Wykład 10 Holowanie AAA

background image
background image

2

background image

Zasadą jest, że wypór
statku holującego
powinien być większy od
wyporu statku
holowanego.

3

background image

1)

przygotowanie statku ratującego do
podania holu;

2)

przygotowanie statku ratowanego do
podania holu;

3)

podchodzenia do podania holu;

4)

podawanie i mocowanie holu;

5)

holowanie:

rozpoczęcie holowania

ustalenie dopuszczalnej prędkości

kontrola / regulacja długości holu

łączność

sztormowanie ze statkiem na holu

4

background image

5

background image

wybrać najmocniejszą linę stalową o pełnej
długości zwoju (220 m);

lina w trakcie wydawania staje się coraz
cięższa (załoga nie utrzyma jej na
pokładzie, a wydawanie z bębna może
doprowadzić do zerwania liny łącznikowej),
dlatego należy:

podwiesić linę wzdłuż burty (z której hol
będzie podawany)

6

background image

7

Lejce holu

Hol na pokrętkach z
liny włókiennej w
odległości 10 – 15 m

background image

8

Innym powszechnie stosowanym sposobem bezpiecznego
podawania liny jest przygotowanie na rufie statku
ratującego bucht o dł. 10 – 15 m., gdzie każda buchta
zamocowana jest do polera pokrętkami z liny włókiennej.

background image

Statek z holem na rufie ma znacznie
ograniczoną zdolność manewrową.

Oś obrotu statku znajduje się bliżej dziobu.

Czasem wykonanie zwrotu na silny wiatr staje
się niemożliwe.

Dlatego zaleca się mocowanie holu na lejcach.

9

background image

10

Mocowanie szelek
holu na 2 polerach
z każdej burty

Lejce należy wyluzować tak, aby kąt
między nimi nie był większy niż 45°

Lejce należy wyluzować tak, aby kąt
między nimi nie był większy niż 45°

Wytrzymałość lin na lejce musi być nie
mniejsza niż ¾ wytrzymałości liny
holowniczej.

obłożone

x 6

obłożone

x3

zapasowy luz lejców

W razie konieczności zmiany kursu luzuje się
lejce z burty przeciwnej do tej na którą
wykonujemy zwrot

background image

Podchodząc do podawania holu należy na
dziobówce lub rufówce przygotować:

aparat do strzelania linki (

line throwing

apparatus);

linę łącznikową (włókienną lub z tworzywa
sztucznego) o wytrzymałości równej 1/10
wytrzymałości holu

(messenger).

background image

12

background image

Hol musi mieć możliwość amortyzowania
szarpnięć.

Liny polipropylenowe – niebezpieczeństwo
dla załogi w razie pęknięcia.

Najbardziej wytrzymały na szarpnięcia jest
hol z liny stalowej i łańcucha kotwicznego.

13

background image

Nie ma znaczenia który łańcuch kotwiczny
będzie podany –prawy czy lewy.

Jeżeli pogoda pozwala należy zdjąć kotwicę.

Przy braku technicznych możliwości
odłączenia kotwicy od końca łańcucha
-zamocować kotwicę w kluzie i odłączyć
łącznik pierwszej szakli.

Koniec drugiej szakli przełożyć przez
najbliższą osi symetrii statku przewłokę.

14

background image

Kotwicę można także pozostawić.

Wisząca na holu kotwica znacznie
zwiększa opór holowania.

Zaletą wiszącej kotwicy jest bardzo
dobra amortyzacja przy
szarpnięciach.

15

background image

16

Mocowanie stropu w
przypadku pozostawienia
kotwicy

1 – strop
2 – winda kotwiczna
3 – łańcuch kotwiczny
4 – podłączenie stropu do
łańcucha
5 – mocowanie stropu
włókienną pokrętką

background image

17

background image

minimalna odległość statków;

ryzyko nawinięcia holu na śrubę
statku ratującego;

duże ryzyko zderzenia.

18

Niebezpieczeństwa

background image

Aby uniknąć zderzenia należy
przyjąć zasadę, aby w
momencie podawania holu
statki oddalały się od
siebie !!!

Zapoznać się z kierunkiem i
prędkością dryfu obu statków.

19

background image

20

Wiatr

Dryf

Dry

f

S

ta

te

k

ra

to

w

a

n

y

S

ta

te

k

ra

tu

cy

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
wolniej od statku
ratowanego

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
wolniej od statku
ratowanego

background image

21

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
szybciej od
statku
ratowanego

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
szybciej od
statku
ratowanego

S

ta

te

k

ra

to

w

a

n

y

S

ta

te

k

ra

tu

cy

Wiatr

Dryf

Dry

f

background image

22

background image

23

background image

24

Luzowanie holu z
burty

Luzowanie holu z rufy
statku ratującego

background image

25

Mocowanie liny
łącznikowej do holu:

1) nieprawidłowe
2) prawidłowe

Mocowanie liny
łącznikowej do holu:

1) nieprawidłowe
2) prawidłowe

background image

26

Prawidłowo podany hol z
pozostawioną kotwicą:
1)lejce holu o dł. 220 m
2)lina stalowa długości 200 -220
m
3)łańcuch kotwiczny
4)kotwica

Prawidłowo podany hol z
pozostawioną kotwicą:
1)lejce holu o dł. 220 m
2)lina stalowa długości 200 -220
m
3)łańcuch kotwiczny
4)kotwica

background image

27

background image

duża bezwładność obu statków;

równomierne, bardzo wolne
zwiększanie prędkości;

unikanie szarpnięć;

gdy statek ratowany osiągnie szybkość
statku ratującego hol zaczyna
wynurzać się z wody;

28

Rozpoczęcie holowania

Rozpoczęcie holowania

background image

statek holujący stopniowo zwiększa
prędkość dodając po parę obrotów w
odstępach kilkuminutowych

(lub

odpowiednio zwiększa skok śruby
nastawnej)

do osiągnięcia

dopuszczalnej szybkości holowania;

29

Rozpoczęcie holowania

Rozpoczęcie holowania

background image

po osiągnięciu i ustabilizowaniu się
szybkości przystąpić do regulacji
długości holu;

zmiany długości holu na zmniejszonej
szybkości statku holującego;

w czasie regulacji długości hol nie
może być napięty.

30

Rozpoczęcie holowania

Rozpoczęcie holowania

background image

zależna jest od wytrzymałości holu;

wytrzymałość ta rzadko zezwala na
holowanie na pełnej mocy maszyny;

należy obliczyć dopuszczalne
obciążenie robocze holu i dobrać do
niego szybkość holowania

31

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

background image

Obciążenie holu oblicza się z wzoru:

R

g

= R

w

+ R

p

+ R

s

gdzie:
R

g

- obciążenie holu w tonach,

R

w

– opór holowanego statku,

R

p

– opór powietrza.

R

s

– opór nie obracających się śrub.

32

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

background image

33

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

background image

34

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

Dla uproszczenia obliczeń i szybkiego
określenia dopuszczalnej szybkości holowania
sporządzono trzy wykresy:

1)

wykres przybliżonych obciążeń holu w funkcji
wielkości statku;

2)

wykres czołowego naporu wiatru na statek
holowany w funkcji siły wiatru i szybkości
holowania;

3)

wykres przybliżonych wartości obciążeń
zrywających lin i łańcuchów.

background image

35

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres obciążeń
holu w zależności od
wielkości statku,
stanu załadowania, i
szybkości holowania.

Wykres obciążeń
holu w zależności od
wielkości statku,
stanu załadowania, i
szybkości holowania.

background image

36

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres naporu
wiatru na
holowany statek
w zależności od
szybkości
holowania i siły
wiatru

Wykres naporu
wiatru na
holowany statek
w zależności od
szybkości
holowania i siły
wiatru

background image

37

Dopuszczalna szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres
obciążenia
zrywającego lin i
łańcuchów.

Wykres
obciążenia
zrywającego lin i
łańcuchów.

background image

zanurzony w wodzie hol stawia duży
opór;

jeżeli pogoda pozwala, hol powinien
być wynurzony;

przy pogarszającej się pogodzie
wyluzować hol, aby wchodził do wody
pod kątem 5 – 10°.

38

Regulowanie długości holu

background image

39

Regulowanie długości holu

5 – 10°

Nachylenie holu do
powierzchni wody przy złej
pogodzie

Nachylenie holu do
powierzchni wody przy złej
pogodzie

background image

40

Regulowanie długości holu

hol należy stale obserwować;

przy złej pogodzie wyznaczyć specjalną
wachtę;

gdy hol wynurza się i zanurza w wodzie,
oznacza to, że jest za krótki;

należy wówczas poluzować go tyle, aby
przestał wynurzać się z wody.

background image

41

Regulowanie długości holu

W holowaniach oceanicznych uderzanie
holu o powierzchnię wody może być
spowodowane złym doborem długości
holu

W holowaniach oceanicznych uderzanie
holu o powierzchnię wody może być
spowodowane złym doborem długości
holu

Długość holu musi być
pełną wielokrotnością
długości fali

Oba statki musza
jednocześnie
wchodzić na falę i
schodzić z niej

Oba statki musza
jednocześnie
wchodzić na falę i
schodzić z niej

background image

42

Obecnie produkowane są systemy kontroli
naciągu holu umożliwiające ustawienie i
automatyczną regulację naciągu.
Instalowane są na profesjonalnych statkach
ratowniczych i holownikach.

Obecnie produkowane są systemy kontroli
naciągu holu umożliwiające ustawienie i
automatyczną regulację naciągu.
Instalowane są na profesjonalnych statkach
ratowniczych i holownikach.

background image

Urządzenia do
awaryjnego
holowania innych
statków –

nowe

wymogi IMO

43

background image

Wymóg SOLAS i Rezolucji MSC

35(63) 1994 r.

Nowe i istniejące zbiornikowce o

nośności 20 000 DWT powinny być

wyposażone w urządzenia do

awaryjnego holowania.

Wzór i konstrukcja powinny być

zatwierdzone przez Administrację

(państwa bandery)

zgodnie z

wytycznymi IMO.

44

background image

Rezolucja MSC.99(73) 2000 r.

Urządzenia do awaryjnego

holowania i procedury.

Urządzenia do awaryjnego
holowania zbiornikowców
powinny być zainstalowane na
obu końcach każdego
zbiornikowca nie mniejszego niż
20 000 DWT

45

background image

Tankowce zbudowane 01.07.2002 r. i
później:

urządzenie powinno być zawsze
zdolne do natychmiastowego
rozwinięcia przy zaniku mocy maszyn
statku i łatwe do podłączenia do
statku holującego;

przynajmniej jedno urządzenie
(dziobowe lub rufowe) powinno być
wstępnie uzbrojone, oraz

46

background image

muszą mieć odpowiednią
wytrzymałość w stosunku do
wielkości statku i spodziewanych
naprężeń w złych warunkach
pogodowych.

47

background image

dla zbiornikowców zbudowanych
przed 01.07.2002 r. urządzenia
do awaryjnego holowania
powinny być zatwierdzone przez
Administrację w oparciu o
wytyczne IMO.

48

background image

49

background image

50

background image

ETS 1000

ETS 2000

Pozycja

Element

Statki do 50 000 DWT

Statki do 350 000 DWT

1

Storage winch with
strong point

Łącznie z hamulcem

Łącznie z hamulcem

2

Lina holownicza

100 m stalowej liny φ 56
mm

100 m stalowej liny φ 74
mm

3

Wyposażenie do podawania
/ podnoszenia

 

 

3.1

Lina łącznikowa stalowa
(messenger wire)

25 m stalowej liny φ 20
mm

50 m stalowej liny φ 20
mm

3.2

Lina łącznikowa
(messenger line)

100 m liny 36 mm

200 m liny 36 mm

3.3

Lina do podawania /
podnoszenia

25 m liny20 mm

50 m liny 20 mm

3.4

Boja ze światłem
błyskowym

Jedna boja - marker

Jedna boja - marker

4

Skrzynia na
wyposażenie

tak

tak

51

background image

52

background image

53

background image

54

background image

nowe wymogi IMO

55

background image

Dotyczy:

wszystkich statków pasażerskich, nie
później niż 01.01.2010 r.;

statków towarowych zbudowanych
01.01.2010 r. i później;

statków towarowych zbudowanych
przed 01.01.2010 r. nie później niż
01.01.2012 r.

56

background image

Statki powinny posiadać opracowane

indywidualne procedury awaryjnego

holowania.

Procedury powinny być trzymane na

burcie statku, do użycia w sytuacjach

awaryjnych.

Powinny być oparte na istniejących

rozwiązaniach i wyposażeniu

dostępnym na burcie statku.

57

background image

Procedura powinna zawierać:

rysunki pokładów dziobówki i rufówki
pokazujące możliwe sposoby
awaryjnego holowania;

spis sprzętu do użycia przy
awaryjnym holowaniu;

metody i środki komunikacji;

procedury ułatwiające przygotowanie
i prowadzenie awaryjnego holowania

58


Document Outline


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Wykład 10 Holowanie AAA
wyklad 10 MNE
wyklad 10
Wyklady 10 12c PRCz
wyklad 10
Wyklad 10 Wypalenie zawodowe i jego konsekwencje
Wykład 10 dodatek
Wykład 8 10
Wykład 10 12
Wykład 10 Klimatologia, klimaty świata, Europy i Polski
WYKLAD 10
Wyklad 10
fin pub wykład,10

więcej podobnych podstron