. Do oznaczania drzew znajdujących się w skrajni drogi stosuje
się folię odblaskową z poziomymi pasami białymi i czerwonymi o szerokości 250 mm. Do oznaczania części obiektów znajdujących się w skrajni
poziomej drogi stosuje się tablice U-9a i U-9b. Tablice mają kształt prostokąta o szerokości 0,50 m i wysokości 1,25 m. Mają one pasy na
przemian barwy żółtej i czarnej.
Dolną krawędź tablicy umieszcza się na wysokości 0,75 m nad płaszczyzną jezdni. Tablice te umieszcza się na płaszczyźnie obiektu, prostopadłej
do osi drogi lub bezpośrednio przed nim w odległości nie większej niż 5,0 m.
Krawędź pionowa tablicy powinna być umieszczona w takiej odległości od jezdni jak krawędź obiektu.
tablica U-9a
do oznaczania
ograniczeń skrajni
poziomej drogi z lewej
strony
tablica U-9b
do oznaczania
ograniczeń skrajni
poziomej drogi z prawej
strony
tablica U-9c (1)
do oznaczania
ograniczeń skrajni
pionowej drogi
tablica U-9c (2)
do oznaczania ograniczeń skrajni pionowej drogi
umieszczanie tablic U-9a, U-9b i U-9c na obiekcie
ograniczającym skrajnie o stałej wysokości
umieszczanie tablic U-9a, U-9b i U-9c
na obiekcie ograniczającym skrajnie o zmiennej wysokości
urządzenia bramowe
Urządzenia bramowe U-10 stosuje się w celu wskazania maksymalnych gabarytów pojazdów, które nie spowodują uszkodzenia obiektu na
drodze i uprzedzenia kierujących o występowaniu obiektów ograniczających skrajnię pionową poniżej 4,5 m. Urządzenia bramowe stosuje się na
drogach obciążonych dużym ruchem samochodów ciężarowych o gabarytach zbliżonych do skrajni obiektów o nienormatywnej skrajni, takich jak
konstrukcje montażowe budowlanych obiektów inżynierskich i budowlanych, wiadukty, estakady lub rurociągi, przed którymi są umieszczane.
Urządzenia te dopuszcza się do stosowania w przypadkach, w których nienormatywna jest skrajnia pozioma obiektu, pod którym ruch odbywa się
tylko jednym pasem; na podporach tego urządzenia umieszcza się, analogicznie jak na obiekcie, tablice U-9a i U-9b.
Urządzenie bramowe U-10a ma wymiary odpowiadające wymiarom obiektu, przed którym jest ustawione. Urządzenie bramowe U-10b ma
elementy uchylne przymocowane do dolnej krawędzi konstrukcji. Dolna krawędź elementów uchylnych powinna przebiegać na wysokości o 10 cm
niższej niż rzeczywista skrajnia obiektu.
Konstrukcja bramowa powinna być wykonana z metalu, elementy uchylne z blachy stalowej, aluminiowej lub tworzywa sztucznego. Barwa
konstrukcji bram powinna być szara, elementów uchylnych na przemian żółta i czarna. Na powierzchni czołowej urządzenia U-10a umieszcza się
tablice U-9c. Na urządzeniach bramowych umieszcza się również znaki: odpowiednio
lub
, podając na nich rzeczywistą wysokość lub
szerokość obiektu. Urządzenie bramowe U-10a umieszcza się w odległości do 50 m przed obiektem, a urządzenie U-10b w takiej odległości od
obiektu, aby na odcinku drogi przed następnym urządzeniem bramowym lub tym obiektem umożliwić zawrócenie pojazdu, którego gabaryty
przekraczają wielkości określone odpowiednim znakiem.
W zależności od sytuacji lokalnej dopuszcza się umieszczenie przed obiektem tylko urządzenia U-10a, poprzedzonego za ostatnim
skrzyżowaniem odpowiednim znakiem lub
. Dopuszcza się również stosowanie urządzeń bramowych innego typu, ale o tej samej zasadzie
działania, na przykład przed wjazdami na parkingi przeznaczone dla określonego rodzaju pojazdów np. dla samochodów osobowych.
wzór urządzeń bramowych U-10a
bez elementów uchylnych
wzór urządzeń bramowych U-10b
z elementami uchylnymi
zabezpieczanie ruchu pojazdów i pieszych
progi zwalniające
U-16a
U-16b
U-16c
U-16d
oznakowanie dla progu U-16a, U-16b, U-16c
oznakowanie dla progu U-16d
Progi zwalniające są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonanymi z zasady w formie wygarbienia. Niedopuszczalne jest
stosowanie progów zwalniających:
-na drogach krajowych i wojewódzkich,
-na miejskich drogach ekspresowych, ulicach głównych ruchu przyspieszonego, ulicach głównych,
-na ulicach i drogach wyjazdowych straży pożarnej, stacji pogotowia ratunkowego itp.,
-na ulicach i drogach, w przypadku kursowania autobusów komunikacji pasażerskiej,z wyjątkiem progów wyspowych,
-na jezdniach innych niż bitumiczne, jeżeli nie można zastosować oznakowania poziomego
,
-na łukach dróg i w innych przypadkach, gdy ich obecność może powodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jeżeli na danej ulicy lub obszarze obowiązuje ograniczenie prędkości do wartości umożliwiającej łagodny przejazd przez próg, to przed progiem
umieszcza się tylko znak
„próg zwalniający” z tabliczką
określającą odległość od progu.
progi podrzutowe
typ "a"
typ "b"
typ "c"
typ "d"
typ "e"
Progi podrzutowe można stosować poza drogami publicznymi:
-na obszarach o ograniczonej dostępności lub na obszarach zamkniętych (drogi położone wewnątrz osiedli i innych zwartych obszarów zabudowy
mieszkaniowej, tereny zakładowe, parkingi itp.) i tylko w przypadkach, gdy konieczne jest ograniczenie prędkości pojazdów do około 5—8 km/h,
-przy wjazdach na parkingi, tereny zakładowe, tereny jednostek użyteczności publicznej itp., jeżeli są tam zainstalowane urządzenia, zamykające
teren (bramy, furty, zapory itp.), jako środek, wzmacniający działanie tych urządzeń i wymuszający powolny wjazd na ten teren,
-na parkingach i innych terenach podobnych, jako środek dyscyplinujący ruch wewnętrzny.
Na drogach publicznych dopuszcza się stosowanie progów podrzutowych na obszarze przejścia granicznego jako element uzupełniający zaporę
U-13b.
Progi podrzutowe można wykonywać z segmentów, z odrębnymi zakończeniami umożliwiającymi ich instalację, w postaci różnych długości, na
okres czasowy lub stały. Na progach podrzutowych umieszcza się znak poziomy
. Znaku
można nie umieszczać na progach
wykonywanych z segmentów o barwach na przemian czarnej i żółtej. Na powierzchni najazdowej progów wykonywanych z segmentów zaleca się
umieszczanie elementów odblaskowych.
ogrodzenia
U-12a
U-12b
lustra drogowe
Lustra drogowe wypukłe U-18, o zwiększonym kącie obserwacji, stosuje się w miejscach, gdzie stojące przy
drodze budynki, słupy, drzewa itp. ograniczają widoczność kierującym pojazdami. Dotyczy to przede wszystkim:
-skrzyżowań dróg i ulic osiedlowych,
-wyjazdów z posesji,
-przystanków komunikacji zbiorowej usytuowanych na łukach dróg (torów) lub ulic,
-dróg wewnętrznych w zakładach produkcyjnych, obiektach handlowych itp.
Lustra drogowe powinny być zamocowane na wysokości minimum 2,0 m od poziomu chodnika (pobocza).
Stosuje się dwa rodzaje luster drogowych:
-okrągłe U-18a,
-prostokątne U-18b
słupki blokujące
Słupki blokujące U-12c stosuje się w celu niedopuszczenia do wjeżdżania pojazdów na chodniki lub ciągi piesze albo rowerowe .
Słupki U-12c mogą być wykonane z metalu, drewna lub tworzyw sztucznych. Wysokość słupków powinna wynosić od 0,6 do 0,8 m a średnica
minimum 120 mm. Barwa słupków blokujących powinna być biało-czerwona.
Dopuszcza się stosowanie słupków blokujących w formie ozdobnej dostosowanej do architektury otoczenia o barwach innych niż bi ałoczerwone.
informowanie i ostrzeganie kierujących
automatyczna stacja pomiarowa
z tablicą o zmiennej treści
mechaniczny sygnalizator wiatru
Sygnalizatory wiatru stosuje się w celu przekazania kierowcy ostrzeżenia o oczekującym go na dalszym odcinku drogi uderzeniu lub dużym
parciu wiatru. Urządzenia te mogą być mechaniczne lub automatyczne, połączone np. z miernikami prędkości i siły wiatru. Dopuszcza się
również stosowanie wskaźników wiatru wykonanych w postaci odpowiednio zlokalizowanej roślinności o giętkich pędach lub pniach ,
wskazujących kierowcom występowanie silnego wiatru na dalszym odcinku drogi.
Sygnalizatory wiatru można stosować oddzielnie lub razem z osłonami przeciwwietrznymi (naturalnymi lub sztucznymi).
Mechaniczny sygnalizator wiatru stosuje się w celu ostrzeżenia kierowców o oczekujących na dalszym odcinku drogi uderzeniach lub dużych
podmuchach czy parciach wiatru. Sygnalizator ma kształt rękawa, do wskazywania siły i kierunku wiatru, o pasach na przemian czerwonych i
białych.
Rękaw jest tak przymocowany do masztu, że w przypadku wypełniania go wiatrem, ustawia się zgodnie z kierunkiem powiewu. Sygnalizatory
wiatru zawieszone na odpowiednim maszcie umieszcza się:
-dla dróg dwujezdniowych w pasie dzielącym, a w wyjątkowych przypadkach poza poboczem drogi,
-dla dróg jednojezdniowych dwukierunkowych- wyłącznie poza poboczem drogi.
Miejsce i sposób umieszczenia sygnalizatorów powinny być tak wybrane, aby zapewnić dobrą ich widoczność dla kierowców nadjeżdżających
pojazdów i nie mogą stanowić zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Miejsce umieszczenia znajduje się zazwyczaj za kompleksem leśnym,
stanowiącym naturalną osłonę przed wiatrem, na wysokich nasypach, przy wyjeździe z głębokiego wykopu oraz na obiektach mostowych o
dużej długości i wysokości.
Sygnalizatory wiatru poprzedza się znakiem drogowym pionowym
„boczny wiatr".
urządzenie bramowe z tablicami o zmiennej treści
Znaki drogowe o zmiennej treści informujące o możliwości wystąpienia trudnych warunków ruchu związane np. z oblodzeniem jezdn i lub
silnym wiatrem bocznym ustawiać należy zawsze w pobliżu miejsc, w których takie zjawiska mogą zachodzić. Przede wszystkim są to wloty do i
wyloty z kompleksów leśnych, wjazdy na wiadukty lub mosty, wyloty z tuneli, odcinki dróg w pobliżu rzek lub jezior itp.
Znaki informujące o stanie nawierzchni i warunkach atmosferycznych powinny być sterowane automatycznie zespołem czujników mierzących
temperaturę nawierzchni i wilgotność (informacja o oblodzeniu), przejrzystość powietrza i jego wilgotność (informacja o zamgl eniach),
temperaturę powietrza. Możliwe jest także zdalne sterowanie znakami z centrum dyspozytorskiego.
wyświetlacz prędkości rzeczywistej z detektorem radarowym
Znaki informujące o mogących występować mgłach instalować należy w pewnej odległości od miejsc, w których mgły zazwyczaj pojawiają się.
Miejsca takie należy określić przy udziale służb meteorologicznych i na podstawie obserwacji prowadzonych w dłuższym okresie.
Ze względu na trwałość i postrzegalność znaki takie powinny być wykonane w technice światłowodowej lub elektroluminescencyjnej. Powinny
również zapewniać możliwość automatycznego dostrajania luminancji nadawanych sygnałów do pory dnia i stopnia nasłonecznienia.
Zaleca się, aby znaki tego typu, jako ustawiane w miejscach oddalonych od źródeł zasilania, były wyposażone w baterie słoneczne.
znaki świetlne
znak świetlny
A-12a
znak świetlny
A-15
znak świetlny
A-19
znak świetlny
A-21
znak świetlny
A-30
znak świetlny
A-32
znak świetlny
A-33
znak świetlny
A-34
znak świetlny
B-25
znak świetlny
B-26
znak świetlny
B-33
znak świetlny
B-42
zamykanie dróg dla ruchu
Urządzenia przeznaczone do zamykania drogi dla ruchu stosuje się w celu:
-zamykania drogi w obrębie przejazdów kolejowych,
-zamykania drogi na przejściach granicznych,
-zamykania drogi w punktach poboru opłat na autostradach,
-zamykania dróg zakładowych na odcinkach, na których stają się drogami niepublicznymi, wjazdów na parkingi strzeżone, drogi ni epubliczne, do
lasu itp.
U-13a
rogatka(zapora) z urządzeniem dzwonkowym i siatką
Urządzenia stosowane w obrębie przejazdów kolejowych zwane są rogatkami lub półrogatkami, a stosowane w pozostałych przypadkach-
zaporami. Ich funkcje są takie same. Urządzenia te stosuje się do zamknięcia całej szerokości jezdni (zapory, rogatki) albo j ej połowy (półrogatki,
belki zapór).
Belki rogatkowe powinny być na przemian barwy czerwonej i białej w formie pasów o szerokości 0,5 m, przy czym jako pierwszy na końcu belki
umieszcza się pas czerwony. W przypadku półrogatek dopuszcza się pasy o szerokości 0,3 m. Pasy powinny być wykonane z materiałów
odblaskowych o parametrach przyjętych dla danej drogi dla znaków pionowych. Barwa pozostałych elementów powinna być szara, a siatki
wiszącej stosowanej pod belkami rogatkowymi- biała.
Urządzenia stosowane w obrębie przejazdów kolejowych U-13a (rogatka z urządzeniem dzwonkowym i siatką wiszącą) oraz U-13b stosuje się w
celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach i przejściach kolejowych. Rogatkę z przyrządem dzwonkowym i siatką wiszącą można
stosować na przejazdach i przejściach o dużym ruchu pieszych. Siatka powinna uniemożliwić przechodzenie pieszych pod opuszczoną rogatką.
U-13b
rogatka(zapora) bez dodatkowych urządzeń
Przy skrzyżowaniu drogi (przejścia) z linią kolejową pod kątem mniejszym niż 90° i skośnym usytuowaniu belek rogatkowych do drogi
długość belki należy zwiększyć odpowiednio do wielkości kąta. Na belkach rogatkowych U-13a i U-13b należy umieszczać co najmniej trzy
światła czerwone migające.
Rogatki zamykające całą szerokość jezdni U-13a i U-13b stosuje się na przejazdach kolejowych kategorii A, natomiast półrogatki U-
13c stosuje się na przejazdach kolejowych kategorii B. Półrogatki należy umieszczać tak, aby z każdej strony przejazdu zamykały prawą
połowę drogi (również w przypadku stosowania półrogatek na jezdniach jednokierunkowych).
zabezpieczanie robót drogowych
zasady ogólne
Zabezpieczenie i oznakowanie robót prowadzonych w pasie drogowym powinno być dostosowane do występujących utrudnień na drodze, a także
zapewniać bezpieczeństwo uczestnikom ruchu oraz osobom wykonującym te roboty. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu użyte do zabezp ieczenia i
oznakowania miejsca robót na drodze powinny być dobrze widoczne zarówno w dzień, jak i w nocy oraz utrzymane w należytym stanie przez
okres trwania robót.
Dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu stosuje się odpowiednio barwy: białą, czerwoną, żółtą i czarną. Jeżeli urządzenia te zawierają elementy
odblaskowe, powinny być one w kształcie koła lub prostokąta i widoczne w okresie od zmroku do świtu z odległości co najmniej 150 m przy
oświetleniu ich światłami drogowymi.
Pojazd wykorzystywany przy robotach prowadzonych w pasie drogowym powinien być wyposażony w ostrzegawczy sygnał świetlny błyskowy
barwy żółtej, widoczny ze wszystkich stron z odległości co najmniej 500 m, przy dobrej przejrzystości powietrza. Pojazd powinien być
oznakowany pasami naprzemian barwy białej i czerwonej o wymiarach 250 x 250 mm, na całej szerokości pojazdu, albo tablicą ostrzegawczą lub
tablicą zamykającą. Wystające poza obrys pojazdu części urządzeń lub ładunku powinny być oznakowane taśmą ostrzegawczą U-22.
Konstrukcje wsporcze po umieszczeniu na nich urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny zapewniać stabilność.
Osoby wykonujące czynności związane z robotami w pasie drogowym powinny być ubrane w odzież ostrzegawczą o barwie pomarańczowej lub
żółtej i wyposażone w elementy odblaskowe.
zapory drogowe
Zapory drogowe pojedyncze U-20a i U-20b stosuje się do wygradzania miejsc robót prowadzonych w pasie drogowym.
Do wygradzania wzdłuż jezdni stosuje się zapory U-20a, a do wygrodzeń poprzecznych U-20b, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się
tablice prowadzące ciągłe U-3c lub U-3d. Przy wygrodzeniach wzdłuż jezdni nie dopuszcza się występowania przerw w ciągu zapór.
W przypadkach wygradzania miejsc robót prowadzonych na chodnikach, ciągach pieszych, pieszo-rowerowych lub ścieżkach rowerowych
wygrodzenie powinno być wykonane zaporami drogowymi podwójnymi U-20c, w których dolna krawędź dolnego pasa zapory powinna się
znajdować na wysokości około 0,3 m nad poziomem nawierzchni.
U-20a
zapora drogowa pojedyncza
U-20b
zapora drogowa szeroka
U-20d
zapora drogowa potrójna
Do wygradzania poprzecznego jezdni dopuszcza się zapory drogowe pojedyncze szerokie U-20b.
Dla poprawy bezpieczeństwa pieszych, szczególnie w miejscach zwiększonego natężenia ruchu dzieci, np. w pobliżu szkół
podstawowych, przedszkoli itp. zaleca się stosowanie zapory drogowej potrójnej U-20d, w której dolna krawędź dolnego pasa zapory
powinna się znajdować na wysokości około 15 cm nad poziomem nawierzchni.
Zapory drogowe zabezpieczające miejsce robót należy umieszczać na wysokości od 0,9 m do 1,1 m, mierząc od poziomu nawierzchni
drogi do górnej krawędzi zapór. W terenie zabudowanym należy zwrócić uwagę, aby zapora drogowa umieszczona bezpośrednio na
skrzyżowaniu dróg nie ograniczała kierującym widoczności innych uczestników ruchu. W takich sytuacjach dopuszcza się umieszczanie
zapory na wysokości poniżej 0,9 m. Jeżeli zachodzi potrzeba umieszczenia znaku drogowego na zaporze, to dolna krawędź znaku nie
może znajdować się poniżej górnej krawędzi zapory.
Zapory drogowe U-20 zastosowane do wygradzania części jezdni powinny mieć lica wykonane z folii odblaskowej i mogą być
wyposażone w elementy odblaskowe oraz lampy ostrzegawcze. W przypadku wykopów w jezdni głębszych niż 0,5 m lub pozostawienia
na jezdni maszyn drogowych, za zaporami drogowymi ustawionymi prostopadle do osi jezdni należy stosować osłony energochłonne lub pryzmy
piasku. Zapory drogowe U-20 zastosowane do wygradzania części jezdni powinny być zawsze wyposażone w elementy odblaskowe i lampy
ostrzegawcze. Zapory drogowe powinny być pokryte po obu stronach pasami białymi i czerwonymi na przemian. Wszystkie zapory ro zpoczynają
się i kończą polem czerwonym. Dopuszczalne długości zapór drogowych wynoszą: 750, 1250, 1750, 2250 i 2750 mm. Zapory drogowe muszą być
wykonane z materiału niestanowiącego zagrożenia dla osób i mienia (wskazane są zapory wykonane z tworzyw sztucznych).
U-20c
zapora
drogo-
wa
podwójna
tablice kierujące
Tablice kierujące przeznaczone są do oznaczania krawędzi:
-zawężonego pasa ruchu.
-zajętego lub zaniżonego (zawyżonego) pobocza, pasa awaryjnego lub dzielącego w przypadku zawężenia pasa bezpieczeństwa,
-pasa ruchu z załamaniami w planie.
Tablice kierujące ze skośnymi paskami mają być ustawione tak, by paski opadały w kierunku używanej części drogi. Do oznaczania ograniczonej
skrajni z prawej strony jezdni należy używać tablic U-23b, a z lewej strony jezdni U-23a. Dopuszcza się stosowanie tablic kierujących U-23a i U-
23b zespolonych ze światłami ostrzegawczymi U-35 umieszczonymi nad tablicami.
Dopuszcza się do stosowania aktywne tablice kierujące U-21 z wbudowanym wzdłuż krawędzi białej i czerwonej pulsującym światłem żółtym.
Tablice kierujące wysokie U-21c, U-21d, U-21e i U-21f są stosowane na początku wygrodzenia od strony nadjeżdżających pojazdów, gdy przy
dużym nasileniu ruchu (tworzenie się kolumn) albo z innych powodów powstaje niebezpieczeństwo, że wygrodzenie tablicami U-21a lub U-21b
nie zostanie dostrzeżone w odpowiednim czasie. Na tablicach kierujących U-21c, U-21d, U-21e i U-21f dopuszcza się umieszczanie lamp
ostrzegawczych.
pachołek
U-23a
pachołek
U-23b
pachołek
U-23c
pachołek
U-23d
tablica kierująca
U-21a
tablica kierująca
U-21b
tablica kierująca
wysoka
U-21c
ta
blica kierująca
wysoka
U-21d
tablica kierująca
wysoka
U-21e
tablica kierująca
wysoka
U-21f
taśmy ostrzegawcze
Taśmy ostrzegawcze U-22 mogą być stosowane jedynie do wygradzania miejsc robót znajdujących się poza jezdnią
w miejscach nieprzeznaczonych do ruchu lub postoju pojazdów oraz ruchu pieszych.
Wygrodzenia taśmami ostrzegawczymi powinny znajdować się w odległości nie mniejszej niż 1,0 m od tych miejsc.
Taśmy powinny być rozwieszane na wysokości od 0,9 m do 1,2 m, mierząc od poziomu terenu do dolnej krawędzi
taśmy, w taki sposób, aby strzałka ugięcia między punktami mocowania wynosiła nie więcej niż 0,3 m. Wygrodzenie
taśmą ostrzegawczą jest dopuszczalne tylko przy wykopach do głębokości 0,5 m przy zachowaniu powyższych
warunków. Do krótkotrwałych wygrodzeń obszarów na drodze, wyłączonych z ruchu przez służby mundurowe,
dopuszcza się taśmy posiadające nazwy tych służb, np. „ P O L I C J A " .
U-22
taśma ostrzegawcza
pachołki drogowe
Pachołki drogowe U-23 należy stosować do:
-wyznaczania skosów, tzn. stopniowego zwężania jezdni,
-wyznaczania toru jazdy pojazdów,
-prowadzenia robót krótkotrwałych lub szybko postępujących,
-awaryjnego, doraźnego oznakowania miejsca niebezpiecznego,
-oznaczania podłużnego uskoku (progu) przy wykonywaniu nakładek bitumicznych,
-wygrodzeń wzdłuż jezdni powierzchni wyłączonych z ruchu, z wyjątkiem powierzchni zajętych pod roboty drogowe,
-zabezpieczenia świeżo malowanych linii oznakowania poziomego wzdłuż jezdni,
-zabezpieczenia świeżo wykonanych remontów cząstkowych nawierzchni jezdni o powierzchni nie większej niż 1 m² i szerokości do 1,5 m,
-wygrodzeń wzdłuż jezdni powierzchni wyłączonych z ruchu dla potrzeb wykonywanych nakładek bitumicznych oraz powierzchniowych utrwaleń i
regeneracji nawierzchni.
Na drogach, gdzie dozwolona jest wyższa prędkość, np. na autostradach i drogach ekspresowych należy stosować pachołki drogowe o wysokości
minimum 0,75 m, a masa po obciążeniu pachołka musi gwarantować ich stabilność. Pachołki drogowe powinny być wykonane z materi ału
elastycznego (tworzywo sztuczne, guma itp.). Zaleca się, aby kształt górnej części pachołka umożliwiał zamocowanie na nim świateł
ostrzegawczych. Konstrukcja pachołków powinna umożliwić obciążanie ich wewnątrz u podstawy (np. piaskiem lub wodą) po ustawieniu na
drodze.
Na rysunku pachołka drogowego U-23b pokazano zastosowanie światła ostrzegawczego o średnicy soczewki 200 mm . Zestaw z lampą można
montować w następującej postaci:
-świateł błyskowych żółtych,
-świateł pulsujących żółtych,
-fali świetlnej,
-świateł stałych czerwonych.
Odległości między pachołkami drogowymi nie powinny być większe niż:
-3 m przy wyznaczaniu skosów,
-10 m przy oznaczaniu podłużnego uskoku,
-5 do 10 m przy wygrodzeniu wzdłuż jezdni powierzchni wyłączonych z ruchu,
-12 m przy zabezpieczeniu świeżo malowanych linii,
-0,5 m przy zabezpieczeniu świeżo wykonanych remontów cząstkowych.
Pachołki drogowe powinny być w kolorze czerwonym lub pomarańczowym. Dla zapewnienia wyróżniania się pachołków z otoczenia zal ecany jest
kolor pomarańczowy fluorescencyjny. Jeżeli pachołki ustawione na drodze mają na niej pozostawać w okresie od zmierzchu do świtu, wówczas
białe poprzeczne pasy powinny być wykonane z materiałów odblaskowych, w formie naklejanych pasów z folii odblaskowej lub nakładanych
płaszczy odblaskowych. Ponadto pierwszy i ostatni pachołek ustawiony w szeregu powinny być wyposażone w światło ostrzegawcze. Zaleca się
stosowanie pachołków o wymiarach większych od standardowych (500 mm).
tablice uchylne z elementami odblaskowymi
Tablice uchylne U-24 wyposażone w punktowe elementy odblaskowe stosuje się do tymczasowej organizacji ruchu
dla uzupełnienia:
-linii dzielących pasy ruchu przeciwbieżnego,
-linii dzielących współbieżne pasy ruchu.
Tablice uchylne muszą mieć konstrukcję podatną w celu zabezpieczenia przed zniszczeniem wskutek najechania
pojazdu. Elementy te nie powinny podczas zagięcia załamywać się ani tak odkształcać trwale, by odbłyśnik był trwale
zasłonięty, choćby częściowo.
Odbłyśniki barwy żółtej i korpusy barwy żółtej lub żółto-zielonej fluorescencyjnej punktowych elementów
odblaskowych dla ruchu tymczasowego powinny spełniać określone wymagania.
U-24
tablica uchylna
separatory ruchu
Separatory ruchu U-25 przeznaczone są do optycznego i mechanicznego:
-rozdzielenia pasów o przeciwnych kierunkach ruchu,
-oddzielenia pasów ruchu dla pojazdów komunikacji zbiorowej,
-wyznaczenia toru jazdy pojazdów,
-wyznaczenia zawężonych pasów ruchu,
-wyznaczania krawędzi jezdni
oraz (lub) przeciwdziałania niepożądanemu (niekontrolowanemu) przejeżdżaniu na powierzchnie wyłączone z ruchu,
ciągi piesze i rowerowe. Separatory należy stosować w szczególności tam, gdzie wyznaczenie pasów ruchu za
pomocą znaków poziomych jest niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa i płynności ruchu w związku z
prowadzonymi robotami w pasie drogowym jak również jako stałe urządzenia bezpieczeństwa. Separatory mogą być
stosowane jako:
-ciągłe U-25a
-punktowe U-25b
Dopuszcza się układanie separatorów U-25a barwy białej do oddzielenia pasa ruchu przeznaczonego wyłącznie dla
pojazdów komunikacji publicznej, np. torowiska tramwajowego lub pasa autobusowego. Do rozdzielania pasów o
przeciwnych kierunkach ruchu pojazdów, w związku z robotami prowadzonymi w pasie drogowym, należy stosować
separatory U-25a barwy żółtej, układane na jezdni liniowo i tworzące na jezdni ciąg w formie pasa. Wzdłuż tak
oznakowanego rozdzielenia pasów ruchu dodatkowo należy umieścić tablice kierujące U-21. Na prostych odcinkach
wygrodzenia dopuszcza się także stosowanie separatorów U-25b układanych punktowo wraz z tablicami kierującymi
U-21.
Separatory U-25 powinny być wykonane z wysoko-udarowego tworzywa sztucznego lub betonu. Muszą być odpowiednio przymocowane do
nawierzchni jezdni w sposób zapobiegający przemieszczaniu.
Separatory U-25 powinny posiadać otwory umożliwiające mocowanie do nich tablic kierujących U-21.
U-25a
separator ciągły
U-25b
separator punktowy
tablice ostrzegawcze
Tablica ostrzegawcza U-26 ma tło barwy białej i ukośne pasy barwy czerwonej. Lico tablicy powinno być wykonane
z folii odblaskowej typu 2 lub z folii pryzmatycznej.
Wewnątrz tablicy umieszcza się znak ostrzegawczy A-14 „roboty na drodze".
W przypadku kolumny pojazdów wykonujących szybko postępujące roboty drogowe na danym pasie ruchu, na
tablicy U-26 umieszczonej na pojeździe lub maszynie roboczej umieszcza się odpowiedni znak
,
lub
.
U-26c
tablica ostrzegawcza
tablice zamykające
Do zamykania pasa ruchu, w szczególności z powodu prowadzenia robót drogowych, stosuje się tablice zamykające mocowane do pojazdów.
Pojazd, na którym umieszczona jest tablica, znajduje się na początku odcinka wyłączonego z ruchu od strony nadjeżdżających po jazdów. Lico
tablicy oraz znaków umieszczanych na tablicy zamykającej wykonane jest z folii odblaskowej typu 2 lub z folii pryzmatycznej; tło barwy białej,
ukośne pasy- barwy czerwonej.
Na tablicy zamykającej pas ruchu umieszczane są znaki
,
lub
. Na tablicy instaluje się strzały świetlne wykonane z lamp
ostrzegawczych, nadające sygnały nakazu opuszczenia pasa ruchu zgodnie ze znakiem nakazu. W górnej części tablicy znajdują się dwie lampy
wczesnego ostrzegania o średnicy soczewek 300 mm.
Rozróżnia się dwie odmiany tablic zamykających:
-dużą- stosowaną na drogach krajowych,
-małą- stosowaną na pozostałych drogach.
tablica zamykająca
U-26a
tablica zamykająca
U-26b
tablica zamykająca
U-26c
tablica zamykająca
U-26d
Migający sygnał ostrzegawczy w kształcie żółtej strzały skierowanej odpowiednio do znaku nakazu powinien być nadawany z częstotliwością 2,0
± 0,25 Hz, przy czym czas wyświetlania sygnału do czasu braku sygnału powinien być jak 0,6 : 0,4. Wszystkie lampy ostrzegawcze w polu strzały
powinny być włączane i wyłączane równocześnie. Lampy wczesnego ostrzegania o średnicy 300 mm, umieszczone w górnych narożach tablic,
powinny nadawać jednocześnie sygnał świetlny w postaci błysków z częstotliwością 30 ± 5 błysków na minutę, a czas trwania błysku i natężenie
światła tak dobrane, aby sygnał byt widoczny zarówno w dzień jak i w nocy z odległości 1000 m w przypadku tablic dużych, a 500 m w przypadku
tablic małych.
Tablica zamykająca duża U-26a z przestawnym znakiem nakazu
na
i odwrotnie. Przestawianie pozycji znaku nakazu powinno być
sterowane z kabiny kierowcy pojazdu. Znak musi być zabezpieczony przed niekontrolowanym przestawieniem lub przekręceniem.
Tablica zamykająca duża U-26b ze znakiem nakazu
stosowana jest w przypadku, gdy zachodzi potrzeba zamknięcia pasa ruchu, a
występuje możliwość ruchu zgodnie ze znakiem (omijanie lub wyprzedzanie pojazdu z tablicą U-26b z prawej lub lewej strony).
Tablica zamykająca mała U-26c z przestawnym znakiem nakazu
na
i odwrotnie. Przestawianie pozycji znaku nakazu powinno być
sterowane z kabiny kierowcy pojazdu. Znak musi być zabezpieczony przed niekontrolowanym przestawieniem lub przekręceniem.
Tablica zamykająca mała U-26d za znakiem nakazu
stosowana jest w przypadku, gdy zachodzi potrzeba zamknięcia pasa ruchu, a
występuje możliwość ruchu zgodnie ze znakiem (omijanie lub wyprzedzanie pojazdu z tablicą U-26d z prawej lub lewej strony).
tablice wcześnie ostrzegające
Tablica wcześnie ostrzegająca U-27 służy do ostrzegania kierujących pojazdami o zbliżaniu się do niebezpiecznego
miejsca. Ustawiana jest w odległości 400 m przed miejscem niebezpiecznym. Stosowana jest wyłącznie na drogach
szybkiego ruchu.
Tablica U-27 ma wymiary gabarytowe 2500 x 1500 mm. Lico tablicy wykonane jest z folii pryzmatycznej odblaskowo-
fluorescencyjnej żółto- zielonej. Obie lampy wczesnego ostrzegania o średnicy 300 mm, umieszczone w górnych narożach
tablicy U-27, powinny nadawać jednocześnie sygnał świetlny w postaci błysków z częstotliwością 30 ± 5 błysków na
minutę, a czas trwania błysku i natężenie światła tak dobrane, aby sygnał był widoczny z odległości 1000 m zarówno w
dzień, jak i w nocy.
Na tablicach U-27 dopuszcza się zestawianie dwóch lub trzech znaków drogowych pionowych.
U-27
tablica
wcześnieostrzegająca
kładki dla pieszych
W przypadku konieczności udostępnienia pieszym przejścia nad wykopami przy pracach drogowych należy stosować
kładki dla pieszych U-28.
U-28
kładka dla pieszych
prowadzenie nadzoru nad ruchem drogowym
tarcza do
zatrzymywania
pojazdów
Do prowadzenia nadzoru nad ruchem drogowym, podawania kierującemu pojazdem poleceń do określonego zachowania upoważnione organy
mogą stosować:
-tarcze do zatrzymywania pojazdów (w przypadku zatrzymania pojazdu w warunkach niedostatecznej widoczności tarcza powinna być
wyposażona w elementy odblaskowe lub
światło czerwone),
-latarki ze światłem czerwonym do zatrzymywania pojazdów,
-urządzenia nagłaśniające przeznaczone do podawania poleceń kierującym pojazdami.
-urządzenia sygnalizacyjne przeznaczone do podawania poleceń kierującym pojazdami.
Urządzenia sygnalizacyjne
instalowane na pojazdach, przeznaczone do podawania poleceń kierującym pojazdami. Na radiowozach policyjnych mogą być zamonto wane
tablice z napisami czytelnymi z odległości co najmniej 25m:
z tyłu radiowozu
z przodu radiowozu (lustrzane odbicie)
Przykłady zabezpieczeń ładunku w transporcie drogowym
®
Maty i pasy antypoślizgowe
Maty antypoślizgowe do zabezpieczenia ładunków w transporcie drogowym i kolejowym
bezpiecznie - niezawodnie - ekonomicznie
Maty antypoślizgowe są niezawodnym i niezbędnym składnikiem profesjonalnego zabezpieczenia ładunku. Od wielu lat maty
antypoślizgowe używane są z powodzeniem przy wszelkiego rodzaju ładunkach. Poprzez ich zapobiegające się ślizganiu właściwośc i
Redukują wymagane przy napinaniu siły i wraz z odciągami sprawiają, że ładunek wraz zpowierzchnią ładunkową tworzą jedność.
Zapobiegające ślizganiu się właściwości mat antypoślizgowych sprawdzają się przede wszystkim przy ładunkach które nie są wytrzymałe
nasilny nacisk. Maty antypoślizgowe są zwiększającymi tarcie podkładami w myśl VDI 2700 (Zbiór uregulowań i zaleceń prawnych dot.
zabezpieczenia ładunków w transporcie samochodowym).
Ekonomiczność mat i pasów antypoślizgowych
W porównaniu do innych materiałów zabezpieczających ładunek, pod względem ekonomicznym wyprodukowane z wiązanego
poliuretanem granulatu gumowego, maty antypoślizgowe posiadają zdecydowane zalety. Są w krótkim czasie gotowe do użycia, są po
prostu rozwijane lub przycinane, co oszczędza cenny czas załadunku. Ponieważ w przeciwieństwie do innych materiałów są trwalsze,
mogą być używane wielokrotnie, co oszczędza uboczne koszty materiałowe i transportu.
Zabezpieczające ładunek maty i pasy antypoślizgowe redukują wymagane przy napinaniu siły i wraz z odciągami sprawiają, że ładunek
wraz z samochodem ciężarowym lub wagonem tworzą jedność.. Zapobiegające ślizganiu się właściwości mat antypoślizgowych
sprawdzają się przede wszystkim przy ładunkach które nie są wytrzymałe nasilny nacisk. Maty antypoślizgowe mogą stać się w krótkim
czasie składową cześcią zabezpieczenia ładunku , ponieważ mogą być łatwo rozwinięte ew. przycięte. Ich wysoka trwałość umożliwia
wielokrotne użycie.
Dziedziny zastosowania
Maty antypoślizgowe do zabezpieczania podczas transportu ładunków płyt, paczek, płyt betonowych, betonowych rur, betonowych
elementów schodów, części maszyn, rur metalowych, kontenerów, rol papieru, kręgów i zwojów.
Płyty
Wiele płyt posiada gładkie powierzchnie i powinne być transportowane na paletach lub w paczkach. Poprzez właściwe zastosowanie mat
antypoślizgowych pomiędzy paczkamii/paletami można ograniczyć zakres użycia odciągów mocujących.
Pakiety
Zabezpieczenie paczek z blachą poprzez ich łączenie jest oczywiście możliwe, ale rzadko praktykowane ze względu na utrudniony
przeładunek. Stąd też maty antypoślizgowe, są znaczącym środkiem pomagającym zabezpieczyć ładunek paczek blach. Między każdą
partię ładunku należy umieścić matę, pasy lub przekładki antypoślizgowe..
Płyty betonowe
Maty antypoślizgowe są płaskie i stąd też mogą być stosowane pomiędzy każdą warstwą płyt betonowych jako zabezpieczenie ładunku,
bez niepotrzebnego zwiększania jego wysokości.
Rury betonowe
W celu ograniczenia kosztów zabezpieczenia transportu pod łożyskami klinowymi rozkłada się maty antypoślizgowe.
Betonowe biegi schodów
Odciągi i maty antypoślizgowe pomiędzy elementami schodów tworzą optymalne zabezpieczenie.
Części maszyn
W celu ograniczenia kosztów zabezpieczenia, żeby transportowane elementy się nie przesuwały, na powierzchni ładunkowej rozkłada się
maty antypoślizgowe.
Rury metalowe
Jeśli rury są transportowane wzdłuż osi pojazdu, należy przede wszystkim zadbać o ich poprzeczne unieruchomienie. Do tego od spodu
muszą spoczywać na dopasowanych podkładkach klinowych – maty antypoślizgowe są pewnym oparciem dla podkładek i przekładką
między rurami.
Kontenery
Kontenery są z reguły ładowane w określonych ustawieniach i nie wymagają dodatkowego zabezpieczenia. Nie należy jednak zapominać
o ich zawartości. Przesunięciu ładunku w ich wnętrzu, można skutecznie zapobiec przy pomocy mat antypoślizgowych, odciagów i
klinów.
Role papieru
Jeśli role papieru są ładowane poprzecznie do osi pojazdu powinno się pod nimi umieścić materiał zapobiegający ich przesuwaniu się.
Kliny zabezpieczające i role będą miały na nim wystarzającą przyczepność. Druga warstwa powinna na całej swojej długości być od
spodniej oddzielona matami antypoślizgowymi.
Kręgi
Kręgi mogą być transportowane w pryzmach będąc mocownymi do konstrukcyjnych elementów pojazdu. Dodatkowo należy stosować
odpowiedniej wielkości kliny zabezpieczone przed przesunięciem kantówką. Maty antypoślizgowe rozmieszcza się pod i pomiędzy
kręgami.
Zwoje
Wiele samochodów ciężarowych posiada powierzchnię ładunkową wyłożoną twardym drewnem lub z odsłoniętą konstrukcją nośną
pojazdu. Takie podłoże gwarantuje przesuwanie się transportowanych zwojów. Dlatego też, w celu zabezpieczenia ładunku należy
podłożyć maty lub pasy antypoślizgowe .
Mocowanie ładunków
Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezależnie od wagi ładunku. Powszechnie panujące przekonanie, że im cięższy ładunek
tym mniejsze wymagane zabezpieczenie jest absolutnie błędne!
Ładunek musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub omijania przeszkody jego położenie nie
ulegało przesunięciu. Każdy ładunek przemieści się, jeżeli siły wywierane przez ładunek na skutek poruszania się pojazdu przekroczą siły
oporowe wywierane przez otoczenie.
Metody Mocowania
Zamocowanie ładunku będzie zależało od jego stanu fizycznego (przedmiot, ciecz, itp.) oraz kształtu i dostępnych środków mocujących.
Ładunki stałe.
Mogą one występować pod różnymi postaciami (płyty, arkusze, rolki, płaskowniki itp.). Przewozi się je bezpośrednio na ładowni, na
paletach, w specjalistycznych kontenerach i nieckach.
Ładunki sypkie.
Wszelkiego rodzaju piaski, żwir, gryz, granulat, pył lub niektóre produkty rolnicze. Przewozi się je bezpośrednio na ładowni, w
kontenerach, pojemnikach stałych, workach, big bagach, itp. Przy przewozie ładunków sypkich bezpośrednio na ładowni konieczne jest
zastosowanie plandek i osłon!!!
Ładunki płynne.
Przewożone w opakowaniach i cysternach. Każdy ładunek przemieści się, jeżeli siły wywierane przez ładunek na skutek poruszania się
pojazdu przekroczą siły oporowe wywierane przez otoczenie.
METODY
Rozróżniamy dwie podstawowe metody mocowania ładunków.
Polegają one na:
- zwiększaniu tarcia (metoda siłowa),
- ustalaniu pozycji (metoda kształtowa).
W praktyce spotykamy sposoby mocowania polegające na łączeniu obu tych metod.
Sposób mocowania - to konkretne rozwiązania służące zamocowaniu. Podstawowe sposoby mocowania stosowane na co dzień
wymieniamy poniżej.
•
Poprzeczne opasanie
. Należy do metody siłowej - czyli zabezpieczenie powstaje na skutek zwiększania tarcia. Jego istotą jest
umocowanie ładunku środkiem przeciągniętym przez ładunek między co najmniej 2 punktami mocowania umieszczonymi poza
ładunkiem. Środek mocujący wytwarza siłę, która prowadzi do zwiększania tarcia.
•
Nałożenie czołowe
- należy do metody kształtowej (ustalanie pozycji) i polega na zamocowaniu ładunku za pomocą nałożenia na
czoło ładunku środków mocujących.
•
Owinięcie
- Metoda kształtowa - polega na owinięciu środkiem mocującym przewożonego ładunku oraz zamocowanie go na
pojeździe. Często stosowna przy przewozie elementów maszyn i urządzeń.
•
Zwiększanie tarcia
- użycie maty. Należy do metody siłowej - zwiększanie tarcia. Polega na mocowaniu przedmiotów poprzez
ułożenie ich na innych materiałach powodujących zwiększanie tarcia. W praktyce technika używana razem z innymi, jak np. poprzeczne
opasanie.
•
Unieruchamianie
- blokowanie (należy do metody kształtowej - ustalanie pozycji). Polega na ograniczeniu wolnych przestrzeni lub
możliwości przemieszczenia. W niektórych wypadkach stosuje się unieruchomienie przez kliny, kloce drewniane, często z użyciem
gwoździ.
•
Wypełnianie próżnych przestrzeni
- realizowane za pomocą różnych środków (belek, kartonów, poduszek powietrznych,
podkładek) lub elementów konstrukcyjnych.
TECHNIKI MOCOWANIA ŁADUNKÓW:
mocowanie opasaniem,
mocowanie ukośne odciągami,
mocowanie bezpośrednie przez owinięcie,
mocowanie bezpośrednie przez nałożenie czołowe,
osadzanie,
ścisłe upakowanie pojazdu,
techniki mieszane.
OPIS TECHNIK MOCOWANIA ŁADUNKÓW:
MOCOWANIE OPASANIEM (metoda siłowa) – polega na unieruchomieniu ładunku przez zwiększenie siły docisku ładunku do
powierzchni ładowni tak aby zwiększyć siłę tarcia. Po obu stronach ładowni muszą znajdować się punkty mocowania umieszczone w
podłodze. Ilość środków mocujących jakie zastosujemy przy tej metodzie zależy od masy ładunku, współczynnika tarcia oraz kąta α
znajdującego się pomiędzy środkiem mocującym a powierzchnią skrzyni.
MOCOWANIE UKOŚNE ODCIĄGAMI (metoda kształtowa) – polega na zamocowaniu ładunku za pomocą punktów mocowania
umieszczonych na ładunku oraz na podłożu ładowni. Przy tej metodzie wymagane są cztery środki mocujące o zdolności mocowania
zależnej od masy ładunku i kątów α i β.
MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ OWINIĘCIE – polega na zamocowaniu ładunku poprzez owinięcie go środkiem
mocującym i zamocowanie go do podłoża ładowni. W tym przypadku stosujemy parzystą ilość środków mocujących po lewej i prawej
stronie ładunku.
MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ NAŁOŻENIE CZOŁOWE – polega na zamocowaniu ładunku za pomocą nałożenia na
czoło ładunku środków mocujących. Jak widać na rysunku 4.9, wykorzystujemy do tego specjalne środki służące do podtrzymania na
określonej wysokości środka mocującego można do tego wykorzystać również popularną i ogólno dostępną europaletę.
METODA OSADZANIA – polega na unieruchomieniu ładunku poprzez oparcie ładunku o ścianę czołową, burty, kłonice lub
umieszczenie w specjalnych rynnach wykonanych w pojeździe. Przy tej metodzie często wykorzystuje się odpowiednio przystosowane
pojazdy - jak widać na zdjęciu poniżej.
METODA ŚCISŁEGO UPAKOWANIA POJAZDU – polega na takim rozmieszczeniu ładunku na pojeździe by cała jego powierzchnia
była wypełniona ładunkiem. W tym przypadku puste przestrzenie pomiędzy ładunkami można wypełnić za pomocą europalet, belek,
kartonów, poduszek powietrznych itp.
TECHNIKI MIESZANE – polegają na łączeniu wyżej opisanych technik tak by jak najskuteczniej zabezpieczyć ładunek.
Zamocowanie ładunków w transporcie drogowym
polega na wykorzystaniu
właściwości pojazdów oraz zastosowanie środków
mocujących. Poniższy opis
prezentuje najczęściej używane środki mocujące,
a więc służące mocowaniu
oraz ształunkowe czyli służące do
unieruchamiania ładunków.
Pas
Pas może być użyty tylko wtedy, gdy jest
nieuszkodzony oraz ma
czytelną etykietę Na etykiecie znajduje się wiele
oznaczeń. Poniżej
zaprezentowano najważniejsze z nich:
"LC" Zdolność Mocowania - jest to najwyższa
siła, dla której pas może
zostać użyty przy mocowaniu w układzie prostym,
tj. od punktu do punktu, np.
jako odciąg.
"SHF" Maksymalna Siła
Napięcia - jest to maksymalna siła, która jest
używana do napięcia
napinacza ręcznego.
"STF" Nominalna Siła
Napięcia - jest to normalna siła napinająca lub
przeciwsiła na
mechanizmie napinającym. Jej wartość zależy od
długości dźwigni
napinacza, ilości zębów i średnicy wałka.
Pamiętajmy! Na etykiecie musi być podana norma
EN 12195-2 - tylko wtedy
mamy pewność, że producent deklaruje zgodność
z jej wymaganiami.
Podanie innych norm (ISO) nie gwarantuje
odpowiedniej jakości
pasów napinających. Liczba przy LC określa
zdolność mocowania w
układzie prostym (np. LC 2500 daN, to 5000 daN
w opasaniu). Istotna jest
liczba podana obok LC i podanej normy. Nie
dajmy się zmylić
dopisywanymi na etykiecie wyższymi
wartościami z
komentarzem: "Stare oznaczenie" - nie ma ono nic
wspólnego z obowiązującą
normą. Nie płać za pas o wartości w opasaniu LC-
4000 daN tyle, ile za pas o
wartości 5000 daN. Jest on mniej trwały i można
nim zabezpieczyć mniejszą
masę ładunku. Kolor żółty lub pomarańczowy
pasa nie gwarantuje jego
zdolności mocowania. Trzeba sprawdzić na
etykiecie jak jest naprawdę!
Ilość kresek na taśmie może, ale nie musi,
wskazywać zdolności
mocowania. Często producent oznacza pas 5
kreskami (co sugeruje LC
5000 daN, a LC wynosi 4000 daN). Sprawdź na
etykiecie! Sprawdź czy
dźwignia napinacza jest zabezpieczona przed
samoczynnym otwarciem.
Pociągnij za rączkę całkowicie zamkniętego
napinacza. Jeżeli da się
otworzyć bez równoczesnego trzymania uchwytu
zwalniającego - nie kupuj!
Pas może się otworzyć w czasie jazdy i
spowodować nieszczęście
lub mandat za luźno zwisające pasy. Sprawdź czy
na części długiej i na
krótkiej jest podane to samo LC. Pas powinien
mieć instrukcję obsługi i
kod identyfikacyjny / numer serii. Niestety,
niektórzy producenci
oszukują i mimo deklaracji zgodności z normą nie
zapewniają jej spełniania.
Kupuj u sprawdzonych dostawców! Pasy nie
powinny być napinane do
maksymalnej siły nie większej niż 50% LC.
Minimalna wielość
napięcia osiągana przy pasach wynosi ok. 10%
Mata
Wykonana ze specjalnego tworzywa ma za
zadanie zmniejszać tarcie.
W zależności od producenta jej współczynnik
może być różny. Dobre
maty charakteryzują się współczynnikiem tarcia
wynoszącym 0,6. Aby mata
była skuteczna, wystarczy podłożyć ją pod
elementy stykające się ze
sobą. Uwaga: Przed użyciem maty w przypadku
przewozu ładunku z
którego może wyciekać ciecz lub olej sprawdź
dane producenta w zakresie
właściwości sorpcyjnych maty!
Siatka
Wyróżniamy dwa rodzaje zabezpieczeń siatkami: - zabezpieczenie
przestrzeni ładowni (od góry), - zabezpieczenie ładunku przez okrycie i
docisk. Pierwszy rodzaj ma zastosowanie przy przewozie ładunków
sypkich w kontenerach otwartych lub w pojazdach o otwartej
przestrzeni ładunkowej. Ich niewątpliwą zaletą jest możliwość
stosowania w samochodach różnych typów i różnych producentów oraz
proste i szybkie mocowanie za pomocą pasów mocujących. Siatka dopasowuje się do kształtu
ładunku, co zwiększa jakość mocowania. Ładunki mogą być mocowane siatką z zastosowaniem
metody opasania lub mocowania odciągami. Zdolności mocujące są zależne od typu i gabarytów
pojazdu. Typowe siatki przewidują mocowanie ładunków o masie od 500 do 1500 kg. Możliwość zwiększenia bezpieczeństwa
mocowania jest oferowana dzięki zastosowaniu mat antypoślizgowych między ładunkiem a podłogą pojazdu.
Drążek
Umożliwiają wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej. Mogą być stosowane w pionie i w poziomie wewnątrz pojazdów między
sztywnymi powierzchniami (chłodnie, naczepy zamknięte itp.). Najczęściej zakończenia są obustronnie gumowe lub zawierają
antypoślizgowe stopki. Dopuszczalne obciążenie w zależności od siły tarcia między powierzchnią ładunkową a stopkami ślizga się przy
obciążeniu powyżej 150 daN. Przy równomiernym obciążeniu maksymalnie 250 daN (Podano na przykładzie produktów firmy
DOLEZYCH) Listwy (belki) kotwiczne Mocowany do belek burt, a także do innych listew umożliwia wygodny i szybki podział
powierzchni ładunkowej. Dzięki wytrzymałości, szybkości montażu i braku konieczności posiadania punktów mocowania stanowi
interesującą alternatywę bądź uzupełnienie pasów mocujących. Najczęściej wykonany z profili aluminiowych o wymiarach 125 x 30 m i
długości dostosowywanej do pojazdu. Zaczepy stalowe z dźwignią zapewniającą pewne zamocowanie. Dopuszczalne obciążenie ślizga
się, np. po belce aluminiowej pod obciążeniem powyżej 400 daN.
Lina stalowa
Minimalna siła rozrywająca nowej, niewykończonej liny stalowej okrągłej lub płaskiej powinna wynosić co najmniej 3 x LC. Dane istotne
ze względu na możliwość użycia konkretnego produktu to:
"BL" (Breaking Load) - Siła zrywająca - jest to nominalna (a więc zakładana) siła, przy której dany element lub zestaw elementów się
zerwie.
"MSL" (Maximum Securing Load) - Największa dopuszczalna siła, jaką można obciążyć dany element.
"CS" (Calculation Strength) - Dopuszczalne obciążenie robocze - jest to wynik podzielenia parametru "MSL" przez 1,5.
Używane są do mocowania ładunków ciężkich. MSL ulega redukcji, gdy środki są załamane na krawędziach. Jeśli krawędź jest "ostra", to
skuteczność mocowania nie przekracza 25%.
Części metalowe mają wytrzymać podobnie jak w wypadku odciągów taśmowych i łańcuchowych siłę dwukrotnie większą niż zdolność
mocowania.
Lina splotkowa powinna składać się zgodnie z EN 12385-4 z 6 splotek o zwykłym splocie z rdzeniem z włókna lub stali w sumie z co
najmniej 114 drutów albo z 8 splotek o zwykłym splocie z minimalnie 152 drutami. Należy stosować wyłącznie liny stalowe splotkowe
klasy 1770 o minimalnej średnicy 8 mm.
Pętle zabezpieczone nasadkami powinny być zgodne z EN 13411-3. Pętle zaplatane powinny spełniać wymogi EN 13411-2. Długość
wolnej liny między końcami splotów powinna być co najmniej 15 razy większa niż nominalna średnica liny.
Długość pętli bez kauszy powinna być około 15 razy większa niż średnica liny. Szerokość pętli powinna stanowić mniej więcej połowę jej
długości.
W tabeli obok zestawiono standardowe wymagania dla lin o określonych średnicach.
Łańcuch
Łańcuch powinien spełniać co najmniej
wymagania normy EN 818-
2:1996 lub w wypadku wciągników
wielofunkcyjnych EN 818-7,
klasa T.
Elementy łączące powinny
spełniać wymogi normy EN 1677-1: Części
składowe zawiesi.
Bezpieczeństwo, klasa 8.
Elementy łączące i skracające
powinny posiadać urządzenie zabezpieczające
przed rozpięciem.
W wypadku urządzeń napinających ręcznych
odskok końca urządzenia
napinającego nie powinien przekraczać 150 mm.
Nie należy stosować
napinaczy typu dźwigniowego.
Napinacze śrubowe i
napinacze krótkie (szybkie) powinny posiadać
urządzenie zabezpieczające
przed odpięciem lub rozluźnieniem.
Zdolność mocowania
łańcuchów zgodnie z EN 12195-3 określono w
tabeli.
Kroki Właściwego Mocowania
Uniwersalny plan mocowania ładunku - kroki postępowania.
Wskazówki w zakresie mocowania poszczególnych rodzajów ładunków umieściliśmy w dalszej części aneksu.
Przystępując do mocowania ładunku zastosuj się do poniższych zaleceń.
PLAN MOCOWANIA ŁADUNKU
Stare przysłowie kierowców mówi - jeśli nie patrzysz gdzie jedziesz, to pojedziesz gdzie patrzysz.
W mocowaniu ładunków jest podobnie. Jeśli ułożenie i mocowanie ładunków opiera się na przypuszczeniach jest prawdopodobnym, że
spotka nas najgorszy z możliwych scenariuszy. Nie zawsze będzie to wypadek, ale bardzo często zniszczeniu ulegnie ładunek lub
przestrzeń ładowni pojazdu.
Optymalnym rozwiązaniem byłoby opracowanie przez producenta pojazdu planu standardowego dla konkretnego pojazdu w którym
określone były by poszczególne rodzaje ładunków dopuszczonych (a w zasadzie wskazanych) do przewozu a także zalecenia w zakresie
ich ułożenia i mocowania.
W praktyce plan mocowania ładunku będzie rozumiany jako świadome i celowe podejmowanie działań zmierzających do zabezpieczenia
ładunku poprzez minimalizacje sił zmierzających do zmiany położenia ładunku. Często ma on charakter nieudokumentowany.
Jak przystąpić do planowego mocowania ładunków?
Doświadczenie szkoleniowe oraz konsultacje z kierowcami pozwalają na zaproponowanie następującego sposobu postępowania:
KROK 1
- ustal, czy dany ładunek może być przewożony w pojeździe. Zwróć uwagę, czy zastosowanie dodatkowych materiałów
mocujących nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnych parametrów.
KROK 2
- ustal masę ładunku i współczynniki tarcia. Dane te będą potrzebne do wyliczenia sił niezbędnych w transporcie. Większe
tarcie może umożliwić skorzystanie z mniejszej ilości środków mocujących.
KROK 3
- ustal punkt ciężkości ładunku. Zwróć uwagę, czy środek ładunku nie znajduje się powyżej geometrycznego środka
ciężkości. Jeśli tak będzie musisz ładunek dodatkowo zabezpieczyć przed przewróceniem. Układając ładunek na pojeździe zadbaj o
odpowiednie obciążenie osi. Postępują zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Niewłaściwe jest zarówno przeciążenie osi jak i
niedociążenie osi - szczególnie z tyłu.
KROK 4
- wylicz siły, które mogą powstać w transporcie z uwzględnienie parametrów zastosowanych środków mocujących.
KROK 5
- dobierz środki mocujące i zamocuj ładunek. Pamiętaj! w pierwszej kolejności zwiększaj tarcie! Zwróć uwagę na puste
przestrzenie, które powstaną po ułożeniu ładunku. Spróbuj ładunek unieruchomić i jeśli jest to konieczne zabezpiecz środek ciężkości!
KROK 6
- sprawdź zamocowanie. Jeśli nie jesteś pewien, czy zastosowane zabezpieczenie jest wystarczające zastosuj dodatkowe
środki mocujące. Środki mocujące nie powinny w żadnym wypadku niszczyć ładunku.
http://www.stychalski.eu/swf/sifr.swf
Akcesoria mocujące ładunek.
Do mocowania ładunku oferujemy różne akcesoria, które są szeroko stosowane w
transporcie drogowym i kolejowym jako zabezpieczania w czasie transportu.
Uniemożliwiają ewentualne zniszczenie i uszkodzenie ładunku. Dzięki ich
zastosowaniu transport będzie bezpieczny i nie będzie powodował zagrozenia dla
innych użytkowników na drodze publicznej.
Odciągi łańcuchowe zgodne z normą PN-EN 12195-3
Odciągi łacuchowe potocznie zwane napinaczami łańcuchowymi są szeroko
stosowane w transporcie samochodowym i kolejowym do zabezpieczania ciężkich
maszyn i elementów w czasie transportu.
Zapewniają:
-
solidne i bezpieczne zamocowanie ładunku,
-
długi czas eksploatacji,
-
odporność na uszkodzenia, przecięcia, przetarcia i zgniecenia,
-
płynną regulacje długości.
System jednoczęściowy ZRS z certyfikatem
Typ
Zdolność
mocowania LC
[kN]
Długość
napinacza
skręconego
[mm]
Długość napinacza
wykręconego
[mm]
Zasieg
napinania
[mm]
Nominalna siła
napięcia STF
[daN]
Sze
rokość
gardzieli haka
g1
[mm]
Przybliżona
waga
[kg/szt.]
ZRS
8-8
40
420
620
200
1000
27
10,0
ZRS
10-8
63
420
620
200
1575
31
14,0
ZRS
13-8
106
436
676
240
1590
39
22,4
Współczynnik bezpieczeństwa 2.
Odległość od dna haka do napinacza na życzenie może mieć inną wartość.
System wieloczęściowy
Typ
Zdolność
mocowania LC
[kN]
Długość
napinacza
skręconego
[mm]
Długość
napinacza
wykręconego
[mm]
Zasieg
napinania
[mm]
Nominalna siła
napięcia STF
[daN]
Szerokość
gardzieli haka
g1
[mm]
Przybliżona
waga
[kg/szt.]
RLS 8+SW8
40
420
620
200
1000
27
9,5
RLS
10+SW10
63
420
620
200
1575
31
14,0
RLS
13+SW13
106
436
676
240
1590
39
22,0
Długość łańcucha na życzenie może mieć dowolną wartość.
Dobór systemu mocowania
Jest zależny od zastosowania, zgodnie z normą EN 12195-1. Kąty mocowania odciągów określamy zgodnie ze schematem:
Mocowanie ładunków na samochodach ciężarowych:
Typ łańcucha Zdolność mocowania LC
[kN]
Dopuszczalna waga mocowanego ładunku przy użyciu 4 łańcuchów [kg]
α=10°÷45°
α=45°÷60°
ZRS 8-8
40
4800/11600
3400/10000
ZRS 10-8
63
7600/18200
5400/15700
ZRS 13-8
106
12100/29000
8600/25000
Wartości w tabeli odpowiednio: nie uwzględniające/uwzględniajace tarcie poślizgowe z przyjętym współczynnikiem tarcia
μ=0,3. Odpowiada to tarciu suchego drewna po płaszczyźnie stalowej. Kąt β powinien się zawierać pomiędzy 25°÷45°. W
przypadku, gdy rzeczywiste kąty mocowania wykraczają poza podany zakres, konieczne jest zapewnienie bezpiecznego
zamocowania poprzez zastosowanie: dodatkowyc
h łańcuchów, mocniejszch łańcuchów, klinów zabezpieczających, mat
antypoślizgowych.
Mocowanie pojazdów kołowych i gąsienicowych na naczepach niskopodwoziowych:
Typ łańcucha
Zdolność mocowania LC
[kN]
Dopuszczalna waga mocowanego ładunku przy użyciu 4 łańcuchów [kg]
pojazd kołowy
pojazd gąsienicowy
ZRS 8-8
40
8700
12700
ZRS 10-8
63
13700
20000
ZRS 13-8
106
21700
31800
Wartości w tabeli odpowiednio z przyjętym współczynnikiem tarcia μ=0,2 dla kół pojazdu mocowanego i μ=0,33 dla
gąsienicy pojazdu mocowanego. Kąt β powinien się zawierać pomiędzy 20°÷45° a kąt α=10°÷45°. Transportowany pojazd ma
włączony pierwszy lub wsteczny bieg oraz włączony jest hamulec postojowy. Właściwe użycie klinów może zwiekszyć
dopuszczalną wagę mocowanego ładunku.
Mocowanie pojazdów kołowych i gąsienicowych na wagonach kolejowych :
Typ łańcucha Zdolność mocowania LC
Dopuszczalna waga mocowanego ładunku przy użyciu 4 łańcuchów [kg]
[kN]
pojazd kołowy
pojazd gąsienicowy
ZRS 8-8
40
6500
8900
ZRS 10-8
63
10200
14000
ZRS 13-8
106
16300
22300
Wartości w tabeli odpowiednio z przyjętym współczynnikiem tarcia μ=0,2 dla kół pojazdu mocowanego i μ=0,33 dla
gąsienicy pojazdu mocowanego. Kąt β powinien się zawierać pomiędzy 20°÷45° a kąt α=10°÷45°. Transportowany pojazd ma
włączony pierwszy lub wsteczny bieg oraz włączony jest hamulec postojowy. Właściwe użycie klinów może zwiekszyć
dopuszczalną wagę mocowanego ładunku.
Transportowe pasy ściągające zgodne z normą PN-EN 12195-
2
Pasy mocujące służą do zabezpieczania przewożonego ładunku.
Wykonane z taśmy poliestrowej o dowolnej długości, mało
rozciagliwej (5%), odpornej na działanie smarów, olejów oraz
kwasów. Współczynnik bezpieczeństwa elementów metalowych
i
połączeń jest równy 2 a dla taśmy jest równy 3 (2:1 dla
kompletnego pasa). Stosowane są taśmy o szerokościach 25mm,
35mm i 50mm z
róznymi możliwościami zakończenia. Pasy można
używać tylko wtedy, gdy są nieuszkodzone oraz mają czytelną etykietę.
Transportowe pasy ściągające
jednoczęściowe
dwuczęściowe
Dopuszczalne obciążenie w poszczególnych przypadkach
Nazwa wyrobu
TPS 250 TPS 500 TPS 1000 TPS 2000 TPS 3000 TPS 4000 TPS 5000 TPS 10000 TPS 20000
LC [daN]
—
250
500
1000
1500
2000
2500
5000
10 000
250
500
1000
2000
3000
4000
5000
10 000
20 000
—
500
1000
2000
3000
4000
5000
10 000
20 000
Szerokość taśmy [mm]
25
25
25
35
35
50
50
75
75
Zakończenie transportowych pasów ściągających
Szerokość taśmy [mm] 25; 35; 50; 75
35; 50
50
25; 35
75
Elementy zaczepowe
Hak profilowany Hak typu U
Hak karabinkowy
skręcony
Hak z zabezpieczeniem Hak z uchem kl.8
Akcesoria do mocowania ładunku
Listwa kotwiczna
Zastosowanie do doległości między burtami od 2,40m do 2,70m. Grubość burt aluminiowych od 8mm do 45mm. Szybki
montaż umożliwia wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej.
Drążek rozporowy
Wymagana odległość między burtami od 2,10m do 2,47m. Dzięki szybkiemu montażowi i braku konieczności posiadania
punktów mocowania umożliwia wygodny i szybki podział powierzchni ładunkowej . Zastosowane w pionie i w poziomie
wewnątrz pojazdów między sztywnymi powierzchniami.
Napinacz grzechotkowy z hakami skracającymi
Typ
Dopuszczalne obciążenie LC [daN]
Rozmiar łańcucha Skok napinacza [mm] Długość dźwigni [mm]
RLS 8-8
4 000
8-8
150
356
RLS 10-8
6 300
10-8
150
356
RLS 13-8
10 600
13-8
150
356
Materiał wykonania napinacza w klasie 8.
Napinacz śrubowy
Typ
Dopuszczalne obciążenie WLL [kg]
Rozmiar łańcucha L min. [mm] L max. [mm] d1 [mm] waga [kg]
KSS 7
1 500
7-8
230
320
8
2,9
KSS 8
2 000
8-8
330
450
10
3,2
KSS 10
3 150
10-8
455
670
12
3,9
KSS 13
5 300
13-8
515
795
16
6,5
Materiał wykonania napinacza w klasie 8. Do mocowania i umieszczania ciężkich ładunków na samochodach i pociągach. Do
podnoszenia
dostępny również z dodatkowym łańcuchem zabezpieczającym.
Punkt mocujacy AOW
Typ
Dopuszczalne obciążenie WLL [kg]
E [mm] D [mm] F [mm] B [mm] A [mm] L [mm] waga [kg]
AOW 6
1 120
80
13
36
40
38
38
0,42
AOW 8
2 000
79
14
47
42
40
38
0,46
AOW 10
3 150
84
18
46
48
45
44
0,70
AOW 16
8 000
121
26
71
70
65
65
2,75
AOW 22
15 000
177,5
38,5
98
120
96
109
8,00
Materiał wykonania w klasie 8. Do przyspawania na częsciach maszyn lub ciężarówki. Idealny do podczepiania haków i
mocowania. Może być obciążany we wszystkich kierunkach. Zwracać uwagę na spawy mocujące.
Punkt mocujacy AOR
Typ
Dopuszczalne obciążenie WLL [kg] E [mm] D [mm] F [mm] B [mm] A [mm] M [mm] G [mm] L [mm] waga [kg]
AOR 10
3 150
112
18
57
40
90
16
25
45
0,78
AOR 16
8 000
183
26
93
65
150
30
50
80
5,78
AOR 22
15 000
226
36
114
75
175
36
54
90
11,13
Materiał wykonania w klasie 8. Do przykręcania do częsci maszyn lub naczepy ciężarówki. Idealny do podczepiania haków i
mocowania. Może być obciążany we wszystkich kierunkach. Wyposażony w gwint metryczny. Uwaga : element do którego
będą montowane punkty, powinien być sprawdzony pod względem wytrzymałości na dane obciążenie.
Punkt mocujacy LAT DSS
Typ
WLL [kg] A [mm] B [mm] C [mm] D [mm] E [mm] F [mm] G [mm] H [mm] L [mm] S [mm] M [mm] waga [kg]
DSS M36 10 000
61
31
70
171
73
145
29
104
54
14
36x4
5,08
DDS M42 12 500
61
31
70
171
73
145
29
104
63
14
42x4,5
5,30
DDS M48 20 000
79
38
90
205
91
176
33
125
68
19
48x5
10,50
DDS M56 25 000
79
38
90
205
91
176
33
125
78
19
56x5,5
11,00
DSS M64 32 100
72
38
94
205
91
176
33
125
90
19
64x6
11,50
Materiał wykonania w klasie 8. Zastosowanie do przykręcania do częsci maszyn lub naczepy ciężarówki a następnie ich
podnoszenia lub mocowania. Obraca się o 360°, przechyla o 180°. Wyposażony w gwint metryczny. Może być obciążany w
100% nośności pod kątem i w poprzek osi śruby. Uwaga : element do którego będą zamontowane uchwyty, powinien być
sprawdzony pod względem wytrzymałości na dane obciążenie.
Punkt mocujacy LAT DSR
Typ
WLL [kg] L1 [mm] S1 [mm] S2 [mm] A [mm] B [mm] C [mm] D [mm] E [mm] F [mm] G [mm] M [mm] waga [kg]
DSR M8
300
14
8
16
33
30
30
32
26
14
53
8
0,32
DSR M10
600
17
8
16
33
30
30
32
26
14
53
10
0,32
DSR M12
1 000
21
8
16
33
30
30
32
26
14
53
12
0,33
DSR M14
1 000
23
8
20
45
42
45
48
38
17
76
14
0,83
DSR M16
1 600
27
8
20
45
42
45
48
38
17
76
16
0,85
DSR M18
1 600
27
8
20
45
42
45
48
38
17
76
18
0,86
DSR M20
2 500
30
8
20
45
42
45
48
38
17
76
20
0,86
DSR M22
2 500
33
14
24
63
55
60
72
52
25
107
22
2,44
DSR M24
4 000
36
14
24
63
55
60
72
52
25
107
24
2,45
DSR M30
6 300
45
14
24
63
55
60
72
52
25
107
30
2,66
Materiał wykonania w klasie 8. Zastosowanie do podnoszenia i mocowania elementów lub całych maszyn. Właściwości takie
jak
poprzedniego: obraca się o 360° i przechyla o 180°. Wyposażony w gwint metryczny. Może być obciążany w 100%
nośności pod kątem i w poprzek osi śruby. Uwaga : element do którego będzie zamontowany punkt, powinien być
sprawdzony pod względem wytrzymałości na dane obciążenie.
Punkt mocujacy PLAW
Typ
WLL
[kg]
a
[mm]
b
[mm]
c
[mm]
d
[mm]
e
[mm]
f [mm] g [mm]
h
[mm]
k
[mm]
l [mm]
m
[mm]
n
[mm]
M
[mm]
SW
[mm]
waga
[kg]
PLAW 0,63 630
54
80,6
50
13
57,2
70
107,5
33
67
60,15 113,5
33
10
17
0,93
PLAW 1,5 1500
54
80,6
50
13
57,2
70
107,5
33
67
60,15 113,5
33
16
17
0,97
PLAW 2,5 2500
54
80,6
50
13
57,2
70
107,5
33
67
60,15 113,5
33
20
17
1
Materiał wykonania w klasie 8 o podwyższonej wytrzymałości. Do przykręcania do częsci maszyn lub naczepy ciężarówki.
Obraca się i przechyla. Wyposażony w gwint metryczny. Element do którego będą montowany uchwyt, powinien być
sprawdzony pod względem wytrzymałości na dane obciążenie.
Tabela współczynników nośności punktów mocujacych w zależności od przyjętego shema tu mocowania:
Sposób mocowania
Ilość cięgien
1
2
2
3 i 4
Kąt pochylenia cięgna
0°
0°
0°-45°
45°-60°
0°-45°
45°-60°
Współczynnik nośności
1
2
1,4
1
2,1
1,5
Obliczanie: jesli zastosujemy 1 punkt z nośnością 1t i wg. drugiego schematu podniesiemy element o masie 2 tony a za
pomocą zawiesia 4-cięgnowego przy wartości kąta β w przedziale do 45° to podniesiemy materiał o masie 2,1 tony. Uwaga:
elementy do których będą montowane punkty podwieszenia, powinny być sprawdzone pod względem wytrzymałośc i na dane
obciążenie. Śruba byś wkręcona w 100% w trzpień.
LC -
zdolność mocowania jest to najwyższa siła, dla której pas może zostać użyty przy mocowaniu w
układzie prostym czyli od punktu do punktu jako odciąg, np. LC 5000 daN, to 10 000 daN przy opasaniu. Pas nie powinien
być napinane do maksymalnej siły LC. Minimalna wielość napięcia osiągana przy pasach wynosi ok. 10%.
Należy pamiętać o tym by stosować tylko sprawne środki mocujące dobierając je zgodnie z danymi określonymi przez
producenta na et
ykiecie. Pasów nie wolno wiązać ani napinać inaczej niż wskazuje producent. Przy czym należy uwzględnić
gdzie znajduje się środek ciężkości, zabezpieczyć krawędzie. Zwrócic uwagę na uszkodzenia taśmy (przetarcia, pęknięcia),
elementów mocujących i elementów napinających (rysy, pęknięcia rdza, wygięcia, sprawność mechanizmu). Środkami
mocującymi są nie tylko pasy i dobrze jest łącznie stosować rózne ich typy np. belki, maty i pasy. zawsze lepiej jest ich użyc
wiecej niż za mało.
Nie zaleca się stosowania środków mocujących starszych niż 5 lat gdyż z upływem czasu traca swoje parametry.
Pasów nie wolno stosować jeżeli występują: pęknięcia lub przetarcia włókien przekraczające 10% przekroju pasa, przecięcia
trudne do oceny, przełamania, nacięcia lub karby, pęknięcia włókien, uszkodzenia szwów, deformacja na skutek ciepła, a
także gdy brak jest etykiety pozwalającej na określenie parametrów.
Elementów napinajacych łączących nie wolno używać jeśli: są pękniete, uszkodzone na skutek korozji, są zarysowane.
Maty i
podkładki nie moga byc stosowane w przypadku: gdy nastąpiło ich zdeformowanie, są podarte i poszarpane, zostały
zabrudzone.
Haków i zaczepów nie wolno uzywać gdy: hak uległ rozgięciu o wiecej niż 5%, występują widoczne zniekształcenia części
przenoszących siły, nastąpiło zdeformowanie części lub całego urzadzenia.
Zabezpieczają nieliczni
Brak zabezpieczenia lub nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku jest przyczyną kilkuset wypadków ciężarówek rocznie. Mimo to
kwestia mocowania towarów jest lekceważona przez kierowców, a do niedawna była lekceważona również przez policję i
Inspekcję Transportu Drogowego.
Kwestię mocowania ładunków przewożonych pojazdami ciężarowymi w polskim prawie reguluje art. 61 ustawy Prawo o Ruchu
Drogowym. Ustęp 3. mówi, że "ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (.)". W jaki
sposób należy go zabezpieczyć? Czym? Przepisy tego nie precyzują.
Liczą na szczęście
Jak twierdzą eksperci zajmujący się zagadnieniami bezpieczeństwa w transporcie drogowym, obowiązek zabezpieczenia ładunku jest
lekceważony przez większość kierowców. Gros szoferów w ogóle (!) nie mocuje przewożonego towaru. Dlaczego? - Jeżdżę tak od lat i
nigdy nie było problemu, poza tym ciężkie ładunki same się nie przesuną - tłumaczą. To popularne wśród szoferów założenie jest błędne,
o czym na własnej skórze co roku przekonuje się kilkuset z nich. Trzy lata temu pod Ostródą z niskopodwoziowej naczepy na zakręcie
spadł nawet ciężki, bo 40-tonowy, ale niezamocowany czołg.
Wypadki kolegów najczęściej nie robią jednak wrażenia na kierowcach, którzy nadal próbują szczęścia.
W kwietniu br. policjanci z Komendy Miejskiej Policji w Katowicach wraz z ekspertami z Interaktywnego Serwisu Mocowania
Ładunków www.mocowanie.pl przeprowadzili kontrolę 16 losowo wybranych załadowanych ciężarówek. Efekty były niepokojące. Tylko
w jednym z pojazdów ładunek był zabezpieczony prawidłowo, a kierowcy wszystkich aut mieli łącznie zaledwie cztery (!) pasy mocujące.
Wśród tych kierowców, którzy chociaż prowizorycznie zabezpieczali przewożony towar, dominowała metoda ustawiania go przy
przedniej ścianie ładowni. Większość w ogóle nie zabezpieczyła jednak ładunku.
Kontrole dopiero startują
Jeszcze kilka lat temu policja i Inspekcja Transportu Drogowego prawie w ogóle nie kontrolowały zamocowania ładunków na pojazdach.
Jeśli nie dochodziło do wypadku, służby kontrolne traktowały ładunek jako zamocowany poprawnie, natomiast jeśli do wypadku
dochodziło - jako zamocowany niewłaściwie. - ITD twierdzi, że pracuje dla podniesienia bezpieczeństwa na drogach, a gdy dochodzi do
kontroli, skupiają się tylko na dokumentach, nawet nie zajrzą do ładowni - uważa pan Zbigniew, przewoźnik krajowy z Zamościa.
Od jakiegoś czasu sytuacja zmienia się. Policjanci w poszczególnych komendach i funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego
(przeszkoleni mają zostać wszyscy funkcjonariusze tej służby w kraju) przechodzą szkolenia, podczas których uczą się, jak kontrolować
zabezpieczenie ładunku. Po przeszkoleniu potrafią w ciągu kilku minut sprawdzić, czy ładunek jest właściwie umieszczony na pojeździe i
prawidłowo zabezpieczony oraz jakie kary wymierzać za ewentualne uchybienia.
Siły bezwładności podczas transportu
Bardzo często niebezpieczeństwa wynikające z nieumiejetnego zamocowania ładunku, są lekceważone. Siły bezwładności występujace
podczas normalnych warunków jazdy, osiągają prawie masę ładunku. Siła tarcia FR maty antypoślizgowej zapobiega przesuwaniu się
ładunku i zjawisko to pod jest względem fizycznym opisane następująco:
FR = µ · G
FG = siła ciężkości
µ = współczynnik tarcia posuwistego (śliskości)
g = przyspieszenie ziemskie
FG · g = siła masowa
Różnicę między siłą masową F, a siłą tarcia FR określa się jako siłę zabezpieczenia Fs:
FS = F - FR
Siła zabezpieczenia (mocująca) FSV jest siłą, jaką muszą przejąć (zneutralizować) z przodu środki zabezpieczające ładunek.
zabezpieczenie ładunku = siła tarcia + siła zabezpieczenia
Przykład
Przykład na rysunku ukazuje praktyczne zabezpieczenie ładunku samochodu ciężarowego. Siła tarcia wartości 0,6 g jest mniej
więcej taka, jak przy użyciu maty antypoślizgowej. Ładunek musi być jednak zabezpieczony do normalnych warunków
transportowych, a nie na wypadek kolizji drogowej. Do normalnego transportu dochodzą jeszcze:
pełne hamowanie 0,8 g = 80 % wagi ładunku FG
ostry manewr wymijania 0,5 g = 50 % wagi ładunku FG
zła jakość drogi 1,0 g = 100 % wagi ładunku FG
Właściwe zabezpieczenie ładunku powstaje poprzez zrównoważenie występujących podczas jazdy, przeciwstawnych sił. Zabezpieczenie
ładunku jest wystarczające, jeśli suma siły tarcia FR i siły zabezpieczenia Fs jest przynajmniej wielkości siły masowej FG. Maty
antypoślizgowe zwiększają siłę tarcia, a pasy i inne metody siłę zabezpieczenia. Ponieważ podczas manewru hamowania samochodu
cieżarowego działająca do przodu siła masowa może osiągnąć 80 % wagi ładunku (0,8 g), musi on być odpowiednio zabezpieczony.
Te siły oddziaływują na ładunek
1,0 G określa siłę masy ładunku. Odpowiednio siły które występują podczas poruszania się środka transportowego, osiągają wielkość do
80% tej wartości (transport drogowy). Siła tarcia, która wraz z siłą mocującą zabezpiecza ładunek przed przesunięciem, może być poprzez
zastosowanie mat antypoślizgowych znacznie zwiększona. Dobra mata antypoślizgowa może zwiększyć o 60% i więcej bezpieczeństwo
ładunku.Nie należy jednak pomijać mocowania ładunku pasami i innymi podobnymi środkami.
Następstwa wadliwego zabezpieczenia ładunku
Podcza transportu towarowego w następstwie procesów przyspieszania i hamowania, w wyniku bocznych sił odśrodkowych i wstrząsów,
występują siły które prawie osiągają poziom ciężaru własnego ładunku. Może przez to dojść do przesunięcia ładunku i wiekszych szkód
materialnych, jak i wypadków z udziałem ludzi. Ładunek może np. przebić ścianę przednią ciężarówki, ciężko raniąc kierowcę lub go
zabijając. Również podczas rozładunku przesuniętego ładunku grożą niebezpieczeństwa. Często ładunek wypada z pojazdu zagrażając
innym uczestnikom ruchu. Źle zabezpieczony ładunek zostaje często sam uszkodzony. Tylko w Niemczech, z tego powodu powstają
szkody idące w setki milionów euro. Wadliwe zbezpieczenie ładunku, jest szacunkowo przyczyną 20 procent wszystkich wypadków w
transporcie drogowym.
Rysunki te powstały na podstawie zdjęć z miejsc wypadków. Ze względów prawnych, osoby, tablice z oznaczeniam miejscowości i
numery rejestracyjne pojazdów zostały zniekształcone lub wymazane.
OZNAKOWANIE KONTUROWE NACZEPY
• Zapewnia widoczność pojazdu już z odległości 1000 m
• Skraca czas reakcji kierowców z 5 do 0,6 sek.
• Gwarantuje widoczność pojazdu zaparkowanego na poboczu, włączającego się do ruchu
• Zmniejsza o 30-40% ryzyko wypadków z udziałem pojazdów ciężkich
Maty i pasy antypoślizgowe Regupol®
Opis produktu
Regupol® 8012 LS
Regupol® 7210 LS
Regupol® 1000 LSE
do dużych obciążeń
Mata antypoślizgowa na bazie
syntetycznego/naturalnego
kauczuku
Kolor: czarny z zielonymi,
jasnozielonymi i żółtymi
elementami.
Forma dostawy: w rolkach,
płyty, kształty docinane na
życzenie
Grubości: 3-20 mm
Mata antypoślizgowa na bazie
syntetycznego/naturalnego
kauczuku
Kolor: czarny z zielonymi,
jasnozielonymi i żółtymi
elementami.
Forma dostawy: w rolkach,
płyty, kształty docinane na
życzenie
Grubości: 3-20 mm
Mata antypoślizgowa na bazie
syntetycznego/naturalnego
kauczuku
Kolor: czarny z zielonymi,
jasnozielonymi i żółtymi
elementami.
Forma dostawy: w rolkach,
płyty, kształty docinane na
życzenie
Grubości: od 8 mm
Tachografy Analogowe
Tachograf analogowy stosowany w samochodach ciężarowych oraz autobusach jest urządzeniem rejestrującym samoczynnie
prędkość jazdy, czas jazdy i postoju, przebyte kilometry oraz inne rodzaje aktywności kierowcy. Niektóre tachografy rejestrują
dodatkowo obroty silnika.
Tachograf analogowy otrzymuje informację o ilości impulsów z czujnika ruchu zamontowanego w skrzyni biegów oraz
przelicza je na ilość przebytych kilometrów. Prawidłowe działanie tachografu zapewnia jego sprawdzenie przez warsztat który
ma upoważnienie Głównego Urzędu Miar. Raz na 2 lata każdy pojazd w którym zamontowany tachograf musi przejść
okresową kontrolę. Przepisy mówią również o konieczności sprawdzenia tachografu po każdorazowej zmianie opon w
pojeździe. Od 1 maja 2006 nie montuje się już w nowych samochodach tachografów analogowych. Zgodnie z
rozporządzeniem UE w nowych samochodach montowane są już tylko
tachografy
cyfrowe.
Rodzaje tachografów analogowych:
Wyróżniamy dwa rodzaje tachografów analogowych:
1.
tachograf ręczny - obsługa tego typu tachografu wymaga od pierwszego kierowcy przełączania selektora na wszystkie
rodzaje czynności, w tym na czynność jazdy podczas ruchu pojazdu.
2. tachograf automatyczny - obsługa tego typu tachografu nie wymaga od pierwszego kierowcy przełączania selektora na
czynność jazdy podczas ruchu pojazdu, ponieważ automatycznie po ruszeniu pojazdu z miejsca rejestruje on czynność jazdy.
Tachografy Cyfrowe
Informacje ogólne
Z dniem 1 czerwca 2006 roku w każdym nowo wyprodukowanym samochodzie ciężarowym instalowany jest tachograf
cyfrowy. Tachograf taki musi być również zainstalowany w przypadku, gdy uszkodzony tachograf analogowy nie może być
naprawiony z przyczyn technicznych w pojeździe ciężarowym powyżej 12 t. dmc lub pojeździe do przewozu osób o masie
pojazdu powyżej 10 t. dmc (przy ponad 9 miejscach siedzących).
Każdy właściciel nowego pojazdu ma 14 dni od
zarejestrowania na wykonanie kalibracji
tachografu
cyfrowego w upoważnionych warsztatach. Najpopularniejszym
tachografem cyfowym montowanym w samochodach ciężarówych oraz autobusachjest tachograf produkcji Siemens VDO. W
tachografie cyfrowym nie ma już wykresówek, wszystkie dane przechowywane są w pamięci tachografu oraz na karcie
kierowcy. Kierowca ma możliwość sprawdzenia informacji znajdujących się w pamięci tachografu poprzez zrobienie wydruku
na homologowanym papierze termicznym lub poprzez analizę w przystosowanym do tego celu oprogramowaniu.
Karty Kierowców / Karty Przedsiębiorstwa
Dużo wcześniej przed zakupem pojazdu z
tachografem
cyfrowym zalecamy
Państwu wystąpienie do Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych z wnioskiem o
wydanie odpowiednich kart upoważniających do używania
tachografu
cyfrowego.
Mianowicie każdy kierowca który chce prowadzić pojazd z
tachografem
cyfrowym
powinien wystąpić o kartę kierowcy, a każdy przedsiębiorca o kartę
przedsiębiorstwa. Wszystkie informacje związane z wydaniem kart znajdą
Państwo na stronie internetowej Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych STC –
System Tachografów Cyfrowych.
Czas oczekiwania na karty : 2-3 tygodnie
Pobieranie danych z tachografu cyfrowego / karty kierowcy
Każdy przedsiębiorca posiadający pojazdy z tachografem cyfrowym powinien pobierać i archiwizować dane pobrane z
tachografu jak również z kart kierowców. Dane z atchografu cyfrowego oraz karty kierowcy możemy pobrać za pomocą
odpowiedznich urządzeń. Na rynku pojawiło się wiele urządzeń, najlepszą metodą dobrania odpowiedniego sprzętu jest
kontakt z autoryzowanym serwisem. Możliwe jest również pobranie danych w serwisie który świadczy taką usługę.
pobieranie danych z tachografu cyfrowego
- co najmniej raz na 3 miesiące
- natychmiast przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innej osobie lub firmie
- w sytuacji, gdy tachograf jest uszkodzony, ale pobranie danych jest możliwe
- dla celów administracyjnych w ciągu 7 dni;
pobieranie danych z karty kierowcy
- co najmniej raz na 21 dni,
- przed opuszczeniem przez kierowcę dotychczasowego miejsca pracy,
- w przypadku stwierdzenia utraty ważności karty
- dla celów administracyjnych w ciągu 7 dni;
Wprowadzenie tachografu cyfrowego nie zwalnia kierowcy od obowiązku jego manualnej obsługi
, w tym m. in.:
ustawienie aktywności (wprowadzenie gotowości pracy urządzenia);
ustawienie godziny wg czasu lokalnego;
ustawienie przerwy lub odpoczynku;
przyjęcia informacji o zakłóceniach.