Ship Security Officer

Ship Security Officer

mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław Wielgosz

2

Kod ISPS



Rozdział XI Konwencji SOLAS



Obowiązuje od 01.07.2004 r.

3

Kod ISPS



Dwie części:



A – obowiązkowa



B - zalecana

4

Wprowadzenie kodu ISPS na
statku.



Ocena zagrożenia (on scene

inspection, assessment)



Wprowadzenie procedur Kodu

(implementation)



Audyt wewnętrzny (armator)



Audyt zewnętrzny (administracja

państwa bandery lub upoważniona

organizacja)

5

Dokumenty związane z
Kodem ISPS



International Ship Security
Certificate



Interim International Ship Security
Certificate



Ship Security Plan



Continous Synopsis Record (CSR)

6

International Ship Security Certificate



Międzynarodowy Certyfikat Ochrony
Statku.



wydaje administracja (lub upoważniona
organizacja – „Recognized
Organization”)



na okres do 5 lat pod warunkiem
pośredniego audytu między 2 a 3
rokiem ważności (liczonym od daty
rocznicowej dokumentu .... np„valid till
21.08.2011”)

7

Interim International Ship Security

Certificate



Tymczasowy Międzynarodowy
Certyfikat Ochrony Statku.



wydaje administracja (lub
upoważniona organizacja –
„Recognized Organization”)



wystawiany na okres do 6 miesięcy

WYDANIE TYMCZASOWEGO

MIĘDZYNARODOWEGO

CERTYIKATUOCHRONY STATKU

Tymczasowy Międzynarodowy Certyfikat Ochrony Statku
może być wydany dla statku, który:



nie posiada certyfikatu i wchodzi do eksploatacji;



zmienił flagę Umawiającego się Rządu na flagę innego
Umawiającego się Rządu;



zmienił flagę Strony nie będącej Umawiającym się
Rządem na flagę Umawiającego się Rządu;



armator/operator przejmuje odpowiedzialność za
statek, którym uprzednio nie zarządzał.

8

9

Ship Security Plan



Nie podlega inspekcją Port State Control



Dostęp do SSP mają tylko:



Zatwierdzająca go adminstracja lub
orgaizacja



Company Security Officer – oficer ochrony
armatora



SSO i Kapitan statku

10

Continous Synopsis Record (CSR)



Zapis historii statku.



dokumenty kolejno numerowane



wydawany dla statku o numerze IMO ....



zestawem tych dokumentów armator
wykazuje legalność posiadania statku

11

Alarmy próbne i ćwiczenia
w zakfesie ochrony statku



raz na 3 miesiące



sygnał alarmu ogólnego (+ informacja
przez Public Address System dla załogi
jaki rodzaj alarmu)



zapisy alarmów i szkoleń w dzienniku
okrętowym i ISPS

12

Obowiązki i

kompetencje

SSO

13

Obowiązki i kompetencje SSO



Nadzór nad dokumentacją ISPS



Dokumenty na port



Dziennik ISPS



Książki trapowe



Wpisy w Dzienniku Okrętowym



Testowanie SSAS

(Ship Security Alert System)



Organizacja i nadzór nad służbami trapowymi



Alarmy ćwiczebne i szkolenia



Przygotowanie załogi do audytów

(wewnętrznych i zewnętrznych ISPS)



Czynny udział w w/w audytach



Kod ISPS, odnosi się do statków
towarowych o pojemności brutto
ponad 500 GT, statków pasażerskich
oraz do ruchomych jednostek
wiertniczych.

14

Kod ISPS

Według Kodeksu armatorzy muszą
podjąć Oszacowanie Ochrony oraz
przyjąć Plan Ochrony dla każdej
jednostki, której Kod dotyczy.
Państwo członkowskie lub jego
Autoryzowana Organizacja Ochrony
(RSO) przeprowadza audyt
pokładowy, który ustala zgodność
statku z tym planem.

15

Kod ISPS

Zgodność z kodeksem ISPS zostaje
potwierdzona Międzynarodowym
Certyfikatem Ochrony Statku (ISSC -
International Ship Security
Certificate), który ważny jest przez 5
lat. W międzyczasie konieczna jest
weryfikacja certyfikatu pomiędzy 2 i
3 rocznicą jego wydania.

16

Najważniejsze
elementy w Planie
Ochrony

17

Według Kodeksu najważniejsze elementy składające się
na Plan Ochrony to:

1.

Oficer Ochrony w przedsiębiorstwie

żeglugowym (CSO - Company Security
Officer)

- osoba wyznaczona w danym

przedsiębiorstwie żeglugowym, która jest
odpowiedzialna za rozwój i
implementację programu ochrony.

18

Według Kodeksu najważniejsze elementy składające się
na Plan Ochrony to:

2.

Ocena Ochrony Statku (SSA - Ship Security

Assessment)

- analiza oparta na ocenie ryzyka i

zagrożeń, jakie występują w stosunku do
każdego statku będącego w eksploatacji
przedsiębiorstwa. Taka analiza powinna
uwzględnić rodzaj ładunku jaki przewozi dany
statek, załogę oraz obszar geograficzny, w
którym będzie dany statek eksploatowany.
Powinna również ocenić prawdopodobieństwo
różnych scenariuszy, związanych z ochroną
statku oraz konkretne rozwiązania.

19

Według Kodeksu najważniejsze elementy składające się
na Plan Ochrony to:

3.

Plan Ochrony Statku (SSP - Ship Security

Plan)

- dokument oparty na ocenie sprzętu i

środków oraz procedur, które muszą zostać
użyte w zarządzaniu ochroną na statku. Plan
musi obejmować odpowiednie środki w
stosunku do poziomu ochrony, który został
ustalony przez rząd lub przedsiębiorstwo. Plan
musi zostać zaakceptowany przez rząd lub
RSO.

20

Według Kodeksu najważniejsze elementy składające się
na Plan Ochrony to:

4.

Oficer Ochrony Statku (SSO - Ship Security

Officer)

- osoba wyznaczona na pokładzie

statku, która jest odpowiedzialna za wdrożenie
planu, zapewnienie że postępuje się zawsze
zgodnie z tym planem, zarówno na morzu jak i
w porcie, a także za przeszkolenie załogi
statku, tak by była zaznajomiona ze swoimi
obowiązkami odnośnie ochrony. Oficer Ochrony
Statku jest osobą kontaktową pomiędzy
statkiem a Oficerem Ochrony Portu.

21

Za opracowanie, wdrożenie i
utrzymanie systemu
zarządzania ochroną
odpowiedzialny jest armator.

Armator – właściciel statku lub jakakolwiek
organizacja albo zarządca lub czarterujący
statek, przejmująca od właściciela
odpowiedzialność i wszelkie obowiązki związane
z eksploatacją statku oraz pełny zakres
odpowiedzialności przewidziany w Kodeksie
ISPS.

22

Rodzaje audytów



Audit certyfikacyjny

- pełna weryfikacja

systemu ochrony statku oraz technicznych
środków ochrony na zgodność z Kodeksem ISPS
i zatwierdzonym Planem ochrony. Audit ma na
celu wydanie Międzynarodowego Certyfikatu
Ochrony Statku.



Audit pośredni

– okresowe badanie mające na

celu upewnienie się, że system ochrony statku
funkcjonuje skutecznie i pozostaje w stanie
zadowalającym do zamierzonej eksploatacji
statku. Fakt przeprowadzenia auditu
potwierdzany jest na certyfikacie.

23

Rodzaje audytów



Audit odnowieniowy – pełne ponowne badanie systemu
ochrony statku, które prowadzi do wydania nowego
Międzynarodowego Certyfikatu Ochrony Statku.
Przeprowadzany jest w okresie nie przekraczającym 5
lat od daty wystawienia certyfikatu.



Audit dodatkowy – ocena skuteczności
przeprowadzanych działań korygujących w odniesieniu
do dużych niezgodności, niezgodności lub zmian
wprowadzonych w Planie ochrony statku. Audit może
mieć również na celu konieczność szerszego zbadania
wybranych fragmentów lub całości funkcjonującego
systemu ochrony statku oraz ustalenia działań
korygujących.

24

POZIOMY

OCHRONY

25

Obowiązują trzy poziomy
ochrony:



poziom ochrony 1

(Security Level 1)



poziom ochrony 2

(Security Level 2)



poziom ochrony 3

(Security Level 3)

26

Security Level 1



poziom ochrony 1 - oznacza to
poziom, dla którego w każdym
czasie utrzymywane będą
minimalne odpowiednie środki
ochrony;

27

Security Level 2



poziom ochrony 2 - oznacza poziom,
dla którego w wyniku zwiększonego
ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego
ochronę przez pewien okres czasu
utrzymywane będą odpowiednie,
dodatkowe środki ochrony
bezpieczeństwa;

28

Security Level 3



poziom ochrony 3 - oznacza to poziom,
przy którym przez ograniczony czas
utrzymywane będą konkretne środki
ochrony, związane z
prawdopodobieństwem lub groźbą
zajścia zdarzenia naruszającego
ochronę, aczkolwiek identyfikacja
konkretnego celu ataku może nie być
możliwa;

29

Poziom ochrony

Poziomu ochrony

nie ustala

nikt z załogi statku

ale

Administracja (państwa
bandery) lub RSO
(Recognized Security
Organization)

!!!!!!!!!!!!

30

DEKLARACJA OCHRONY

DEKLARACJA OCHRONY

Declaration of Security

Declaration of Security

31

Declaration of Security

W przypadku ustanowienia
poziomu ochrony 2 lub poziomu
ochrony 3 przedstawiciele
statków i obiektów mają
obowiązek wypełnić Deklarację
Ochrony.

!!! SSO & PFSO (Port Facility Security Officer)

32

Declaration of Security

Obowiązek wypełnienia

Deklaracji ochrony nie powstaje,
jeżeli statek i obiekt portowy
znajdują się na poziomie
ochrony 1,

chyba, iż zaszła co

najmniej jedna z następujących
okoliczności:

33

Declaration of Security

Obowiązek wypełnienia
Deklaracji ochrony nie powstaje,
jeżeli statek i obiekt portowy
znajdują się na poziomie
ochrony 1,

chyba, iż zaszła co

najmniej jedna z następujących
okoliczności:

34

Declaration of Security



działania prowadzone są ze statkiem, który w ciągu ostatnich 10
zawinięć do portów znajdował się w porcie, w którym nie
wymaga się posiadania i wprowadzenia w życie zatwierdzonego
planu ochrony obiektu portowego ;



działania prowadzone są ze statkiem, który w ciągu ostatnich 10
zawinięć do portów znajdował się w porcie uznanym za port
niebezpieczny ze względu na niezgodność portu z wymogami
Kodeksu ISPS;



działania prowadzone są ze statkiem, od którego nie wymaga się
posiadania lub wprowadzenia w życie zatwierdzonego planu
ochrony lub uznanego za statek niebezpieczny ;



statek prowadzi działania w porcie, od którego nie wymaga się
posiadania lub wprowadzenia w życie zatwierdzonego planu
ochrony lub uznanego za port niebezpieczny ;



potrzeba posiadania Deklaracji Ochrony wynika z planu ochrony
statku lub planu ochrony obiektu portowego.

35