Zasady kształtowania sieci ulic
Tworzenie (rozwijanie/uzupełnianie sieci ulic)
Proces heurystyczny
wspomagany algorytmami
Heurystyka – procesy twórcze
(trudne do opisania, niejednoznaczne)
Algorytmy – procedury rutynowe
Zbiór zasad (niektóre wzajemne sprzeczne)
Zasady kształtowania sieci
drogowej – grupy:
Zasady funkcjonalne
(rola elementów sieci w układzie)
Zasady strukturalne
(forma i parametry sieci)
Zasady ekologiczne
(ochrona środowiska naturalnego i kulturowego)
Zasady realizacyjne
(łatwość i efektywność rozbudowy)
Zasady funkcjonalne
• Zgodność z funkcją ulicy
• Unikać nakładania się zbyt wielu
(i do tego intensywnie
realizowanych) funkcji w
jednym ciągu
• Długość przebiegu dostosować
do klasy funkcjonalnej
•
Nawiązywać przebiegi ulic do kierunków
głównych ciążeń ruchu
( minimalizowanie skrętów w lewo)
Zasady funkcjonalne
Przebieg ulicy powinien wynikać z jej funkcji,
czyli z klasy ulicy (na przykładzie ul. głównej G)
G
granica miasta
S lub GP
Z
Z
Z
G
G
granica miasta
Z
dobrze
rej o n 4
rejo n 2
rej o n 1
rej o n 3
DOBRZE
!
ŹLE
!
Zasady funkcjonalne
Zgodność kierunku przebiegu ulic
z głównymi ciążeniami
ruchu
Więźba ruchu
A.
Obejście śródmiejskie
(bliskie)
– wzdłuż granic
obszaru śródmieścia,
rekomendowane gdy w
perspektywie planowana jest
budowa autostrady
•
wady
: niska atrakcyjność dla
tranzytu (tranzyt prowadzony
przez miasto)
•
zalety
: krótkie, zatem mało
kosztowne, można
wykorzystać do obsługi
połączeń wewnątrz miasta
Zasady funkcjonalne
D
ogodne przeprowadzenie ruchu
tranzytowego ( obejście drogowe miasta)
granica istniejącego
zainwestowania
"A"
"B"
śródmieście
granica przyszłego
zainwestowania
"C"
B.
Obejście dalekie
(wzdłuż granic
istniejącego
zagospodarowania)
-
zalecane w większości
przypadków, szczególnie dla
małych miejscowości
•
wady
: większa długość wpływa
na zwiększenie kosztów
realizacji, ograniczone
możliwości korzystania dla
ruchu docelowego i źródłowego
•
zalety
: minimalizuje kolizje,
atrakcyjne dla tranzytu
Zasady funkcjonalne
Dogodne przeprowadzenie ruchu
tranzytowego obejście drogowe miasta
granica istniejącego
zainwestowania
"A"
"B"
śródmieście
granica przyszłego
zainwestowania
"C"
C.O
bejście bardzo dalekie
– zalecane, gdy stanowi
element planowanej drogi
szybkiego ruchu. Ten rodzaj
obejścia minimalizuje wpływ
ruchu tranzytowego na miasto,
•
wady
: duży koszt realizacji,
znaczne wydłużenie trasy
powoduje spadek atrakcyjności,
•
zalety
: brak kolizji
zagospodarowaniem nawet w
dalszej przyszłości.
Zasady funkcjonalne
Dogodne przeprowadzenie ruchu
tranzytowego obejście drogowe miasta
granica istniejącego
zainwestowania
"A"
"B"
śródmieście
granica przyszłego
zainwestowania
"C"
Zasady funkcjonalne
Dostosowanie stopnia dostępności do zasięgu obsługi
(większy zasięg → ograniczona dostępność)
pełna dostępność
częściowo ograniczona
dostępność
znacznie ograniczona
dostępność
brak dostępności
dominacja
ruchów bliskiego
zasięgu
przewaga ruchów
bliskiego zasięgu
przewaga ruchów
dalekiego zasięgu
domiacja ruchów
dalekiego
zasięgu
zasięg ruchu
stopień dostępności
D
Z
GP
L
G
S
Dostosowywanie klasy
ulicy
• Zanikająca rola wskaźnika motoryzacji
w kształtowaniu sieci ulic i ich
przekrojów (uniknięcie ryzyka punktowego
przewymiarowania elementów sieci)
• Zapewnić integralność systemu
(dostępność dworców, parkingów
przesiadkowych)
• Niezawodność pracy sieci (powiązania
alternatywne)
Zasady funkcjonalne
•
Dogodne rozprowadzenie ruchu
docelowego i źródłowego
•
Umożliwienie dogodnej obsługi
komunikacją zbiorową
•
Komunikacja zbiorowa może być prowadzona
ulicami klas G, Z, niekiedy L
•
Ulice klas S (i ew. GP) na ogół nie nadają się
do prowadzenia linii komunikacji
zbiorowej – zbyt duże
oddalenie zabudowy
Zasady funkcjonalne
• Zachowanie odstępu skrzyżowań i węzłów
stosownie do funkcji (klasy) ulicy
W obszarach zabudowy wg Rozporządzenia
MTiGM:
• Autostrada (A) – 5 km (wyj. 3 km)
• Ulica ekspresowa (S) – 3 km (wyj. 1,5
km)
• Ulica główna ruchu przyspieszonego (GP)
– 1km (wyj. 600 m)
• Ulica główna (G) – 500 m (wyj. 400 m)
• Ulica zbiorcza (Z) – 300 m (wyj. 150 m)
Zasady strukturalne
• Rozwijanie dotychczasowej formy sieci
+ elementy komplementarne
• Dążenie do rozwiązań modelowych,
ale nie za wszelką cenę
(rezerwa do „mód”)
• Zgodność przebiegu ulic z formą jednostek
urbanistycznych
• Czytelność układu
Zasady strukturalne
• Zgodność przebiegu ulic ze strukturą
przestrzenną jednostek urbanistycznych
Zasady strukturalne
Z
S,
GP
DOBRZE
DOBRZE
DOBRZE
DOBRZE
ŹLE
ŹLE
• Rola obwodnic (ram) oraz ciągów
promienistych
• Hierarchiczność układu
połączenie ulic o zbliżonych
klasach
• Rekonstrukcja naruszonych powiązań
lokalnych
Zasady strukturalne
Zasady strukturalne
Rekonstrukcja naruszonych powiązań lokalnych
• Gęstość sieci ulic dostosowana do funkcji
i intensywności zabudowy, z
ograniczeniami wynikającymi z polityki
komunikacyjnej (np. w obszarze
centrum)
• → gęstość sieci układu podstawowego (ulice klas
S, GP, G i Z) - rzędu 0,7 km/1000 mieszkańców
• → całkowita gęstość sieci ulic - rzędu
od 2 km/1000 mieszkańców (duże
miasta) do 5 km/1000 mieszkańców
(małe miasta)
• Układy skrzyżowań: trójramienne i
czteroramienne, w powiązaniu z zasięgiem i
regulacją ruchów
Zasady strukturalne
• Ochrona przed ruchem tranzytowym
• Ochrona obszarów wrażliwych przed
nadmiarem ruchu
• Przekraczanie obszarów konfliktowych
Zasady ekologiczne
• Chronić zespoły zabytkowe przed
unicestwieniem, okaleczeniem lub
niepożądanym przekształceniem
• Zachowanie reliktów dawnej sieci drożnej
• Zachowanie odrębności formy sieci ulic
jednostek strukturalnych
(„kod genetyczny”)
Zasady ekologiczne
• Nie wpisywać ulicy w korytarze,
które powinny być chronione
dla ruchu
niezmotoryzowanego
(np. bulwary rzek)
• Ochrona obszarów wrażliwych
przed ruchem tranzytowym
• Chronić przed nadmiarem ruchu
(koncentracja → dekoncentracja)
Zasady ekologiczne
Zasady ekologiczne
Ochrona przed tranzytem
– przeplanowanie istniejącego układu
Układ pierwotny – ruch
tranzytowy przechodzi
przez środek
miejscowości
Eliminacja tranzytu przez
rozcięcie trasy średnicowej po
wybudowaniu obwodnicy
obejście drogowe
• Unikać rozwiązań degradujących
transport zbiorowy (np. ulica ekspresowa
wzdłuż linii tramwaju szybkiego)
• Unikać / minimalizować liczbę
przekroczeń obszarów konfliktowych
• Degradacja powiązań (rozcięcie trasy
średnicowej lub obwodnicy wewnętrznej)
Zasady ekologiczne
• Konkurencyjność komunikacji zbiorowej do
samochodu (np. ulice tylko dla autobusów)
• Ograniczać rozległość układu ulic ruchu
szybkiego pobudzających wzrost ruchu
• Umiarkowana skala rozwoju sieci ulic
• Ułatwienie decyzji o uspokojeniu ruchu
(obwodnica śródmiejska?)
Zasady ekologiczne
Zasady ekonomiczno – realizacyjne
• Wykorzystać stan istniejący (w tym
poprzez zmianę funkcji ulicy)
• Dostępność terenu (rezerwa w planach,
forma własności)
• Realność techniczna rozwiązań
• Efektywność ekonomiczna i realność
finansowa
Zasady ekonomiczno - realizacyjne
• Sensowność i efektywność etapowania
• Uwzględniać w etapowaniu pryncypia
polityki komunikacyjnej:
– rozważny, selektywny rozwój
– realizować od zewnątrz do wewnątrz
– zaczynać od powiązań obwodowych, w
dalszej kolejności - powiązania promieniste
– realizować całe ciągu niż zawiązki wielu tras
– metoda małych kroków → łagodzenie
konfliktów społecznych
• Elastyczność w rozwoju układu