plik

Przepisy regulują dwa aspekty pracy kierowcy - czas prowadzenia pojazdu (jazdy) i czas pracy, który jest pojęciem szerszym, gdyż oprócz jazdy
obejmuje m.in. rozładunki, obsługę codzienną pojazdu, czy niezbędne czynności administracyjne. Największa trudność polega na umiejętnym ich
połączeniu, gdyż poszczególne akty prawne stosuje się do różnych grup kierowców.

Problematyka czasu pracy kierowców jest uregulowana:



w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 06.102.1), zwanym dalej rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,



w Umowie Europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy
drogowe (AETR) - Dz. U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086 i

1087, zwanej dalej Umową AETR,



w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o

czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879 z późn. zm.), zwanej dalej ustawą o czasie pracy kierowców oraz



w ustawie z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. nr 21, poz. 94 z

późn. zm.), zwanej dalej K.p

Pojazdy o

dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożące od 10 osób z kierowcą

Czas jazdy kierowcy jest uregulowany w stosunku do

dwóch grup kierowców. W przewozie towarów przepisy te dotyczą kierowców prowadzących pojazdy

dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, z kolei w przewozach osób dotyczą kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach

50 km oraz kierowców kierujących pojazdami przystosowanymi do przewożenia 10 lub większej liczby osób łącznie z kierowcą. Przepisy dotyczące czasu

jazdy nie są jednak jednolite dla wszystkich z wymienionych powyżej kierowców.

Ważne: Całkowicie odrębną regulację dotyczącą czasu prowadzenia pojazdu posiadają kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na tra sach
do 50 km, czyli zatrudnieni w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Przepisy o czasie jazdy dla tej gr

upy obowiązują od 20 czerwca 2007 r.

zawiera je rozdział 4a ustawy o czasie pracy kierowców (art. 31a-31e).

Czas jazdy obowiązujący pozostałych z wymienionych powyżej kierowców uregulowany jest w dwóch aktach prawnych, których stosowanie zależy od
teryt

orium, po którym wykonywany jest przewóz drogowy. W uproszczeniu można przyjąć zasadę, że rozporządzenie (WE) nr 561/2006 jest stosowane

przewozów unijnych, a Umowa AETR do przewozów wykonywanych chociaż częściowo poza obszarem Unii Europejskiej (dalej UE).

Oba powyższe akty stosuje się do każdego kierowcy bez względu na sposób jego zatrudnienia, czyli zarówno do:



kierowców będących pracownikami,



zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych,



prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą.

Co ważne, kierowcą według tych przepisów jest każda osoba kierująca pojazdem lub przewożona w nim w celu jego prowadzenia, a więc nie musi to być
koniecznie pracownik zatrudniony na stanowisku kierowcy.

Przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stosuje się do przewozów wykonywanych:



wyłącznie po obszarze UE,



pomiędzy UE a Szwajcarią,



pomiędzy UE a państwami-stronami Umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym (czyli Norwegią, Islandią i Lichtensteinem).

Przykład

Trzech kierowców wykonuje przewozy samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony na następujących trasach:



1 kierowca: Gdańsk - Kraków (przewóz krajowy),



2 kierowca: Warszawa -

Paryż (przewóz międzynarodowy),



3 kierowca: Katowice -

Genewa (przewóz UE - Szwajcaria).

Do każdego z nich będzie miało zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, gdyż cała trasa przewozu przebiega po terytorium, na którym ono
obowiązuje. Przepisy tego rozporządzenia stosuje się bowiem zarówno do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych, o ile przypadają one na terenie

odpowiednich państw.

Do przewozów międzynarodowych, których jakaś część przypada poza terytorium UE stosuje się przepisy Umowy AETR, która dotyczy czasu jazdy
w

przewozach międzynarodowych wykonywanych poza UE. Tak więc, gdy przewóz jest wykonywany częściowo po terytorium Unii, a częściowo poza

nim, to na całej trasie będzie miała zastosowanie Umowa AETR.

Przykład

Kierowca wykonuje przewóz na trasie Berlin - Moskwa, jadąc przez terytorium Białorusi. W takim przypadku na całej trasie stosuje się przepisy Umowy AETR,

nie dzieli jej się na dwa odcinki: unijny (Berlin - granica z Białorusią) i pozaunijny (Białoruś i Rosja). Nie będzie jednak błędem zastosowanie na terenie unijnym
zasad wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006, gdyż nie naruszają one regulacji Umowy AETR.

Zwracam uwagę! Kierowcy mogą zawsze stosować zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
gdyż te są bardziej rygorystyczne niż Umowa AETR. Dodać należy także, że treść Umowy AETR ma zostać w przyszłości dostosowana do unijnego
rozporządzenia.

Oprócz znajomości ogólnej zasady, że czas jazdy jest uregulowany dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przewożących od 10
osób łącznie z kierowcą należy pamiętać również, że istnieje kilkanaście kategorii przewozów wyłączonych z obowiązku ich stosowania. Wyjątki takie
przewiduje art. 3 i

art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 2 Umowy AETR, ale niestety nie pokrywają się one.

Dodatkowo

jeszcze w rozporządzeniu rozróżniono wyłączenia obligatoryjne (art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006) i fakultatywne (art. 13 rozporządzenia

(WE) nr

561/2006). Wyłączenia obligatoryjne obowiązują na terenie całej UE bez wyjątków, a fakultatywne zależą od decyzji poszczególnych państw

członkowskich. W Polsce wprowadzono wszystkie z możliwych wyłączeń fakultatywnych, co wynika z art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców.

Wszystkie rodzaje wyłączeń z podziałem na fakultatywne i obligatoryjne zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 1

Rodzaj wyłączenia

Na terenie UE

(art. 3 i 13

rozporządzenia

(WE) nr 561/2006)

Poza terenem UE

(art. 2 Umowy AETR)

regularne przewozy osób o trasach do 50 km

obligatoryjne

pojazdy o

max. prędkości do 30 km/h lub 40 km/h

obligatoryjne
(do 40 km/h)

obligatoryjne
(do 30 km/h)

pojazdy będące własnością sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej, sił
odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego

obligatoryjne

pojazdy używane w razie wypadków lub do działań ratunkowych

obligatoryjne

brak

pojazdy używane w stanach nadzwyczajnych lub do zadań ratownictwa

brak

obligatoryjne

pojazdy specjalistyczne do celów medycznych

obligatoryjne

pojazdy specjalistyczne pomocy drogowej w promieniu 100 km od bazy

obligatoryjne

(bez ograniczenia co

do odległości od

bazy)

pojazdy poddawane próbom drogowym do celów rozwoju technicznego,
napraw i konserwacji oraz nowe lub przebudowywane, niedopuszczone
do ruchu

obligatoryjne

pojazdy o

dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton używane

do niezarobkowego przewozu rzeczy

obligatoryjne

brak

pojazdy zabytkowe, wykorzystywane do

niezarobkowego przewozu osób lub

rzeczy

obligatoryjne

brak

pojazdy będące własnością organów publicznych

fakultatywne

brak

pojazdy używane przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne,
gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w

ramach własnej

działalności w promieniu 100 km od bazy

fakultatywne

brak

ciągniki rolnicze i leśne używane w promieniu 100 km od bazy

fakultatywne

brak

pojazdy o

dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używane

przez operatorów pocztowych

fakultatywne

brak

pojazdy poruszające się wyłącznie po wyspach o powierzchni do 2300 km

w strefach nie

połączonych z resztą kraju mostem, brodem, tunelem

fakultatywne

brak

pojazdy o

dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 ton z napędem na gaz ziemny

(ciekły) lub elektrycznym, używane do przewozu rzeczy w promieniu do 50 km

fakultatywne

brak

pojazdy używane do nauki jazdy i egzaminów

fakultatywne

brak

pojazdy używane w związku z: odprowadzaniem ścieków, ochroną
przeciwpowodziową, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych,

konserwacją urządzeń zaopatrujących w gaz, wodę, elektryczność

fakultatywne

obligatoryjne

pojazdy wyposażone w 10 do 17 miejsc siedzących, używane wyłącznie
do

niezarobkowego przewozu osób

fakultatywne

brak

specjalistyczne pojazdy do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych
miasteczek

fakultatywne

obligatoryjne

pojazdy, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w trakcie
postoju

fakultatywne

brak

pojazdy używane do odbioru mleka z gospodarstw rolnych

fakultatywne

obligatoryjne

specjalistyczne pojazdy do przewozu pieniędzy (przedmiotów wartościowych)

fakultatywne

brak

pojazdy używane do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych
nieprzeznaczonych do

spożycia

fakultatywne

brak

pojazdy używane wyłącznie na drogach wewnątrz portów, obszarów
międzyportowych i terminali kolejowych

fakultatywne

brak

pojazdy wykorzystywane do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na
targowiska i z powrotem lub z targowisk do

rzeźni w promieniu do 50 km

fakultatywne

brak

pojazdy używane do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych

brak

obligatoryjne

Komunikacja miejska i podmiejska

Do kierowców wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km, czyli zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej mają zastosowanie przepisy

rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców.

Ważne: Zasady dotyczące czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej są odmienne zarówno od regulacji
rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jak i od Umowy AETR.

Przepisy rozdziału 4a stosuje się nie tylko do kierowców będących pracownikami, ale także do kierowców niebędących pracownikami (zatrudnionych na innej
podstawie, np. umowy o

dzieło, prowadzących działalność gospodarczą). Wcześniej wszystkie przepisy ustawy stosowało się wyłącznie do kierowców

zatrudnionych na podstawie umów o pracę.

Kierowcy - pracownicy

Oprócz zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu przepisy regulują także zasady planowania i rozliczania czasu pracy kierowców. Zagadnienia te
zawiera ustawa o

czasie pracy kierowców, którą stosuje się w zasadniczej części tylko do kierowców będących pracownikami.

Ważne: Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców mają zastosowanie do pracowników, czyli osób, które pracują na stanowisku kierowcy na
podstawie umowy o

pracę. Nie ma przy tym jednak znaczenia, jakiego rodzaju wykonują przewozy (osobowe czy towarowe) oraz jakim pojazdem

(do/powyżej 3,5 tony; do/powyżej 9 osób).

Zgodnie ze stanowiskiem Państwowej Inspekcji Pracy, ustawa o czasie pracy kierowców ma także zastosowanie do kierowców małych samochodów

służbowych (także 4-, 5-osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony), a nie tylko do kierowców pojazdów o dopuszczalnej
masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub osobowych przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób.

Przykład

Kierowca zatrudniony na podstawie umowy o

pracę w krajowym transporcie drogowym w równoważnym czasie pracy może pracować maksymalnie 10 godzin

ciągu doby, gdyż taki maksymalny dobowy wymiar czasu pracy wynika z art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców. Nie może on mieć zaplanowanych 12

godzin pracy zgodnie z Kodeksem pracy

, gdyż ten do kierowców ma zastosowanie tylko w zakresie nieuregulowanym przepisami ustawy o czasie pracy

kierowców.

Biorąc pod uwagę różne rodzaje przewozów i różne podstawy zatrudnienia kierowców trzeba pamiętać, że do części kierowców stosuje się tylko przepisy
o czasie jazdy, do innych tylko przepisy o czasie pracy, a

do kolejnych zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i przepisy dotyczące czasu pracy.

Przykład

Kierowca prowadzący działalność gospodarczą wykonuje przewozy towarowe samochodem o masie 12 ton, a więc stosuje się do niego przepisy dotyczące
prowadzenia pojazdu - w

zależności od trasy albo Umowę AETR, albo rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Regulacji odnośnie czasu pracy nie stosuje się, gdyż

nie jest pracownikiem.

Przykład

Kierowca jest zatrudniony na podstawie umowy o

pracę jako kierowca samochodu służbowego w urzędzie centralnym i prowadzi samochód osobowy marki

Mercedes (5-

osobowy). W takim przypadku stosuje się do niego tylko regulacje dotyczące czasu pracy, gdyż pojazd jest przeznaczony do przewozu poniżej 10

osób licząc z kierowcą, a więc nie dotyczą go przepisy regulujące czas jazdy.

Przykład

Kierowca zatrudniony w biurze podróży na podstawie umowy o pracę wykonuje przewozy turystyczne autokarem (49-osobowym) po obszarze Europy

Zachodniej, głównie Francji, Włoch i Hiszpanii. Do tego kierowcy zastosowanie znajdują zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy, jak i czasu pracy.

Ważne: W przypadku kierowców, do których należy stosować zarówno przepisy dotyczące czasu jazdy i czasu pracy, należy pamiętać o ogólnej
zasadzie dotyczącej zależności pomiędzy nimi - przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają przepisów o czasie jazdy (art. 3 ustawy
o

czasie pracy kierowców).

Tak więc w pierwszej kolejności należy stosować przepisy określające czas jazdy, przerwy i odpoczynki w czasie jazdy, a dopiero w następnej kolejności

przepisy dotyczące czasu pracy kierowców.

Do kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów o czasie jazdy (wymienionych w tabeli nr 1), jeśli są zatrudnieni na podstawie
umowy o

pracę, nie stosuje się dodatkowo części przepisów ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc zasady ich zatrudniania są bardziej liberalne, gdyż nie

stosuje się do nich:



maksymalnego ograniczenia czasu pracy do 60 godzin tygodniowo (art. 12 ust. 2 i 3 ustawy o

czasie pracy kierowców),



przerw 30 lub 45-minutowych w czasie pracy (art. 13 ustawy o

czasie pracy kierowców), co oznacza, że wystarczające będzie zapewnienie takim

kierowcom jedynie przerwy 15-minutowej wliczanej do czasu pracy (art. 6 ust. 3 ustawy o

czasie pracy kierowców),



ograniczenia liczby godzin pracy w danej dobie do

10 godzin, jeśli kierowca pracował w porze nocnej chociaż przez chwilę (art. 21 ustawy o czasie

pracy kierowców),



wym

ogu przedstawiania pracodawcy oświadczenia o pozostawaniu w dodatkowym zatrudnieniu (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców).



Przepisy Kodeksu pracy



Przepisy ustawy o

czasie pracy kierowców nie regulują wyczerpująco całej materii czasu pracy kierowców, a w zakresie w nich nieuregulowanym

zastosowanie znajdą wprost odpowiednie przepisy Kodeksu pracy (art. 4 ustawy o czasie pracy kierowców). Chodzi tutaj głównie o przepisy dotyczące
rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych - art. 151-151

K.p., pra

cę w porze nocnej - art. 151

i art. 151

K.p., a

także pracę w niedziele i święta - art.

151

-151

K.p. Do kierowców nie będą miały jednak zastosowania instytucje kodeksowe, które zostały inaczej uregulowane w ustawie o czasie pracy

kierowców.

Ważne: Zasady dotyczące  planowania czasu  pracy kierowców są uregulowane  w ustawie o czasie pracy kierowców i w tym zakresie nie wolno
posiłkować się regulacjami Kodeksu pracy. Przepisy Kodeksu pracy stosuje się natomiast do rozliczania  czasu pracy kierowców, gdyż tej kwestii
dotyczy  tylko  art.  20 ustawy  o

czasie pracy kierowców, w którym mowa o pracy w godzinach nadliczbowych.



Przepisy Kodeksu pracy stosuje się w całości do pracowników zatrudnionych na innych stanowiskach pracy niż kierowca, nawet gdy do ich obowiązków

należy m.in. prowadzenie samochodu, np. mechanik, magazynier, serwisant, przedstawiciel handlowy, czy przedstawiciel medyczny. W tym zakresie nie
ma jednak znaczenia, czy osoba taka prowadzi samochód służbowy, czy prywatny.



CZAS JAZDY A CZAS PRACY



Czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę to czas, jaki kierowca poświęca czynności kierowania pojazdem, który jest rejestrowany automatycznie,

półautomatycznie lub ręcznie (art. 4 lit. j rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Jest to podstawowa czynność wykonywana przez kierowcę wypełniająca
większość jego czasu pracy. Pod pojęciem czasu pracy rozumiemy natomiast czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie

czynności wykonywane przez kierowcę w związku z wykonywanym zadaniem przewozowym (art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców). Pojęcie czasu
pracy jest więc pojęciem szerszym od pojęcia czasu prowadzenia pojazdu, gdyż obejmuje także inne zadania wykonywane w trakcie
wykonywanych przewozów. Dotyczy ono jednak tylko kierowców będących pracownikami.



Czas jazdy i jego ograniczenia



Czas prowadzenia pojazdu jest ograniczony w

ciągu dnia, tygodnia oraz w okresie dwutygodniowym, co ma na celu zapewnienie bezpiecznych

warunków wykonywania pracy przez kierowców oraz zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.



Normy czasu jazdy w przypadku kierowców wykonujących przewozy po UE i poza UE są tożsame, inaczej unormowany jest czas prowadzenia
autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km. Wszystkie graniczne wielkości w tym zakresie przedstawia tabela poniżej.



Tabela nr 2

Czas jazdy

Na terenie UE

Poza obszarem UE

Przewozy regularne

o trasach do 50 km

dzienny

9 h

a max 2 dni w tygodniu 10 h

9 h

a max 2 dni w tygodniu 10 h

10 h

tygodniowy

56 h

60 h

dwutygodniowy

90 h



Czas prowadzenia pojazdu w UE i

poza nią wynosi w ciągu dnia, co do zasady, 9 godzin, a tylko w drodze wyjątku możliwe jest jego wydłużenie dwa

razy w tygodniu do

10 godzin (art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 6 Umowy AETR).

Ważne: Tydzień dla planowania i rozliczania czasu pracy kierowców to okres od godziny 0

poniedziałek do godziny 24

niedzielę. Co

ważne, tak rozumiany tydzień dotyczy wszystkich rodzajów przewozów i kierowców zatrudnionych na każdej podstawie, ponieważ takie samo
pojęcie tygodnia zawiera rozporządzenie (WE) nr 561/2006, Umowa AETR i ustawa o czasie pracy kierowców.



Biorąc pod uwagę fakt, iż najpóźniej po 6 dziennych okresach prowadzenia pojazdu kierowca musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego,  w jednym
tygodniu  może on prowadzić pojazd maksymalnie przez 56 godzin, gdyż w ciągu dwóch dni może jeździć po 10 godzin, a przez pozostałe 4 dni przez 9
godzin (4 dni × 9 godz. + 2 dni × 10 godz. = 56 godz.). Takie zaplanowanie czasu prowadzenia pojazdu w jednym tygodniu  nie pozostanie jednak  bez
wpływu na czas jazdy w kolejnym tygodniu, gdyż czas poświęcony na prowadzenie pojazdu w dwóch tygodniach nie może przekroczyć w sumie 90
godzin. Jeśli więc kierowca prowadził pojazd w jednym tygodniu przez 56 godzin, to w kolejnym nie powinien prowadzić dłużej niż przez 34 godziny.

Przykład



Kierowca prowadził pojazd w kolejnych tygodniach odpowiednio przez 54 godziny, 36 godzin, 56 godzin, 34 godziny, 50 godzin i 40 godzin. Suma czasu
prowadzenia pojazdu w kolejnych parach tygodni jes

t prawidłowa, gdyż nie przekroczył on 90 godzin. W trakcie kontroli inspektor transportu drogowego

stwierdzi jednak w takim przypadku naruszenie 90 godzin czasu jazdy w

okresie dwutygodniowym, gdyż wymóg taki dotyczy każdych 2 tygodni

następujących bezpośrednio po sobie. Tak więc 90 godzin powinny dawać także sumy czasu jazdy w II i III tygodniu oraz IV i V tygodniu, a nie tylko
w

kolejnych parach tygodni następujących po sobie (I i II, III i IV, V i VI). Suma godzin prowadzenia pojazdu w II i III tygodniu wyniosła natomiast 92

godziny, co oznacza, że maksymalnie dopuszczalny czas prowadzenia w takim okresie został przekroczony o 2 godziny.



Odrębnie uregulowany jest czas prowadzenia autobusów w komunikacji regularnej o trasach do 50 km, gdyż tam kierowca może zawsze prowadzić
pojazd przez 10 godzin w

ciągu dnia, co z kolei daje tygodniowy czas prowadzenia pojazdu wynoszący maksymalnie 60 godzin. Niezmienna jest tylko

wielkość dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, który także w przypadku tej grupy kierowców wynosi 90 godzin (art. 31a ustawy o czasie pracy
kierowców).

Okresy zaliczane do czasu pracy

Czas pracy to okres pozostawania przez kierowcę w dyspozycji pracodawcy w trakcie wykonywania całego zadania przewozowego, a więc obejmujący różne

czynności oprócz prowadzenia pojazdu, a w tym m.in.:



załadunki i rozładunki lub nadzór nad ich wykonywaniem,



nadzór lub pomoc wsiadającym (wysiadającym),



czynności spedycyjne, administracyjne,



obsługę codzienną pojazdu czy utrzymanie go w czystości,



inne prace podejm

owane w celu wykonania zadania przewozowego lub zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, pojazdu lub ładunku.

Ważne: Katalog czynności zaliczanych do czasu pracy nie jest zamknięty, a więc również inne zadania podejmowane w celu wykonania przewozu
powinny zo

stać zaliczone do czasu pracy kierowcy.

Ustawa o

czasie pracy kierowców przewiduje dodatkowo dwie charakterystyczne instytucje - gotowość do wykonywania pracy (art. 6 ust. 2) oraz pozostawanie

dyspozycji pracodawcy (art. 10), które przy spełnieniu pewnych warunków są zaliczane do czasu pracy kierowcy.

Gotowość do wykonywania pracy to czas poza obowiązującym kierowcę rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na swoim stanowisku pracy,
będąc gotowym do podjęcia pracy, której czas wykonania nie jest dokładnie znany.

Przykład

Ze względu na słabe hamulce w ciężarówce kierowca po zakończeniu pracy w poniedziałek, na polecenie pracodawcy, pojechał do warsztatu samochodowego
w

celu ich sprawdzenia. W warsztacie kierowca spędził 2 godziny nadzorując pracę mechanika. Cały czas tego zadania należy potraktować jako czas

gotowości do pracy, gdyż przypadł on poza rozkładem, a kierowca pozostawał na stanowisku pracy, tak więc trzeba go zaliczyć do czasu pracy kierowcy.

Pozostawanie w dyspozycji pracodawcy to z

kolei okresy przypadające w ramach rozkładu czasu pracy obowiązującego kierowcę, w trakcie których nie

wykonuje on pracy i

nie musi przebywać na swoim stanowisku pracy, ale jednocześnie musi być przygotowany do rozpoczęcia kolejnego okresu prowadzenia

pojazdu lub innej pracy. Okresy takie, przypadające poza rozkładem czasu pracy, wlicza się do czasu dyżuru kierowcy, a w przypadku kierowców
zatrudnionych w

zadaniowym czasie pracy rozdziela się je na dwie części:



czas do 8 godzin w danym dniu wlicz

a się do czasu pracy kierowcy, jeśli ten nie wypracował w tym dniu 8 godzin,



pozostały okres dyspozycji wlicza się do czasu dyżuru.

Wskazanymi przez ustawodawcę przykładami dyspozycji są: oczekiwanie na przejściach granicznych czy w związku z ograniczeniami w ruchu oraz okresy
transportowania samochodu na promie (w pociągu).

Mierniki czasu pracy

Czas pracy kierowców jest rozliczany w odcinkach dobowych, tygodniowych i w przyjętych przez pracodawcę okresach rozliczeniowych czasu pracy.

Doba pracownicza

as pracy kierowców będących pracownikami najbardziej ogranicza doba pracownicza, którą liczymy jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny

rozpoczęcia pracy zgodnie z obowiązującym rozkładem czasu pracy (art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców). Doba dla kierowcy jest więc liczona w identyczny
sposób, jak dla pozostałych pracowników i nie pokrywa się z dobą kalendarzową. Planowanie czasu pracy z naruszeniem doby pracowniczej powoduje
natomiast pracę w godzinach nadliczbowych, jeśli wskutek takiego działania kierowca przepracuje w jednej dobie powyżej 8 godzin (norma dobowa).

Przykład

Kierowca zatrudniony w systemie podstawowym pracował w poniedziałek w godzinach 9

-17

, a we wtorek ze względu na długą trasę rozpoczął pracę o 7

kończąc przewóz o godzinie 17

. W takim przypadku czas pracy kierowcy należy rozliczyć według dób pracowniczych, a nie kalendarzowych w sposób

następujący:



poniedziałek - 10 godzin, w tym 2 nadgodziny (doba od 9

poniedziałek do 9

we wtorek),



wtorek - 8 godzin (doba od 9

we wtorek do 9

środę).

Złamanie doby pracowniczej oznacza w większości przypadków popełnienie wykroczenia przeciwko prawom pracownika ze względu na naruszenie przepisów
o czasie pracy. W odniesieniu do tej kwestii w

przypadku kierowców wypowiedział się Główny Inspektorat Pracy (stanowisko Departamentu Prawnego

Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 2 czerwca 2008 r. w sprawie nadgodzin kierowców, znak pisma: GPP-302-4560-264/08/PE), stwierdzając, że w przypadku
gdy regulacje polskiej ustawy o cza

sie pracy kierowców są odmienne od przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, to te drugie przepisy

będą miały pierwszeństwo. W ocenie Głównego Inspektoratu Pracy naruszenie doby pracowniczej przez kierowcę może spowodować pracę w godzinach
nadliczbowych, która powinna zostać zrekompensowana zgodnie z przepisami przewidzianymi w Kodeksie pracy. Praktyki takie nie stanowią jednak
wykroczenia, zważywszy na brzmienie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, które dopuszczają kontynuowanie czasu prowadzenia pojazdu po

wykorzystaniu niezbędnego odpoczynku dziennego, czy tygodniowego.

Tydzień

Największą odmiennością w planowaniu i rozliczaniu czasu pracy kierowców jest pojęcie tygodnia, które odbiega od pojęcia przyjętego na gruncie przepisów
Kodeksu pracy. Tygodnie w

przypadku kierowców liczy się zawsze od poniedziałku do niedzieli, co oznacza, że mogą one przypadać w różnych miesiącach

kalendarzowych, a także w różnych okresach rozliczeniowych czasu pracy. O powyższym należy pamiętać rozliczając czas pracy kierowców.

Ważne: Tygodniowy czas pracy łącznie z nadgodzinami nie może w żadnym przypadku przekroczyć 60 godzin. Ograniczenia tego nie stosuje się
jednak do

kierowców wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Umowy AETR (patrz

tabela nr 1).

Przykład

Firma transportowa otrzymała pilne krótkoterminowe zlecenie przewozowe, które kierowca musiał wykonać na przełomie marca i kwietnia 2010 r. Kierowca jest

zatrudniony w  miesięcznym okresie rozliczeniowym, a w okresie od 29 marca do 3 kwietnia  2010 r. pracował w  sumie 60 godzin. W takim przypadku jego czas
pracy z tego tygodnia należy zaliczyć w części do marca, a w części do kwietnia,  choć z punktu widzenia  rozliczania ograniczenia  60 godzin pracy jest to jeden
tydzień.

Okres rozliczeniowy

Jego definicji nie wprowadzono w

żadnych przepisach, ale służy on dwu celom. Jest to okres czasu, dla którego oblicza się wymiar czasu pracy oraz po

zakończeniu którego weryfikuje się przekroczenie przeciętnej tygodniowej  normy czasu pracy. Po jego upływie pracodawca jest bowiem zobowiązany rozliczyć
faktycznie przepracowany przez kierowcę czas pracy i ustalić czy pracował on w nadgodzinach średniotygodniowych i odpowiednio je zrekompensować.

Ważne: Długość okresu rozliczeniowego zależy od systemu czasu pracy, w jakim pracuje kierowca. Przepisy określają jednak tylko maksymalną
długość okresu rozliczeniowego, a pracodawca w przepisach wewnątrzzakładowych powinien określić jego konkretną długość.

aksymalna długość okresu rozliczeniowego dla kierowcy może wynosić 4 miesiące, ale nie jest ona możliwa do wprowadzenia w każdym systemie czasu

pracy. Najczęściej stosuje się okresy jednomiesięczne, nie ma jednak przeszkód dla zastosowania okresów kilkutygodniowych.  W niektórych przypadkach
może to znacznie ułatwić planowanie  harmonogramów czasu pracy i rozliczanie czasu pracy.

Przykład

Kierowca pracuje w 4-

tygodniowym okresie rozliczeniowym liczonym zawsze od poniedziałku do niedzieli. Taki okres rozliczeniowy nie pokrywa się

miesiącami kalendarzowymi, ale dzięki temu każdy harmonogram opiewający na tygodnie będzie przypadał zawsze w jednym okresie rozliczeniowym, a nie

przypadnie po części na 2 okresy rozliczeniowe. Dodatkową korzyścią z wprowadzenia takiego okresu rozliczeniowego będzie ułatwienie w liczeniu wymiarów
czasu pracy i

rozliczaniu nadgodzin średniotygodniowych, gdyż będą zawsze pełne tygodnie.

Zaletą dłuższych okresów rozliczeniowych będzie możliwość bardziej elastycznego planowania czasu pracy, gdyż wtedy oblicza się wymiar czasu pracy dla

całego okresu rozliczeniowego, a nie dla poszczególnych miesięcy wchodzących w jego skład. Oznacza to zatem, że w jednym miesiącu pracownik może
przepracować nawet 200 godzin bez wypracowania żadnej godziny nadliczbowej, jeśli w innym miesiącu okresu rozliczeniowego przepracuje odpowiednio
mniejszą liczbę godzin. W takim przypadku powinna się zgadzać suma godzin przepracowanych łącznie w okresie rozliczeniowym, która - aby nie było
nadgodzin - nie

może być większa niż wymiar czasu pracy. Liczby godzin przepracowywanych w poszczególnych miesiącach nie mają tutaj znaczenia. Należy

jednakże zaznaczyć, iż planowanie czasu pracy powinno uwzględnić wszystkie obowiązujące w tym zakresie reguły m.in. dotyczące odpoczynku dobowego
i tygodniowego.

Ograniczenia związane z nocną pracą kierowców

Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 7 maja 2009 r. (Dz. U. nr 79, poz. 670) znacznie zaostrzyła dotychczasową regulację odnoszącą się
do czasu pracy kierowcy w

porze nocnej. Dotychczas ograniczenie dobowej normy czasu pracy kierowcy ze względu na jej wykonywanie w nocy miało miejsce

jedynie w przypadku, gdy rozmiar pracy w

porze nocnej wynosił minimum 4 godziny. Po nowelizacji przepis bezwzględnie ogranicza do 10 godzin czas pracy

ciągu doby, w której wystąpiło nawet kilka minut pracy w porze nocnej (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców). Zmiana regulacji była podyktowana

dostosowaniem polskiego prawa do

regulacji UE dotyczących czasu pracy kierowców (dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11

marca 2002 r. w

sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego - Dz. Urz. UE L z 2002 r. nr 80, str.

35).

Warto jednak  zaznaczyć, że w myśl uregulowań europejskich pora nocna oznacza co najmniej 4 godziny przypadające pomiędzy północą a 7 rano według
prawa krajowego (art. 3 lit. h dyrektywy  2002/15/WE). Oznacza to, że skoro nasz ustawodawca nie zamieścił w ustawie o czasie pracy kierowców specjalnej
definicji pory nocnej na potrzeby tego przepisu, stosuje się do niego przepis Kodeksu pracy, zgodnie z którym pora nocna ma obejmować 8 kolejnych  godzin
pomiędzy 21 a 7 (art. 151

K.p.). Jest to w praktyce regulacja znacznie bardziej rygorystyczna,

niż by tego wymagało prawo europejskie, gdyż pora nocna

Polsce jest dwukrotnie dłuższa od minimum wskazanego w prawie wspólnotowym. Pozostawia to przewoźnikom niewielkie pole do manewru, gdyż

przesunięcie pory nocnej obejmuje realnie jedynie 2 godziny. Tym samym może ona trwać między 21

a 5

albo 22

a 6

lub 23

a 7

, chyba że pracodawca

zdecyduje się na określenie pory nocnej od niepełnych godzin, co nie jest w przepisie wykluczone.

Z punktu widzenia pracodawcy istotnym jest również fakt, iż praca w porze nocnej oznacza każdą czynność wykonywaną przez kierowcę w porze nocnej,
w

związku z wykonywaniem zadania przewozowego. Praca w porze nocnej oznacza więc nie tylko jazdę, ale także załadunek, rozładunek, czy codzienne

czynności serwisowe pojazdu. Ograniczenie czasu pracy ze względu na jej wykonywanie w nocy dotyczy przy tym nie tylko pracy planowanej, ale także pracy
w

godzinach nadliczbowych. Zgodnie z regulacją ustawy, czas pracy w danej dobie nie może przekroczyć 10 godzin, przepis wyraźnie wskazuje więc, że

chodzi w nim o rzeczywisty (faktyczny) czas pracy kierowcy w

jednej dobie. Nie można go więc odnosić wyłącznie do zaplanowanego czasu pracy, zwłaszcza

biorąc pod uwagę ochronną funkcję przepisów o czasie pracy.

Należy również zauważyć, że w polskich przepisach nie przewidziano możliwości odstępstwa od rygorystycznej regulacji art. 21 ustawy o czasie pracy
kierowców, mimo że dyrektywa pozostawia taką furtkę. Wymaga to jednak wprowadzenia zmian w drodze układów zbiorowych, porozumień między

zedstawicielami pracodawców i pracowników lub w drodze przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, które powinny być poprzedzone

konsultacjami z

partnerami społecznymi.

Przykład

Kierowca zatrudniony u pracodawcy, u którego pora nocna trwa do godziny 7

, rozpoczął pracę o godzinie 6

15 minut wykonywał ją w porze nocnej. Kurs był

obliczony w

taki sposób, by kierowca mógł zakończyć pracę w tej dobie przed upływem 10 godzin. Na ostatnich kilometrach pękła opona i przez 30 minut

kiero

wca wymieniał koło w naczepie, co spowodowało przekroczenie 10-godzinnego limitu pracy w tej dobie. Jest to niewątpliwe naruszenie art. 21 ustawy

czasie pracy kierowców.

Zmiana zasad obowiązujących planowanie pracy kierowcy, który wykonywał ją w nocy nie wywrze bezpośredniego wpływu na możliwości wykonywania
przewozów w załogach 2 osobowych. W tym przypadku cykl rozliczeniowy trwa 30 godzin, w których kierowcy muszą mieć zapewnione co najmniej 9 godzin
odpoczynku, więc siłą rzeczy w każdym cyklu kierowcy muszą pracować w nocy. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż kierowca, który w danym czasie nie
prowadzi pojazdu nie wykonuje pracy, gdyż okres ten jest kwalifikowany jako czas dyżuru. Tego zaś okresu aktywności kierowcy nie wlicza się do czasu pracy,
o ile w

trakcie dyżuru nie doszło do wykonywania pracy. Tym samym połowa czasu spędzonego przez kierowcę w kabinie pojazdu będzie stanowiła dyżur, co

pozwoli zorganizować przewóz w załodze z poszanowaniem art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, gdyż zakładając czas trwania przewozu w załodze przez
20, czy 21 godzin tylko połowa lub mniej niż połowa tego czasu będzie stanowiła czas pracy dla kierowcy.

Jak rozliczyć pracę kierowcy w porze nocnej

Na początek wyjaśnijmy pojęcie pracy w porze nocnej. Zgodnie z art. 151

kodeksu pracy, pora nocna to 8 godzin między godz. 21.00 a 7.00, co oznacza że

każdy pracodawca ustala w tych granicach własny wariant pory nocnej, np. od 21.00 do 5.00. Należy również pamiętać, że godziny pory nocnej ustala
pracodawca w aktach wewnętrznych, najczęściej w regulaminie pracy lub obwieszczeniu. Ważnym elementem w tej sytuacji jest właściwe poinformowanie
kierowcy, jaki zakres godzinowy obejmuje pora nocna.
Następnym aspektem, o który nie możemy zapomnieć jest ograniczenie czasu pracy kierowcy do 10 godzin w danej dobie, oczywiście w przypadku gdy
kierowca będzie pracował w porze nocnej. Takie ograniczenie wynika z art. 21 ustawy z dnia 7 maja 2009r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców:
„Art. 21. W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.”

Znając już podstawowe pojęcia i ograniczenia możemy wyliczyć wynagrodzenie kierowcy za pracę w porze nocnej. Na podstawie art. 151

§ 2 kodeksu pracy

za pracę w porze nocnej kierowcy przysługuje rekompensata, którą stanowi zwiększone wynagrodzenie. Kierowcy wykonującemu pracę w porze nocnej
przysługuje dodatkowe wynagrodzenie za każdą godzinę pracy w tym czasie w wysokości 20% stawki godzinowej wynikającej z wysokości minimalnego
wynagrodzenia za pracę. Podstawę prawną ustalania minimalnego wynagrodzenia stanowi ustawa o minimalnym wynagrodzeniu za pracę. W 2010r. wysokość
minimalnego wynagrodzenia wynosi 1317 zł.

Poniżej zamieszczamy wyliczenia godzinowe wysokości dodatku za pracę w porze nocnej na rok 2010 z podziałem na miesiące:

Miesiąc

Godziny pracy

Kwota za

1 godz. pracy

styczeń

160 godzin

1,65 zł

luty

160 godzin

1,65 zł

marzec

184 godzin

1,43 zł

kwiecień

168 godzin

1,57 zł

maj

152 godzin

1,73 zł

czerwiec

168 godzin

1,57 zł

lipiec

176 godzin

1,50 zł

sierpień

176 godzin

1,50 zł

wrzesień

176 godzin

1,50 zł

październik

168 godzin

1,57 zł

listopad

160 godzin

1,65 zł

grudzień

176 godzin

1,50 zł

Przykład wyliczenia dodatku za pracę kierowcy w wysokości 30 godz. w porze nocnej w marcu 2010r.
Wysokość minimalnego wynagrodzenia: 1317 zł
Wymiar czasu pracy w marcu: 184 godzin

1317:184  = 7,16
7,16 x 20% = 1,43 zł
Więc stawka godzinowa za pracę w porze nocnej tego kierowcy wyniesie 1,43 zł. Na zakończenie pozostaje nam jedynie  pomnożenie tej wartości przez ilość
przepracowanych godzin, i tak mamy:
1,43 zł x 30 godz. = 42,90 zł

Podsumowując nasz przykład w miesiącu marcu kierowcy, który przepracował w porze nocnej 30 godzin należy się dodatek w wysokości 42,90 zł.

PRZERWY W PROWADZENIU POJAZDU I W PRACY

Czas prowadzenia pojazd

u w ciągu jednego dnia musi być dzielony przez przerwy, gdyż w przeciwnym przypadku kierowca byłby bardzo zmęczony, a tym

samym mógłby stanowić zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Przerwy to okresy, w trakcie których kierowca nie może ani prowadzić pojazdu,

ani wykonywać innej pracy, a musi je wykorzystać na wypoczynek (art. 4 lit. d rozporządzenia (WE) nr 561/2006). Kluczowe z tego punktu widzenia znaczenie
mają przerwy w jeździe zapewniające odpowiednią regenerację sił. Przepisy gwarantują także udzielane kierowcom przerwy w czasie pracy, do których nie
mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, a także kierowcom, do których stosuje się te przepisy, jeśli w danym dniu będą
prowadzili pojazd krócej niż przez 4,5 godziny, a dodatkowo będą wykonywali inne prace. Całkowicie odrębne zasady dotyczą przerw udzielanych kierowcom
zatrudnionym w

komunikacji miejskiej lub podmiejskiej, gdyż te muszą być dostosowane także do obowiązujących rozkładów jazdy środków komunikacji

miejskiej.

Przerwy w prowadzeniu pojazdu w przewozach na terenie UE i poza jej obszarem

Kierowca może prowadzić pojazd bez zatrzymywania się przez okres nie dłuższy niż 4,5 godziny. Następnie jest zobligowany do wykorzystania przerwy
w

jeździe wynoszącej 45 minut i znowu może prowadzić pojazd przez 4,5 godziny. Przerwa może nie być wykorzystywana, jeśli bezpośrednio po okresie jazdy

kierowca rozpoczyna okres odpoczynku dziennego lub tygodniowego (art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 7 Umowy AETR).

Przykład

Kierowca prowadzi pojazd przez 10 godzin w

sposób następujący: 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 4,5 godziny jazdy, 45 minut przerwy, 1 godzina jazdy,

odpoczynek.

Kierowca w

takim przypadku musi wykorzystać przerwę po każdym okresie 4,5 godzin jazdy, czyli 2 przerwy w ciągu dnia. Jeśli jednak kończyłby pracę po 9

godzinach jazdy, to nie musiałby już skorzystać z drugich 45 minut przerwy, jeśli następnie rozpocząłby odpoczynek.

Długość takiej przerwy jest identyczna w przewozach unijnych, jak i wykonywanych częściowo poza obszarem UE. Odmienne są jedynie zasady podziału
przerwy na części. W przypadku przewozu unijnego przerwa może zostać podzielona jedynie na dwa odcinki, z których pierwszy musi trwać minimum 15 minut,
a drugi nie m

niej niż 30 minut. W przewozach wykonywanych w części poza obszarem UE podział przerwy jest bardziej liberalny, gdyż może być ona

podzielona na 2 lub 3 odcinki, z których żaden nie może być krótszy niż 15 minut.

Przykład

Kierowca wykorzystał przerwę w jeździe dzieląc ją na dwa odcinki w następujący sposób: 20 minut + 25 minut. Taki podział przerwy jest prawidłowy, jeśli

przewóz  jest wykonywany w  części poza UE, ponieważ  każdy z odcinków spełnia wymagania wynikające z Umowy AETR, gdyż wynosi więcej  niż 15 minut.
Jeśli przewóz  jest wykonywany wyłącznie  na obszarze UE, to drugi odcinek przerwy  jest za krótki o 5 minut, gdyż powinien  trwać  nie mniej niż 30 minut. W
przerwach  udzielanych na podstawie  rozporządzenia  (WE) nr 561/2006 nie ma bowiem  znaczenia fakt wydłużenia  pierwszego  odcinka powyżej  15 minut,
nawet  gdyby trwał  on 35 minut, to drugi odcinek i tak musi trwać nie mniej niż 30 minut.

Przerwy dla kierowców komunikacji miejskiej i podmiejskiej

Odmienne zasady wykorzystywania przerw w prowadzeniu

pojazdu dotyczą kierowców autobusów komunikacji regularnej o trasach do 50 km. W ich przypadku

bowiem czas przerwy w

jeździe wynosi 30 minut, gdy kierowca prowadzi autobus od 6 do 8 godzin w ciągu dnia lub 45 minut, gdy kierowca prowadzi autobus

dłużej niż 8 godzin (art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców). Przerwa ta może być dzielona na krótsze odcinki, ale pamiętać należy, że jeden z nich musi
trwać minimum 15 minut, długość pozostałych z nich jest natomiast dowolna. Ważne jednak jest, aby cała przerwa została wykorzystana przed upływem 6
godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

Przykład

Kierowca autobusu ma zaplanowany dzień pracy w sposób następujący: 1,5 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 15 minut przerwy, 1,5 godziny
jazdy, 5 minut przerwy, 2 godziny jazdy. W sumie przerwa trwa zatem 30 minut, co jest wystarczającą długością, gdyż czas prowadzenia autobusu w tym dniu

wynosił 7 godzin. Ostatni odcinek przerwy został udzielony po upływie 5 godzin jazdy, a więc cała przerwa zgodnie z przepisami została udzielona przed
upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia pojazdu.

Do czasu przerw w

prowadzeniu autobusu można zaliczać część przerw międzykursowych przypadających pomiędzy kolejnymi trasami autobusu. Pamiętać

należy jednak, że do czasu pracy kierowcy wlicza się czas poświęcony na nadzór lub pomoc osobom wsiadającym do autobusu lub wysiadającym z niego, tak
więc czas spędzony na pętli w autobusie od chwili podjechania na przystanek, gdy pasażerowie zaczną wsiadać do niego, jest już czasem pracy kierowcy,
a

nie czasem przerwy. Pogląd powyższy potwierdził Główny Inspektor Pracy w stanowisku Departamentu Prawnego z dnia 7 listopada 2008 r. w sprawie czasu

pracy kierowców wykonujących przewozy regularne (znak pisma: GPP-417-4560-915/08/PE). Departament Prawny GIP stwierdził w nim, że przerwa jest
okresem, w

trakcie którego kierowca nie świadczy pracy, chociaż może on zostać zaliczony do czasu pracy, w każdym razie będzie to jedynie okres zaliczany

czasu pracy, który nie jest czasem pracy w ścisłym rozumieniu. Jeśli więc do czasu pracy kierowcy należy nadzór nad pasażerami wsiadającymi lub

wysiadającymi, to w trakcie takiego postoju, kiedy autobus udostępniony jest pasażerom trudno mówić o przerwie w pracy dla kierowcy.

erowcy komunikacji miejskiej zatrudnieni na podstawie umów o pracę, oprócz powyższej przerwy w jeździe, mają dodatkowo prawo do 15-minutowej przerwy

wliczanej do

czasu pracy (tzw. przerwy śniadaniowej). Przerwa ta przysługuje jednak tylko kierowcom, których dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej

6 godzin (art. 6 ust. 3 ustawy o

czasie pracy kierowców). Kierowcy tacy mają więc prawo do dwóch odrębnych przerw, z których jedna będzie wynosiła 30 lub

45 minut, a druga 15 minut.

Przerwy dla kierowców będących pracownikami

Kierowcy będący pracownikami mają prawo do przerw w czasie pracy, jeśli pracują w ciągu danego dnia co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 i art. 13 ustawy
o

czasie pracy kierowców). Nie ma tu jednak znaczenia, czy w tym czasie prowadzą pojazd, czy wykonują inne prace. Czas takiej przerwy będzie wynosił

odpowiednio: 15 minut -

dla kierowców, wykonujących przewozy wyłączone ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR

(patrz tabela nr 1); 30 minut -

dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR, jeśli

ich czas pracy w danym dniu nie przekracza 9 godzin; 45 minut -

dla kierowców kierujących pojazdami, do których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE)

561/2006 lub Umowę AETR, jeśli ich czas pracy w danym dniu przekracza 9 godzin.

Przerwy 30- lub 45-

minutowej nie udziela się kierowcy, jeśli w danym dniu wykorzystał on 45-minutową przerwę w prowadzeniu pojazdu (art. 27 ust.

4 ustawy o czasie pracy ki

erowców).

Przykład

Kierowca we wtorek wykonał krótki przewóz, który zajął mu 3 godziny prowadzenia pojazdu. Po powrocie nadzorował załadunek, co trwało 3 godziny, a potem

musiał załadować  towar  na kurs zaplanowany  w kolejnym dniu, co trwało  3,5 godziny. W sumie kierowca w  tym dniu pracował  przez 9,5 godziny, a więc
powinien  mieć zapewnioną  przerwę  w pracy trwającą  co najmniej 45 minut. Kierowca w  tym dniu nie musiał korzystać z przerwy w  jeździe,  gdyż nie prowadził
pojazdu przez 4,5 godziny.

Przerwa 30- lub 45-

minutowa powinna zostać udzielona kierowcy nie później niż po 6 kolejnych godzinach pracy, jednak niekoniecznie musi być

wykorzystywana przez kierowcę w jednym odcinku. Możliwy jest jej podział, ale trzeba pamiętać wtedy o tym, że żaden z jej odcinków nie może być krótszy niż
15 minut (a więc może ich być maksymalnie 3), a ostatni z nich powinien zostać udzielony najpóźniej po zakończeniu 6 godzin pracy.

Podział przerwy w czasie pracy można dostosować do wykonywanego zadania przewozowego, w taki sposób aby nie utrudniała ona jego sprawnego
wykonania. Stąd kierowca, o którym mowa w przykładzie powyżej, wykorzystał po powrocie od kontrahenta pierwszy odcinek przerwy trwający 20 minut, a drugi
odcinek trwający 25 minut po wykonaniu 3-godzinnego rozładunku. Drugi odcinek przerwy nie mógł być wykorzystany później, gdyż po zakończeniu załadunku

kierowcy minęło 6 godzin pracy w wymienionym dniu.

Kierowca, który korzysta z 30 lub 45 minut przerwy w czasie pracy nie otrzymuje już 15-minutowej przerwy śniadaniowej wliczanej do czasu pracy, gdyż o jej
czas pomniejsza się przysługującą mu dłuższą przerwę.

Zestawienie porównawcze wszystkich rodzajów przerw zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 3

Przerwy

Na terenie UE

Poza obszarem UE

Przewozy regularne o trasach do 50

w jeździe

długość przerwy

45 min. po 4,5 h
jazdy

45 min. po 4,5 h jazdy

30 min. - jazda 6-8 h
45 min. - jazda pow. 8 h

podział przerwy 15 min. + 30 min.

15 min. + 15 min. + 15
min.
20 min. + 25 min.
30 min. + 15 min., itd.

jeden odci

nek 15 min., długość

pozostałych nieuregulowana

w czasie pracy

długość przerwy

30 min. - czas pracy
do 9 h
45 min. - czas pracy
pow. 9 h

30 min. - czas pracy do 9
h
45 min. - czas pracy pow.
9 h

15 min.

podział przerwy

na odcinki nie

krótsze niż po 15
min.

na odcinki nie krótsze niż
po 15 min.

brak

Zasady wynagradzania za czas przerw

Przerwa 15-

minutowa, zwana śniadaniową, jest wliczana do czasu pracy kierowcy, co oznacza, że w każdych 8 godzinach czasu pracy powinno być 7 godzin

i 45 minut efektywnie wykonywanej pracy i 15 minut przerwy.

Przerwy w

jeździe przysługujące na podstawie rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR zalicza się do czasu dyżuru kierowcy, który jest odrębnie

wynagradzany. Podobnie do

czasu dyżuru wlicza się czas przerw 30- i 45-minutowych przysługujących kierowcom będącym pracownikami. Zarówno przerwy

jeździe, jak i przerwy w czasie pracy pomniejsza się jednak o 15 minut, gdyż tyle wynosi przerwa wliczana do czasu pracy (art. 13 ust. 2 i art. 27

ust. 3 ustawy o czasie pracy

kierowców).

Przykład

Pierwszy kierowca prowadził pojazd przez 10 godzin korzystając z dwóch przerw w jeździe trwających po 45 minut każda. Czas przerw trzeba rozdzielić na 2
części - czas pracy wynoszący 15 minut i czas dyżuru wynoszący 1 godzinę i 15 minut.

Drugi kierowca prowadził pojazd przez 3 godziny, a następnie wykonywał inne prace przez 7 godzin. W takim dniu pracował w sumie 10 godzin, a więc
powinien skorzystać z 45 minut przerwy, a czas ten należałoby podzielić na 15 minut wliczane do czasu pracy i 30 minut dyżuru.

Za czas powyższego dyżuru kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach płacowych obowiązujących u tego pracodawcy,
ale nie mniej niż 50% stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego przysługującego kierowcy (art. 9 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców).

Inaczej są traktowane przerwy w jeździe udzielane kierowcom wykonującym przewozy regularne o trasach do 50 km. W ich przypadku brak jest bowiem
jakiejkolwiek regulacji na temat wynagradzania

za czas takich przerw. Tak więc będą to przerwy niewliczane do czasu pracy i niepłatne. Powyższe wynika

ogólnej zasady wynagrodzeniowej, zgodnie z którą wynagrodzenie przysługuje za czas wykonywania pracy, a za okresy niewykonywania pracy tylko wtedy,

y przepis szczególny przyznaje prawo do wynagrodzenia w takim przypadku (art. 80 K.p.).

ODPOCZYNKI DOBOWE I ICH RODZAJE

Przerwy zapewniają regenerację sił pomiędzy poszczególnymi zadaniami wykonywanymi w trakcie jednego dnia pracy lub zapewniają odpoczynek w trakcie

czynności prowadzenia pojazdu, która jest dość monotonna. Po zakończeniu każdego dziennego okresu pracy kierowca powinien mieć jednak
zagwarantowany okres odpoczynku dziennego, którego długość wyniesie od 9 do 12 godzin. Ze względu na różną specyfikę działalności przewozowej oraz
rozmaite rodzaje wykonywanych przewozów, przepisy przewidują kilka równorzędnych sposobów wykorzystywania odpoczynku dziennego.

Odpoczynki dzienne w przewozach unijnych

W przewozach unijnych oraz wykonywanych w

części poza UE istnieje kilka możliwości wykorzystania odpoczynku dziennego w zależności od potrzeb firmy,

wynikających z danego zlecenia transportowego. W obydwu przypadkach mamy takie same rodzaje odpoczynków, a będą się one różniły sposobem ich
wykorzystania. Pl

anując zadanie przewozowe kierowcom można przewidzieć wykorzystanie przez nich następujących odpoczynków dziennych:



regularnego wynoszącego 11 godzin,



dzielonego na odcinki wynoszącego w sumie 12 godzin,



skróconego do 9 godzin,



w transporcie multimodalnym

(z wykorzystaniem promu, pociągu),



w załodze 2- lub 3-osobowej.

Odpoczynek dzielony

Jeśli ze specyfiki danego przewozu wynika konieczność zrobienia dłuższej pauzy w trakcie wykonywania danego zadania, to można zastanowić się nad
wykorzystaniem odpoczynk

u w dwóch odcinkach. Możliwe jest bowiem jego udzielenie w dwóch cząstkach, z których pierwsza będzie trwała minimum 3

godziny, a druga minimum 9 godzin -

art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Co ważne, jednak 9-godzinny okres odpoczynku musi zawsze kończyć

dzień pracy, a 3-godzinny być udzielany w trakcie dnia pracy.

Przykład

Kierowca wykonując przewóz krajowy musiał jechać do kontrahenta przez 5 godzin, następnie na miejscu miał 3 godziny postoju, w trakcie którego był
rozładowywany samochód, jednak on nie brał w tym udziału, gdyż zgodnie z umową robili to pracownicy kontrahenta. W trakcie tego okresu kierowca miał
do dyspozycji pomieszczenie socjalne z

łóżkiem, łazienką, telewizorem itp. W takim przypadku nie ma problemu żeby ten 3-godzinny okres uznać za pierwszą

część odpoczynku w danym dniu, a więc po zakończeniu załadunku i powrocie do bazy wystarczy, że kierowca wykorzysta jeszcze tylko 9 godzin odpoczynku
i

będzie mógł rozpocząć wykonywanie kolejnego zadania przewozowego.

Skrócony odpoczynek

W przypadkach dużej liczby zleceń wpływających do firmy w niedługim okresie czasu pracy istnieje jeszcze możliwość skracania odpoczynku dziennego
w

niektórych dniach pracy do 9 godzin. Pamiętać należy jednak, że skrócenie jest możliwe tylko trzykrotnie pomiędzy dwoma okresami odpoczynku

tygodniowego.

Ważne: Skrócenie odpoczynku do 9 godzin nie wymaga oddania kierowcy równoważnego okresu odpoczynku, co powoduje znacznie większą
atrakcyjność takiej możliwości jego wykorzystywania.

Skrócony odpoczynek dzienny pozwala na znaczne przyspieszenie wykonania zadania przewozowego, gdyż wystarczy, że po okresie prowadzenia
wynoszącym 10 godzin, kierowca odpocznie przez 9 godzin i może prowadzić przez kolejny okres wynoszący także do 10 godzin.

rzykład

Maksymalne skrócenie dnia pracy kierowcy w celu przyspieszenia wykonania zadania przewozowego może wyglądać następująco:



4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 1 godzina jazdy + 9 godzin
odpoczynku - kolejny dzień,



4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 9 godzin odpoczynku - kolejny dzień.

Minimalnie jeden dzień wraz z odpoczynkiem to zatem 18 godzin i 45 minut.

Pamiętać jednak należy, że w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę rozpoczęcie zadania przewozowego w sposób wskazany

powyżej spowoduje rozpoczęcie pracy drugi raz w tej samej dobie. Dodatkowo, jeśli wskutek naruszenia doby kierowca przepracuje w jednej dobie
pracowniczej ponad 8 godzin (chyba że jest zatrudniony w systemie przewidującym wydłużenie wymiaru dobowego), to będzie to oznaczało pracę w godzinach
nadliczbowych, za którą powinien być odrębnie wynagrodzony. To z kolei podniesie koszty wykonania danego zadania przewozowego.

Odpoczynek w transporcie multimodalnym

Planując przewozy z wykorzystaniem promów lub gdy pojazd częściowo jest przewożony pociągiem, czas spędzony na promie (w pociągu) kierowca może
wykorzystać jako część odpoczynku za taki dzień. Zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006, możliwy jest w takim przypadku podział regularnego
odpoczynku nawet na 3 części, jeśli czynności dzielące poszczególne okresy odpoczynku nie będą trwały w sumie dłużej niż 1 godzinę. Co ważne, przepisy
pozwalają na bardzo elastyczne jego podzielenie, gdyż nie regulują długości poszczególnych odcinków odpoczynku. Tak więc można go dostosować
do

potrzeb wynikających z danego przewozu, np. długości rejsu promem.

Przykład

Odpoczynek z

wykorzystaniem promu może być zaplanowany w sposób następujący:



3 godziny przed promem -

30 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin spędzonych na promie - 30 minut przerwy na inne czynności - 2 godziny po

zjechaniu z promu,



5 godzin na promie - do

60 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin po zjechaniu z promu,



4 godziny przed wjazdem na prom - do

60 minut przerwy na inne czynności - 7 godzin na promie.

Odpoczynek w

załodze

Gdy kierowcy wyruszają w długą trasę, zwłaszcza międzynarodową, opłaca się wysłać w załodze dwóch kierowców, gdyż wtedy mogą oni prowadzić pojazd
przez dłuższy okres bez wykorzystywania odpoczynku dobowego, co pozwoli na szybsze dotarcie do celu podróży. Jadąc w załodze kierowcy mogą bowiem
w okresie 30 godzin od wyruszenia z

bazy wykorzystać 9 godzin odpoczynku - art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Każdy z nich może więc

prowadzić pojazd nawet przez 10 godzin.

Przykład

Najkorzystniejszy sposób zaplanowania przewozu w załodze:



4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,



4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,



1 godzina jazdy I kierowca i 1 godzina jazdy II kierowca.

W takim przypadku pojazd jest przez cały czas w  ruchu przez 20 kolejnych godzin, co pozwala  na pokonanie dużej odległości i np. szybkie dostarczenie łatwo
psującego się towaru.  Kierowcy wykorzystują przerwy, gdy pojazd prowadzi  ich zmiennik, a więc  w trakcie jazdy, co oszczędza czas przerw  spędzonych na
parkingach, gdy pojazd stoi. Po takim okresie kierowcy muszą wykorzystać minimum 9 godzin odpoczynku, a w  trasę mogą wyruszyć dopiero po upływie  30
godzin od rozpoczęcia przewozu.  Zostaje więc  jeszcze 1 godzina, którą mogą spożytkować na tankowanie  benzyny, przesiadanie się za kierownicę co 4,5
godziny i

krótkie postoje w celu skorzystania z wc, czy wypicia kawy.

Ważne: Przerwy w jeździe mogą być wykorzystywane w jadącym pojeździe prowadzonym przez innego kierowcę. Wykorzystanie odpoczynku
wymaga, aby pojazd znajdował się na postoju.

Wykorzystywanie odpoczynków w załodze jest możliwe także wtedy gdy z bazy wyrusza tylko 1 kierowca, a nie dwaj, jeśli drugi z kierowców wsiądzie
do samochodu w

ciągu pierwszej godziny od wyruszenia z bazy. Powyższa możliwość wynika z wprowadzenia definicji załogi, która oznacza sytuację, gdy

pojeździe przebywa minimum 2 kierowców w celu jego prowadzenia, a ich obecność jest obowiązkowa przez cały czas przewozu z wyjątkiem pierwszej

godziny, gdy obecność jednego z kierowców jest fakultatywna (art. 4 lit. o rozporządzenia (WE) nr 561/2006).

Przykład

Jeden z

kierowców mieszka blisko siedziby firmy transportowej, a drugi w odległości ponad 60 km od bazy. Jeśli obydwaj mają wyruszyć w podróż w załodze,

to wystarczy, że do bazy przyjedzie kierowca mieszkający bliżej i zabierze samochód, o ile trasa przebiega niedaleko domu drugiego kierowcy i ten dosiądzie
się do niego w okresie 1 godziny od wyjazdu przez pojazd z bazy. Niestety takiej możliwości nie dają przepisy w przypadku powrotu do bazy, gdyż fakultatywna
obecność 1 kierowcy w pojeździe dotyczy tylko pierwszej godziny obsady kilkuosobowej. Wracając zatem do bazy powinni dojechać obydwaj kierowcy.

Wysyłanie w trasę 3 kierowców jest nieekonomiczne, gdyż znacznie podniesie koszt wykonywania danego zadania przewozowego, a zmieni niewiele, jeśli
chodzi o dojazd do miejsca docelowego, gdy

ż pojazd będzie mógł być w ruchu maksymalnie przez 21 godzin. Ostatnie 9 godzin z 30-godzinnego okresu musi

bowiem stanowić odpoczynek, który musi w każdym przypadku być wykorzystywany na postoju.

Wszystkie z

opisanych powyżej rodzajów odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane w pojeździe, jeśli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony

w miejsce do

spania. Wyjątek dotyczy jednak części odpoczynku wykorzystywanego na promie lub w pociągu, gdzie kierowca powinien mieć zapewnioną koję

lub kuszetkę.

Odpoczynki dzienne w przewozach wykonywanych w

części poza UE

Również w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem Unii zasadą jest nieprzerwany 11-godzinny odpoczynek dzienny, który można skrócić,

wydłużyć, jak i podzielić. Jeśli jednak kierowcy wykonują zarówno przewozy unijne, jak i takie, których część trasy przypada poza obszarem UE, trzeba
pamiętać o innych zasadach rządzących odpoczynkami dziennymi wykorzystywanymi w przewozach pozaunijnych.

Odpoczynek skrócony

W przewozach pozaunijnych kierowca m

oże trzy razy pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi skrócić odpoczynki dzienne do 9 godzin.

Różnica z przewozami unijnymi w tym przypadku polega jednak na tym, że Umowa AETR obowiązująca w takich przewozach przewiduje obowiązek
zrównoważenia skróconego czasu odpoczynku w kolejnym tygodniu (art. 8 ust. 1 Umowy AETR).

Przykład

Kierowca wykorzystał w jednym tygodniu 3 okresy odpoczynku trwające po 9 godzin, tak więc w kolejnym tygodniu jego odpoczynki dzienne powinny zostać
wydłużone o 6 godzin (3 dni skrócenia odpoczynku o 2 godziny). Możliwe jest więc, że w 3 dniach kierowca skorzysta z 13-godzinnych odpoczynków zamiast
11-

godzinnych. Zrównoważenie może następować jednak także po 1 godzinie albo przez udzielenie w jednym dniu długiego np. 15- lub 16-godzinnego

odpoczynku.

Odpoczynek dzielony

Podział odpoczynku w przewozach częściowo wykonywanych poza UE jest dużo bardziej liberalny niż w przewozach unijnych, gdyż w tym przypadku można
go podzielić na dwie lub więcej części, z których jedna musi trwać 8 godzin, a żadna nie może być krótsza niż 1 godzinę. Przy czym w takim przypadku
minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do 12 godzin. Nie jest jednak narzucona kolejność ich wykorzystywania, ani liczba godzin prowadzenia
pojazdu, po j

akiej powinny następować poszczególne części odpoczynku.

Przykład

Kierowca może wykorzystać odpoczynek podzielony w następujące sposoby:



4,5 godziny jazdy - 4 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 8 godzin odpoczynku,



4,5 godziny jazdy - 2 godziny odpoczynku - 4,5 godziny jazdy - 2 godziny odpoczynku - 1 godzina jazdy - 8

godzin odpoczynku.

Dzięki takiemu wykorzystywaniu odpoczynku dziennego kierowca nie będzie musiał wykorzystywać przerw w prowadzeniu pojazdu, gdyż po każdym okresie
prowadzenia korzysta z

cząstki odpoczynku dziennego.

Odpoczynek w transporcie multimodalnym

Znaczne różnice w porównaniu z przewozami unijnymi dotyczą odpoczynku wykorzystywanego częściowo na promie lub w pociągu. W przypadku przewozów
wykonywanych w

części poza obszarem UE może on być wykorzystywany w następujący sposób:



podzielony tylko na dwa odcinki, z

których jeden jest wykorzystywany na promie, a drugi przed lub po rejsie,



przerwa pomiędzy odcinkami nie może trwać więcej niż 1 godzinę,



długość odpoczynku powinna zostać wydłużona o 2 godziny,



podczas każdej z części odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji łóżko lub miejsce do spania.

W transporcie multimodalnym może być wykorzystany zarówno odpoczynek skrócony, jak i regularny  z wydłużeniem o 2 godziny, tak więc odpoczynek taki
może trwać w sumie 11 godzin (9 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia) lub 13 godzin (11 godzin odpoczynku + 2 godziny wydłużenia).

Przykład

Kierowca jedzie z transportem do Szwecji, a trasa przewiduje rejs promem trwaj

ący 6 godzin, który pracodawca chce wykorzystać jako odcinek odpoczynku

takim dniu. Przewóz może zostać zaplanowany w następujące sposoby:



6 godzin odpoczynku na promie -

1 godzina poświęcona na inne czynności - 5 godzin odpoczynku na lądzie, jeśli kierowca nie wykorzystał jeszcze

tym tygodniu trzech odpoczynków skróconych do 9 godzin,



7 godzin odpoczynku na lądzie - 1 godzina poświęcona na inne czynności - 6 godzin odpoczynku na promie, jeśli kierowca wykorzystał wcześniej trzy
dopuszczalne odpoczynki

skrócone i musi w danym dniu skorzystać z odpoczynku regularnego wynoszącego 11 godzin.

Ważne: Formalności celne związane z wejściem na pokład lub zejściem z pokładu są włączone do operacji wejścia lub zejścia, a więc nie wlicza
się ich do okresu godzinnej przerwy pomiędzy dwoma częściami odpoczynku kierowcy.

Odpoczynek w

załodze

W porównaniu z przewozami unijnymi w zakresie odpoczynku wykorzystywanego w przewozach wykonywanych w załodze trzeba wskazać na dwie różnice:



przez cały czas przewozu wykonywanego w załodze w samochodzie musi przebywać minimum dwóch kierowców - nie jest dopuszczony bowiem

wyjątek, że przez pierwszą godzinę przewozu w załodze w pojeździe może przebywać tylko jeden kierowca, a drugi dosiada się „po trasie”,



minimalny okres nieprzerwanego odpoczynku w

każdym 30-godzinnym okresie przewozu w załodze wynosi 8 godzin, a nie 9 godzin, jak ma to miejsce

przewozach unijnych; tak więc maksymalny okres dyspozycji kierowcy (jazda, przerwy i wykonywanie innej pracy) może trwać do 22 godzin.

Przykład

Ze względu na możliwość dłuższej dyspozycji kierowców w przewozach w załodze wykonywanych częściowo poza UE można je zorganizować również
w

sposób uwzględniający wykorzystywanie przerw w jeździe na postojach. Przewóz taki może wyglądać następująco:



I kierowca: 4,5 godziny jazdy; 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,



II kierowca: 4,5 godziny jazdy; 45 minut przerwy; 4,5 godziny jazdy,



I kierowca: 1 godzina jazdy,



II kierowca: 1 godzina jazdy.

W takim przypadku każdy z kierowców prowadzi pojazd przez 10 godzin, korzystając w trakcie swojej części

prowadzenia z jednej 45 minutowej przerwy, co daje w sumie 21 godzin i 30 minut (20 godzin jazdy + 1 godzina
i 30 minut przerwa), a więc oprócz tego zostaje 8,5 godziny na odpoczynek dzienny.

Również w przewozach wykonywanych w części poza obszarem Unii możliwe jest wykorzystywanie odpoczynków dziennych w pojeździe, co dotyczy każdego
z

przedstawionych powyżej rodzajów odpoczynku.

Odpoczynki dla kierowców będących pracownikami

Najprościej wygląda sytuacja w zakresie odpoczynków kierowców niepodlegających przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, gdyż
w ustawie przewidziano tylko i

wyłącznie 11-godzinny odpoczynek bez możliwości jego podziału, czy skrócenia. Tak więc tacy kierowcy muszą w każdej dobie

wykorzystać 11 godzin odpoczynku udzielonego w jednym odcinku i nie ma od tej zasady żadnego wyjątku (art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Podobnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o kierowców wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km. Oni także zawsze muszą wykorzystać 11-godzinny
odpoczynek dobowy (art. 31c ust. 1 ustawy o

czasie pracy kierowców).

Ważne: W przypadku przewozów regularnych o trasach do 50 km wymóg 11-godzinnego odpoczynku dotyczy nie tylko kierowców zatrudnionych
na podstawie umów o pracę, ale także na innej podstawie - umów cywilnoprawnych, czy prowadzących działalność gospodarczą.

Ustawa o

czasie pracy kierowców przewiduje także możliwość wykorzystania odpoczynku dobowego w pojeździe, jeżeli ten znajduje się na postoju i jest

wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek w tym zakresie dotyczy jednak kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach do 50 km.

Kierowcy, którzy podlegają pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, ale jednocześnie są pracownikami, mogą wykorzystywać
odpoczynki przewidziane w

przepisach rozporządzenia lub umowy, gdyż tamte dają dużo większe możliwości w zakresie elastyczności zaplanowania

przewozów. Z ustawy o czasie pracy kierowców wynika bowiem zasada, że do kierowcy, który wykorzystał odpoczynek na podstawie przepisów rozporządzenia
(WE) nr

561/2006 lub Umowy AETR nie stosuje się już odpoczynków wynikających z przepisów ustawy.

Wszystkie rodzaje odpoczynków dziennych, ze wskazaniem ich cech charakterystycznych w poszczególnych rodzajach przewozów zawiera tabela poniżej.

Tabela nr 4

Odpoczynki dzienne

Na terenie UE

Poza obszarem UE

Przewozy regularne o trasach

do 50 km i

wyłączone ze

stosowania rozporządzenia

(WE) nr 561/2006 i Umowy

AETR

regularny

11 h

skrócony

9 h

(nie trzeba równoważyć)

9 h (trzeba zrównoważyć)

brak

dzielony*

)

3 h + 9 h

8 h + 4 h
9 h + 3 h

8 h + 1 h + 3 h
8 h + 2 h + 2 h

brak

w transporcie multimodalnym

11 h podzielone na 3

części z 2 przerwami

wającymi łącznie max. 1

11 h lub 13 h podzielone na

2 części, z max. 1 h przerwy

między nimi

brak

w załodze

9 h w

ciągu 30 h

prowadzenia pojazdu

8 h w

ciągu 30 h

prowadzenia pojazdu

brak

Uwaga:*

)

Dzielony czas odpoczynku poza obszarem UE podano w waria

ntach przykładowych.

ODPOCZYNEK TYGODNIOW Y

Oprócz przerw w jeździe i w czasie pracy zagwarantowanych kierowcom w ciągu dnia pracy oraz odpoczynków zagwarantowanych po każdym dniu pracy

kierowcy powinni wykorzystywać odpoczynek tygodniowy, który nigdy nie może być krótszy niż 24 kolejne godziny. Zasadniczo odpoczynek tygodniowy
powinien wynosić 45 godzin, jednak są kierowcy, którzy mogą korzystać z 35 godzin odpoczynku tygodniowego, a w niektórych przypadkach odpoczynek
tygodniowy może zostać skrócony do 36, a nawet do 24 godzin.

Odpoczynek tygodniowy w przewozach unijnych

W przewozach wykonywanych po obszarze Unii Europejskiej, przez pojazdy do

których stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek

tygodniowy jaki powinien być gwarantowany kierowcom powinien wynosić 45 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku powinien rozpoczynać się najpóźniej po 6
okresach 24-

godzinnych od zakończenia korzystania z poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego. Oznacza to, że pomiędzy dwoma odpoczynkami

tygodniowy

mi może wystąpić najwyżej 6 dni pracy. Nie ma jednak znaczenia, w jaki dzień tygodnia będzie przypadał odpoczynek tygodniowy, gdyż przepisy

rozporządzenia nie wskazują, że powinno to nastąpić w niedzielę. Tak więc to od ułożenia przewozów będzie zależało, jak będą przypadały odpoczynki
tygodniowe.

Przykład

Kierowca prowadził pojazd od czwartku do wtorku wykonując długą trasę międzynarodową. Po tym okresie musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego

przypadającego w środę i czwartek, gdyż już prowadził pojazd przez 6 następujących po sobie dni, a więc maksymalnie dopuszczalną ilość czasu. Po jego
wykorzystaniu może znowu prowadzić przez 6 dni, czyli od piątku do środy, po czym będzie musiał wykorzystać kolejny odpoczynek tygodniowy.

Odpoczynek tygodni

owy trwający 45 godzin określany jest mianem odpoczynku regularnego, ale kierowca może korzystać także ze skróconych okresów

odpoczynku tygodniowego, które można skrócić maksymalnie o 21 godzin. Oznacza to, że ich minimalna długość to 24 godziny. W zależności od potrzeb

przewozowych mogą one wynosić także 40, 35, 30, czy 25 godzin.

Ważne: W każdych dwóch kolejnych tygodniach kierowca musi wykorzystać co najmniej jeden okres regularnego odpoczynku tygodniowego, czyli
wynoszący minimum 45 godzin - art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Przykład

Kierowca w

drugim tygodniu stycznia wykorzystał 45 godzin odpoczynku, w kolejnym tygodniu wykonywał przewóz do Hiszpanii i odpoczynek tygodniowy

musiał wykorzystać w trasie, a więc skrócił go do 30 godzin, żeby szybciej wrócić do kraju. W następnym tygodniu pracodawca dostał pilne zlecenie
przewozowe do

Portugalii, którego wykonanie na czas wymagało skrócenia odpoczynku do 24 godzin. Zadania tego nie może jednak wykonać ten sam

kierowca, gdyż w poprzednim tygodniu korzystał on ze skróconego odpoczynku tygodniowego, tak więc musiałby zgodnie z przepisami wykorzystać
w

następnym tygodniu 45 godzin odpoczynku tygodniowego. Kierowcy nie można skrócić odpoczynku tygodniowego w dwóch następujących po sobie

tygodniach.

Skrócenie odpoczynku tygodniowego trzeba koniecznie zrekompensować kierowcy równoważnym okresem odpoczynku, który musi zostać  udzielony przed
końcem trzeciego tygodnia  przypadającego po tygodniu, w którym kierowca wykorzystał skrócony odpoczynek. Zrównoważenie odpoczynku polega na
udzieleniu kierowcy brakującej do 45 godzin liczby godzin „zabranego” odpoczynku, a taki równoważny okres odpoczynku trzeba dołączyć do innego
odpoczynku, który wynosi nie mniej niż 9 godzin.

Przykład

W tygodniu 8-14 luty 2010

r. kierowca wykorzystał 25 godzin odpoczynku tygodniowego, tak więc równoważny okres odpoczynku należało mu udzielić do 7

marca 2010

r., gdyż wtedy kończył się trzeci tydzień przypadający po tygodniu, w którym był skrócony odpoczynek (I tydzień 15-21 luty, II tydzień 22-28 luty, III

tydzień 1-7 marzec). Odpoczynek został skrócony o 20 godzin, a więc taki okres należy oddać kierowcy. Jeśli oddajemy go w ostatnim tygodniu, dołączając go
do

odpoczynku tygodniowego, to ten powinien wynieść minimum 65 godzin, gdyż w tym tygodniu kierowca musiał mieć zagwarantowany regularny okres

odpoczynku. Można go jednak dołączyć także do odpoczynku dziennego, zapewniając kierowcy dodatkowy dzień wolny od pracy, gdyż okres odpoczynku
wtedy wyniesie 31 godzin (11 godz. + 20 godz.) lub minimum 29 godzin (9 godz. + 20 godz.).

Jeśli odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, to można go zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Oznacza to, że w sytuacji,
gdy odpoczynek tygodniowy rozpocznie s

ię w sobotę po południu, a zakończy w poniedziałek, to można go jeszcze zaliczyć w całości do poprzedniego

tygodnia. Spowoduje to jednak pośrednio skrócenie czasu jaki przewoźnik będzie miał do dyspozycji w kolejnym tygodniu, gdyż ten będzie trwał o kilka
(kilkanaście godzin krócej).

W przypadku kierowców możliwe jest także wykorzystywanie odpoczynku w pojeździe, o ile stoi on na postoju i posiada miejsce do spania. W przypadku
przewozów unijnych w pojeździe może być wykorzystywany jednak tylko skrócony okres odpoczynku tygodniowego.

Ważne: W pojeździe może być wykorzystywany maksymalnie co drugi odpoczynek tygodniowy, gdyż tylko w takiej proporcji kierowca może
korzystać ze skróconych odpoczynków tygodniowych.

Przykład

Kierowca w tygodniu 22-28 luty 2010

r. pokonał kilka krajowych tras i skorzystał z 36 godzin odpoczynku tygodniowego. Pod koniec tygodnia przewoźnik

otrzymał zlecenie na przewóz  do Madrytu rozpoczynający się 2 marca, w  trakcie którego kierowca musiałby wykorzystać odpoczynek tygodniowy  w Madrycie,
oczekując na załadunek towaru.  W takim przypadku kierowca nie mógł w  Madrycie skorzystać z odpoczynku tygodniowego  w  pojeździe,  gdyż w tym tygodniu
musiał wykorzystać 45 godzin regularnego  odpoczynku tygodniowego,  który nigdy nie może być wykorzystywany w  pojeździe.  W związku  z powyższym,
planując takie zadanie przewozowe  przewoźnik  (spedytor) powinien  wziąć pod uwagę  konieczność zapewnienia  noclegów  w  Madrycie w hotelu, aby nie
naruszać przepisów  o wykorzystywaniu odpoczynków tygodniowych.

Odpoczynki w przewozach poza obszar UE

Długość odpoczynku tygodniowego, jaki należy zapewnić kierowcom wykonującym przewozy przypadające co najmniej w części poza obszarem Unii jest
identyczna jak w

przypadku przewozów unijnych i wynosi 45 godzin (art. 8 Umowy AETR). Do takiej długości należy przedłużyć jeden z odpoczynków

dziennych. Podobnie jak w przewozach unijnych, w

sytuacjach, gdy odpoczynek tygodniowy przypadnie na przełomie dwóch tygodni, należy zaliczyć go

do jednego z tych tygodni.

Odmienne są jednak zasady skracania odpoczynków tygodniowych, gdyż w zależności od miejsca ich wykorzystywania różna będzie ich minimalna długość.
Wynosi ona:



minimum 36 godzin - gdy odpoczynek jest odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub w miejscu
zamieszkania kierowcy,



minimum 24 godziny - gdy odpoczynek jest odbierany w innym miejscu, czyli w trasie.

Skrócone odpoczynki tygodniowe należy podobnie  - jak w przypadku przewozów unijnych - zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku udzielonym
przed końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu,  w którym kierowca skorzystał ze skróconego odpoczynku tygodniowego. Okres taki musi zostać
odebrany łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 8 godzin. Różnica w porównaniu z przewozami unijnymi polega  jednak na tym, że na

żądanie kierowcy przewoźnik ma obowiązek udzielenia takiego odpoczynku równoważnego w miejscu parkowania pojazdu lub miejscu zamieszkania
kierowcy.

Ważne: Umowa AETR nie pozwala na wykorzystywanie żadnego z odpoczynków tygodniowych w pojeździe, chociażby był on wyposażony
w miejsce do spania.

Oryginalną w porównaniu z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 instytucją jest tzw. odpoczynek dwutygodniowy. Odpoczynek taki można udzielać

kierowcom zatrudnionym w międzynarodowych przewozach pasażerów wykonywanych nieregularnie. W takich sytuacjach możliwe jest przesunięcie
odpoczynku tygodniowego do

kolejnego tygodnia następującego po tygodniu, za który ten odpoczynek przysługuje i dołączenie go do odpoczynku

tygodniowego przysługującego za ten tydzień.

Przykład

Kierowca zatrudniony w  biurze podróży wyjechał  z wycieczką na Ukrainę, gdzie grupa spędziła prawie  2 tygodnie. Wycieczka miała formę objazdową,  a co
drugi nocleg był w  innym miejscu, dlatego kierowca w  pierwszym tygodniu nie wykorzystał w  ogóle odpoczynku tygodniowego,  w  zamian za co po powrocie
otrzymał 4 dni wolnego,  aby zagwarantować  mu podwójny  odpoczynek tygodniowy (minimum 90 godzin).

Odpoczynki dla kierowców - pracowników

Ustawa o

czasie pracy kierowców przewiduje odpoczynek tygodniowy trwający 35 godzin (art. 14 ust. 2), a więc odpowiadający długością odpoczynkowi

gwarantowanemu zwykłym pracownikom przez Kodeks pracy. Udzielanie takiego okresu odpoczynku jest wystarczające w przypadku kierowców, którzy
wykonu

ją przewozy wyłączone spod stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR. Jeśli jednak kierowca prowadzi pojazd

dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowany do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, to powinno mu się gwarantować

odpoczynki 45 godzinne, zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR.

Zasadą jest, że przepisy ustawy o czasie pracy kierowców nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR (art. 3
ustawy o

czasie pracy kierowców).

Przykład

Kierowca samochodu ciężarowego  o dopuszczalnej masie całkowitej  10 ton zatrudniony na podstawie  umowy o pracę wykorzystał w  jednym tygodniu 35
godzin odpoczynku, zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców.  W ciągu trzech kolejnych tygodni wykorzystywał ponad 45-godzinne  odpoczynki, gdyż miał
zawsze  wolny  weekend (sobota i niedziela).  Pracodawca nie zrównoważył  mu jednak wcześniejszego  odpoczynku, gdyż twierdził,  że w przypadku pracowników
35 godz

in odpoczynku jest okresem wystarczającym, co sankcjonuje ustawa o czasie pracy kierowców. Jeśli jednak firmę skontroluje Inspekcja Transportu

Drogowego, to stwierdzi naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i nałoży na pracodawcę karę pieniężną.

Przepisy ustawy o

czasie pracy kierowców umożliwiają skracanie odpoczynku tygodniowego do minimum 24 godzin w dwóch przypadkach, tj.:



w sytuacji wymagającej od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia i usunięcia awarii,



zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z przejściem na inną zmianę, zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy (art. 14 ust. 3
ustawy o

czasie pracy kierowców).

Ważne: Skrócenie odpoczynku tygodniowego z 35 godzin do 24 godzin kierowcom, do których nie stosuje się rozporządzenia (WE) nr 561/2006
i

Umowy AETR nie wymaga od pracodawcy udzielenia równoważnego okresu odpoczynku.

Opisane powyżej zasady wykorzystywania odpoczynku tygodniowego znajdą także zastosowanie do udzielania odpoczynku kierowcom autobusów
zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km (art. 31c ustawy o

czasie pracy kierowców). W ich przypadku jest jednak jedna ważna różnica,

mianowicie okres odpoczynku tygodniowego musi koniecznie przypadać najpóźniej po sześciu 24-godzinnych okresach od zakończenia poprzedniego okresu

odpoczynku tygodniowego. Takiego wymogu nie ma natomiast w art. 14 ustawy o

czasie pracy kierowców, tak więc dla innych kierowców wykorzystujących na

opisanych zasadach odpoczynki tygodnio

we pomiędzy dwoma okresami odpoczynku tygodniowego, można zaplanować nawet 10 dni pracy.

Przykład

Kierowca będący szoferem prezesa spółki, kierujący samochodem 5-osobowym może mieć zaplanowane okresy pracy i odpoczynki tygodniowe w sposób
następujący:



1-2 luty 2010 r. - odpoczynek tygodniowy,



3-12 luty 2010 r. - praca,



13-14 luty 2010 r. - odpoczynek tygodniowy.

W powyższym okresie są dwa  tygodnie, tj. 1-7 luty oraz 8-14 luty, a więc  kierowca powinien  mieć zapewnione  dwa  odpoczynki tygodniowe.  W przypadku
kierowców  niepodlegających pod przepisy rozporządzenia  (WE) nr 561/2006  i Umowy AETR nie ma wymogu, aby odpoczynek tygodniowy przypadał po 6
dniach od zakończenia poprzedniego.  W świetle  powyższego,  w  jednym tygodniu można było zapewnić  odpoczynek tygodniowy  na początku, a w  kolejnym na
końcu tygodnia.

Gdyby powyższy kierowca pracował w przewozach regularnych o trasach do 50 km, to drugi odpoczynek tygodniowy musiałby się rozpocząć nie później niż 9
lutego.

Zestawienie wszystkich długości odpoczynków tygodniowych ze wskazaniem na możliwości ich skracania zawiera tabela zamieszczona na następnej stronie.

Tabela nr 5

Odpoczynki tygodniowe

Na terenie UE

Poza obszarem UE

Przewozy regularne o

trasach do 50 km

regularny

w czasie

jazdy

45 h

35 h

w czasie

pracy

35 h

skrócony

w czasie

jazdy

24 h

max. co drugi tydzień (trzeba

równoważyć)

36 h - w bazie lub w miejscu

zamieszkania kierowcy

24 h - w innych miejscach

(trzeba równoważyć)

brak

w czasie

pracy

24 h

(nie trzeba równoważyć)

24 h

(nie trzeba równoważyć)

brak

SYSTEMY CZASU PRACY KIEROWCÓW

Kierowcy mogą być zatrudniani w 5 systemach czasu pracy, które są uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców, czyli podstawowym (art. 11 ustawy),

równoważnym (art. 15 ustawy), przerywanym (art. 16 ustawy), zadaniowym (art. 17 ustawy) i mieszanym, który jest połączeniem przerywanego
z

równoważnym (art. 19 ustawy). Nie można ich jednak zatrudniać w systemach czasu pracy przewidzianych w Kodeksie pracy, których nie przewiduje ustawa.

Ważne: Kierowcy nie można zatrudnić w weekendowym systemie czasu pracy, czy też w systemie skróconego tygodnia pracy, gdyż nie wynikają
one z ustawy o

czasie pracy kierowców, a problematyka systemów czasu pracy jest w niej uregulowana wyczerpująco. W wymienionym zakresie

nie stosuje się przepisów Kodeksu pracy.

Zastosowanie poszczególnych systemów do kierowców zależy z kolei od rodzaju wykonywanego transportu. Kierowcy samochodów służbowych mogą

pracować tylko w 4 systemach czasu pracy. Nie mogą oni być bowiem zatrudniani w zadaniowym czasie pracy. Wynika to z faktu, iż ten system czasu pracy
może być stosowany tylko do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym. Transport drogowy to natomiast działalność gospodarcza w zakresie
przewozu osób lub rzeczy, której wykonywanie wymaga od przedsiębiorcy posiadania odpowiedniej licencji na przewóz osób lub rzeczy. Transport drogowy
może mieć charakter krajowy lub międzynarodowy (art. 4 pkt 1, 2 i 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - Dz. U. z 2007 r. nr 125,
poz. 874 z

późn. zm.).

Podstawowy czas pracy

W podstawowym systemie czasu pracy kierowca świadczy pracę przeciętnie 5 dni w tygodniu po 8 godzin dziennie i przeciętnie 40 godzin w tygodniu. Okres
rozliczeniowy dla tego systemu wynosi ma

ksymalnie 4 miesiące, a jego konkretna długość zależy od decyzji i potrzeb pracodawcy (art. 11 ustawy o czasie

pracy kierowców). Jest to najprostszy system czasu pracy, który może być stosowany do wszystkich rodzajów przewozów, czyli zarówno do kierowców
zatrudnionych w transporcie drogowym, jak i

wykonujących przewozy na potrzeby własne. Co ważne, aby go zastosować nie trzeba spełniać żadnych

dodatkowych warunków, czyli praca kierowców nie musi być specyficzna, a jego wprowadzenie nie musi być szczególnie uzasadnione.

Niestety system ten nie jest zbyt elastyczny, gdyż kierowca pracuje zawsze taką samą liczbę godzin, a praca powyżej 8 godzin w ciągu dnia od razu oznacza
wystąpienie pracy nadliczbowej i konieczność jej dodatkowej rekompensaty. Ponadto w każdym tygodniu kierowca musi wykorzystać przysługujący mu
odpoczynek tygodniowy trwający 35 lub 45 godzin. Jednak większa elastyczność dotyczy kierowców, do których nie stosuje się przepisów rozporządzenia (WE)
nr

561/2006 ani Umowy AETR, gdyż wtedy odpoczynek może przypadać zarówno na początku, w środku i na końcu tygodnia. W przypadku pozostałych

kierowców odpoczynek tygodniowy może przypadać najpóźniej po 6 dniach jazdy.

Na pewne uelastycznienie tego systemu pozwala zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy i 40-godzinna norma średniotygodniowa. Dopuszczają one
bowiem wyznaczenie w

niektórych tygodniach okresu rozliczeniowego pracę przez maksymalnie 6 dni. W zamian za to, w innych tygodniach tego samego

okresu rozliczeniowego kierowca będzie mógł przepracować jedynie 4 dni, tak aby w skali całego okresu rozliczeniowego nie została naruszona zasada
przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy.

Nierównomierny rozkład czasu pracy

Nierównomierne rozłożenie liczby dni wolnych od pracy wynikających z zasady 5-dniowego tygodnia pracy powala zaplanować czas pracy w taki sposób, by
w

poszczególnych częściach okresu rozliczeniowego znacznie się od siebie różnił. Obowiązuje przy tym zasada, iż im dłuższy okres rozliczeniowy, tym większe

mogą wystąpić różnice między poszczególnymi miesiącami. Takie działanie umożliwia pracodawcy maksymalne dostosowanie pracy kierowcy do swoich
potrzeb i organizacji pracy firmy.

Przykład

Pracodawca przyjął dla swojego kierowcy podstawowy system czasu pracy oraz 3-miesięczny okres rozliczeniowy. W okresie od 1 stycznia do 31 marca
2010

r. obowiązujący do przepracowania wymiar czasu pracy wynosi 504 godziny, tj. 63 dni robocze. Mógł on jednak zostać zaplanowany w poszczególnych

miesiącach nierównomiernie, w zależności od potrzeb firmy. Ponieważ na początku roku pracodawca przewidywał więcej zleceń przewozowych, w związku
z tym w

styczniu zaplanował pracownikowi 200 godzin pracy (tj. 25 dni roboczych), w lutym również 200 godzin pracy (tj. 25 dni), a w marcu jedynie 104

godziny pracy (tj

. 13 dni). W sumie zaplanowana liczba godzin pracy wynosiła 504 godziny (tj. 63 dni robocze), co oznacza, że czas pracy został zaplanowany

prawidłowo i nie doszło do planowania pracy w godzinach nadliczbowych.

Przy stosowaniu nierównomiernego rozkładu czasu pracy należy zwrócić szczególną uwagę na wynagrodzenie. Przy stałej stawce miesięcznej, kierowca
powinien w

każdym miesiącu otrzymać je w zwykłej wysokości, bez względu na liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Przy stawce godzinowej zaś,

każdym miesiącu otrzyma wynagrodzenie pomnożone przez liczbę faktycznie przepracowanych godzin. Powyższe nie może spowodować wypłaty

wynagrodzenia w

kwocie niższej niż minimalne wynagrodzenie za pracę (tj. w 2010 r. - 1.317 zł).

Równoważny system czasu pracy

Dużo więcej możliwości daje pracodawcy zastosowanie równoważnego systemu czasu pracy. W stosunku do szoferów dopuszcza on wydłużenie dobowego
wymiaru czasu pracy maksymalnie do 12 godzin, a

dla kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym do 10 godzin (art. 15 ust. 1 ustawy o czasie pracy

kierowców). W zamian skraca się go w innych dniach lub wyznacza większą liczbę dni wolnych od pracy. Dniówki 12-godzinne mogą następować bezpośrednio
po sobie, gdyż w każdej dobie pozostaje jeszcze 12 godzin na wypoczynek (a odpoczynek minimalny wynosi 11 godzin).

W praktyce wątpliwości budziło, czy ograniczenie czasu pracy w równoważnym systemie czasu pracy do 12 godzin dotyczy konkretnego przewozu. W
powyższym zakresie oficjalne stanowisko wydał Główny Inspektorat Pracy, który stwierdził, że przy rozstrzygnięciu powyższego problemu decydujący jest

rodzaj transportu prowadzonego przez pracodawcę, a nie rodzaj konkretnego przewozu wykonywanego przez kierowcę w danym dniu. Tak więc jeśli firma
transportowa posiada licencję na transport drogowy, to zatrudnieni w niej kierowcy pracujący w równoważnym systemie czasu pracy nie mogą mieć
planowanych dniówek roboczych dłuższych niż 10 godzin (stanowisko Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 27 stycznia 2009 r.
w spra

wie maksymalnego dobowego wydłużenia czasu pracy kierowców, znak pisma: GPP-417-4560-7/09/PE/RP).

System ten pozwala zaplanować kierowcy każdego dnia taką liczbę godzin pracy, która najpełniej będzie odpowiadała potrzebom pracodawcy (np. 8, 10, 12,
ale i

6 lub 4). W połączeniu z zasadą przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy, daje to naprawdę duże możliwości. Nie ma jednak przeszkód, żeby czas pracy

większość dni zaplanować po 8 godzin, a tylko sporadycznie w niektóre dni planować go w dłuższym lub krótszym wymiarze godzinowym.

W przypadku kierowców pracujących w nocy należy pamiętać, że ich czas pracy nie może przekroczyć w sumie 10 godzin w dobie, w której miała miejsce
praca w nocy (art. 21 ustawy o

czasie pracy kierowców). Ograniczenie to nie dotyczy jednak kierowców wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia

(WE) nr 561/2006 i Umowy AETR (patrz tabela nr 1).

Powyższa zasada ogranicza zarówno możliwość wydłużania czasu pracy kierowców w dniach, w których występuje praca nocna, jak również możliwość pracy
w

godzinach nadliczbowych. Jeśli bowiem kierowca przepracuje zaplanowane 10 godzin pracy, z których część przypadła w porze nocnej, wówczas

niedopuszczalne jest wydanie polecenia pracy w

godzinach nadliczbowych, nawet wobec wystąpienia uzasadnionych przyczyn.

Przykład

Kierowca zatrudniony w piekarni rozwozi pieczywo do

sklepów firmowych oraz innych współpracujących z piekarnią, co ma miejsce od 5

w nocy. Kierowca

taki pracuje w nocy, gdyż pora nocna u pracodawcy trwa od 22

do 6

. Ta

k więc zawsze przypada mu 1 godzina pracy nocnej (6

-7

), co oznacza, że nie

może on pracować dłużej niż przez 10 godzin, pomimo że jest zatrudniony w równoważnym czasie pracy.

Innym ograniczeniem pracy w

tym systemie jest możliwość zaplanowania kierowcy maksymalnie 60 godzin pracy w ciągu jednego tygodnia. Zatem

zaplanowanie np. 5 dni pracy po 12 godzin będzie w praktyce oznaczało, że kierowca ten nie będzie mógł już otrzymać polecenia pracy w godzinach
nadliczbowych.

Co do zasady, okres rozliczeniowy

dla tego systemu czasu pracy wynosi 1 miesiąc, ale w szczególnie uzasadnionych przypadkach może on zostać

przedłużony do 3 miesięcy. Jeśli natomiast wykonywane prace uzależnione są od pory roku lub warunków atmosferycznych (np. kierowców zatrudnionych
w ro

lnictwie, leśnictwie, turystyce, hotelarstwie itp.), wówczas okres rozliczeniowy może wynosić maksymalnie 4 miesiące.

Przedłużenie okresu rozliczeniowego ponad jeden miesiąc musi być ustalone ze związkami zawodowymi, a w razie braku takiej organizacji lub sprzeciwu z jej
strony konieczne jest powiadomienie właściwego miejscowo inspektora pracy. Ma ono jedynie charakter informacyjny, inspektor nie ma bowiem mocy
decyzyjnej w tym zakresie.

Przy zastosowaniu dłuższych okresów rozliczeniowych również w tym systemie możliwe jest nierównomierne zaplanowanie czasu pracy w okresie
rozliczeniowym. W praktyce planowanie to może być jeszcze bardziej elastyczne niż w podstawowym systemie czasu pracy.

Przykład

W podstawowym systemie czasu pracy kierowca w

ciągu jednego tygodnia mógł pracować maksymalnie 48 godzin, czyli 6 dni po 8 godzin, gdyż musiał

kolejnym dniu wykorzystać odpoczynek tygodniowy. W równoważnym czasie pracy kierowca może pracować w tygodniu 60 godzin, czyli tyle ile wynosi

maksymalny limit,

pracując np. 6 dni po 10 godzin, czy też 5 dni po 12 godzin. Dzięki temu przy bardzo dużej nierównomierności zapotrzebowania na pracę

możliwe  będzie, że w  ciągu jednego miesiąca kierowca przepracuje nawet  więcej  niż 240 godzin  (4 tygodnie po 60 godzin), a więc  możliwe  będzie, że w dwóch
miesiącach wypracuje cały wymiar czasu pracy dla 3-miesięcznego okresu rozliczeniowego  i wtedy  trzeci miesiąc będzie miał wolny  od pracy.

Ważne: W żadnym przypadku kierowca nie może pracować w ciągu jednego tygodnia przez 6 dni po 12 godzin, gdyż wypracowałby wtedy 72
godziny, a

maksymalny tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć 60 godzin.

System przerywanego czasu pracy

Do kierowców może być stosowany także przerywany system czasu pracy. Polega on na planowaniu pracy w dwóch częściach w ciągu doby, z występującą

między nimi przerwą, w trakcie której kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 16 ustawy o czasie pracy kierowców). Jego wprowadzenie
w

przewozach na potrzeby własne nie wymaga żadnej specyfiki wykonywanych przewozów, ani szczególnego uzasadnienia. Jednakże w przypadku kierowców

zatrudnionych w transporcie drogowym można go zastosować tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach.

Zgodnie z

wyrokiem Sądu Najwyższego z dnia 23 czerwca 2009 r. (sygn. akt III PK 18/09, niepublikowany), stosowanie wobec kierowców zatrudnionych

transporcie drogowym przerywanego czasu pracy jest niezależne od dopuszczalnej masy całkowitej kierowanych pojazdów. Powyższy wyrok zapadł

w stosunku do kierowcy zatrudnionego

w hurtowni, który prowadził pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, a do takich pojazdów nie stosuje się

ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z

jej art. 3 ust. 1 pkt 2. Przerywany czas pracy może być natomiast stosowany do kierowców zatrudnionych

transporcie drogowym. W związku z powyższym Sąd Najwyższy przyjął, że pojęcie „transport drogowy” ustawa o czasie pracy kierowców określa przez

odesłanie do ustawy o transporcie drogowym, ta zaś definiuje to pojęcie w oderwaniu od masy pojazdu. Oznacza to zatem, że stosowanie wobec kierowców
zatrudnionych w

transporcie drogowym przerywanego czasu pracy jest niezależne od dopuszczalnej masy całkowitej kierowanych pojazdów. Możliwa jest więc

sytuacja, że do danego przewozu nie będzie miała zastosowania ustawa o transporcie drogowym, ale mimo tego kierowca go wykonujący będzie wykonywał
przewóz odpowiadający definicji transportu drogowego i w związku z powyższym będzie mógł zostać zatrudniony w przerywanym systemie czasu pracy.

Ważne: Pracodawca może zastosować tylko jedną przerwę w pracy. Może ona wynosić maksymalnie  5 godzin (6 godzin w przewozach
regularnych  osób) i powinna być przewidziana  z góry w harmonogramie  czasu pracy kierowcy.  Za czas jej trwania kierowca powinien otrzymać
wynagrodzenie  w

wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania.

Zasadnicza długość przerwy wynosząca maksymalnie 5 godzin jest wynikiem konieczności zapewnienia kierowcy 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Jeśli
bowiem zliczymy 8 godzin pracy i 11 godzin odpoczynku, to otrzymamy 19 godzin, a

więc w takiej dobie zostaje jeszcze 5 godzin.

System ten jest szczególnie dogodny w przypadku szoferów lub kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Pozwala on bowiem ustalić

im pracę dokładnie w tych porach dnia, w których jest dla nich najwięcej zadań, czyli np. w godzinach szczytów komunikacyjnych. Przerwa może przypadać
zawsze o takiej samej porze lub o

różnych porach w różnych dniach. W zależności od potrzeb pracodawcy może być ona krótsza niż 5 godzin. Co ważne, nie

jest także uregulowana długość poszczególnych odcinków pracy przed i po przerwie, mogą one trwać np. 4 godziny i 4 godziny, 6 godzin i 2 godziny, czy też 3
godziny i 5 godzin.

Przykład

Urząd jest czynny od poniedziałku do piątku w godzinach 8

-16

. Kierowcy dyrektorów poszczególnych departamentów mają najwięcej pracy na początku i

pod koniec dnia, kiedy przewożą przełożonych do pracy, a następnie do domu. W międzyczasie kierowcy wykonują inne zlecenia dotyczące przewozu osób lub
rzecz

y. W związku z powyższym pracują oni w następujących godzinach: 6

-12

i 15

-17

. Między 12

a 15

kierowcy opuszczają budynek urzędu,

korzystając z przerwy w czasie pracy.

Planując przerwę należy mieć także na uwadze przerwy na odpoczynek. Konieczność ich zapewnienia wystąpi w przypadkach, gdy kierowca podlegający pod
rozporządzenie (WE) nr 561/2006 lub umowę AETR miałby ciągle prowadzić pojazd powyżej 4,5 godziny, gdyż wtedy musi nastąpić przerwa w jeździe. W
przypadku pozostałych kierowców będzie to miało miejsce w sytuacji, gdy mieliby zaplanowane więcej niż 6 godzin pracy w pierwszej części dnia pracy. W
pozostałych sytuacjach wystarczające jest zapewnienie kierowcy jedynie przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy.

System mieszany

iele korzyści daje również połączenie przerywanego systemu czasu pracy z równoważnym czasem pracy, czyli tzw. mieszany system czasu pracy (art. 19

ustawy o

czasie pracy kierowców). Trudnością przy korzystaniu z tego systemu jest jednak to, że trzeba zachować wymogi charakterystyczne dla obu

wymienionych wyżej systemów, a mianowicie:



kierowcom należy zapewnić odpowiednie okresy odpoczynku dobowego - jeśli zatem czas pracy w danym dniu ma być dłuższy niż 8 godzin, wymaga to
odpowiedniego skrócenia przerwy w pracy (łącznie praca + przerwa = maksymalnie 13 godzin - z wyjątkiem kierowców samochodów o dopuszczalnej
masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewożenia powyżej 9 osób z kierowcą, gdyż ci mogą także korzystać z 9-godzinnych
odpoczynków);



kierowca ma prawo do przerw w czasie jazdy lub w czasie pracy -

dlatego jeśli przerwa wynikająca z przyjętego systemu czasu pracy przypada później,

należy zapewnić przerwy w prowadzeniu pojazdu wymagane przepisami prawa;



kierowca w trakcie przerwy musi

swobodnie dysponować swoim czasem i powinien otrzymać za nią wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego

zaszeregowania.

Co ważne, połączenie tych dwóch systemów możliwe jest w dwojaki sposób, gdyż albo kierowca może pracować w niektóre dni z przerwą, a w inne
w

wydłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, albo można połączyć te dwa systemy w trakcie jednego dnia pracy.

Przykład

Kierowca może mieć zaplanowaną pracę w mieszanym systemie czasu pracy w sposób następujący:



poniedziałek 7

-12

oraz 15

-18



wtorek, środa 9

-18



czwartek 9

-11

oraz 13

-18



piątek 10

-20

Zadaniowy czas pracy

Ostatnim systemem czasu pracy, w

którym mogą pracować kierowcy jest zadaniowy czas pracy. System ten można jednak zastosować jedynie do kierowców

zatrudnionych w transporcie drogowym (art. 17 ustawy o

czasie pracy kierowców). Mogą to więc zrobić jedynie firmy transportowe prowadzące działalność

gospodarczą w zakresie przewozów drogowych krajowych lub międzynarodowych.

Wprowadzenie zadaniowego czasu

pracy powinno być uzasadnione rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, a więc system ten

nie może być stosowany do każdego kierowcy. Ideą  zadaniowego czasu pracy jest rozliczanie pracowników z przydzielonych im do wykonania zadań, a nie na
podstawie czasu ich wykonywania.  Oznacza to, że dla kierowcy zatrudnionego w zadaniowym czasie pracy przewoźnik powinien ustalić zadania przewozowe,
rozkład czasu pracy w trakcie wykonywania poszczególnych zadań ustala samodzielnie każdy z kierowców.

Przykład

Kierowca rozwożący  materiały budowlane  do hurtowni  ma określane zadania przewozowe  na okresy 2-tygodniowe przez wskazanie  hurtowni,  do których
dowozi  cegły odbierane z fabryki. Kierowca  jednak sam decyduje, w jakim dniu do jakich hurtowni  pojedzie i czy wyjedzie  z towarem rano, czy w  południe.  Po
każdym okresie 2-tygodniowym kierowa musi stawić się w  firmie w celu przekazania  dokumentów przewozowych,  rozliczenia się z wykonanych zadań oraz

przyjęcia kolejnych dyspozycji.

Stosując zadaniowy czas pracy na pracodawcy spoczywa więc dodatkowy obowiązek w postaci tworzenia dla każdego kierowcy przydziału zadań na pewien
okres czasu, np. jeden miesiąc. Działanie takie jest niezbędnym elementem organizacji pracy w zadaniowym czasie pracy, gdyż tylko na takiej podstawie
można będzie potem ocenić, czy dany pracownik wywiązuje się z nałożonych na niego obowiązków.

Natomiast zgodnie ze stanowiskiem Sądu Najwyższego:



przydzielenie zadań pracownikowi do wykonania jest niezbędnym elementem zadaniowego czasu pracy, a cechy takiej nie będzie posiadał zakres
obowiązków stworzony dla zajmowanego przez niego stanowiska pracy, gdyż ten zazwyczaj ma ogólny charakter (wyrok Sądu Najwyżs zego z dnia 15
listopada 2006 r., sygn. akt I PK 117/06, OSNP 2007/21-22/310),



stosowanie zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy dokumentowania i

wykazania, że powierzał on pracownikowi zadania możliwe

do wykonania w

ciągu 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin tygodniowo w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy (wyrok Sądu Najwyższego z dnia

15 marca 2006 r., sygn. akt II PK 165/05, OSNP 2007/5-6/69).

Drugie z

powyższych orzeczeń odnosi się do sposobu ustalania zadań dla osoby zatrudnionej w zadaniowym czasie pracy, potwierdzając, że zadania mają być

tak ustalone, aby ich

wykonanie było możliwe przy zachowaniu obowiązujących norm czasu pracy, czyli 8-godzinnej normy dobowej i przeciętnie 40-godzinnej

normy tygodniowej. Takie też będą odnośniki w razie rozstrzygania, czy liczba przydzielonych zadań nie była zbyt duża. Również kierowcy zatrudnieni
w

zadaniowym czasie pracy powinni pracować korzystając z odpowiednich przerw i okresów odpoczynku wynikających z przepisów o czasie pracy.

Przykład

Kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym pracuje w zadaniowym czasie pracy. Jego zadania polegają na przywożeniu owoców cytrusowych
z Hiszpanii i

rozwożeniu ich do sieci supermarketów, z którą współpracuje jego firma. Zatrudnienie w zadaniowym czasie pracy nie wpływa jednak na

dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, nada

l nie może on prowadzić pojazdu bez przerwy dłużej niż przez 4,5 godziny, a w ciągu dnia dłużej niż 9 lub 10

godzin.

Część firm transportowych stosuje zadaniowy czas pracy dla kierowców w sposób nieprawidłowy, gdyż ustala im dokładnie czas wykonania zadania
przewozowego, przyjmując konkretne zlecenia od klientów (np. data dowiezienia towaru to 22 luty 2010 r. godz. 14

). Jeśli spedytorzy planują kierowcy

zadanie przewozowe od wyjazdu z bazy do momentu dojazdu do miejsca docelowego, to kierowca taki nie po

winien być zatrudniony w zadaniowym czasie

pracy.

Pracodawcy decydując się na zatrudnienie kierowcy w zadaniowym czasie pracy kierują się często dwiema przyczynami:



chęcią uniknięcia obowiązku szczegółowego prowadzenia ewidencji czasu pracy dla takich kierowców, gdyż Kodeks pracy pozwala w stosunku
do

pracowników zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy na prowadzenie uproszczonej ewidencji czasu pracy, bez wpisywania liczby godzin pracy

poszczególnych dniach,



brakiem konieczności rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych.

Zatrudnianie kierowców w zadaniowym  systemie czasu pracy nie zwalnia jednak pracodawcy  z obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy. Czas
poświęcony przez nich na wykonywanie przydzielonych zadań będzie dokładnie  znany. Po zakończeniu okresu rozliczeniowego należy rozliczyć godziny
nadliczbowe wypracowane przez kierowcę. Zgodnie  bowiem ze stanowiskiem Sądu Najwyższego, samo nazwanie czasu pracy „zadaniowym” nie wyłącza
automatycznie stosowania przepisów o godzinach nadliczbowych. Dodatkowo Sąd Najwyższy przyjmuje, że zlecanie pracownikowi zadań, których wykonanie
w

„normalnym” czasie pracy jest niemożliwe, należy potraktować jako równoznaczne z poleceniem świadczenia pracy w godzinach nadliczbowych (wyrok

z dnia 4 sierpnia 1999 r., sygn. akt I PKN 181/99, OSNP 2000/22/810).

DOKUMENTACJA CZASU PRACY KIEROWCÓW

Zatrudnianie kierowców wiąże się z większymi w porównaniu z innymi pracownikami wymaganiami natury dokumentacyjnej. Już bowiem przy zatrudnianiu

kierowcy należy go poinformować o przepisach dotyczących czasu pracy oraz odebrać od niego zaświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu. Następnie
w

trakcie trwania stosunku pracy na pracodawcy ciążą także dodatkowe obowiązki, jak np. wystawianie zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Szczególne

zasady dotyczą ponadto tworzenia harmonogramów czasu pracy dla kierowców wykonujących różne przewozy. Specyficzne jest także prowadzenie ewidencji
czasu pracy dla kierowców m.in. ze względu na możliwość wyboru jednej z 5 dopuszczalnych form ewidencji.

Zasa

dy tworzenia harmonogramów czasu pracy

Harmonogram czasu pracy to plan pracy dla konkretnego kierowcy na dany okres czasu wynoszący:



2 tygodnie -

dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób,



1 miesiąc - dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób na trasach do 50 km,



1 miesiąc - dla kierowców zatrudnionych w tzw. mieszanym systemie czasu pracy bez względu na to, jaki rodzaj przewozu wykonują.

Pracodawca nie ma obowiązku tworzenia harmonogramu dla kierowców wykonujących przewozy rzeczy.

Tak wynika z art. 11 ust. 2 i 2a, art. 19 oraz art. 31e ust. 1 ustawy o

czasie pracy kierowców.

Ważne: Zgodnie ze stanowiskiem Głównego Inspektoratu  Pracy, możliwość nieutworzenia  rozkładów czasu pracy w przewozach  rzeczy  dotyczy
tylko kierowców zatrudnionych  w podstawowym  systemie czasu pracy, a nie we wszystkich  systemach  czasu pracy (Rzeczpospolita,  Dobra Firma
2007/221/5, znak  pisma: GNP 302/4560-

184/07). Stanowisko to jest jednak krytykowane przez ekspertów z dziedziny prawa pracy i nie jest

powszechnie akceptowane.

Dodatkowo należy zauważyć, że w ustawie o czasie pracy kierowcy jest luka w zakresie obowiązku tworzenia harmonogramów (rozkładów) czasu pracy
w

przewozach osób innych niż regularne, np. kierowcy zatrudnieni w biurach podróży, czy też wynajmowani do przewozów okazjonalnych np. w związku

weselami, wyjazdami służbowymi. Obowiązek tworzenia harmonogramów w przewozach osobowych wprowadzono wprost w przypadku przewozów

regularnych -

bez względu na długość pokonywanych tras, czyli zarówno w komunikacji miejskiej, podmiejskiej, jak i dalekobieżnej. Z obowiązku tego zwolniono

przewozy towarowe, ale o

innych przewozach osób ustawa milczy.

W odniesieniu do

tego zagadnienia wypowiedział się Główny Inspektorat Pracy, stwierdzając, że w przypadku takich kierowców należy odnieść się do ogólnych

reguł dotyczących zasad sporządzania rozkładów czasu pracy (stanowisko Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 7 listopada 2008 r.
w

sprawie czasu pracy kierowców wykonujących przewozy regularne, znak pisma: GPP-417-4560-915/08/PE). Zgodnie z powyższym stanowiskiem,

harmonogram czasu pracy powinien być przyjęty na dany okres rozliczeniowy, a sporządzenie go na krótszy okres naruszałoby ochronną funkcję przepisów
o czasie pracy. Takie stanowisko jes

t jednak kontrowersyjne, gdyż oznacza znaczne pogorszenie sytuacji prawnej kierowców wykonujących nieregularne

przewozy osób w porównaniu ze stanem prawnym sprzed czerwca 2007 r. W pierwotnym brzmieniu art. 11 ust. 2 ustawy obowiązującym do 20 czerwca 2007 r.
wszyscy kierowcy byli potraktowani jednolicie, gdyż należało dla nich tworzyć rozkłady czasu pracy na 2 tygodnie z wyjątkiem zatrudnionych w tzw. mieszanym
systemie czasu pracy, dla których to kierowców art. 19 ustawy wymaga tworzenia rozkładów na minimum miesięczne okresy. Co ważne, w ustawie o czasie
pracy kierowców nigdy nie przewidywano dla żadnego rodzaju przewozów obowiązku tworzenia rozkładów czasu pracy na cały okres rozliczeniowy.

Przepisy ustawy nie regulują w sposób szczegółowy wyglądu harmonogramu (rozkładu) czasu pracy, z wyjątkiem dotyczącym przewozów wykonywanych
w

ramach komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. W przypadku takiego przewozu bowiem uregulowano bardzo wyraźnie elementy składowe harmonogramu

(rozkładu) czasu pracy.

Przy

kład

W przewozach regularnych osób o trasach powyżej 50 km wystarczającymi elementami harmonogramu czasu pracy są godziny rozpoczynania i kończenia
pracy w

poszczególnych dniach tygodnia. Harmonogram mógłby więc wyglądać następująco:

Śr

wolne

Okres 2 tygodni zawsze będzie się rozpoczynał w poniedziałek i kończył w niedzielę, a w jego trakcie można zaplanować maksymalnie 120 godzin pracy, gdyż

maksymalny tygodniowy czas pracy kierowcy może wynieść 60 godzin. Zaplanowanie tygodniowego czasu pracy na poziomie wyższym niż 40 godzin, wymaga
zaplanowania pracy w innym tygodniu w

wymiarze odpowiednio niższym. W przeciwnym wypadku może dojść do przekroczenia przeciętnej normy tygodniowej.

W powyższym harmonogramie kierowca jest zatrudniony w równoważnym czasie pracy i ma zaplanowane w pierwszym tygodniu 36 godzin pracy, a w drugim
44 godziny pracy, co oznac

za pracę średnio po 40 godzin na tydzień.

Ważne: Układając harmonogram czasu pracy kierowcy należy rozróżniać kategorie dni wolnych od pracy, a nie wszystkie oznaczać w sposób
jednolity, np. „W”.

Jeśli bowiem wystąpiłaby dodatkowa praca ponad to co przewidywał harmonogram i przypadłaby w dzień wolny od pracy, to bez wskazania jego rodzaju trudno

byłoby stwierdzić, jak ją zrekompensować. Dlatego w harmonogramach powinny być oznaczone dni wolne wynikające z 5-dniowego tygodnia pracy, dni wolne
udzielane w

zamian za pracę w niedzielę oraz dni tzw. harmonogramowo wolne od pracy (równoważące pracę ponad 8 godzin w równoważnym czasie pracy).

W przewozach regularnych osób o trasach do 50 km rozkład czasu pracy powinien być podpisany przez pracodawcę lub podmiot, na rzecz którego kierowca
wykonuje przewozy oraz powinien zawierać znacznie więcej danych, gdyż powinny z niego wynikać:



imię i nazwisko kierowcy,



miejsce bazy pojazdu,



harmonogram okresów pracy - prowadzenie pojazdu, inna praca, przerwy, pozostawanie w dyspozycji,



dni wolne od pracy.

Tak wynika z art. 31e ust. 2 i 3 ustawy o

czasie pracy kierowców.

Przykład

W harmonogramie czasu pracy dla kierowcy w

komunikacji miejskiej nie wystarczy określić godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, a należy dokładnie

wskazać kolejne czynności przez niego wykonywane w danym dniu:



-6

- obsługa codzienna pojazdu,



-8

- jazda autobusem,



-8

- przerwa w czasie pracy (tzw. śniadaniowa),



-10

- jazda autobusem,



-10

- przerwa w jeździe,



-12

- jazda autobusem,



-12

- przerwa w jeździe,



-14

- jazda autobusem,



-14

- obsługa codzienna pojazdu.

W tym przypadku kierowca prowadzi autobus przez 7 godzin i

15 minut, obsługa codzienna pojazdu w danym dniu zajęła mu w sumie 30 minut i skorzystał z 15

minut przerwy wliczonej do czasu pracy. Jego czas pracy wyniósł zatem łącznie 8 godzin. Dodatkowo skorzystał z dwóch 15-minutowych przerw
w

prowadzeniu pojazdu, gdyż prowadził autobus krócej niż 8 godzin. Przerwy te jednak nie są wliczane do czasu pracy, dlatego kierowca kończy ją po 8

godzinach i

30 minutach od rozpoczęcia (6

-14

Informacja o

przepisach dotyczących czasu pracy kierowców

Charakterystycznym obowiązkiem ciążącym na pracodawcach zatrudniających kierowców jest poinformowanie ich o przepisach dotyczących czasu pracy (art.
24 pkt 1 ustawy o

czasie pracy kierowców). Powyższe powinno nastąpić w sposób przyjęty u danego pracodawcy.

Przykład

Pracodawca zatrudniający kierowców może wręczyć każdemu z nich indywidualną informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców, która po

podpisaniu przez kierowcę zostanie umieszczona w aktach osobowych kierowcy.

Jeśli przewozy  wykonywane  przez kierowców  są podobne i pracują oni w  takim samym systemie czasu pracy, to informacja o przepisach dotyczących czasu
pracy kierowców  może być identycznej treści dla każdego z nich. W takim przypadku możliwe  jest wywieszenie  jej na tablicy ogłoszeń, czy też puszczenie
pisma obiegiem pomiędzy pracownikami wraz  z obowiązkiem  podpisania się na liście, że pracownik zapoznał się z treścią informacji.

Ważne: Kierowcy powinni otrzymać odrębnie dwie informacje - informację o przepisach dotyczących czasu pracy kierowców oraz informację
wręczaną każdemu pracownikowi w ciągu 7 dni od zatrudnienia, dotyczącą podstawowych warunków zatrudnienia (art. 29 § 3 K.p.).

Treść informacji o przepisach dotyczących czasu pracy powinna zostać zindywidualizowana dla danego kierowcy, tak aby znalazły się w niej jedynie przepisy

jego dotyczące. Nie spełnia więc takiego wymogu wręczenie kierowcom kserokopii ustawy o czasie pracy kierowców. Co ważne, czas pracy kierowców to nie
tylko przepisy ustawy, ale także regulacje dotyczące czasu prowadzenia pojazdu zwarte w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 lub Umowie AETR, albo
w rozdziale 4a ustawy o

czasie pracy kierowców w przypadku kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych o trasach do 50 km. Powyższe zagadnienia

również powinny zostać ujęte w treści informacji wręczanej kierowcom.

Przykład

Informacja dla kierowcy zatrudnionego w

przewozach międzynarodowych, wykonywanych zarówno na obszarze UE, jak i poza jej obszarem samochodem

dopuszczalnej masie całkowitej 12 ton powinna zawierać:



informacje o

przepisach dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków na obszarze UE - wynikające z rozporządzenia (WE)

nr 561/2006,



informacje o

przepisach dotyczących czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków w przewozach wykonywanych częściowo poza obszarem UE -

wynikające z Umowy AETR,



informacje o przepisach

dotyczących czasu pracy, np. systemu czasu pracy, definicji doby i tygodnia, rozkładu czasu pracy, okresu rozliczeniowego itp.

wynikające z ustawy o czasie pracy kierowców.

Znacznie węższy zakres informacji należy wskazać w przypadku kierowców pojazdów wyłączonych ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006
i

Umowy AETR, gdyż wtedy wystarczy poinformować kierowców o dotyczących ich regulacjach wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców. Przepisy

czasie prowadzenia pojazdu nie będą ich bowiem w ogóle dotyczyły.

Oświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu

Dodatkowym obowiązkiem związanym z zatrudnianiem kierowców jest odbieranie od nich oświadczeń na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo
o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy (art. 24 pkt 2 ustawy o

czasie pracy kierowców). Obowiązek taki został wprowadzony, aby pracodawcy

mogli prawidłowo planować czas pracy kierowców, gdyż 60-godzinny limit czasu pracy dla kierowców obowiązuje także zatrudnionych u więcej niż 1
pracodawcy.

Oświadczenie ma dotyczyć zatrudnienia u innego pracodawcy, ale przepis nie wskazuje, że chodzi tylko o zatrudnienie na stanowisku kierowcy. Dlatego też
oświadczenia to powinni złożyć kierowcy, którzy pracują dodatkowo na innych stanowiskach, np. mechanicy, czy s pedytorzy. Treścią powyższego obowiązku
nie jest jednak objęte wykonywanie dodatkowych zadań na podstawie umów cywilnoprawnych, czy prowadzenie dodatkowo działalnośc i gospodarczej. Przepis
zobowiązuje bowiem kierowcę do wskazania dodatkowego zatrudnienia, przez co rozumie się wykonywanie pracy na podstawie umowy o pracę, a nie każdą

dodatkowo prowadzoną działalność. Jeśli kierowca jest zatrudniony u innego pracodawcy powinien wskazać wymiar takiego zatrudnienia, czyli określić czy
pracuje przykładowo na 1/2, 1/3, czy 1/4 etatu. Nie ma już jednak obowiązku podawania firmy, w jakiej  jest zatrudniony oraz zajmowanego w niej stanowiska
służbowego.

Ważne: Przepisy nie przewidują  żadnych  terminów  aktualizacji oświadczeń kierowców o dodatkowym zatrudnieniu,  więc nie można  ukarać
pracodawcy, który będzie posiadał jedynie oświadczenie kierowcy z chwili przyjmowania  go do pracy. Dobrze jest jednak zobowiązać kierowców
do aktualizowania  takiej informacji w razie  zmiany  sytuacji  opisanej w

oświadczeniu.

Posiadanie p

owyższego oświadczenia i tak nie pozwala pracodawcy tak zaplanować czasu pracy, aby kierowca nie pracował w żadnym z tygodni dłużej niż 60

godzin. Z samej informacji, że pracuje on na 1/2 etatu nie można bowiem wywieść z pewnością informacji o liczbie przepracowywanych godzin
w

poszczególnych tygodniach.

Przykład

Kierowca

złożył pracodawcy oświadczenie, że pracuje dodatkowo w sklepie z częściami samochodowymi na 1/2 etatu. Na tej podstawie pracodawca

postanowił,  że kierowca ma pracować tylko po 40 godzin  na tydzień, gdyż pracując dodatkowo  na 1/2 etatu wypracowuje  20 godzin tygodniowo,  co daje razem
60 godzin  pracy na tydzień. Kierowca w  sklepie pracuje jednak nierównomiernie,  gdyż pracuje na zmianę co drugi tydzień 10 godzin, a w  kolejnym tygodniu
przez 30 godzin.  Tak więc  założenie  pracodawcy jest błędne, gdyż w  niektórych tygodniach kierowca będzie pracował  ogółem przez 70 godzin.  Pracodawca nie
powinien  ponieść jednak z tego tytułu konsekwencji, gdyż nie ma możliwości prawnych weryfikacji takich informacji.

Ewidencja czasu pracy

Do niedawna pracodawca zatrudniający kierowców był zobowiązany prowadzić dla nich klasyczną ewidencję czasu pracy analogicznie do pozostałych

pracowników zatrudnionych w firmie. Rozszerzenie katalogu możliwości ewidencjonowania czasu pracy kierowców jest efektem wejścia w życie ustawy z dnia 7
maja 2009 r. o

zmianie ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 79, poz. 670), która jest efektem lobbingu przewoźników twierdzących, że prowadzenie

tradycyjnej ewidencji czasu prac

y jest uciążliwe i niepotrzebne ze względu na obowiązek rejestrowania czasu pracy kierowców. Nowelizacja wywołała liczne

wątpliwości interpretacyjne, dotyczące w szczególności formy, w jakiej powinna być prowadzona ewidencja czasu pracy i jej wyglądu. Kontrowersje budził
ponadto obowiązek prowadzenia ewidencji w przypadku kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy, otrzymujących ryczałt za nadgodziny bądź za

pracę w nocy oraz okres przechowywania sporządzanej według nowych zasad ewidencji.

Obecnie e

widencja czasu pracy kierowcy może przyjąć jedną z 5 form, w zależności od możliwości technicznych i decyzji pracodawcy (art. 25 ust. 1 ustawy

czasie pracy kierowców). Dopuszczalne jest więc rozliczanie czasu pracy kierowcy na podstawie:



zapisów na wykresówkach,



wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,



plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,



innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności,



rejestrów opracowanych na podstawie ww. dokumentów.

Ewidencja czasu pracy kierowcy w

formie zapisu na wykresówkach

Tachografy analogowe są zainstalowane w pojazdach starszego typu, wprowadzonych do ruchu przed 1 maja 2006 r., o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 3,5 tony oraz w pojazdach przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób licząc z kierowcą. Od nowocześniejszych urządzeń cyfrowych różni je
przede wszystkim sposób zapisu informacji o czasie pracy, jazdy i przerwach kierowcy na wykresówce, zwanej potocznie tarczką do tachografu. Na rzetelność
uzyskiwanych w

ten sposób danych duże znaczenie wywiera prawidłowa obsługa tachografu przez kierowcę (właściwe operowanie selektorem, czyli

przełącznikiem pomiędzy poszczególnymi aktywnościami kierowcy), gdyż większość tachografów rejestruje automatycznie jedynie czas jazdy, a czas przerw
i

innych aktywności zaliczanych do czasu pracy kierowcy jest znacznie szerszy, ale nie będzie on już automatycznie rejestrowany. W interesie kierowcy oraz

jego pracodawcy leży więc prawidłowa obsługa selektora, umożliwiającego rejestrowanie okresów innej pracy, np. załadunku bądź czynności codziennej
obsługi pojazdu, oraz okresów pozostawania w gotowości do pracy, w tym np. oczekiwania na przejściu granicznym.

Przed rozpoczęciem przewozu kierowca jest zobowiązany zapisać ręcznie na wykresówce miejsce jej włożenia, swoje imię i nazwisko, bieżącą datę, numer
rejestracyjny pojazdu oraz stan licznika w

momencie instalacji tarczki. Również po zakończeniu dziennego okresu pracy kierowca ma obowiązek uzupełnić

dane znajdujące się na wykresówce o datę i miejsce wyjęcia wykresówki, stan licznika na ten moment oraz liczbę przejechanych kilometrów. Kierowcy powinni
korzystać z wykresówek każdego dnia, w którym prowadzą pojazd, a sama wykresówka może zarejestrować dane z okresu 24 godzin. Warto zaznaczyć, że
wykresówka nie powinna być wyjęta z tachografu przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że kierowca przesiada się do innego pojazdu
i kontynuuje zadanie przewozowe.

Ważne: Poza formą aktywności kierowcy tachograf analogowy rejestruje jednocześnie prędkość pojazdu oraz przebyty dystans, co pozwala
inspektorom transportu drogowego w prosty sposób sprawdzić, czy urządzenie nie zostało zmodyfikowane celem fałszowania zapisó w.

Prawidłowo i rzetelnie sporządzone wykresówki mogą stanowić ewidencję czasu pracy kierowcy, a więc być podstawą naliczenia wynagrodzenia za pracę.

Istotnym jest jednak fakt, iż ewidencja czasu pracy musi być rzetelna i wiarygodna, powinna więc wiernie odzwierciedlać każdy dzień pracy wskazując nie tylko
czas jazdy, ale i

pozostałych czynności związanych z wykonywaniem zadania przewozowego. Dlatego tak ważnym jest propagowanie wśród kierowców

prawidłowej obsługi selektora, a co za tym idzie wykazywania na wykresówkach wszelkich czynności związanych z wykonywaniem przewozu. Jeżeli tachograf
nie będzie ewidencjonował całego czasu pracy kierowcy, dane zawarte w wykresówkach nie będą zgodne z rzeczywistością, więc ewidencja czasu pracy
będzie mogła zostać podważona w postępowaniu przed Sądem Pracy. Skutkiem takich sytuacji może być także wypłacenie kierowcy zaniżonego
wynagrodzenia za pracę.

Ewidencja czasu pracy kierowcy w

formie wydruków danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego

Tachografy cyfrowe powoli wypierają z kabin pojazdów ciężarowych oraz pojazdów przystosowanych do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą
urządzenia analogowe. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy dopatrywać się w regulacjach prawnych UE, nakazujących montaż tego typu urządzeń we
wszystkich pojazdach dopuszczonych do ruchu po 1 maja 2006

r. Warto jednak zaznaczyć, że nie ma regulacji nakazujących wymianę urządzeń analogowych

na ich cyfrowe odpowiedniki, więc przez kilka lub nawet kilkanaście najbliższych lat na drogach będzie można spotkać oba rozwiązania funkcjonujące
równolegle.

Codzienna obsługa tachografu cyfrowego sprowadza się do umieszczenia w czytniku tachografu imiennej karty kierowcy w momencie przejęcia pojazdu oraz
wprowadzeniu na początku i końcu dnia pracy symbolu państwa, w którym kierowca rozpoczął lub zakończył pracę. Warto przy tym zwrócić uwagę, że
tachograf cyfrowy, podobnie jak jego analogowy odpowiednik, nie rejestruje automatycznie wszystkich okresów pracy kierowcy. W związku z powyższym

niezbędnym jest ręczne wybieranie okresów aktywności innych, niż prowadzenie pojazdu, gdyż tylko ten aspekt wykonywania obowiązków kierowcy jest
rejestrowany automatycznie w momencie ruszenia pojazdu z miejsca.

Rolę wykresówki w tachografie cyfrowym pełni karta kierowcy, która powinna znajdować się w urządzeniu przez cały dzień pracy kierowcy.

Ważne: Dane z tachografu zapisują się zarówno na karcie, jak i w pamięci urządzenia, więc uzyskanie pełnego obrazu dnia pracy kierowcy
wymaga zestawienia danych zapisanych na obu nośnikach.

Znaczenie ma również fakt, iż zapis na karcie następuje w momencie wylogowania się kierowcy z urządzenia, więc kierowca powinien wyjąć kartę dopiero po

zakończonej dniówce, a następnie ustawić rodzaj aktywności na odpoczynek w tachografie, by zachować pełną zgodność danych pochodzących z obu źródeł.

Wydruk dzienny czynności kierowcy z karty kierowcy jest możliwy pod warunkiem umieszczenia karty kierowcy w czytniku urządzenia. Wskazuje on wszystkie
czynności wykonywane przez właściciela karty na wszystkich pojazdach, które w tym czasie prowadził oraz te, w których pozostawał w charakterze zmiennika.

Nagłówek takiego wydruku zawiera identyfikację kierowcy, pojazdu, warsztatu, który dokonał ostatniej kalibracji, przeglądu bądź naprawy tachografu oraz dane
dotyczące ostatniej kontroli kierowcy. Następnie wydruk przedstawia opis i podsumowanie czynności kierowcy, wywołanych przez niego zdarzeń oraz
ewentualnych usterek karty i

tachografu. Poza datą ta część wydruku przedstawia chronologiczny zapis aktywności kierowcy, wskazujący czas pracy

tachografu

bez karty, wszystkie operacje włożenia i wyjęcia karty z tachografu w każdym z prowadzonych pojazdów, stan licznika kilometrów na początku i na

końcu pracy, wszelkie wpisy ręczne kierowcy, w tym miejsca rozpoczęcia i zakończenia pracy oraz rodzaju wykonywanych czynności. Wydruk zawiera ponadto
zapis dobowego czasu prowadzenia pojazdu, przebiegu pojazdu, czasu innej pracy, czasu pozostawania w dyspozycji pracodawcy or az czasu odpoczynku
dobowego. Wydruk czynności kierowcy z tachografu różni się od wydruku z karty kierowcy tym, że wydruk z karty ogranicza się do jej posiadacza, wskazując

jedynie czynności wykonane przez tego kierowcę, natomiast z pamięci tachografu można odtworzyć czynności wykonane przez wszystkich kierowców
prowadzących we wskazanym dniu dany pojazd. Drugą różnicą jest fakt, iż do wydruku danych z tachografu nie jest wymagana karta kierowcy.

Podobnie jak w

przypadku tachografów analogowych dokładność i rzetelność ewidencji czasu pracy w formie wydruków z karty kierowcy i tachografu zależy od

zdyscyplinowania pracownika, który powinien przestawiać urządzenie rejestrujące w zależności od aktualnie wykonywanych czynności.

Ewidencja czasu pracy kierowcy w

formie plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego

Zamiast drukować dane zapisane na karcie kierowcy czy w pamięci cyfrowego tachografu, pracodawca może pobierać dane i przechowywać je w oryginalnym
formacie np. na dysku twardym służbowego komputera. Sposób przechowywania musi przy tym gwarantować właściwe zabezpieczenie danych przed ich

utratą, uszkodzeniem czy dostępem niepowołanych osób. Warto wskazać, że niezależnie od tego czy dane zapisane na karcie i w pamięci tachografu mają
w

firmie walor ewidencji czasu pracy, pracodawca ma obowiązek pobierania tych danych w określonych terminach i przechowywania ich przez minimum rok od

daty ich zarejestrowania (rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych
i

kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych - Dz. U. nr 159, poz. 1128). Pobranie danych z karty kierowcy musi mieć miejsce nie rzadziej, niż

co 21 dni, natomiast dane z

pamięci tachografu muszą być pobierane minimum co 3 miesiące. W przypadku uznania takich danych za ewidencję czasu pracy

interesie pracodawcy leży pobieranie takich danych na tyle często, żeby móc prawidłowo naliczyć i wypłacić kierowcom wynagrodzenia w przyjętym dla

zakładu terminie.

Informacje zawarte w elektronicznej wersji wydruków z karty kierowcy i tachografu obejmują wszelkie elementy składowe papierowej wersji, przy czym
pracodawca decydujący się na taką formę przechowywania dokumentów stanowiących ewidencję czasu pracy musi zagwarantować możliwość ich
wydrukowania na żądanie inspektorów transportu drogowego czy PIP.

Ewidencja czasu pracy kierowcy w formie

innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności

Ta forma ewidencjonowania czasu pracy znajdzie najczęściej zastosowanie do kierowców prowadzących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony
bądź przystosowane do przewozu mniej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Oznacza to, że inne dokumenty potwierdzające czas pracy i rodzaj wykonywanej
czynności wystąpią raczej w przypadku przewozu pojazdami, które nie muszą być wyposażone w tachograf. Takim dokumentem jest dla przykładu karta
drogowa, obowiązująca w polskim prawie do 1 maja 2004 r., która występuje do dziś w praktyce wielu firm. Powinna ona zawierać imię i nazwisko kierowcy,

numer rejestracyjny pojazdu, liczbę przejechanych kilometrów, datę i cel wyjazdu, czas jazdy, innej pracy, odpoczynków i przerw w jeździe. Karta drogowa
powinna być ponadto opatrzona podpisem pracownika, który ją sporządził.

Jednak obowiązek prowadzenia kart drogowych nie wynika obecnie z powszechnie obowiązującego prawa, a więc pracodawca stosujący takie rozwiązanie
powinien wprowadzić je wewnątrz zakładu pracy np. mocą regulaminu czy zarządzenia pracodawcy wraz ze wzorem stosownego druku. Poza możliwością
nadania takim kartom waloru ewidencji czasu pracy mogą być one pomocne np. przy rozliczaniu zużytego przez kierowców paliwa.

Ważne: Z faktu usunięcia z powszechnie obowiązujących przepisów oficjalnego wzoru karty drogowej wynika dla pracodawców możliwość
dostosowania treści wzoru do własnych potrzeb, uwzględniając w przyjętym na potrzeby zakładu druku jedynie niezbędne rubryki.

Ewidencja czasu pracy kierowcy w

formie rejestrów opracowanych na podstawie ww. dokumentów

Ewidencjonowanie czasu pracy w

formie rejestrów opracowanych na podstawie wykresówek, wydruków bądź danych zapisanych na karcie kierowcy

i w

pamięci tachografu cyfrowego, ewentualnie innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności oznacza w praktyce

obowiązek prowadzenia ewidencji na dotychczasowych zasadach. Warto przy tym zwrócić uwagę na duże dysproporcje w zakresie szczegółowości
prowadzonej ewidencji, gdyż tarczki czy dane pobrane z karty kierowcy i tachografu cyfrowego przedstawiają jedynie czas pracy w kolejnych dniach oraz

poszczególne aktywności kierowcy. Klasyczna ewidencja prowadzona w formie rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów potwierdzających czas
pracy i

rodzaj wykonywanych czynności musiałaby przedstawiać wymiar pracy:



w poszczególnych dobach (w tym w niedziele, święta i w porze nocnej),



w godzinach nadliczbowych,



w dni wolne od pracy wynikając z 5-dniowego tygodnia pracy,

a ponadto wszelkie:



dyżury, urlopy i zwolnienia od pracy,



inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności w pracy.

Tak wynika z

§ 8 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji

sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika (Dz. U. nr 62, poz. 286 z późn. zm.).

Wskazana powyżej dysproporcja nakładu czasu i środków dla stworzenia takiej ewidencji sprawia, że prowadzenie klasycznej ewidencji czasu pracy nie
znajduje w

przypadku kierowców ekonomicznego uzasadnienia. Znacznie tańszym i prostszym rozwiązaniem jest bowiem uznanie za ewidencję tarczek bądź

danych pobranych z karty kierowcy i

tachografu cyfrowego oraz zakup systemu analizującego ich treść. Pozwoli to znacznie ograniczyć czasochłonność

analizowania i

przetwarzania na klasyczną ewidencję danych z tachografów przez pracowników kadr.

Wątpliwości związane z prowadzeniem ewidencji według nowych zasad

Ewidencję czasu pracy kierowców prowadzi się dla wszystkich kierowców niezależnie od systemu czasu pracy, w którym są zatrudnieni. Dotyczy to także
kierowców pobierających ryczałt za pracę w nadgodzinach lub za pracę w nocy bądź zatrudniony w zadaniowym systemie czasu pracy. Powyższy pogląd
potwierdził Główny Inspektorat  Pracy (stanowisko z dnia 31 grudnia 2009 r. w sprawie ewidencji czasu pracy kierowców, znak pisma: GPP-459-4560-
53/09/PE/RP). W ten sposób PIP podzieliła  wcześniejsze stanowisko w tej sprawie prezentowane przez Ministerstwo Infrastruktury  z dnia 28 lipca 2009 r. (znak
pisma: MR-I-jd/944828/2009).

Z przyjętego przez GIP stanowiska wynika jednoznacznie, że jedną z 5 form ewidencji dopuszczonych przez zmieniony w 2009 r. art. 25 ustawy o czasie pracy
kierowców pracodawca musi prowadzić dla każdego zatrudnionego przez siebie kierowcy. Nie ma przy tym znaczenia, w którym z systemów czasu pracy
pracuje kierowca oraz czy

otrzymuje ryczałtowe wynagrodzenie za nadgodziny lub pracę w nocy. Główny Inspektorat Pracy stwierdził, że zmiana art. 25 ustawy

czasie pracy kierowców i brak odesłania w tym przepisie do rozporządzenia Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej dotyczącego zasad prowadzenia

dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy nie zmienia wymogów co do celu, jakiemu ma służyć ewidencja czasu pracy, którym jest rozliczenie
wynagrodzenia kierowcy.

Ważne: Od 28 czerwca 2009 r. ewidencja czasu pracy kierowcy musi być przechowywana przez 3 lata, od końca objętego nią okresu.

Fakt ten wywiera pośredni wpływ na decyzję odnośnie wyboru sposobu ewidencjonowania czasu pracy zatrudnionych kierowców. Dla przykładu prowadzenie
rocznych kart ewidencji zobowiązuje do przechowywania zapisów trzy lata po zakończeniu objętego nimi okresu, czyli faktycznie za 4 lata wstecz. Z drugiej
strony przechowywanie ponad tysiąca tarczek dla jednego kierowcy może doprowadzić do znaczącego wzrostu objętości ewidencji. Z punktu widzenia

pracodawcy wartym odnotowania jest ponadto fakt, iż w przypadku nadania waloru ewidencji czasu pracy tarczkom czy zapisom z urządzeń cyfrowych, mimo
przepisów międzynarodowych, nakazujących ich przechowywanie jedynie przez 12 miesięcy, będzie można je usunąć dopiero po upływie 3 lat od dokonania na
nich zapisu (art. 25 ust. 2 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu

Kierowcy podlegający przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR muszą prowadzić pojazdy wyposażone w tachograf analogowy bądź

cyfrowy (jeśli pojazd został dopuszczony do ruchu po dniu 1 maja 2006 r.). Oprócz tego kierowcy ci powinni posiadać przy sobie w trakcie przewozu
wykresówki lub kartę kierowcy i wydruki z tachografu cyfrowego, aby udokumentować, co się z nimi działo przez dni poprzedzające wyjazd.

Ważne: Od 1 stycznia 2008 r. kierowca musi posiadać w pojeździe wykresówki (kartę kierowcy, wydruki) z okresu 28 dni poprzedzających dzień,
w

którym prowadził pojazd. Tak więc kierowca musi udokumentować co się z nim działo w okresie łącznie 29 dni - dzień przewozu i 28

poprzednich dni.

Jeśli w powyższym okresie kierowca nie prowadził pojazdu przez niektóre dni, to powinien posiadać za taki czas zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu
wyda

ne mu przez pracodawcę (art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zaświadczenie powinno zawierać imię i nazwisko kierowcy, okres którego dotyczy oraz wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek w przypadku
korzystania z

pojazdu wyposażonego w tachograf analogowy albo nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia wydruków w przypadku korzystania

z pojazdu z tachografem cyfrowym. Dodatkowo w

zaświadczeniu takim powinno znaleźć się miejsce jego wystawienia oraz data wystawienia i podpis

pracodawcy lub po

dmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.

Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu pracodawca powinien wystawić i wręczyć kierowcy przed rozpoczęciem przez niego przewozu. Natomiast
w sytuacjach, gdy kierowca w trakcie wykonywanego zadania przewo

zowego nie prowadził pojazdu, pracodawca powinien niezwłocznie wystawić takie

zaświadczenie i przekazać je na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzania kontroli.

Przykład

Kierowca w trakcie przewozu na trasie Warszawa-

Madryt musiał skorzystać z odpoczynku tygodniowego na terenie Francji, gdyż prowadził pojazd już przez 6

kolejnych dni. W takim przypadku zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu pracodawca wystawi za taki okres po powrocie kierowcy do bazy i ewentualnie
prześle je do instytucji kontrolnej, żądającej takiego dokumentu.

Druk unijny

Od 3 listopada 2007 r. w

przypadku, gdy kierowca nie prowadził pojazdu, gdyż przebywał na zwolnieniu lekarskim z powodu choroby, wykorzystywał urlop

wypoczynkowy lub prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno
zostać wystawione na druku unijnym, który został ustalony decyzją Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego

przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. U. UE L 07.99.14). Zaświadczenie takie pracodawca wystawia na
formularzu elektronicznym przeznaczonym do druku, a

oprócz pracodawcy podpisuje je także kierowca.

Ważne: Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu powinno zostać wypełnione na komputerze i podpisane przed rozpoczęciem podróży.

Treść zaświadczenia wystawianego na druku unijnym różni się zasadniczo od dotychczasowych zaświadczeń wystawianych przez przewoźników. Zawiera ono
bowiem bar

dzo szczegółowe informacje dotyczące przewoźnika - nazwa, adres, numery telefonu, faxu i e-mail, a dodatkowo informacje indywidualizujące

kierowcę - imię, nazwisko, data urodzenia, numer prawa jazdy, dowodu osobistego lub paszportu.

Zaświadczenie podpisuje pracodawca lub osoba go reprezentująca, a następnie kierowca musi potwierdzić prawidłowość danych zawartych w zaświadczeniu
swoim podpisem. W zaświadczeniu pod numerem 13, 14 lub 15 wskazuje się przyczynę nieprowadzenia pojazdu, a dodatkowo należy określić czas
nieprowadzenia w

sposób bardzo dokładny, gdyż ze wskazaniem dokładnej godziny rozpoczęcia i zakończenia takiego okresu.

W jednym zaświadczeniu o nieprowadzeniu pojazdu można wybrać tylko jedną z rubryk 13, 14 lub 15. Tak więc jeśli kierowca w okresie 28 dni
poprzedzających dzień wyjazdu zarówno chorował, jak i przebywał na urlopie, to powinien mieć dwa zaświadczenia.

Przykład

W dniu 28 lutego 2010

r. kierowca samochodu ciężarowego został zatrzymany przez Inspekcję Transportu Drogowego do kontroli drogowej. Kierowca powinien

mieć przy sobie dokumenty potwierdzające  co robił od 31 stycznia do 27 lutego 2010 r. (28 dni poprzedzających dany dzień). Kierowca  przedstawił  inspektorowi
13 wykresówek, zaświadczenie  o nieprowadzeniu  pojazdu  ze względu  na urlop wypoczynkowy za okres od 2 do 4 lutego oraz zaświadczenie  o nieprowadzeniu
pojazdu ze względu  na zwolnienie  lekarskie w  okresie od 16 do 23 lutego. W ten sposób udokumentował 24 dni, za co może zostać ukarany mandatem, gdyż
brakuje mu dokumentów jeszcze za 4 dni.

Nowy formularz obowiązuje na terenie całej Unii Europejskiej i jest dostępny we wszystkich wersjach językowych na stronie internetowej www.ec.europa.eu.
Bez względu jednak na to, dokąd jest wykonywany przewóz, kierowca może posiadać formularz w polskiej wersji językowej, gdyż wszystkie druki są
zbudowane identycznie, tak więc przykładowo rubryka 14 oznacza urlop wypoczynkowy we wszystkich państwach i wersjach językowych. Dla inspektora
drogowego z

każdego państwa członkowskiego będzie więc czytelny formularz wypełniony także w nieznanym dla niego języku.

Ważne: Zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu powinni posiadać przy sobie wszyscy kierowcy bez względu na sposób zatrudnienia, a więc nie
tylko pracownicy.

Zaświadczenia powinny zatem zostać wystawione także kierowcom zatrudnionym na podstawie umów cywilnoprawnych, a jeśli przewóz wykonują

przedsiębiorcy (kierowcy prowadzący działalność gospodarczą), to przedkładają oni odpowiednie oświadczenie w tym zakresie.

Poniżej prezentujemy obowiązujący wzór formularza mającego zastosowanie, gdy kierowca przebywa na zwolnieniu chorobowym lub urlopie wypoczynkowym
lub gdy prowadził inny pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Wzór

ŚWIADECTWO O DZIAŁALNOŚCI NA PODSTAWIE ROZPORZĄDZENIA (WE)

NR 561/2006 LUB UMOWY EUROPEJSKIEJ DOTYCZĄCEJ PRACY ZAŁÓG WYKONUJĄCYCH MIĘDZYNARODOWE

PRZEWOZY DROGOWE (AETR) (*)

Należy wypełnić na komputerze i podpisać przed rozpoczęciem podróży

Należy przechowywać wraz z oryginalnymi kartami tachograficznymi zgodnie z odpowiednimi wymogami

Sfałszowanie świadectwa stanowi naruszenie przepisów

1. Nazwa przedsiębiorstwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Ulica i numer, kod pocz

towy, miejscowość, państwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Numer telefonu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy) . . . . . . . . . . . . .

4. Numer faksu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy) . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Adres e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ja, niżej podpisany

6. Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. Stanowisko w

przedsiębiorstwie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

oświadczam, że kierowca

8. Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Data urodzenia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10. Numer prawa jazdy lub dowodu osobistego lub paszportu. . . . . . . . . . . . . . .

w okresie

11. od (godzina-d

zień-miesiąc-rok). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12. do (godzina-

dzień-miesiąc-rok). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13.

przebywał na zwolnieniu chorobowym (**)

14.

przebywał na urlopie wypoczynkowym (**)

15.

prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR (**)

16. W imieniu przedsiębiorstwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .data . . . . . . . . . . . . . . . .

podpis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17. Ja, jako kierowca, potwierdzam, że w wyżej wymienionym okresie nie prowadziłem pojazdu wchodzącego w zakres
st

osowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR.

18. Miejscowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Podpis kierowcy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(*) Niniejszy formularz jest dostępny w formie elektronicznej i przeznaczonej do druku na stronie internetowej: ec.europa.eu

(**) Można wybrać tylko jedną z rubryk 13, 14 lub 16..

Wzór zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu

Dotychczas stosowane druki unijne zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu nie były doskonałe, gdyż zawierały jedynie 3 przyczyny, z powodu których można

było wystawić zaświadczenie. Okazało się jednak, że życie jest znacznie bardziej bogate i jest o wiele więcej sytuacji (zdarzeń), w których rejestracja czasu
pracy przez tachograf jest niemożliwa, a więc konieczne jest udokumentowanie tego faktu zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu.

W związku z licznymi problemami w stosowaniu dotychczasowych wzorów formularza zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu UE zdecydowała się na
wprowadzenie w

nim zmian. Nastąpiło to przez wydanie przez Komisję decyzji z dnia 14 grudnia 2009 r., którą zmieniono wcześniejszą decyzję Komisji z dnia

12 kwietnia 2007 r. i

wzór stosowanego formularza (decyzja Komisji z dnia 14 grudnia 2009 r. zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza

dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym - Dz. Urz. UE L 330).

Pierwsza zmiana po

lega na dopuszczeniu wypełnienia formularza maszynowo, podczas gdy dotychczas było to możliwe jedynie na komputerze. Po drugie

zaświadczeniu znalazła się dodatkowa informacja dotycząca kierowcy - data rozpoczęcia przez niego pracy w przedsiębiorstwie.

ajważniejszą zmianą jest jednak rozszerzenie katalogu sytuacji, w których będzie stosowane zaświadczenie, ten bowiem z dotychczasowych 3 przyczyn

powiększył się aż do 6 przyczyn, którymi są:
przebywanie na zwolnieniu chorobowym,



przebywanie na urlopie wypoczynkowym,



przebywanie na urlopie lub odpoczynek w ramach dziennego okresu odpoczynku,



prowadzenie pojazdu wyłączonego z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy

AETR,



wykonywanie pracy innej niż prowadzenie pojazdu,



bycie dostępnym.

Ważne: W polskiej wersji językowej we wzorze zaświadczenia jest błąd w tłumaczeniu, gdyż w formularzu jest mowa jedynie o odpoczynku
dziennym, podczas gdy wersja angielska mówi w ogóle o odpoczynku, a więc obejmuje także odpoczynki tygodniowe.

Główny Inspektor Transportu Drogowego w swoim stanowisku z dnia 15 stycznia 2010 r. (znak pisma: BPO-072-06/2010/07) wskazał, że wzór ani treść
formularza nie mogą podlegać żadnym modyfikacjom oraz że zaświadczenie powinno być podpisane przez uprawnionego do tego przedstawiciela firmy
transportowej i

potwierdzone przez kierowcę, a gdy kierowca jest przedsiębiorcą, to sam ma prawo wystawić sobie takie zaświadczenie.

W Polsce obowiązek stosowania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu wynika z art. 31 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców, która nadal wymienia 3
przypadki, w

których konieczne jest wystawienie zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu na druku unijnym. Przepis odwołuje się nadal do starego druku

wprowadzonego decyzją z dnia 12 kwietnia 2007 r., a więc wydaje się, że niezbędna będzie zmiana przepisów ustawy w tym zakresie. Pośrednio potwierdził to
Główny Inspektor Transportu Drogowego w stanowisku z dnia 15 stycznia 2010 r., wskazując, że do czasu zmian nie powinny być nakładane kary w przypadku,
gdy firma b

ędzie stosowała dotychczasowe wzory zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu.

Wzór

ZAŚWIADCZENIE O DZIAŁALNOŚCI (

)

(ROZPORZĄDZENIE (WE) NR 561/2006 LUB AETR (

))

Należy wypełnić na komputerze lub maszynowo i podpisać przed rozpoczęciem podróży. Należy przechowywać wraz

oryginalnymi zapisami urządzeń kontrolnych zgodnie z odpowiednimi wymogami

Sfałszowanie świadectwa stanowi naruszenie przepisów

Część wypełniana przez przedsiębiorstwo

1. Nazwa przedsiębiorstwa: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Ulica i

numer, kod pocztowy, miejscowość, państwo:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Numer telefonu (w tym międzynarodowy numer kierunkowy):. . . . . . . . . . . . .

4. Numer faksu (

w tym międzynarodowy numer kierunkowy):. . . . . . . . . . . . . . . .

5. Adres e-mail:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ja, niżej podpisany:

6. Imię i nazwisko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. Stanowisko w

przedsiębiorstwie:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

oświadczam, że kierowca:

8. Imię i nazwisko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Data urodzenia (dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10. Numer prawa jazdy lub dowodu osobistego, lub paszportu:. . . . . . . . . . . . . .

11. który rozpoczął pracę w przedsiębiorstwie dnia (dzień-miesiąc-rok):. . . . . . .

w okresie:

12. od (godzina-

dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13. do (godzina-

dzień-miesiąc-rok):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14.

przebywał na zwolnieniu chorobowym (*)

15.

przebywał na urlopie wypoczynkowym (*)

16.

przebywał na urlopie lub odpoczywał w ramach dziennego okresu odpoczynku (*)

17.

prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR (*)

18.

wykonywał pracę inną niż prowadzenie pojazdu (*)

19.

był dostępny (*)

20. Miejscowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Data:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Podpis

21. Ja, jako kierowca, potwierdzam, że w wyżej wymienionym okresie nie prowadziłem pojazdu wchodzącego w zakres
stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR.

22. Miejscowość: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Podpis kierowcy

(1) Niniejszy formularz jest dostępny w formie elektronicznej i przeznaczonej do druku na stronie internetowej:
http://ec.europa.eu

(2) Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

(*) Można wybrać tylko jedną z rubryk.

PODRÓŻE SŁUŻBOWE KIEROWCÓW

Ostatnia nowelizacja przepisów ustawy o czasie pracy kierowców zmieniła zasady wypłacania kierowcom diet i innych świadczeń związanych z pozostawaniem
w

podróży służbowej - art. 4 ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw. Na dzień oddania

niniejszego dodatku do

druku ustawa ta jednak nie została opublikowana. Zgodnie z tym przepisem, w treści ustawy o czasie pracy kierowców pojawiła się

autonomiczna definicja podróży służbowej, uznająca za taką podróż każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu na polecenie pracodawcy przewozu
drogowego lub wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w art. 2 pkt 4 lit. a) ustawy o czasie pracy kierowców, w celu wykonania przewozu drogowego.
Podróżą służbową będzie więc każdy wyjazd poza miejscowość, w której znajduje się siedziba pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje
obowiązki, bądź poza miejscowości, w których znajdują się inne miejsca prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności jego filie,
przedstawicielstwa lub oddziały.

Oznacza to powr

ót do praktyki sprzed uchwały Sądu Najwyższego w składzie 7 sędziów z dnia 19 listopada 2008 r., polegającej na wypłacie kierowcom części

wynagrodzenia w postaci diet.

W listopadzie 2008 r. Sąd Najwyższy uznał, że wypłata większości miesięcznych poborów kierowcy w formie niepodlegających składkom na ubezpieczenie
społeczne diet jest działaniem na szkodę całej grupy zawodowej, gdyż zamiast wynagrodzenia za pracę otrzymują oni jedynie zwrot podwyższonych kosztów

utrzymania poza stałym miejscem zamieszkania, który nie będzie uwzględniany przez ZUS przy naliczaniu emerytury lub w przypadku wystąpienia zdarzeń
losowych, np. niezdolności do pracy. W związku z powyższymi wątpliwościami Sąd Najwyższy uznał, że kierowcy zatrudnieni w transporcie międzynarodowym
wyko

nujący prace na określonym obszarze stanowiącym ich miejsce pracy nie są w podróży służbowej w rozumieniu art. 77

K.p.

Potwierdzeniem woli ustawodawcy zmiany wskazanej przez Sąd Najwyższy praktyki jest druga ze zmian wprowadzanych omawianą ustawą z dnia 12 lutego
2010 r., a

mianowicie przyznanie kierowcom znajdującym się w podróży służbowej należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania

służbowego, ustalanych na zasadach określonych w przepisach art. 77

§ 3-5 K.p. (art. 21a dodany do ustawy o czasie pracy kierowców). Tym samym

historii należy już okres, w którym przedsiębiorcy obawiali się wypłacać zatrudnionym kierowcom diety, z powodu groźby uznania tych świadczeń za składnik

wynagrodzenia, z czym wiązałaby się konieczność odprowadzenia od wypłaconych z tego tytułu kwot składek na ZUS i zaliczek na podatek dochodowy.

Zmiana wskazanej przez powiększony skład Sądu Najwyższego praktyki została ponadto potwierdzona w przepisach przejściowych us tawy, a dokładnie rzecz
ujmując w treści art. 7 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw. Jest to przepis nakazujący stosować art. 21a
ustawy o

czasie pracy kierowców, przyznający im prawo do diet i innych świadczeń z tytułu podróży służbowych we wszczętych, a niezakończonych przed

dniem wejścia w życie omawianej ustawy sprawach administracyjnych, postępowań podatkowych, o wykroczenia, karnych lub w karnych skarbowych,
prowadzonych w

związku z przepisem art. 77

§ 1 K.p., czyli odnoszących się do podróży służbowych. Oznacza to w praktyce, że w przypadku

niezakończonych postępowań ich wynik będzie pozytywny dla przedsiębiorstw transportowych, należy przyjąć, że kierowcy byli w podróży służbowej i mogli
otrzymywać wszystkie świadczenia z nią związane.

USTAWA Z DNIA 16 KWIETNIA 2004 R. O CZASIE PRACY KIEROWCÓW

(publikacja: Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879, z 2005 r. nr 180, poz. 1497,

z 2007 r. nr 99, poz. 661, nr 192, poz. 1381, z 2009 r. nr 79, poz. 670)

Uwaga:

Ustawa zawiera zmiany wynikające z ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych

ustaw, która na dzień oddania niniejszego dodatku do druku nie została opublikowana w Dzienniku Ustaw. Ustawa wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia
ogłoszenia.

Rozdział 1

Przepisy ogólne

Art. 1.

Ustawa określa:

1) czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy;

2) obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych;

3) zasady stosowania norm

dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku,

określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów
socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006” oraz Umową europejską

dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r.
nr 94, poz. 1086 i

1087), zwaną dalej „Umową AETR”;

4) okresy prowad

zenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców:

a) zatrudnionych na podstawie stosunku pracy,

b) niebędących pracownikami

wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.

Art. 2.

Użyte w ustawie określenia oznaczają:

1) transport drogowy - transport drogowy w rozumieniu ustawy z

dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371, z późn. zm.);

2) przewóz drogowy - przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006;

3) przewóz regularny - przewóz regularny w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

4) stanowisko pracy kierowcy:

a) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności
filie, przedstawicielstwa i

oddziały,

b) pojazd, który kierowca prowadzi,

c) każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności związane z wykonywanymi przewozami drogowymi;

5) tydzień - okres pomiędzy godziną 00

poniedziałek i godziną 24

niedzielę;

6) dzienny okres odpoczynku - okres odpoczynku kierowcy, w

rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Uwaga od redakcji: Na podstawie ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o

zmianie niektórych innych ustaw, która na

dzień oddania niniejszej publikacji do druku nie została opublikowana, w art. 2 dodaje się pkt 7 w brzmieniu:

„7) podróż służbowa - każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:

a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, lub

b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu wykonania przewozu drogowego.”

Art. 3.

Przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR.

Art. 4.

W zakresie nieuregulowanym ustawą stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. nr 21, poz. 94, z późn.

zm.).

Art. 4a.

Przepisy ustawy stosuje się odpowiednio do motorniczych tramwajów.

Rozdział 2

Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy

Art. 5.

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jeżeli przepisy innych ustaw nie stanowią

inaczej.

Art. 6.

1. Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu

drogowego, w

szczególności:

1) prowadzenie pojazdu;

2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;

3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;

4) czynności spedycyjne;

5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;

6) inne prace podejmowane w celu wyko

nania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;

7) niezbędne formalności administracyjne;

8) utrzymanie pojazdu w czystości.

2. Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości
do

wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jes t znany kierowcy przed

wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.

Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy

kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Art. 7.

Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:

1) czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;

2) nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;

3) dobowego nieprzerwanego odpoczynku;

4) przerwy w

pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1.

Art. 8.

Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24

kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Art. 9.

1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy

pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.

2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.

3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.

4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku
w

pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.

5. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 1, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym
długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego - wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką
godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania - 60% wynagrodzenia.

6. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 2 i 3, kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u
danego pracodawcy, nie ni

ższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego w ust. 5.

Art. 10. 1. Okresy pozostawania do

dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany

pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej
pracy. Okresy pozostawania do

dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub

pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.

2. Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru.

3. W przypadku gdy kierowca, do

którego stosuje się zadaniowy czas pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy, o których mowa w ust. 1,

zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.

Art. 11.

1. Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym

okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 1 i 3-5.

2. Rozkłady czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz regularny osób są ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, z zastrzeżeniem art. 19.

2a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy.

Art. 12.

1. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie

rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

2. Tygodniowy czas pracy, o

którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin

przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

3. Wymiar czasu pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.

Art. 13.

1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut,

w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w

wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej

niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub
bezpośrednio po tym okresie.

2. Przerwy, o

których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy

wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Art. 14.

1. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem

odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce
do spania.

2. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje
odpoczynek dobowy, o

którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.

3. W przypadkach, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 1, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na
inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy, nieprzerwany tygodniowy okres odpoczynku może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być
jednak krótszy niż 24 godziny.

Art. 15.

1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie

wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę - w ramach systemu równoważnego czasu pracy.

2. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych
dniach lub dniami wolnymi od pracy.

3. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.

4. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.

5. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.

Art. 16.

1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego

czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W
przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.

2. Za czas przerwy, o której mowa w ust. 1, kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, o którym mowa w art. 9 ust. 5;
podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

3. Przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy stosuje się przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek, chyba że
przerwa przewidziana w

ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa przeznac zona

na odpoczynek.

4. System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego - przewozu na potrzeby
własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Art. 17.

Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub

ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach
czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład
czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.

Art. 18. 1. Systemy i

rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo

w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

2. Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na

ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować okresy rozliczeniowe określone w art. 15
ust. 3-5 -

po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy.

3. System przerywanego czasu pracy, o

którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u

którego nie działa zakładowa organizacja związkowa - w umowie o pracę.

Art. 19. W uzasadnionych przypadkach w

ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15, dopuszcza się stosowanie przerywanego

czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku;
rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca.

Art. 20.

1. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu

pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.

2. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:

1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;

2) szczególnych potrzeb pracodawcy.

3. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z okolicznościami określonymi w ust. 2 pkt 2 nie może przekroczyć 260 godzin
w roku kalendarzowym.

4. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest
obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż określona w ust. 3, z zastrzeżeniem art.
12.

Art. 21. W przypadku gdy praca jest wykonywana w

porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.

Uwaga od redakcji: Na podstawie ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o

zmianie niektórych innych ustaw, która na

dzień oddania niniejszej publikacji do druku nie została opublikowana, po art. 21 dodaje się art. 21a w brzmieniu:

„Art. 21a. Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na
zasadach określonych w przepisach art. 77

§ 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy.”

Art. 22. Przepisy art. 12 ust. 2 i

3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy,

art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 2 ust. 2 lit. b Umowy AETR.

Art. 23.

W zakresie norm określających czas pracy, obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek w czasie dnia pracy oraz odpoczynek dobowy

tygodniowy, układy zbiorowe pracy mogą przewidywać wyższe normy minimalne oraz niższe normy maksymalne, niż przewiduje to ustawa.

Rozdział 3

Obowiązki pracodawcy

Art. 24.

Pracodawca jest obowiązany:

1) poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy, w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz

2) uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.

Art. 25.

1. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności;

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.

2. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca:

1) udostępnia kierowcy na jego wniosek;

2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.

Art. 26.

Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych

kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów
rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Rozdział 4

Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów,

obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku,

określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR

Art. 27. 1. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o

których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się

czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9.

2. Okresy odpoczynku, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1, 2 i 7 Umowy AETR, nie mogą być traktowane jak
czas dyżuru, o którym mowa w art. 9.

3. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o

których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, w części obejmującej 15

minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7

ust. 1 i

2 Umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1.

5. Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie
stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14.

Art. 28. (uchylony)

Art. 29. 1. Na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ka

tegorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze

stosowania art. 5-

9 tego rozporządzenia.

2. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85*

)

_____________________
*

)

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370

z 31.12.1985, str. 8, z

późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 1, str. 227, z późn. zm.).

Art. 30. 1. W warunkach i na zasadach, o

których mowa w art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, minister właściwy do spraw transportu może

wprowadzić wyjątki lub zezwalać na tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-9 tego rozporządzenia.

2. Minister właściwy do spraw transportu informuje o wprowadzeniu wyjątków lub udzielonych tymczasowych odstępstwach, o których mowa w ust. 1, w drodze
obwieszczenia, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”.

Art. 31.

1. Kierowca wykonujący przewóz drogowy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania

przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które

zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, nieużytkowania karty kierowcy
lub niesporządzenia wydruków, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, miejsce i datę wystawienia, podpis pracodawcy lub
podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.

2. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, pracodawca wystawia i wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego. W przypadku
gdy kierowca w

określonych dniach nie prowadził pojazdu w trakcie wykonywania danego zadania przewozowego, pracodawca niezwłocznie wystawia

przekazuje zaświadczenie na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli.

2a. W przypadku, gdy kierowca przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby, na urlopie wypoczynkowym lub gdy prowadził inny pojazd
wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, podmiot wykonujący przewóz drogowy wystawia zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1
na elektronicznym oraz przeznaczonym do druku formularzu, o

którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza

dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14), a kierowca to

zaświadczenie podpisuje.

3. Przepisy ust. 1-

2a stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz oraz

przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe, z tym że przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy drogowe przedkłada stosowne

oświadczenie.

Rozdział 4a

Okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu

i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców wykonujących przewozy

regularne, których trasa nie przekracza 50 km

Art. 31a.

1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu

odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin.

2. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie
z

ustalonym rozkładem jazdy.

3. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.

Art. 31b.

1. Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas

prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin, oraz w

wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu

przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

2. Przerwy, o

których mowa w ust. 1, mogą być dzielone na okresy krótsze, które są wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym

kierowcę rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut.

Art. 31c. 1. W zakresie odpoczynku dziennego i

tygodniowego stosuje się przepisy art. 14, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego
tygodniowego okresu odpoczynku.

Art. 31d.

1. Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku obowiązują także kierowcę wykonującego przewozy

na rzecz więcej niż jednego podmiotu.

2. Sporządzane rozkłady jazdy dla kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, uwzględniają możliwość wykorzystywania
przerw określonych w art. 31b.

Art. 31e.

1. Rozkład czasu pracy ustala się na okres co najmniej jednego miesiąca.

2. Rozkład czasu pracy zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram

okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.

3. Rozkład czasu pracy kierowcy ustala i podpisuje pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy.

Rozdział 5

Przepisy końcowe

Art. 32. Traci moc ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o cz

asie pracy kierowców (Dz. U. nr 123, poz. 1354, z 2002 r. nr 155, poz. 1286 oraz z 2003 r. nr 149, poz.

1452).

Art. 33. Ustawa wchodzi w

życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej.

__________________

Niniejsza

ustawa wdraża dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób

wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002)

ZNAKI DROGOWE

Znaki ostrzegawcze

A-1 "niebezpieczny zakręt w prawo"

Ostrzega o zbliżaniu się do niebezpiecznego zakrętu

w prawo.

A-2 "niebezpieczny zakręt w lewo"

Ostrzega o zbliżaniu się do niebezpiecznego zakrętu
w lewo.

A-3 "niebezpieczne zakręty - pierwszy w

prawo"

Ostrzega o zbliżaniu się do dwóch następujących po
sobie niebezpiecznych zakrętów. Pierwszy zakręt jest

w prawo, natomiast drugi może być zarówno w

prawo, jak i w lewo. Jeżeli bezpośrednio po sobie
występują więcej niż dwa zakręty, to ich ilość jest

podana na tabliczce pod znakiem. Przy dużej liczbie

występujących po sobie zakrętów stosuje się tabliczkę
z informacją na jakim odcinku drogi one występują.

Koniec takiego odcinka oznaczony jest znakiem z

tabliczką z napisem: koniec.

A-4 "niebezpieczne zakręty - pierwszy w lewo"

Ostrzega o zbliżaniu się do dwóch następujących po
sobie niebezpiecznych zakrętów. Pierwszy zakręt jest

w lewo, natomiast drugi może być zarówno w prawo,

jak i w lewo. Jeżeli bezpośrednio po sobie występują
więcej niż dwa zakręty, to ich ilość jest podana na

tabliczce pod znakiem. Przy dużej liczbie

występujących po sobie zakrętów stosuje się tabliczkę
z informacją na jakim odcinku drogi one występują.

Koniec takiego odcinka oznaczony jest znakiem z

tabliczką z napisem: Koniec.

A-5 "skrzyżowanie dróg"

Ostrzega o skrzyżowaniu , na którym drogi są

równorzędne pod względem pierwszeństwa
przejazdu. Na takim skrzyżowaniu pierwszeństwo

mają pojazdy nadjeżdżające z prawej strony.

A-6a "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną
występującą po obu stronach"

Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną

występującą po obu stronach drogi z pierwszeństwem
przejazdu (na której znak ten jest ustawiony).

A-6b "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną

występującą po prawej stronie"
Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną

występującą z prawej strony drogi z pierwszeństwem

przejazdu.

A-6c "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną

występującą po lewej stronie"

Ostrzega o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną
występującą z lewej strony drogi z pierwszeństwem

przejazdu.

A-6d "wlot drogi jednokierunkowej z prawej

strony"

Ostrzega o skrzyżowaniu, na którym droga
jednokierunkowa podporządkowana łączy się z

prawej strony z drogą mającą pierwszeństwo

przejazdu (na której jest umieszczony ten znak).

A-6e "wlot drogi jednokierunkowej z lewej
strony"

Ostrzega o skrzyżowaniu, na którym droga

jednokierunkowa podporządkowana łączy się z lewej
strony z drogą mającą pierwszeństwo przejazdu (na

której jest umieszczony ten znak).

A-7 "ustąp pierwszeństwa"

Znak ten ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania, na
którym z drogą z pierwszeństwem przejazdu krzyżuje

się lub łączy droga podporządkowana (na której jest

umieszczony znak). Kierujący pojazdem, widząc taki

znak, musi ustąpić pierwszeństwa przejazdu
pojazdom jadącym po drodze z pierwszeństwem

przejazdu. Jeżeli droga z pierwszeństwem przejazdu

nie przebiega prosto przez skrzyżowanie, to pod
znakiem znajduje się tabliczka ukazująca przebieg tej

drogi przez skrzyżowanie.

A-8 "skrzyżowanie o ruchu okrężnym"
Ostrzega o zbliżaniu się do skrzyżowania, na którym

ruch odbywa się dookoła wysepki w kier wskazanym

przez strzałki na znaku.

A-9 "przejazd kolejowy z zaporami"

Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego
wyposażonego w zapory lub półzapory. Jako

uzupełnienie tego znaku stosuje się: słupki

wskaźnikowe, sieć pod napięciem, krzyż św. Andrzeja
przed przejazdem jednotorowym, krzyż św. Andrzeja

przed przejazdem wielotorowym.

A-10 "przejazd kolejowy bez zapór"
Ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego bez

zapór lub półzapór. Jako uzupełnienie tego znaku

stosuje się: słupki wskaźnikowe, sieć pod napięciem,

krzyż św. Andrzeja przed przejazdem jednotorowym,
krzyż św. Andrzeja przed przejazdem wielotorowym.

A-11 "nierówna droga"
Ostrzega o poprzecznej nierówności jezdni.

A-11a "próg zwalniający"

Ostrzega o występowaniu na drodze "progu" , który

ma na celu spowolnienie jazdy pojazdów w ruchu.
Znak ten jest używany na obszarze zabudowanym.

A-12a "zwężenie jezdni - dwustronne"

Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z obu
stron.

A-12b "zwężenie jezdni - prawostronne"

Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z prawej
strony.

A-12c "zwężenie jezdni - lewostronne"

Ostrzega o zwężeniu jezdni występującym z lewej

strony.

A-13 "ruchomy most"
Ostrzega o zbliżaniu się do wjazdu na most

zwodzony.

A-14 "roboty na drodze"
Ostrzega o miejscu, w którym wykonywane są roboty

drogowe. Należy zachować szczególną ostrożność i

uważać na osoby i maszyny pracujące na drodze.

A-15 "śliska jezdnia"

Znak ten ostrzega o śliskości jezdni spowodowanej

przyczynami technicznymi.
Znak ten nie ostrzega przed śliskością jezdni

spowodowaną warunkami atmosferycznymi, takimi

jak np. gołoledź.

A-16 "przejście dla pieszych"

Ostrzega o zbliżaniu się do przejścia dla pieszych.

A-17 "dzieci"
Ostrzega o miejscu na drodze często uczęszczanym

przez dzieci. Znak ten ustawiany jest w sąsiedztwie

szkół, przedszkoli itp. Kierujący pojazdem, widząc ten
znak, powinien zachować szczególną ostrożność.

A-18a "zwierzęta gospodarskie"

Ostrzega o możliwości pojawienia się na drodze
zwierząt domowych. Znak ten ustawiany jest na

odcinkach dróg położonych w sąsiedztwie ośrodków

hodowlanych.

A-18b "zwierzęta dzikie"

Znak ten ostrzega o możliwości napotkania na drodze
zwierząt żyjących w lasach.

A-19 "boczny wiatr"

Znak ten ostrzega o miejscu, w którym mogą

występować silne podmuchy wiatru wiejącego z boku.

A-20 "odcinek jezdni o ruchu

dwukierunkowym"
Znak ten ostrzega jadących jezdnią jednokierunkową

o miejscu, w którym rozpoczyna się ruch

dwukierunkowy. Znak ten stosuje się np. gdy część
jezdni dla ruchu przeciwnego została zamknięta z

powodu robót drogowych i ruch przeciwny został

skierowany po części bieżącej jezdni.

A-21 "tramwaj"
Ostrzega o niebezpiecznym przejeździe przez

torowisko tramwajowe.

A-22 "niebezpieczny zjazd"

Znak ten ostrzega o niebezpiecznym spadku drogi.
Kierujący pojazdem nie może dopuścić, aby pojazd

rozwinął nadmierną szybkość, gdyż na późniejsze

zatrzymanie go będzie potrzeba większej drogi

hamowania, niż na drodze płaskiej.

A-23 "stromy podjazd"

Znak ten ostrzega o znacznym wzniesieniu drogi.
Kierujący pojazdem (zwłaszcza ciężarowym) powinien

zredukować bieg na taki, na którym uda mu się

pokonać cały podjazd.

A-24 "rowerzyści"

Ostrzega o miejscu, w którym przez drogę mogą

przejeżdżać rowerzyści. Znak ten stosuje się np. w
miejscach, gdzie droga rowerowa krzyżuje się lub

łączy z jezdnią.

A-25 "spadające odłamki skalne"

Ostrzega o możliwości spadania na jezdnię odłamków

skalnych i ich ewentualnej "obecności" na drodze.

A-26 "lotnisko"
Znak ten ustawiany jest w pobliżu lotnisk. Ostrzega

on przed możliwością przelatywania samolotów na

niewielkiej wysokości ponad jezdnią. Kierujący

pojazdem, poruszając się w pobliżu pojazdów
zaprzęgowych powinni zastosować środki szczególnej

ostrożności, biorąc pod uwagę możliwość spłoszenia

się koni.

A-27 "nabrzeże lub brzeg rzeki"

Ostrzega o odcinku drogi prowadzącym bezpośrednio

do bulwaru położonego nad morzem lub wzdłuż
brzegu rzeki.

A-28 "sypki żwir"

Ostrzega o odcinku drogi, który pokryty jest żwirem,

który podczas jazdy może wystrzeliwać spod kół
pojazdu. Należy więc ograniczyć prędkość pojazdu,

aby bezpiecznie pokonać dany odcinek drogi

A-29 "sygnały świetlne"

Ostrzega o zbliżaniu się do miejsca, w którym ruch
drogowy jest kierowany za pomocą sygnalizacji

świetlnej, która może nie być widoczna zawczasu.

A-30 "inne niebezpieczeństwo"
Znak ten ostrzega o zbliżaniu się do innego

niebezpieczeństwa, nieokreślonego innymi znakami

drogowymi. Pod znakiem mogą być umieszczane

odpowiednie tabliczki dodatkowe, precyzujące
niebezpieczeństwo za pomocą napisu lub symbolu.

A-31 "niebezpieczne pobocze"

Ostrzega o niebezpiecznym poboczu (miękkim lub

obniżonym). W przypadku konieczności ostrzeżenia o
niebezpiecznym poboczu występującym po lewej

stronie drogi, stosuje osię znak z odwróconym

symbolem.

A-32 "oszronienie jezdni"
Ostrzega o mogącym występować na drodze

oszronieniu jezdni lub gołoledzi.

A-33 "zator drogowy"

Ostrzega o miejscu, w którym często występują
sytuacje zablokowania ruchu.

A-34 "wypadek drogowy"

Ostrzega o miejscu, w którym na skutek wypadku
drogowego nastąpiło zablokowanie drogi lub znaczne

utrudnienie w ruchu pojazdów.

Znaki zakazu

B-1 "zakaz ruchu w obu kierunkach"

Znak ten oznacza, że droga, na której jest on
ustawiony jest zamknięta dla ruchu drogowego w

obu kierunkach. W przypadku, gdy znak ten

obowiązuje tylko w określonych godzinach, są one
podane na tarczy znaku.

B-2 "zakaz wjazdu"

Oznacza zakaz wjazdu na drogę lub jezdnię

jednokierunkową od strony jego umieszczenia. W
szczególnych przypadkach znak ten może oznaczać

zakaz wjazdu na drogę dwukierunkową.

B-3 "zakaz wjazdu pojazdów silnikowych, z
wyjątkiem motocykli jednośladowych"

Znak ten zabrania wjazdu na drogę pojazdami

silnikowymi z wyjątkiem motocykli jednośladowych.

B-3a "zakaz wjazdu autobusów"
Znak ten zabrania wjazdu autobusów.

B-4 "zakaz wjazdu motocykli"

Oznacza zakaz wjazdu na drogę wszelkich motocykli

(nawet tych z bocznym wózkiem).

B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych"
Zabrania wjazdu na drogę samochodów ciężarowych,

ciągników rolniczych, siodłowych oraz pojazdów

wolnobieżnych. Znak ten dotyczy także pojazdów
specjalnych o masie przekraczającej 3,5 tony, chyba

że znak określa większą masę pojazdu. Jeżeli na

znaku określona jest masa pojazdu, to znak ten
dotyczy tylko samochodów ciężarowych, których

masa całkowita przekracza tę liczbę.

B-6 "zakaz wjazdu ciągników rolniczych"
Znak ten oznacza zakaz wjazdu na drogę wszelkich

ciągników rolniczych oraz pojazdów wolnobieżnych.

B-7 "zakaz wjazdu pojazdów silnikowych z

przyczepą"

Oznacza zakaz wjazdu na drogę pojazdów
silnikowych ciągnących przyczepy. Nie dotyczy on

pojazdów z przyczepą jednoosiową lub naczepą.

B-8 "zakaz wjazdu pojazdów zaprzęgowych"

Zabrania wjazdu na drogę wszystkich pojazdów
zaprzęgowych.

B-9 "zakaz wjazdu rowerów"
Oznacza, że wjazd na drogę rowerów

jednośladowych i dwuśladowych jest zabroniony.

Znak ten dotyczy również motorowerów

B-10 "zakaz wjazdu motorowerów"

Znak ten zakazuje wjazdu motorowerów na drogę .
Nie dotyczy on rowerów.

B-11 "zakaz wjazdu wózków rowerowych"
Oznacza, że wjazd na drogę wózków rowerowych

poruszanych siłą mięśni osób prowadzących lub też

silnikiem jest zabroniony.

B-12 "zakaz wjazdu wózków ręcznych"

Zakazuje poruszania się po drodze osób ciągnących

lub pchających wózek ręczny po jezdni. Znak ten nie

dotyczy osób z wózkami podręcznymi (np. do
zakupów).

B-13 "zakaz wjazdu pojazdów z towarami

wybuchowymi lub łatwo zapalnymi"

Oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących,
określone w przepisach o przewozie drogowym

towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne klas:

1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2 lub gazy palne klasy 2 w
ilościach dla których jest wymagane oznakowanie

pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy

pomarańczowej.

B-13a "zakaz wjazdu pojazdów z towarami
niebezpiecznymi"

Oznacza, zakaz ruchu pojazdów przewożących,

określone w przepisach o przewozie drogowym
towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne w

ilościach, dla których jest wymagane oznakowanie

pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy
pomarańczowej. Umieszczona pod znakiem tabliczka

T-31 z literą B, C, D lub E oznaczającą kategorię
tunelu lub tabliczka z odpowiednim napisem

wskazuje, że zakaz dotyczy tylko określonych klas lub

grup towarów niebezpiecznych lub określonego
sposobu przewozu tych towarów.
B-14 "zakaz wjazdu pojazdów z towarami,

które mogą skazić wodę"
Oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących,

określone w przepisach o przewozie drogowym

towarów niebezpiecznych, towary niebezpieczne klas:
3, 4.3, 6.1, 6.2, 8, gazy trujące lub gazy żrące klasy

2, lub towary niebezpieczne zagrażające środowisku

klasy 9 w ilościach, dla których jest wymagane

oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi
barwy pomarańczowej.

B-15 "zakaz wjazdu pojazdów o szerokości

ponad ...m"

Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których
szerokość całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza

wielkość podaną na znaku.

B-16 "zakaz wjazdu pojazdów o wysokości

ponad ...m"

Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których
wysokość całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza

wielkość podaną na znaku.

B-17 "zakaz wjazdu pojazdów o długości

ponad ...m"

Znak ten zakazuje wjazdu pojazdów, których długość
całkowita (z ładunkiem lub bez) przekracza wielkość

podaną na znaku.

B-18 "zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej

masie całkowitej ponad ...t"

Oznacza, że wjazd na drogę wszelkich pojazdów o
rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej

wielkość podaną na znaku jest zabroniony.

Rzeczywista masa całkowita pojazdu to masa pojazdu
+ masa towaru, który jest nim przewożony. W

przypadku zespołu pojazdów zakaz dotyczy ich

łącznej masy.

B-19 "zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi

większym niż ...t"
Oznacza zakaz wjazdu na drogę pojazdów, w których

nacisk choćby jednej z osi przekracza wielkość

podaną na znaku. Przy osi wielokrotnej, nacisk
żadnej z osi składowych nie może odpowiadać masie

większej, niż 80 % masy podanej na znaku.

B-20 "stop"

Znak ten wskazuje, że kierujący pojazdem

dojeżdżając do skrzyżowania musi się zatrzymać,

zanim wjedzie na drogę. Gdy wjeżdża on na drogę z
pierwszeństwem przejazdu, to musi on ustąpić

pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po tej

drodze. Kierujący powinien zatrzymać pojazd w
miejscu oznaczonym na drodze lub w takim miejscu,

w którym może on się upewnić, że ruch na drodze

poprzecznej pozwala wjechać na nią bez
spowodowania zakłóceń w tym ruchu. Znak ten może

być ustawiony także przed przejazdami kolejowymi.

B-21 "zakaz skręcania w lewo"

Znak ten zabrania skrętu w lewo i zawracania na
najbliższym skrzyżowaniu. Jeżeli znak ten jest

umieszczony w obrębie skrzyżowania, to dotyczy on

najbliższej jezdni, przed którą się znajduje.

B-22 "zakaz skręcania w prawo"

Znak ten zabrania skręcania w prawo na najbliższym
skrzyżowaniu. Jeżeli znak ten jest umieszczony w

obrębie skrzyżowania, to dotyczy najbliższej jezdni,

przed którą się znajduje.

B-23 "zakaz zawracania"

Znak ten zakazuje zawracana na najbliższym

skrzyżowaniu oraz odcinku drogi pomiędzy znakiem a
skrzyżowaniem.

B-24 "koniec zakazu zawracania"

Znak ten odwołuje wcześniej ustawiony znak Zakaz
zawracania. Umieszczany jest on wówczas, gdy zakaz

zawracania obowiązuje na odcinku krótszym niż do

najbliższego skrzyżowania.

B-25 "zakaz wyprzedzania"
Znak ten zabrania kierującym wyprzedzania wszelkich

pojazdów silnikowych wielośladowych. Na odcinku

drogi, na którym obowiązuje ten znak, kierujący
pojazdem silnikowym może wyprzedzać tylko pojazdy

jednośladowe oraz pojazdy niesilnikowe (np. rowery,

wózki ręczne).

Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga

odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie

ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej

odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.

B-26 "zakaz wyprzedzania przez samochody
ciężarowe"

Znak ten zabrania wyprzedzania pojazdów

silnikowych wielośladowych kierującemu:
1) samochodem ciężarowym o dopuszczalnej masie

całkowitej przekraczającej 3,5 t,

2) ciągnikiem samochodowym,

3) pojazdem specjalnym lub używanym do celów
specjalnych - o dopuszczalnej masie całkowitej

przekraczającej 3,5 t.

B-27 "koniec zakazu wyprzedzania"

Znak ten występuje za znakiem: zakaz wyprzedzania
i anuluje działanie tego znaku. Umieszcza się go

wówczas, gdy zakaz wyprzedzania obowiązuje na

odcinku krótszym niż do najbliższego skrzyżowania.

B-28 "koniec zakazu wyprzedzania przez
samochody ciężarowe"

Znak ten umieszcza się wtedy, gdy zakaz

wyprzedzania przez samochody ciężarowe
obowiązuje na odcinku krótszym niż do najbliższego

skrzyżowania.

B-29 "zakaz używania sygnałów
dźwiękowych"

Znak ten zabrania używania sygnałów dźwiękowych,

chyba że jest to spowodowane koniecznością

ostrzeżenia innych uczestników ruchu przed
bezpośrednim zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu.

Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,

chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie

ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub

zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.

B-30 "koniec zakazu używania sygnałów

dźwiękowych"
Znak ten umieszcza się w przypadku, gdy zakaz

używania sygnałów dźwiękowych obowiązuje na

odcinku krótszym niż do najbliższego skrzyżowania.

B-31 "pierwszeństwo dla nadjeżdżających z
przeciwka"

Znak ten zabrania wjazdu na zwężony odcinek drogi

w momencie, gdy zmusiłoby to uczestników ruchu
drogowego znajdujących się na tym odcinku drogi lub

zbliżających się do niego, do zatrzymania się. Znak

ten stosuje się na zwężonych odcinkach drogi, na
których wymijanie się dwóch pojazdów jest

niemożliwe. Na drugim końcu zwężonego odcinka

ustawia się znak informacyjny: pierwszeństwo na
zwężonym odcinku drogi.

B-32 "stój - kontrola celna"

Znak ten zobowiązuje kierującego pojazdem do

zatrzymania się przed urzędem celnym w celu
umożliwienia dokonania kontroli celnej. Jeżeli

powodem zatrzymania pojazdów są inne przyczyny,

to na znaku lub dołączonej do niego tabliczce
określany jest powód zatrzymania. Dalsza jazda może

nastąpić za zgodą uprawnionego organu.

B-33 "ograniczenie prędkości"
Znak ten oznacza zakaz przekroczenia prędkości

określanej na znaku. Pod znakiem może być

umieszczona tabliczka dodatkowa z symbolem

pojazdu, do którego się on odnosi. Znak ten stosuje
się również, gdy zachodzi potrzeba wskazania

dozwolonej prędkości większej niż normalnie

obowiązująca.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,

chyba, że na drodze dwujezdniowej droga

odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub

zakaz wyrażony przez znak został wcześniej

odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.

B-34 "koniec ograniczenia prędkości"

Znak ten uchyla działanie znaku ograniczenie

prędkości przed najbliższym skrzyżowaniem.

B-35 "zakaz postoju"
Znak ten oznacza, że:

zabrania się postoju trwającego dłużej niż czas

określony napisami na znaku lub pod znakiem. Jeżeli
czas ten jest nieokreślony, to zabrania się postoju

trwającego dłużej niż 1 minutę.

znak obowiązuje całą dobę, jeżeli okres doby jest
nieokreślony.

znak dotyczy tej strony jezdni, na której jest

ustawiony.

W niektórych przypadkach do znaku dołącza się

tabliczkę określającą jakich grup pojazdów znak ten
dotyczy, bądź nie dotyczy.

Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,

chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie

ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub

zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.

B-36 "zakaz zatrzymywania się"

Znak ten zabrania zatrzymywania pojazdu. Jeżeli nie
określono okresu doby w jakim on obowiązuje, okres

ten wynosi całą dobę. Zakaz dotyczy tej strony

jezdni, na której został umieszczony. Na odcinkach
drogi, na których obowiązuje ten znak kierującemu

pojazdem nie wolno zatrzymać pojazdu, nawet na

chwilę, chyba że wynika to z warunków ruchu

drogowego lub zaistniałej sytuacji drogowej.
Do znaku mogą być dołączane różne tabliczki

precyzujące działanie tego znaku.

Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,
chyba, że na drodze dwujezdniowej droga

odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie

ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub
zakaz wyrażony przez znak został wcześniej

odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.
B-37 "zakaz postoju w dni nieparzyste"
Znak ten oznacza zakaz postoju pojazdów po danej

stronie jezdni w nieparzyste dni miesiąca. Po drugiej

stronie jezdni ustawiany jest znak: zakaz postoju w
dni parzyste. Dla znaku obowiązuje zasada, że brak

na nim napisu oznacza zakaz postoju ponad 1

minutę. Znak ten nie obowiązuje w godzinach

pomiędzy 21:00 a 24:00, kiedy to kierujący ma czas
na przestawienie pojazdu na drugą stronę jezdni.

Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,

chyba, że na drodze dwujezdniowej droga
odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie

ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub

zakaz wyrażony przez znak został wcześniej
odwołany znakiem odwołującym ten zakaz

B-38 "zakaz postoju w dni parzyste"

Znak ten oznacza zakaz postoju pojazdów po danej
stronie jezdni w parzyste dni miesiąca. Po drugiej

stronie jezdni ustawiany jest znak: zakaz postoju w

dni nieparzyste. Dla znaku obowiązuje zasada, że

brak na nim napisu oznacza zakaz postoju ponad 1
minutę. Znak ten nie obowiązuje w godzinach

pomiędzy 21:00 a 24:00, kiedy to kierujący ma czas

na przestawienie pojazdu na drugą stronę jezdni.
Znak obowiązuje do najbliższego skrzyżowania,

chyba, że na drodze dwujezdniowej droga

odgałęziająca znajduje się tylko z lewej strony i nie
ma bezpośredniego połączenia z prawą jezdnią lub

zakaz wyrażony przez znak został wcześniej

odwołany znakiem odwołującym ten zakaz.

B-39 "strefa ograniczonego postoju"

Znak ten oznacza wjazd na część obszaru

zabudowanego, na której postój na wszystkich

drogach podlega specjalnym ograniczeniom. Jeżeli na
znaku czas postoju jest nieokreślony, oznacza to, że

postój w tej strefie nie może przekraczać 1 minuty.

Znak ten nie dotyczy taksówek zatrzymujących się na
wyznaczonych dla nich miejscach postoju.

B-40 "koniec strefy ograniczonego postoju"
Oznacza wyjazd ze strefy ograniczonego postoju.

Znak ten jest umieszczany na wszystkich drogach

wylotowych z danej strefy ograniczonego postoju.

B-41 "zakaz ruchu pieszych"

Znak ten oznacza, iż droga jest zamknięta dla
pieszych.

B-42 "koniec zakazów"

Znak ten oznacza uchylenie działania następujących
znaków zakazu: zakaz wyprzedzania, zakaz

wyprzedzania przez samochody ciężarowe, zakaz

zawracania, zakaz używania sygnałów dźwiękowych,

ograniczenie prędkości.

B-43 "strefa ograniczonej prędkości"
Znak ten oznacza wjazd do strefy w obszarze

zabudowanym, w której obowiązuje zakaz

przekraczania prędkości, określonej na znaku przez
liczbę kilometrów na godzinę.

C-9 "nakaz jazdy z prawej strony znaku"

Znak ten wskazuje, że kierujący zobowiązany jest
jechać z prawej strony tego znaku.

C-10 "nakaz jazdy z lewej strony znaku"

Znak ten wskazuje, że kierujący zobowiązany jest

jechać z lewej strony tego znaku.

C-11 "nakaz jazdy z prawej lub lewej strony

znaku"

Wskazuje, że kierujący zobowiązany jest do
przejechania z prawej lub lewej strony znaku.

C-12 "ruch okrężny"

wskazuje kierującemu pojazdem skrzyżowanie, na
którym ruch odbywa się dookoła wysepki w kier

wskazanym przez znak. Kierujący jest zobowiązany

do poruszania się dookoła tej wysepki, w
odpowiednim kier.

C-13 "droga dla rowerów"

Wskazuje drogę (lub wydzielony pas ruchu), z której

zobowiązane są korzystać osoby jadące na rowerach
jednośladowych. Z drogi tej mogą korzystać także

osoby kierujące motorowerami, ale nie wolno im

rozwijać prędkości większej niż 40 km/h.

C-13a "koniec drogi dla rowerów"

Oznacza koniec drogi przeznaczonej tylko dla
kierujących rowerami jednośladowymi.

C-14 "prędkość minimalna"

Oznacza, że na drodze, na której jest umieszczony

znak, kierujący nie powinien jechać z prędkością
mniejszą niż określona na znaku. Wyjątkiem są

sytuacje, gdy zmniejszenie prędkości zostało

podyktowane bezpieczeństwem ruchu drogowego.

C-15 "koniec minimalnej prędkości"
Wskazuje miejsce, w którym przestaje obowiązywać

znak: prędkość minimalna.

C-16 "droga dla pieszych"

Wskazuje drogę przeznaczoną tylko dla pieszych, z
której są oni zobowiązani korzystać.

C-16a "koniec drogi dla pieszych"

Oznacza koniec drogi przeznaczonej tylko dla

pieszych.

C-17 "nakazany kierunek jazdy dla pojazdów z

materiałami niebezpiecznymi"

Oznacza kierunek jazdy dla pojazdów z materiałami

niebezpiecznymi.

C-18 "nakaz używania łańcuchów

przeciwpoślizgowych"

Nakazuje używania łańcuchów przeciwpoślizgowych.

C-19"koniec nakazu używania łańcuchów

przeciwpoślizgowych"

Oznacza koniec nakazu używania łańcuchów
przeciwpoślizgowych.

Znaki informacyjne

D-1 "droga z pierwszeństwem"

Znak ten informuje o wjeździe na drogę z
pierwszeństwem przejazdu. Oznacza to, że kierujący

ma pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach z

innymi drogami.

D-2 "koniec drogi z pierwszeństwem"

Znak ten odwołuje działanie znaku: droga z

pierwszeństwem. Pod znakiem może być tabliczka

informująca o odległości do miejsca, w którym kończy
się droga z pierwszeństwem.

D-3 "droga jednokierunkowa"
Informuje o wjeździe na drogę lub jezdnię o jednym

kier ruchu.

D-4a "droga bez przejazdu"

Informuje o wjeździe na drogę, której koniec nie ma
połączenia z inną drogą.

D-4b "wjazd na drogę bez przejazdu"

Informuje że droga za skrzyżowaniem po stronie

wskazanej na znaku jest drogą bez przejazdu.

D-5 "pierwszeństwo na zwężonym odcinku

drogi"

Oznacza, że kierujący pojazdem zbliżającym się do
zwężonego odcinka drogi ma pierwszeństwo przed

pojazdami nadjeżdzającymi z kier przeciwnego. Z

drugiej strony takiego odcinka umieszczony jest znak:
pierwszeństwo dla nadjeżdża jących z przeciwka.

D-6 "przejście dla pieszych"
Informuje o miejscu przeznaczonym do

przechodzenia pieszych przez jezdnię bądź torowisko.

Powierzchnia przejścia dla pieszych może być

oznaczona poziomym znakiem drogowym: przejście
dla pieszych lub dwiema liniami w poprzek jezdni. Na

obszarze zabudowanym razem z tym znakiem może

występować tabliczka dodatkowa: Agatka.

D-6a "przejazd dla rowerzystów"

Oznacza miejsce przeznaczone do przejeżdżania

rowerzystów przez jezdnię. Na obszarze
zabudowanym, razem z tym znakiem może

występować tabliczka dodatkowa: Agatka.

D-6b "przejście dla pieszych i przejazd dla

rowerzystów"
Oznacza miejsce przeznaczone do przechodzenia

pieszych oraz przejeżdżania rowerzystów przez

jezdnię. Na obszarze zabudowanym, razem z tym
znakiem może występować tabliczka dodatkowa:

Agatka.

D-7 "droga ekspresowa"

Znak ten oznacza wjazd na drogę ekspresową. droga

ta przeznaczona jest tylko dla ruchu pojazdów
samochodowych.

D-8 "koniec drogi ekspresowej"

Oznacza miejsce, w którym kończy się droga

ekspresowa. Pod znakiem może być umieszczona
tabliczka podająca odległość do miejsca, w którym

kończy się droga.

D-9 "autostrada"

Znak ten informuje kierującego o wjeździe na

autostradę. Po autostradzie mogą się poruszać

wyłącznie pojazdy samochodowe, które na poziomej
drodze mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40

km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep.

D-10 "koniec autostrady"

Oznacza miejsce, w którym kończy się autostrada.

Pod znakiem może być tabliczka informująca o
odległości do miejsca, w którym kończy się

autostrada

D-11 "początek pasa ruchu dla autobusów"

Informuje o początku pasa ruchu, występującego z
prawej strony jezdni, przeznaczonego tylko dla

autobusów lub trolejbusów komunikacji publicznej. W

przypadku, gdy po tym pasie ruchu, dozwolony jest
ruch także innymi pojazdami, to odpowiednie

informacje znajdują się na tabliczce pod znakiem.

D-12 "pas ruchu dla autobusów"

Informuje, że pas ruchu znajdujący się po prawej

stronie jezdni przeznaczony jest tylko dla ruchu
autobusów bądź trolejbusów komunikacji publicznej.

Jeżeli na tym samym pasie ruchu dopuszczalny jest

ruch także innych pojazdów, to pod znakiem jest
umieszczona odpowiednia informacja.

D-13 "początek pasa ruchu powolnego"

Znak ten oznacza, że pojazdy, które na wzniesieniu

nie osiągają pełnej prędkości podanej na znaku
powinny poruszać się po wyznaczonym dla nich pasie

ruchu.

D-14 "koniec pasa ruchu"
Informuje o miejscu, w którym kończy się pas ruchu

powolnego.

D-15 "przystanek autobusowy"

Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do
zatrzymywania się autobusów komunikacji publicznej.

D-16 "przystanek trolejbusowy"

Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do
zatrzymywania się trolejbusów komunikacji

publicznej.

D-17 "przystanek tramwajowy"
Informuje o miejscu na jezdni przeznaczonym do

zatrzymywania się tramwajów komunikacji publicznej.

D-18 "parking"

Oznacza miejsce przeznaczone na postój pojazdów
(zespołów pojazdów), z wyjątkiem przyczep

kempingowych; umieszczona pod znakiem tabliczka

T-23e oznacza, że na parkingu jest dopuszczony

także postój przyczep kempingowych. Umieszczona
pod znakiem D-18 tabliczka T-30 wskazuje sposób

ustawienia pojazdu względem krawędzi jezdni

(oznaczonej na tabliczce barwą szarą) oraz że
miejsce jest przeznaczone dla pojazdów

samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej

nieprzekraczającej 2,5 t. Umieszczona pod znakiem
D-18 tabliczka T-3a wskazuje koniec miejsca

przeznaczonego na postój. Umieszczona pod znakiem

tabliczka T-29 informuje o miejscu przeznaczonym
dla pojazdu samochodowego uprawnionej osoby

niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej

oraz dla kierującego pojazdem przewożącego taką
osobę. Znak może być umieszczony w innym miejscu

niż po prawej stronie jezdni. D-18a Parking - miejsce

zastrzeżone Oznacza miejsce przeznaczone na postój

pojazdu uprawnionej osoby. Znak może być
umieszczony w innym miejscu niż po prawej stronie

jezdni.

D-18a "parking - miejsce zastrzeżone"

Znak ten informuje o miejscu przeznaczonym do
postoju lub parkowania dla określonego użytkownika.

D-18b "parking zadaszony"

Informuje o miejscu w którym znajduje się parking

zadaszony.

D-19 "postój taksówek"
Oznacza miejsce przeznaczone do postoju wolnych

taksówek osobowych.

D-20 "koniec postoju taksówek"

Oznacza koniec odcinka drogi przeznaczonego do

postoju wolnych taksówek osobowych.

F-3 "granica obszaru administracyjnego"

Tablica ta z napisami "województwo", "powiat" lub

"gmina" i umieszczonymi nazwami informuje o
wjeździe odpowiednio na obszar województwa,

powiatu i gminy, powiatu i gminy albo gminy.

F-4 "nazwa rzeki"

Tablica ta podaje nazwę rzeki lub innego cieku

wodnego, nad którym przebiega droga.

F-5 "uprzedzenie o zakazie"

Tablica ta uprzedza o znaku zakazu umieszczonym na
drodze w odległości wskazanej na znaku.

F-6 "znak uprzedzający umieszczany przed

skrzyżowaniem"
Tablica ta uprzedza o wskazanym na nim

odpowiednim znakiem niebezpieczeństwie lub zakazie

występującym za skrzyżowaniem na wskazanej
drodze.

Znak F-7 "sposób jazdy w związku z zakazem

skręcania w lewo"
Tablica ta wskazuje dojazd do drogi, w którą

skręcanie w lewo jest zabronione.

F-8 "objazd w związku z zamknięciem drogi"

Tablica ta wskazuje wyznaczony objazd; jeżeli na

znaku F-8 umieszczono znak zakazujący wjazdu
określonych pojazdów, oznacza to, że objazd dotyczy

pojazdów wskazanych na znaku zakazu.

F-9 "znak prowadzący na drodze objazdowej"

Tablica ta wskazuje kierunek ruchu pojazdów na

wyznaczonym objeździe.

F-10 "kierunki na pasach ruchu"

Tablica ta wskazuje dozwolone, zgodnie ze strzałkami

umieszczonymi na znaku, kierunki jazdy z
poszczególnych pasów ruchu.

F-11 "kierunki na pasie ruchu"
Tablica ta wskazuje dozwolone, zgodnie ze strzałkami

umieszczonymi na znaku, kierunki jazdy z pasa ruchu,

nad którym znak został umieszczony.

F-12 "znak wskazujący przejazd tranzytowy

umieszczany przed skrzyżowaniem"

Tablica ta wskazują zgodnie ze strzałką kierunek
przejazdu tranzytowego pojazdów wskazanych

umieszczonym na znaku symbolem pojazdu

określonym w § 23 ust. 2.

F-13 "przejazd tranzytowy"

Tablica ta wskazują zgodnie ze strzałką kierunek

przejazdu tranzytowego pojazdów wskazanych
umieszczonym na znaku symbolem pojazdu

określonym w § 23 ust. 2.

F-14a "tablica wskaźnikowa na autostradzie

umieszczana w odległości 300 m przed pasem

wyłączania"
Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa

prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa

wyłączania).

F-14b "tablica wskaźnikowa na autostradzie
umieszczana w odległości 200 m przed pasem

wyłączania"

Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa
prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa

wyłączania).

F-14c "tablica wskaźnikowa na autostradzie

umieszczana w odległości 100 m przed pasem
wyłączania"

Tablica ta informuje o zbliżaniu się do początku pasa

prowadzącego do wyjazdu z autostrady (pasa
wyłączania).

F-15 "niesymetryczny podział jezdni dla

przeciwnych kierunków ruchu"
Tablica ta wskazuje pasy ruchu przeznaczone do

jazdy w podanych kierunkach.

F-16 "koniec pasa ruchu na jezdni

dwukierunkowej"

Tablica ta uprzedza o końcu wewnętrznego pasa

ruchu na jezdni wskazanej na znaku.

F-17 "koniec pasa ruchu na jezdni

jednokierunkowej"
Tablica ta uprzedza o końcu wewnętrznego pasa

ruchu na jezdni wskazanej na znaku.

F-18 "przeciwny kierunek dla określonych

pojazdów"
Tablica ta wskazuje lewy pas ruchu przeznaczony

tylko dla pojazdów określonych na znaku,

poruszających się w kierunku przeciwnym.

F-19 "pas ruchu dla określonych pojazdów"

Tablica ta wskazuje wyznaczony na jezdni pas ruchu
przeznaczony dla pojazdów wskazanych na znaku.

F-20 "część drogi (pas ruchu) dla określonych

pojazdów"

Tablica ta wskazuje drogę lub jej część przeznaczoną

dla pojazdów, których symbol został umieszczony na
znaku. Zamiast symbolu pojazdu o dopuszczalnej

masie całkowitej do 3,5 t na znaku może być

umieszczony symbol pojazdu stosowany na
tabliczkach, o których mowa w § 23 ust. 2,

odpowiednio do sposobu przeznaczenia drogi lub jej

części.

T-25a

Tabliczka wskazująca początek zakazu postoju lub
zatrzymywania.

T-25b

Tabliczka wskazująca kontynuację zakazu postoju lub

zatrzymywania.

T-25c
Tabliczka wskazująca odwołanie zakazu postoju lub

zatrzymywania.

T-26

Tabliczka wskazująca, że zakaz postoju lub
zatrzymywania dotyczy strony placu.

T-27 (Agatka)

Tabliczka wskazująca, że przejście dla pieszych jest

szczególnie uczęszczane przez dzieci.

T-28

Tabliczka wskazująca, że za przejazd drogą pobierana
jest opłata.

T-29

Tabliczka informująca o miejscach dla pojazdów
przewożących lub kierowanych przez osoby

niepełnosprawne mające trudności w poruszaniu się.

T-30

Tabliczka wskazująca sposób ustawienia pojazdu

względem krawędzi jezdni. Oznacza postój całego
pojazdu na chodniku, równolegle do krawężnika.

Znaki kierunku i miejscowości

E-1 "tablica przeddrogowskazowa"

Przedstawia rozkład kierunków dróg na najbliższym
skrzyżowaniu. Przebieg drogi z pierwszeństwem

przejazdu jest zaznaczony najgrubszą linią. Na znaku

mogą występować również symbole pionowych
znaków drogowych - oznacza to, że znaki te znajdują

się na danej drodze.

E-1a "tablica przeddrogowskazowa na
autostradzie"

Tablica taka uprzedza o wyjeździe z autostrady.

E-12a "drogowskaz do szlaku rowerowego"

E-13 "tablica kierunkowa"

Wskazuje kierunek i odległość do głównych

miejscowości położonych przy danej drodze.

E-14 "tablica szlaku drogowego"

Wskazują numer drogi i odległość do głównych

miejscowości położonych przy danym szlaku
drogowym.

E-14a "tablica szlaku drogowego na

autostradzie"

Wskazują numer drogi i odległość do głównych
miejscowości położonych przy danym szlaku

drogowym.

E-15a "numer drogi krajowej"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej

nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym

nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów

poruszających się po drogach.

E-15b "numer drogi wojewódzkiej"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą

mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej

nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami

określającymi warunki techniczne pojazdów

poruszających się po drogach.

E-15c "numer autostrady"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą
mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej

nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym

nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami
określającymi warunki techniczne pojazdów

poruszających się po drogach.

E-15d "numer drogi ekspresowej"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą

mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym

nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami

określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.

E-15e "numer drogi wojewódzkiej o

zwiększonym do 10 t dopuszczalnym nacisku
osi pojazdu"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą

mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej

nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym
nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami

określającymi warunki techniczne pojazdów

poruszających się po drogach.

E-16 "numer szlaku międzynarodowego"

Wskazuje numer i rodzaj (kategorię) drogi. Drogą

mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi pojedynczej
nieprzekraczającym 10 t i odpowiednio większym

nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami

określającymi warunki techniczne pojazdów
poruszających się po drogach.

E-17a "miejscowość"

Oznacza wjazd do miejscowości.

E-18a "koniec miejscowości"
Oznacza wyjazd z miejscowości.

E-19a "obwodnica"
Wskazuje na skrzyżowaniu kierunek do obwodnicy

miasta.

E-20 "tablica węzła drogowego na
autostradzie"

Informuje o zbliżaniu się do wyjazdu z autostrady;

liczby umieszczone na znaku wskazują: górna -
numer wyjazdu, dolna - odległość tablicy od wyjazdu;

zamiast liczby wskazującej numer wyjazdu na znaku

może być podawana nazwa węzła.

E-21 "dzielnica (osiedle)"

Informuje o wjeździe do dzielnicy lub osiedla; znak z
napisem "Centrum" informuje o wjeździe do centrum

miasta.

E-22a "samochodowy szlak turystyczny"

Wskazuje początek wyznaczonego samochodowego

szlaku turystycznego; na znaku obok nazwy szlaku
mogą być umieszczone symbol szlaku oraz symbol

organizacji turystycznej wytyczającej szlak.

E-22b "obiekt na samochodowym szlaku
turystycznym"

Wskazuje obiekt turystyczny na samochodowym

szlaku turystycznym; na znaku umieszcza się symbol
obiektu turystycznego lub wypoczynkowego.

E-22c "informacja o obiektach turystycznych"
Informuje o występujących obiektach turystycznych

na terenie wskazanym na znaku.

Dodatkowe znaki pionowe

G-1a "słupek wskaźnikowy z trzema kreskami
umieszczany po prawej stronie jezdni"