Rola, znaczenie i miejsce transportu we współczesnym handlu zagranicznym

Transport

kolejowy

Wyższa Szkoła

Przedsiębiorczości i

Administracji

w Lublinie

dr Piotr Witkowski

Na trzecim miejscu pod względem ilości

obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach

międzynarodowych plasuje się transport kolejowy.

Ma on najkorzystniejszą strefę zastosowania w

przewozach ładunków na

średnie i duże

odległości

w obrębie kontynentów i między

kontynentami, jeśli warunki naturalne oraz poziom

rozwoju sieci dróg tej gałęzi transportu na to

pozwalają.

Podstawowymi zaletami transportu kolejowego są:

- zasięg i przestrzenne rozmieszczenie sieci dróg,

charakteryzujące się dobrym dostosowaniem do

lokalizacji produkcji i aglomeracji miejskich,

- znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych,

ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu,

- bardzo dobre przystosowanie środków transportu do

przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności

przewozowej,

Podstawowymi zaletami transportu kolejowego są:

- korzystne właściwości z punktu widzenia czasu

transportu, a zwłaszcza regularność i niezawodność

połączeń przy możliwej dużej ich częstotliwości,

- stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu,

charakteryzująca się stałym wzrostem,

- silna degresja jednostkowych kosztów własnych

przemieszczania czyniąca tę gałąź najbardziej

opłacalną w przewozach na średnie i duże odległości.

Wady transportu kolejowego to;

długi czas realizacji dostawy towarów,

brak możliwości realizacji dostaw w relacji

dom – dom,

nierównomierność w przestrzennym

rozmieszczeniu sieci dróg i punktów

transportowych,

brak czytelnych rozwiązań strukturalno –

organizacyjnych w relacjach przedsiębiorstwa

państwowe i prywatne.

Wadą tej gałęzi transportu jest dłuższy, w

porównaniu z transportem samochodowym, czas

dostawy towarów.

Wynika to z konieczności dostarczenia towarów do i

ze stacji kolejowych, przeładunków towarów z

ciężarówek na wagony i odwrotnie oraz niezbędnego

formowania i rozformowywania składów pociągów.

Stosunkowo rzadko występują tu przewozy w

relacji

dom-dom

, ponieważ wymaga to niezbędnej

infrastruktury punktowej np. bocznic kolejowych

zarówno w miejscu nadania, jak i odbioru towaru.

Istotnym ograniczeniem możliwości zastosowania

transportu kolejowego w przewozach

międzynarodowych jest nierównomierność w

przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów

transportowych.

Oprócz wykonywania bezpośrednich przewozów

międzynarodowych, transport kolejowy odgrywa

często

rolę gałęzi technicznej

związanej z

dostarczaniem towarów przewożonych głównie

transportem morskim.

Spadek udziału transportu kolejowego w obsłudze

ładunków handlu międzynarodowego na rzecz

transportu samochodowego rozpoczął się po drugiej

wojnie światowej i trwa praktycznie do dnia

dzisiejszego.

W przewozach towarów wewnątrz Unii

Europejskiej udział kolei wynosi tylko 13-14%.

Wpłynęły na to następujące czynniki;

- szybki rozwój liniowej infrastruktury drogowej

(chodzi tu przede wszystkim o autostrady i drogi

szybkiego ruchu),

- stały postęp w konstruowaniu coraz

nowocześniejszych, tzn. szybszych, ładowniejszych i

ekologicznych, pojazdów ciężarowych,

- do niedawna niskie ceny paliw,

- bardzo elastyczne struktury organizacyjne

występujące w transporcie samochodowym.

W większości krajów europejskich funkcjonuje

jedno przedsiębiorstwo kolejowe będące

własnością państwa

Jest ono właścicielem infrastruktury liniowej i

punktowej oraz środków transportowych, a także

różnego rodzaju budowli, urządzeń technicznych i

eksploatacyjnych.

W Stanach Zjednoczonych układ ten wygląda

zupełnie inaczej. Działa tam kilkaset przedsiębiorstw

transportu kolejowego, najczęściej prywatnych, przy

czym jedynie około 10 z nich odgrywa znaczącą rolę w

przewozach.

Każde przedsiębiorstwo eksploatuje tylko określone

trasy i miasta (np. Chicago jest wyłącznie obsługiwane

przez firmę Amtrak).

Nie zawsze też przedsiębiorstwo, utrzymujące stałe

połączenia i mające tabor kolejowy jest właścicielem

sieci torów.

Często należy ona do innego właściciela, który za

korzystanie ze szlaku kolejowego pobiera opłaty.

Pojawia się tam także i trzeci podmiot, a mianowicie

właściciel punktów transportowych, któremu płaci się

za usługi postojowe, przeładunkowe i manipulacyjne.

Model amerykański jest przedmiotem nieustających

analiz i rozważań w innych krajach.

W Japonii przykładowo podzielono jedno dotychczas

działające państwowe przedsiębiorstwo kolejowe na sześć

niezależnych firm, które obsługują poszczególne regiony

kraju.

Firmy te zostały następnie sprywatyzowane, przy czym

państwo przejęło wszystkie długi, jakie miały te

przedsiębiorstwa w stosunku do budżetu.

W Europie również żywo dyskutuje się kwestię

przyszłości transportu kolejowego.

Do niedawna uważano, że ta gałąź transportu

powinna pełnić rolę

służby publicznej

, a jej usługi

powinny być dobrem powszechnym, w miarę tanim i

dostępnym dla każdego.

W efekcie państwowe, monopolistyczne

przedsiębiorstwa kolejowe wykazują deficyty, co z

kolei zmusza rządy do przeznaczania ogromnych

nieraz sum z budżetów centralnych na dotacje.

Koleje państwowe są po prostu najczęściej

przedsiębiorstwem nierentownym.

Wynika to z bardzo wysokich kosztów stałych i dość

niskich - w miarę konkurencyjnych w stosunku do

transportu samochodowego - stawek za przewozy.

Opłaty, uzyskiwane od klientów, nie są w stanie

pokryć kosztów utrzymania infrastruktury oraz

działalności eksploatacyjnej.

Większość państw europejskich, do niedawna,

wychodziło z założenia, że istnienie kolei jako

przedsiębiorstwa państwowego jest niezbędne dla

prawidłowego funkcjonowania systemu gospodarczego.

Mimo to prowadzą one stałe starania zmierzające do

obniżenia przez przedsiębiorstwa kolejowe kosztów ich

działalności, szczególnie w zakresie podniesienia

rentowności i efektywności świadczonych usług

przewozowych.

Najważniejszą sprawą jest

oddzielenie

przewozów od infrastruktury

Przyjęcie takie modelu funkcjonowania transportu

kolejowego umożliwiałoby wprowadzenie

następujących rozwiązań organizacyjnych;

- jedno przedsiębiorstwo państwowe, korzystające

ze środków budżetu centralnego, zajmowałoby się

budową, utrzymaniem i eksploatacją wszelkiej

infrastruktury liniowej i punktowej,

- inne - zajmowałoby się wyłącznie działalnością

eksploatacyjno-handlową, płacąc za korzystanie z

infrastruktury.

Teoretycy i praktycy przedmiotu twierdzą, że w

takim układzie, przypominającym sytuację w

transporcie drogowym, przewozy kolejowe będą

konkurencyjne cenowo dla przewozów

samochodowych.

Model taki jest już realizowany w Szwecji i w

Niemczech.

Przyjęcie proponowanego modelu organizacyjnego

kolei państwowych umożliwiałoby wprowadzenie

drugiego pakietu spraw obejmującego

restrukturyzację przedsiębiorstw kolejowych.

Dotyczyłaby ona;

- podziału jednego dużego przedsiębiorstwa na kilka

mniejszych,

- stopniową ich prywatyzację oraz stworzenie

warunków dla prywatnych operatorów, którzy

chcieliby wykonywać przewozy kolejowe po

ogólnodostępnej sieci torów.

Biorąc jednak pod uwagę skalę problemów, są to

zagadnienia bardzo trudne i złożone - jak dotychczas,

tylko w niektórych państwach Unii Europejskiej np. w

Wielkiej Brytanii dokonano częściowej prywatyzacji i

dopuszczono do obsługi przewozów prywatnych

przewoźników.

W ramach przeprowadzanego w Polsce procesu

restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego

Polskie Koleje Państwowe powstała w roku 2001 Grupa

PKP.

Celem tych przemian było - zgodnie z dyrektywami

Unii Europejskiej - rozgraniczenie działalności

przewozowej kolei od zarządzania liniami kolejowymi

oraz utworzenie samodzielnych podmiotów prawa

handlowego, mogących świadczyć usługi nie tylko na

rynku kolejowym.

Grupę PKP tworzą m. in.;

- PKP S.A. spółka dominująca,

- spółki operatorskie obsługujące rynki:

przewozów pasażerskich ( PKP Intercity Sp. z o. o.,

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o.),

przewozów towarowych (PKP Cargo S.A., PKP Linia

Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o. o.),

- spółki związane z infrastrukturą kolejową (PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Energetyka Sp. z o.

o., Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o. o., PKP

Informatyka Sp. z o.o.).

Większość z nich została wyodrębniona przez

spółkę - matkę PKP S.A. na podstawie ustawy z 8

września 2000 r. "O komercjalizacji, restrukturyzacji i

prywatyzacji p.p. Polskie Koleje Państwowe.

Grupa PKP jest rodzajem grupy kapitałowej, w

której spółka dominująca PKP S.A. posiada udziały w

spółkach zależnych.

W przyjętej w Polsce strukturze organizacyjnej

największym przewoźnikiem towarowym jest

PKP CARGO

S.A.

Przygotowana jest i realizuje praktycznie każde

zamówienie w przewozach konwencjonalnych,

kombinowanych, ładunków ciężkich, ponadgabarytowych i

niebezpiecznych, zarówno w komunikacji krajowej, jak i

międzynarodowej.

Prowadzi także przewozy promowe. Na cały proces

przewozowy, w tym ładunków niebezpiecznych, Spółka

posiada odpowiednie certyfikaty jakości ISO. W ofercie

firmy są także usługi trakcyjne i taborowe związaną z

wynajmem i utrzymaniem lokomotyw i wagonów oraz

usługi logistyczne i spedycyjne.

W ofercie firmy są także usługi trakcyjne i taborowe

związaną z wynajmem i utrzymaniem lokomotyw i

wagonów oraz usługi logistyczne i spedycyjne.

Mimo szybko postępującej liberalizacji polskiego

rynku kolejowych przewozów towarowych, Spółka

zachowała pozycję lidera w branży.

PKP CARGO S.A jest trzecim w Europie i drugim w Unii

Europejskiej kolejowym przewoźnikiem towarowym.

Prawie połowę zleconych firmie usług stanowią

przewozy międzynarodowe.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa jest najdalej

wysuniętą na zachód linią szerokotorową w Europie.

Polski odcinek (400 km) zaczyna się na granicy

polsko-ukraińskiej Hrubieszów - Izow, a kończy w

Sławkowie (30 km od Katowic).

Poprzez ukraiński system kolejowy LHS posiada

bezpośredni dostęp do Kolei Transsyberyjskich.

Stwarza to możliwość połączenia z kolejowym

systemem Ukrainy i Rosji oraz stworzenie Pan-

Europejskiego Korytarza transportu lądowego Europa -

Azja.

Przedsiębiorstwa kolejowe obsługujące ruch

międzynarodowy w trosce o podniesienie efektywności

przewozów swe wysiłki organizacyjne kierują na

następujące sprawy:

- rozwój sieci szybkich, regularnych połączeń

towarowych na wybranych, najbardziej

uczęszczanych trasach (TEEM - Trans-Europe-

Express-Marchandises),

- trzymanie się zasady, że pociągi obsługujące trasy

pierwszej kategorii są formowane na stacji

początkowej i rozformowywane na końcowej,

- ograniczenie bezpośrednich przewozów na liniach

drugiej i trzeciej kategorii,

- rozwój przewozów szynowo-drogowych.

Podstawę prawną międzynarodowych przewozów

kolejowych stanowi podpisana w dniu 9 maja 1980 r.

w Brnie

Konwencja o międzynarodowym

przewozie kolejami

(

COTIF)

Integralną jej częścią są przepisy umowy o

międzynarodowym przewozie towarów kolejami - CIM.

Określa ona zasady wykonywania przewozów, a

także prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron

umowy przewozowej, czyli

przewoźnika, nadawcy i

odbiorcy ładunku

(w transporcie kolejowym występują

trzy strony umowy o przewóz).

Przewozy kolejowe są możliwe tylko między

stacjami dopuszczonymi do ruchu międzynarodowego

w komunikacji CIM. Podstawowym dokumentem

transportowym jest

list przewozowy CIM

Umowa międzynarodowa komunikacji

towarowej (SMGS)

podpisana w roku 1951r. reguluje

aspekty prawne i taryfowe oraz wzajemne stosunki w

przewozach kolejowych pomiędzy państwami

będącymi stronami umowy.

Stronami umowy są m.in. Azerbejdżan, Białoruś,

Chiny, Estonia, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Korea,

Łotwa, Mołdawia, Mongolia, Rosja, Tadżykistan,

Turkmenia, Uzbekistan, Ukraina i Wietnam, zaś

państwa, które przepisy tej konwencji uznają to:

Bułgaria, Litwa, Polska i Słowacja.

Od 1 września 2008 w relacjach ukraińsko – polsko

– niemieckich w towarowym transporcie kolejowym

będzie mógł być stosowany ujednolicony list

przewozowy CIM/SMGS.

Istotnym ułatwieniem będzie także uznawanie

ujednoliconego listu przewozowego za dokument

celny.

Dzięki niemu odprawa pociągów na granicy

wschodniej Polski będzie szybsza i znacznie

atrakcyjniejszy.

Funkcjonujące w Europie od ponad 55 lat dwa różne -

bardzo odmienne reżimy prawne, regulujące zasady

międzynarodowych przewozów ładunków i osób

transportem kolejowym - to jest Konwencja COTIF

(Polska i Europa Zachodnia) i Umowa SMGS (kraje

Europy Centralnej i byłego ZSRR), bardzo komplikowały

organizację przewozów na kierunku Wschód- Zachód.

W obu tych systemach klient kolei (nadawca i

odbiorca towaru) posiadał różne prawa oraz zmieniała

się odpowiedzialność przewoźnika za przewożony

ładunek lub pasażera.

Powodowało to konieczność wymiany dokumentów

przewozowych – CIM na SMGS lub odwrotnie na

granicy obu systemów prawnych.

Powodowało to, oprócz wydłużenia czasu postoju

na granicach, również bardzo skomplikowane

procedury administracyjne i celne, uciążliwe dla

klientów kolei.

Dla wszystkich stało się jasne, że sytuacja ta

negatywnie odbija się na pozycji konkurencyjnej kolei

wobec transportu samochodowego, który znakomicie

funkcjonuje od lat w jednolitym systemie TIR. .

W towarowym transporcie kolejowym jednostki

trakcyjne, tj. lokomotywy, są oddzielone od pojazdów,

czyli wagonów.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma

rodzajami trakcji - spalinową i elektryczną, które

zastąpiły trakcję parową.

Oddzielenie jednostek trakcyjnych od

przewozowych ma tę zaletę, iż można tworzyć pociągi

o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności, w

zależności od natężenia ruchu i potrzeb.

Współcześnie używa się najczęściej wagonów

czteroosiowych, które mogą jednorazowo zabierać do

60 ton ładunku, ale w eksploatacji znajdują się też

wagony większe, mogące pomieścić do 90 lub nawet

do 120 ton ładunku.

Wagony o tak dużej ładowności nadają się zwłaszcza

do przewozu ładunków masowych na większe

odległości oraz do transportu ładunków nietypowych.

Z wagonów formuje się pociągi, których masa netto

(masa ładunku) może być bardzo zróżnicowana i

mieścić się w granicach od 300 do 1000, a nawet

więcej ton.

Transport kolejowy można więc uznać za masową

gałąź transportu.

Tabor kolejowy charakteryzuje się też dużą

uniwersalnością, umożliwiającą przewóz niemal

każdego rodzaju ładunku. Jeżeli chodzi o specjalizację

wagonów, to dzielimy je na: węglarki, platformy,

wagony kryte, cysterny i wagony specjalne.

Infrastrukturą punktową w transporcie kolejowym są

stacje kolejowe. Specjalną rolę spełniają

stacje

rozrządowe

, na których są formowane i

rozformowywane składy pociągów, a także dołączane i

odłączane wagony.

Ważną rolę odgrywają też

kolejowe stacje

graniczne,

na których odbywa się odprawa pociągów i

przesyłek w ruchu międzynarodowym.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o szybkość

przewozu domagają się, aby czas postoju na tych

stacjach był jak najkrótszy, a przy pociągach TEEM

wynosił najwyżej 0,5 godziny.

Infrastrukturę liniową w transporcie kolejowym

stanowią drogi szynowe.

Drogi szynowe, podobnie jak kołowe, możemy

różnicować według różnych kryteriów, np. na jedno-,

dwu- lub wielotorowe, magistralne, pierwszorzędne,

drugorzędne i lokalne, publiczne i prywatne.

Warto jednak zwrócić uwagę na szerokość dróg

szynowych. Większość państw ma znormalizowaną

szerokość torów, która wynosi 1435 mm.

W państwach byłego ZSRR, Finlandii i Mongolii

szerokość torów ma 1524 mm, w Brazylii i Irlandii -

1600 mm, w Hiszpanii i Portugalii - 1670 mm, a w

Argentynie i Indiach - 1676 mm.

Występuje więc spore zróżnicowanie, co jest

utrapieniem dla przewozów międzynarodowych, bowiem

zamiana wózków jezdnych na stacjach granicznych

zabiera sporo czasu, nie mówiąc już o dodatkowych

kosztach tych czynności.

Pewnym rozwiązaniem jest wykorzystywanie urządzenia

produkcji hiszpańskiej, o nazwie Talgo lub polskiego suw –

20 do automatycznej zmiany rozstawu kół.

Potrzebne są jednak do tego wagony na specjalnych

wózkach i urządzenie do zmiany rozstawu kół, które są

jednak bardzo drogie.

W transporcie kolejowym, podobnie jak w innych

gałęziach transportu, mamy do czynienia z

przewozami

całopojazdowymi

zbiorowymi

W pierwszym przypadku załadunek wagonu (lub

całego pociągu) może się odbyć u nadawcy, jeżeli

dysponuje on własną bocznicą kolejową (np. w kopalni

lub w porcie morskim) lub na stacji, na torach

ogólnego użytku.

W drugiej sytuacji należy stwierdzić, że pojęcie

przewozów zbiorowych w transporcie kolejowym ma inne

znaczenie niż np. w transporcie samochodowym. Wiążę

się to ze specyfiką środków transportowych.

Za przewóz zbiorowy można traktować zapełnienie

wagonów tworzących skład pociągu przez kilku

załadowców. W takim przypadku będzie wymagało to

najczęściej od przewoźnika formowanie i

rozformowywanie jego składu na stacjach rozrządowych.

Można też z forma przewozów zbiorowych spotkać się

przy przyjmowaniu dodatkowych wagonów tylko na

niektórych stacjach, a mianowicie tam, gdzie występuje

duża podaż tego rodzaju ładunków umożliwiająca

tworzenie wagonów zbiorowych.

Przesyłki małe, bagażowe i ekspresowe, mogą być też

przewożone w specjalnych wagonach dołączanych do

składów pociągów pasażerskich.

Pociągi obsługujące ruch międzynarodowy można

podzielić na

rozkładowe

pozarozkładowe

Te pierwsze, składające się z wagonów zapełnionych

ładunkami od różnych nadawców, powinny kursować

według rozkładu jazdy.

Pociągi pozarozkładowe to najczęściej składy

przeznaczone do obsługi jednego klienta (kopalni,

huty, armatora).

Problematykę związaną z prowadzeniem ruchu

kolejowego w Polsce reguluje ustawa z dnia 28 marca

2003 r. o transporcie kolejowym.

Zakłada ona licencjonowanie działalności w formie

przewozów kolejowych. Licencja wydawana jest

bezterminowo przez Urząd Transportu Kolejowego i

jest ważna również w innych państwach Unii

Europejskiej.

Przedsiębiorca ubiegający się o licencję musi spełnić

następujące wymogi;

- posiadać dobrą reputację,

- posiadać wiarygodność finansową,

- posiadać kompetencje zawodowe,

- dysponować taborem kolejowym – pojazdami

kolejowymi, w tym wagonami i lokomotywami oraz

utworzyć system utrzymania i obsługi pojazdów

kolejowych,

- posiadać odpowiedzialność cywilną – dysponować

zabezpieczeniem roszczeń związanych z prowadzoną

działalnością lub zobowiązać się do ubezpieczania

działalności objętej licencją.

W przypadku wymogu kompetencji zawodowych

ubiegający się o licencję musi mieć właściwie

zorganizowane i zarządzane przedsiębiorstwo, które

umożliwi sprawowanie nadzoru nad licencjonowaną

działalnością i nad przestrzeganiem bezpieczeństwa w

transporcie kolejowym.

Ponadto niezbędne jest złożenie oświadczenia o

zatrudnieniu w pracowników odpowiadających za

bezpieczeństwo ruchu kolejowego, posiadających w

tym zakresie wymagane kwalifikacje.

W przypadku wymogu wiarygodności finansowej

przedsiębiorca musi wykazać, że jest zdolny do

wypełnienia rzeczywistych i potencjalnych zobowiązań

przez 12 miesięcy od dnia udzielenia licencji.

Ubiegając się o udzielenie licencji zainteresowany

powinien przedstawić m. in.;

- sprawozdanie finansowe za ostatni rok obrotowy,

- zestawienie przepływów pieniężnych,

- dane dotyczące planowanych wydatków

związanych z podjęciem przewozów kolejowych.

Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC),

organizacja zrzeszająca ponad 160 przedsiębiorstw

kolejowych

Powstała w 1922 od 1 stycznia 2007 funkcjonuje jako

organizacja o charakterze światowym, z nową

zreformowaną strukturą oraz nowymi władzami.

Decyzja w zakresie zmian organizacyjnych stanowi

odpowiedź na procesy globalizacji w transporcie

kolejowym oraz oczekiwania pozaeuropejskich członków

organizacji.

W jej skład wchodzą poszczególne struktury

regionalne, podporządkowane Zarządowi Światowemu, w

sprawach o znaczeniu strategicznym i globalnym oraz

własnym władzom na poziomie regionalnym, w sprawach

dotyczących danego regionu. Koleje europejskie

utworzyły własne Regionalne Zgromadzenie Europy.

Organizacja w swoich pracach podejmuje

problematykę związaną z;

- koordynacją współpracy między przedsiębiorstwami

kolejowymi w celu zwiększenia spójności

poszczególnych systemów kolejowych w różnych

krajach, co powinno przyczynić się do zwiększenia

konkurencyjności tego środka transportu,

- promocja transportu kolejowego w kołach

rządowych i międzynarodowych.

W tym celu realizacji swoich zadań jest ona

upoważniona do reprezentowania, ze statusem

konsultanta, sektora transportu kolejowego na forum

ONZ oraz w kontaktach z rządami poszczególnych

państw i organizacji międzynarodowych.

Europejska Agencja Kolejowa (ERA)

Agencja powołana 15 czerwca 2005 r. przez Komisję

Europejską. Członkami jej jest 64 firmy przewozowe i

zarządzające infrastrukturą kolejową.

W zarządzie agencji zasiadają przedstawiciele 27

państw członkowskich, czterej reprezentanci Komisji

Europejskiej oraz sześć osób - nieposiadających prawa

głosu - reprezentujących przewoźników kolejowych,

zarządców infrastruktury, przemysł kolejowy,

pasażerów, klientów przewozów towarowych i związki

zawodowe.

Celem Agencji jest działanie w zakresie m. in.

wzrostu poziomu interoperacyjności pomiędzy

kolejami, w celu zwiększenia konkurencyjności rynku

kolejowego poprzez wspólne rozwiązywanie

problemów techniczno-prawnych, tj. opracowywanie

wspólnych specyfikacji technicznych, wzrost

bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Transport lotniczy

Transport

lotniczy

Wyższa Szkoła

Przedsiębiorczości i

Administracji

w Lublinie

dr Piotr Witkowski

Transport lotniczy pod względem masy przewożonych

ładunków ma

niewielki udział

w obsłudze

międzynarodowej wymiany towarowej.

Najkorzystniejszą strefą jego zastosowania są

przewozy na

duże odległości

w relacjach

kontynentalnych oraz przewozy międzykontynentalne.

Do zalet transportu lotniczego zaliczamy;

•

przede wszystkim krótki czas przewozu,

•

bardzo duży zasięg przestrzenny.

W związku z tym ta gałąź transportu jest

predestynowana głównie do obsługi ładunków

wymagających

szybkiej dostawy

– m. in. łatwo

psujących się, interwencyjnych, poczty, lekarstw,

przesyłek ekspresowych, kurierskich.

Transport lotniczy zapewnia;

regularność i terminowość dostaw

duże bezpieczeństwo przewożonym ładunkom

Transport lotniczy ma jednak sporo wad, do których

zaliczamy:

•

niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość

przewożonych partii ładunkowych,

•

niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów

transportowych, wydłużając w konsekwencji czas

dostawy w relacji dom-dom,

•

wysoki poziom stawek frachtowych, mimo silnej degresji

kosztów jednostkowych na dużych odległościach.

Pomimo tych wad udział transportu lotniczego w

obsłudze wymiany międzynarodowej charakteryzuje się

od zakończenia drugiej wojny światowej

stałą

tendencją wzrostową

. Dotyczy to masy przewożonych

ładunków, ale przede wszystkim ich wartości.

Podstawowe znaczenie dla transportu lotniczego mają

szlak północnoatlantycki oraz szlak pomiędzy USA i Azją

Południowo-Wschodnią.

Rynek międzynarodowych przewozów lotniczych jest

od strony podaży zdominowany przez tzw.

przewoźników narodowych

, czyli wielkie towarzystwa

lotnicze, w których rządy poszczególnych państw mają

swoje udziały.

W ostatnich latach nasila się zjawisko prywatyzacji

przewoźników narodowych.

Na przykład firma

British Airways

została w całości

sprzedana prywatnym inwestorom, co okazało się

sukcesem, bowiem przewoźnik ten plasuje się na

pierwszym miejscu pośród przewoźników europejskich

pod względem osiąganych wyników finansowych.

Przewozy lotnicze pomiędzy krajami odbywają się na

mocy porozumień rządowych

, które określają liczby

lotów, jakie mogą wykonać przewoźnicy z obu państw w

danym roku.

Porozumienia te z reguły wykluczają możliwość

uczestniczenia obcych przewoźników w obsłudze

wewnętrznego ruchu lotniczego.

Wyjątkiem jest tutaj

Unia Europejska

, która z

dniem 1 kwietnia 1997 r. wprowadziła wolny rynek dla

przewozów lotniczych, co oznacza, że każdy

przewoźnik unijny może obsługiwać wewnątrzunijne

trasy międzynarodowe według własnego wyboru,

łącznie z obsługą przewozów kabotażowych na

terenach innych krajów Unii.

W komunikacji lotniczej, zgodnie z Konwencją

Chicagowską z 1944 r., funkcjonuje zasada

„wolnego

nieba",

niemniej jednak w przypadku lotów

tranzytowych przewoźnicy muszą uzyskać zgodę

odnośnych władz danego kraju na przeloty nad jego

terytorium (które są odpłatne) po wyznaczonych

korytarzach powietrznych oraz na ewentualne

międzylądowania (również odpłatne).

Transport lotniczy, podobnie jak żegluga morska,

dokonuje obsługi przewozów towarowych

w ruchu

regularnym

- liniowym oraz

ruchu nieregularnym

czarterowym.

W ramach serwisów liniowych transportuje się

przesyłki drobne o zróżnicowanej masie od kilku do

kilkuset kilogramów.

Przesyłki takie mogą być przewożone w samolotach

pasażerskich (tu jednak ich masa jest ograniczona)

lub też w samolotach towarowych kursujących na

liniach regularnych.

Ważną rolę w transporcie lotniczym odgrywa

przewóz przesyłek kurierskich i poczty

Zajmują się tym wyspecjalizowane firmy kurierskie

(np. DHL), dysponujące własnymi samolotami i

samochodami dostawczymi, dostarczające

kilkukilogramowe ładunki w ciągu 48 godzin, od

momentu nadania, do określonych miejsc na całym

świecie.

Przewozy

czarterowe obejmują ładunki

całosamolotowe

, przeznaczone od jednego nadawcy

do jednego odbiorcy, przy czym nadawcą może też być

spedytor-konsolidator gromadzący ładunki od wielu

zleceniodawców.

Stosuje się tu

czartery na określoną podróż

lub

czartery na czas

. W tym drugim przypadku chodzi o

umowy zawierane między przewoźnikami, dotyczące

okresowej dzierżawy taboru.

Międzynarodowe przewozy lotnicze towarów

podlegają postanowieniom Konwencji Montrealskiej z

1999 r., która zastąpiła Konwencję Warszawską z 1929

r. wraz z późniejszymi zmianami.

Reguluje ona prawa, obowiązki i odpowiedzialność

stron umowy o przewóz lotniczy.

Dowodem zawarcia tej umowy jest międzynarodowy

lotniczy list przewozowy

Air Waybill (AWB),

składający się co najmniej z dziewięciu egzemplarzy.

W transporcie lotniczym pojawia się także drugi ważny

dokument, którym jest

House Air Waybill (HAWB).

Jest to spedytorski lotniczy list przewozowy, który

występuje w dwóch przypadkach, a mianowicie, gdy:

•

nadawcą przesyłki jest spedytor działający jako agent;

oryginał AWB zostaje u spedytora, a eksporter lub

importer otrzymuje HAWB,

•

spedytor w celu obniżenia kosztów przewozu z wielu

drobnych partii ładunkowych tworzy przesyłkę zbiorową;

przewoźnik na całą trasę wystawia jeden list

przewozowy AWB, a poszczególni klienci otrzymują od

spedytora egzemplarze HAWB.

Transport lotniczy pod względem efektywnych kosztów

przemieszczania jest

drogą gałęzią transportu.

Wynika to m. in. z następujących okoliczności

;

•

niewielkiej ładowności samolotu,

•

wysokich kosztów zakupu środków transportowych,

•

dużego zużycia wysokooktanowego, drogiego paliwa,

•

wysokich opłat lotniskowych,

•

dużych kosztów eksploatowania sieci połączeń

regularnych,

•

wysokich kosztów budowy i utrzymania magazynów,

kosztów zakupu i eksploatacji urządzeń

manipulacyjnych i kontenerów,

•

wysokich płac personelu o odpowiednich kwalifikacjach

Te wysokie koszty znajdują swoje odbicie w cenie

usługi przewozowej kształtującej się na wyższym

poziomie niż w innych gałęziach transportu.

Ceny w przewozach lotniczych mogą być ustalane w

sposób

taryfowy

- w przewozach liniowych i

umowny

- w przewozach czarterowych. Sposób negocjowania

cen umownych jest podobny jak w żegludze morskiej.

Do podstawowych wad transportu lotniczego

zaliczamy

mała ładowność

środków transportu.

Współczesne samoloty towarowe, w zależności od

typu, mogą unieść od 40 do 120 ton ładunku np..

Boeing 747 F, a samoloty pasażerskie znacznie mniej

- do kilku ton.

Należy też pamiętać, iż ładowność samolotu jest

zmienna, gdyż zależy od odległości, jaką ma on do

pokonania bez tankowania

Utrudnieniem przy przewozie ładunków jest

konstrukcja samolotu, która uniemożliwia załadunek

towarów zbyt wysokich, szerokich, długich, a także

zbyt ciężkich.

Popularną metodą przewozu towarów jest tworzenie

jednostek ładunkowych w postaci kontenerów i palet,

ułatwiających przeładunki i manipulacje.

Towary przewożone na lekkich paletach obciąga się

folią lub specjalnymi siatkami

Tabor w transporcie lotniczym należy uznać za

najmniej wszechstronny

. Nie konstruuje się

specjalnych samolotów przeznaczonych dla

określonych ładunków lub grup ładunkowych.

Samolotami nie można przewozić ładunków

masowych, półmasowych, płynnych,

ponadgabarytowych, kontenerów ISO itp.

Każdy samolot oferuje takie same możliwości

przewozu, nie nastawione na zróżnicowaną podatność

techniczną czy naturalną ładunków.

W transporcie lotniczym trudno mówić o

infrastrukturze liniowej

, bowiem drogi mają

charakter naturalny.

Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie i w

poziomie na

korytarze powietrzne

i tylko po nich

mogą się poruszać samoloty w określonych odstępach

odległościowych i czasowych.

W związku z tym ogromne znaczenie dla

bezpieczeństwa lotów mają naziemne stacje kontroli

lotów, które dzięki radarom regulują ruch samolotów

poprzez utrzymywanie stałej łączności radiowej z ich

załogami.

System

infrastruktury punktowej

w transporcie

lotniczym składa się z dwóch elementów.

Pierwszym są

lotniska,

a na nich urządzenia do

bezpiecznego startu i lądowania, a więc pasy

startowe o przepisowej długości i standardowych

normach technicznych, wieże kontrolne, system

oświetlenia, urządzenia radarowe i sygnalizacyjne

umożliwiające przyjmowanie samolotów.

Dodatkowo są to magazyny towarowe wyposażone

w sprzęt manipulacyjny, hale odpraw celnych i

paszportowych oraz całe ogromne zaplecze usługowe.

Drugim elementem infrastruktury punktowej są

systemy kontroli obszaru powietrznego i

kontroli lotów.

Obejmujące one m. in. centra kontroli ruchu, stacje

radarowe, system łączności między pilotami a

kontrolerami lotów, łączność między centrami

kontroli, portami lotniczymi.

Porty lotnicze są najczęściej własnością miast, gmin lub

województw, które w tym celu zakładają spółki

zarządzające lotniskami.

Lotniska o kluczowym znaczeniu pod względem

lokalizacji lub wielkości obrotów mogą też być własnością

państwową ze względu na znaczenie dla gospodarki i

obronności kraju.

Lotniska są przedsiębiorstwami nie nastawionymi na

przynoszenie znaczących zysków, kapitał prywatny nie

jest z reguły zainteresowany tego typu inwestycjami.

Porty lotnicze są czynnikiem

ograniczającym

rozwój transportu lotniczego.

•

Po pierwsze, nie każdy port, ze względu na wysokie

wymagania techniczne, może spełniać rolę portu

międzynarodowego.

•

Po drugie, budowa nowoczesnego portu lotniczego jest

przedsięwzięciem niesłychanie skomplikowanym i

kosztownym.

•

Po trzecie, ze względu na uciążliwość portu lotniczego

dla okolicznych mieszkańców musi on być zlokalizowany

poza miastem, ale nie tak daleko, aby czas dojazdu do

niego nie był zbyt długi, bowiem grozi to wówczas

rezygnacją z usług tej gałęzi transportu.

W Polsce podjęcie i wykonywanie działalności

gospodarczej w zakresie przewóz lotniczych wymaga

uzyskania licencji. Kwestie dotyczące jej udzielenia

reguluje ustawa z dnia 2 lipca 2003 r. prawo lotnicze.

Licencja udzielana jest ona przez Urząd Lotnictwa

Cywilnego. Warunkiem wstępny ubiegania się o

stosowną licencję jest wcześniejsze posiadanie

wydanego przez ten sam urząd certyfikatu AOC.

Proces certyfikacji ma na celu potwierdzenie

zdolności zainteresowanej osoby do bezpiecznego

wykonywania transportu lotniczego.

W procesie certyfikacji sprawdza się m.in..;

- organizację wykonywania działalności

przewozowej z uwzględnieniem warunków

bezpieczeństwa,

- zawodowe przygotowanie personelu

kierowniczego, nadzorującego i wykonawczego,

- metody wykonywania działalności,

- proces szkoleniowy w zainteresowanej firmie,

- zdolności finansowe.

Certyfikat wydaje pierwszy raz na 12 miesięcy i na

36 po raz kolejny.

Licencja udzielana jest przedsiębiorcom

spełniającym m. in. następujące wymagania;

- zainteresowana osoba posiada siedzibę lub

miejsce zamieszkania w Polsce i przewóz lotniczy

stanowi jego podstawową działalność,

- przedsiębiorca wykaże w sposób wiarygodny swoją

zdolność finansowa,

- przedsiębiorstwo dysponuje jednym lub większą

ilością statków powietrznych zapewniających

prowadzenie przewozów lotniczych,

- osobom kierującym firmą nie odebrano w ciągu

ostatnich pięciu lat koncesji oraz spełniają ne wymóg

dobrej reputacji,

- wnioskodawca nie zajmuje się jednocześnie

działalnością w zakresie zarządzania lotniskiem.

Do wniosku należy dołączyć zweryfikowane

sprawozdania finansowe z roku poprzedniego oraz plan

gospodarczy przedsiębiorstwa, obejmujący co najmniej

dwa lata działalności, w który będzie zawierał m. in.;

- wskazanie środków finansowych umożliwiających

wypełnienie istniejących i prawdopodobnych

zobowiązań w okresie 24 miesięcy,

- informacje dotyczące struktury kapitałowej,

płynności finansowej, źródeł finansowania, prognoz

przepływów finansowych.

Licencje wydaję się na okres nie krótszy niż 2 lata i

nie dłuższy niż 50 lat.

Urząd Lotnictwa Cywilnego sprawdza zdolność

finansową przedsiębiorcy mającego licencję po upływie

roku od jej wydania, a następnie co pięć lat.

Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu

Lotniczego (IATA ),

międzynarodowa organizacja

założona w 1945 w Hawanie.

Została ona powołana w celu popierania

bezpiecznego, regularnego i ekonomicznego transportu

powietrznego.

Do jej głównych zadań należy opracowanie i

dystrybucja jednolitych normy oraz dokumentów

regulujących międzynarodowy transport lotniczy.

Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego

(ECAC)

jest konsultatywną organizacją międzyrządową,

jedną z dwóch struktur regionalnych zajmujących się

współpracą w dziedzinie lotnictwa cywilnego w Europie.

Została ona utworzona w wyniku zaleceń

Konferencji ds. koordynacji europejskiego transportu

lotniczego

zwołanej z inicjatywy Rady Europy w

Sztrasburgu w dniach 21 kwietnia - 8 maja 1954 roku.

Zadaniami organizacji jest m. in.;

harmonizacja europejskiej polityki w zakresie

transportu lotniczego,

ujednolicenie praktyk i procedur występujących w

lotnictwie cywilnym,

promowanie przewozów lotniczych.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa

Lotniczego

(

EASA

) - jest utworzoną w 2003 r. agencją

Unii Europejskiej z siedzibą w Kolonii, zajmująca się

problemami bezpieczeństwa ruchu lotniczego w Europie.

Do jej zadań

należy m. in.;

- ustanowienie i

utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego,

- ochrona

środowiska naturalnego w Europie,

wspieranie posunięć oszczędnościowych w procesach

regulacyjnych i certyfikacyjnych,

promowanie europejskich standardów bezpieczeństwa

lotniczego na świecie.

Document Outline