Logistyka przepływu
ładunków w miastach

Wykład 8

Przesłanki przepływu ładunków
w miastach



Zaspokojenie potrzeb rosnącej liczby
użytkowników miast wymaga zarówno
większych nakładów pracy, jak i
zwiększonych dostaw dóbr
materialnych, jak i wywozu z miasta
odpadków komunalnych



W miastach koncentruje się produkcja
przemysłowa, co stwarza
zapotrzebowanie na przewozy ładunków
(surowców, półwyrobów itp.), a także
wyrobów gotowych i odpoadków

2

Klasyfikacja przepływów
w ramach miasta



Wywóz ładunków

wyprodukowanych w mieście z
obszaru miasta do otoczenia



Wwóz ładunków spoza miasta do

obszaru miejskiego



Przewozy wewnątrz organizmu

miejskiego



Przewozy tranzytowe – dobra

przewożone przez obszar miasta,
w tym również czasowo w nim
składowane

3

Cechy charakterystyczne
przewozów



Rośnie udział ładunków o dużej wartości
w ogólnej masie przesyłek



Rosnące wymagania klientów
(elastyczność dostaw, jakość,
różnorodność asortymentowa)



Transport samochodowy jako
podstawowy rodzaj transportu (ze
względu na rozproszenie klientów) –
mniejszy udział transportu szynowego
(kolejowego, tramwajów towarowych,
sporadyczny metrem)

4

Powody zaniedbywania
koordynacji przewozu ładunków



Brakuje wiarygodnych danych o
przewozach towarowych w mieście



Władze i instytucje miejskie nie są
stroną w transporcie towarowym (ni
posiadają przedsiębiorstw i nie
organizują przewozu ładunków – wyjątek
odpady)



Problemy przy przewozach ładunków
rozwiązuje się przez ogólne reguły
administracyjne dotyczące
organizacjiruchu

5

Skutki polityki miast w stosunku
do przewozów towarowych



Czas obsługi transportowej stale ulega
skróceniu i jest przesuwany na część doby,
charakteryzujący się mniejszym natężeniem
przewozów osobowych (noce, weekendy i
święta)



Wyznaczane są strefy ograniczonego dostępu
lub całkowitego zakazu poruszania się
pojazdów ciężarowych



W przypadku konfliktów preferowane są
przepływy osobowe przed towarowymi



Procesy zaopatrzenia towarowego (szczególnie
w centrach miast) są nieracjonalne

6

Czynnik czasu w transporcie
ładunków



Wyznaczanie „okien czasowych” bądź
ograniczanie swobody dostaw nie pozwala
realizować dostaw według zasady JIT „dokładnie
na czas”



Utrudnione planowanie i sterowanie
przepływami towarów, zmniejszające poziom ich
dostępności



Stosowanie nieefektywnych procesów
załadunku i wyładunku towarów, trudności w
gospodarce opakowań zwrotnych



Małe sklepy i podmioty gopsodarcze mają
problemy w organizacji szybkiego załadunku i
rozładunku

7

Problemy centrów miast



Ze względu na położenie (oraz niekiedy
wielkość) sklepy w centrach miast mają
bardziej kosztowne procesy zaopatrzenia niż
sklepy na obrzeżach miast



Problemy komunikacyjne sprawiają, że ceny
końcowe w centrach miast są wyższe, a
warunki prowadzenia działalności wyższe



Duże sieci handlowe odnotowują straty na
sklepach prowadzonych w centrach miejskich



Powodem niezadowolenia mieszkańców są
problemy z pojazdami zaopatrzenia, a nie
sklepami

8

Nacisk środowiskowy procesów
zaopatrzenia w centrach miast



Procesy załadunku i wyładunku w

centrach miast



Parkowanie pojazdów

dostawczych



Procesy transportowe i

rozładunkowe w strefach dla
pieszych



Zajmowanie przestrzeni przez

drogi dojazdowe i rampy
rozładunkowe

9

Niedogodności transportu
dostawczego



Niszczenie infrastruktury drogowej
(nawierzchnia, krawężniki, koleiny) przez
ciężkie pojazdy dostawcze



Mniejszy komfort życia mieszkańców
(hałas i zanieczyszczenia)



Mniejsza elastyczność samochodów
dostawczych w aspekcie dojazdów do
miejsc rozładunku



Zagrożenia dla ruchu drogowego ze
względu na gabaryty i parkowanie w
niedozwolonych miejscach

10

Logistyczne problemy zarządzania
przewozami towarowymi



Sposoby zwiększenia

efektywności wykorzystania
infrastruktury transportowej



Wybór przewoźników

obsługujących miasto



Wybór systemu dostaw



Sposoby koordynacji przepływu

materiałów

11

Organizacja miejskich centów
logistycznych



Centrum to miejsce, w którym działa

co najmniej dwóch przewoźników
kierujących się zasadą wspólnej
organizacji i koordynacji procesów
transportowych, przeładunkowych i
składowania w aspekcie optymalnego
kryterium ekonomicznego



Centrum oprócz usług transportowych

świadczy usługi logistyczne



Centra logistyczne są kapitałochłonne

12

Centra logistyczne a koordynacja
przewozów

13

DOSTAWCY

ODBIORCY

CENTRUM

LOGISTYCZNE

Korzyści tworzenia centrów
logistycznych



Możliwości organizacji transportu
multimodalnego



Powiązanie ruchu lokalnego
z dalekobieżnym



Wydajniejsze wykorzystanie środków transportu



Większa przepustowość magazynów i placów
składowania



Odciążenie miasta od ruchu tranzytowego
(zmniejszenie zatłoczenia dróg wewnątrz
aglomeracji miejskiej)



Zwiększenie atrakcyjności gospodarczej regionu



Możliwość tworzenia nowych miejsc pracy

14

Cele centrów
logistycznych



Ekonomiczne (zmniejszenie

kosztów przepływów)



Ekologiczne (łagodzenie skutków

działalności logistycznej)



Urbanistyczne (redukcja chaosu

przestrzennego)



Społeczne (poprawa zadowolenia

i komfortu życia mieszkańców
miast)

15