Dobór

optymalnego

środka

transportu

mgr Maria Słomińska-Okła

Dostawy towarów odbywają się za pomocą różnych środków
transportu.

Możemy wyróżnić 5 środków transportu:

1.

transport za pomocą kolei,

2.

samolotów,

3.

ciężarówek,

4.

statków,

5.

rurociągów (taśmociągów).

Przy ich wyborze bierze się pod uwagę szybkość, częstotliwość,
wydolność, niezawodność, dostęp oraz koszt.

Wybór środka transportu ma duży wpływ na :



cenę produktów,



terminową dostawę do odbiorcy,



na stan towarów po przetransportowaniu.

Jeżeli w transporcie jest najważniejsza szybkość
to najlepszym rozwiązaniem będzie transport
lotniczy lub drogowy.

Jeśli głównym kryterium jest niski koszt to
najlepiej wybrać drogę morską lub rurociąg.

Transport drogowy spełnia większość
wymienionych kryteriów.

Planowanie przewozów

Planowanie przewozów ma na celu zminimalizowanie kosztów usługi
przewozowej.

Podczas planowania przewozów powinno się zwrócić uwagę na:



dobór odpowiedniego pojazdu i kierowcy do wykonania określonego zadania
transportowego,



wyznaczenie optymalnej trasy (możliwe różne kryteria wyboru) do
wykonania określonego zadania przewozowego.

Planowanie można przedstawić w kilku krokach:



ustalenie celów planowania,



identyfikacja problemów,



poszukiwanie alternatywnych rozwiązań - wielu możliwości rozwiązania
problemu,



ocena możliwych konsekwencji wykonania planu,



dokonanie wyboru,



wdrażanie planu,



kontrola realizacji przedsięwzięcia.

Cel planowania trasy
przewozowej

Celem planowania tras przewozowych jest

optymalne wykorzystanie środków

transportu.

W związku z tym należy wziąć pod uwagę długość drogi do poko nania oraz czas,
w

jakim

zostanie

przebyta.

Warunkiem

racjonalnego

(oszczęd nego)

wydatkowania środków jest odpowiednie zaplanowanie tras przewozowych.
Do podstawowych zasad, które pozwalają zminimalizować koszty usług
przewozowych należą:



zwiększenie masy przewożonego ładunku (w dopuszczalnym zakresie
ładowności pojazdu),



unikanie dostaw doraźnych, tzw. awaryjnych,



zwiększenie łącznego czasu pracy pojazdu z ładunkiem,



wydłużenie tras jazdy z ładunkiem, przez przyjmowanie ładunków powrot nych,



minimalizowanie czasu postoju kierowców podczas załadunku i wyładun ku
oraz spowodowanych różnego rodzaju opóźnieniami.

Co należy uwzględnić planując

trasę przewozu ładunków?

W planowaniu trasy przewozu ładunków należy uwzględnić:



lokalizację punktów przeznaczenia (odbiorców) odległość
od punktu początkowego (centrum dystrybucji),



masę towarów, które należy dostarczyć,



wielkość towarów do dostarczenia,



dopuszczalny czas pracy kierowcy,



czas przewozu towarów,



długość drogi, jaką może pokonać samochód w ciągu doby,
ładowność środka transportu,



pojemność środka transportu,



maksymalny nacisk na oś samochodu.

Co należy uwzględnić planując

trasę przewozu pasażerskiego?

W planowaniu trasy przewozów pasażerskich należy
wziąć pod uwagę:



lokalizację punktu docelowego,



długość trasy,



liczbę miejsc pośrednich,



czas pracy kierowcy,



czas trwania kursu,



długość drogi, jaką może pokonać samochód w ciągu
doby,



dopuszczalną liczbę pasażerów danego środka
transportu

Korzyści wynikające z

optymalnie zaplanowanej trasy

przewozu

Dzięki poprawnemu zaplanowaniu tras można uzyskać
następujące korzyści:



maksymalne wykorzystanie ładowności pojazdu,



maksymalne wykorzystanie czasu pracy kierowcy,



wydłużenie czasu pracy środków transportu,



wyznaczenie optymalnej trasy przewozowej,



uzyskanie minimalnego czasu przewozu ładunków,



wysoki poziom obsługi klienta,



terminowość dostawy,



przestrzeganie określonych godzin jazdy.

Dobór środka transportu do

planowanego przewozu

Podstawowym kryterium decydującym o doborze pojazdu do wykonania zada nia
transportowego jest rachunek efektywności ekonomicznej przewozu.
Planując i wybierając środek transportu towarowego bierze się pod uwagę
również takie czynniki jak:



rodzaj ładunku,



odległość, na jaką ma być wykonany przewóz,



odległość od infrastruktury transportowej innych gałęzi transportu,



czas, w jakim ładunek ma zostać przetransportowany,



jednostka ładunkowa,



miejsca nadania,



miejsca przeznaczenia,



wrażliwość ładunku na warunki atmosferyczne,



wymogi bezpieczeństwa,



przepisy prawne związane z różnymi środkami transportu i z nietypowymi
ładunkami - często wymagają uwzględnienia dodatkowych kryteriów.

Planując przewóz ładunków

należy przede

wszystkim ocenić opłacalność zastosowania
danego środka transportu.

Należy także uwzględnić:



wymagania klienta,



przepisy prawa,



przepisy przewozu określonego rodzaju
ładunków.

Zasady doboru po jazdu do przewożonego

ładunku w transporcie samochodowym



pojazdy samowyładowcze - przewóz materiałów sypkich na
krótkie odległości (do 25 km),



pojazdy zbiornikowe z pneumatyczną instalacją do
opróżniania zbiornika - materiały sypkie pyliste (w
niektórych przypadkach, na krótkich odcinkach mogą być
stosowane

pojazdy

samowyładowcze,

należy

jednak

zabezpieczyć przestrzeń ładunkową specjalną opończą lub
pokrywą),



tabor uniwersalny - do przewozu ładunków masowych na
średnie
i większe odległości (załadunek i wyładunek najczęściej
wykonywane są z użyciem urządzeń mechanicznych),



skrzynie ładunkowe o szerokości min. 2100 mm - jednostki
paletowe
o wymiarach 800x1200 mm.



skrzynie ładunkowe o szerokości min. 2250 mm - jednostki
paletowe
o wymiarach 1000x1200 mm.



pojazdy platformowe - naczepy dłużycowe - do przewozu
ładunków dłużycowych,



tabor uniwersalny odkryty - ładunki sztukowe i kawałkowe
odporne na działanie warunków atmosfe rycznych ( należy
zwrócić

uwagę

aby

ładunek

nie

wystawał powyżej górnego obrysu skrzyni ładunkowej
więcej

niż

na

połowę wysokości jednej sztuki ładunku),



tabor uniwersalny skrzyniowy kryty - ładunki sztukowe i
kawałkowe wrażliwe na działanie warunków
atmosferycznych,



pojazdy izotermiczne lub chłodnicze - wyroby i przetwory
mięsne, bez względu na długość trwania przewozu,

Zasady doboru po jazdu do przewożonego

ładunku w transporcie samochodowym c.d.

Do przewozu ładunków ponadgabarytowych (biorąc
pod uwagę wymiary, masę, punkty podparcia oraz
punkty mocowania ładunku) stosuje się:



naczepy rozciągane,



naczepy niskopodwoziowe,



naczepy zagłębione,



naczepy modułowe, samojezdne platformy
podwoziowe.

Przewóz ładunków

nienormatywnych

W przypadku należy wziąć pod uwagę m.in. szerokość i łuki drogi, wysokości
i nośność wiaduktów oraz mostów. Tego typu ładunki są przewożone:



naczepami podzielnymi,



naczepami niskopodłogowym



naczepami przedłużonymi,



naczepami zagłębionymi,



wielofunkcyjnymi podwoziami kontenerowymi.

W planowaniu i wyborze środka transportu do przewozów pasażerskich
istotne są m.in. następujące czynniki:



kalkulacja opłacalności przewozu na danej trasie,



miejsce wykonywania przewozu,



długość trasy przewozu,



dostępność różnych gałęzi transportu oferujących przewóz osób,



sezonowość,



popyt potencjalny na przewozy pasażerskie na danej trasie,



rodzaj realizowanego przewozu,



obecność większych skupisk ludności, zakładów pracy itp.

Wybór środka transportu do przewozów

pasażerskich

W planowaniu i wyborze środka transportu do przewozów
pasażerskich istotne są m.in. następujące czynniki:



kalkulacja opłacalności przewozu na danej trasie,



miejsce wykonywania przewozu,



długość trasy przewozu,



dostępność różnych gałęzi transportu oferujących przewóz
osób,



sezonowość,



popyt potencjalny na przewozy pasażerskie na danej trasie,



rodzaj realizowanego przewozu,



obecność większych skupisk ludności, zakładów pracy itp.

Ćw. 1

Dla łatwiejszego zrozumienia istoty wyboru przewoźnika rozpatrzmy procedurę

postępowania

na

przykładzie,

w którym jeden przewoźnik oferuje nam transport kolejowy całowagonowy, a drugi -
transport samochodowy całopojazdowy. Dane liczbowe przyjęto umownie, w których:

1.Roczny popyt (zapotrzebowanie) przedsiębiorstwa na produkt (niech to będzie

sól) szacuje się na 2 mln kg, czyli P = 2 000 000 kg.

2.Stawka przewozowa za jednostkę taryfową (np. 100 kg) wynosi:

a) samochodem 3 zł, czyli s

s

= 3 zł/100 kg,

b) koleją 2 zł, czyli s

k

= 2 zł/ 100 kg;

3.Wskaźnik rocznych kosztów utrzymywania zapasów szacuje się na 10%, zatem i

= 0,1;

4. Przyjmijmy, że pojemność załadowcza wynosi:

a) na samochód 20 000 kg, czyli Q

s

= 20 000 kg,

b) na wagon 50 000 kg, czyli Q

k

= 50 000 kg;

5.Przyjmujemy, że koszty składania i realizacji jednorazowego zamówienia (łącznie

z załadunkiem i wyładunkiem) wynoszą:

a) na samochód: Z

s

= 100

zł,

b) na wagon kolejowy: Z

k

= 300 zł,

6.Czas dostawy oferowany przez przewoźnika:

a) samochodem 4 dni, czyli t

s

= 4/365 = 0,0109 ,

b) koleją 6 dni, czyli t

k

=6/365 = 0,0164;

7.Orientacyjnie cena produktu (soli) wynosi 0,90 zł/kg, czyli C = 0,90 zł/kg,

 

Należy obliczyć dla każdego środka transportu:
 
1.Bezpośrednie koszty transportu
 
2.Roczny koszt składania i realizacji zamówień na dostawę soli

wyniesie:

 
3.Roczny koszt utrzymania zapasów w drodze (in-transit) wyniesie, w

przypadku transportu:

 
4.Koszt

utrzymywania

niezbędnych

(średnich)

zapasów

w

przedsiębiorstwie,

 
A. Zapas cykliczny, związany z czasem realizacji kolejnego zamówienia:
B. Zapas bezpieczeństwa,
 
5.Koszt utrzymania zapasów bezpieczeństwa
6.Łączne koszty logistyczne, w zależności od wyboru przewoźnika
 

1.Bezpośrednie koszty transportu wyniosą;

a.Samochodem: s

s

P = 3 zł/100 kg x 2 000 000 kg = 0,03 x

2 000 000 = 60 000,00 zł

b.Koleją: s

k

P = 2 zł/100 kg x 2 000 000 kg = 0,02 x 2 000 000 = 40

000,00 zł

2.Roczny koszt składania i realizacji zamówień na dostawę miodu

wyniesie:

a. Samochodem: Z

s

(P/Q

s

) = 100 zł (2 000 000 kg/20 000 kg) = 100 zł x 100 = 10

000,00 zł

b. Koleją: Z

k

(P/Q

k

) = 300 zł (2 000 000 kg/50 000 kg) = 300 zł x 40 = 12 000,00 zł

3. Roczny koszt utrzymania zapasów w drodze (in-transit)

wyniesie,
w przypadku transportu:

a) Samochodem: it

s

CP = 0,1 x 0,0109 x 0,90 zł/kg x 2 000 000

kg = 1 962,00 zł

b) Kolej: it

k

CP = 0,1 x 0,0164 x 0,90 zł/kg x 2 000 000 kg = 2

952,00 zł

4.Koszt utrzymywania niezbędnych (średnich) zapasów w

przedsiębiorstwie:

 
A.Zapas cykliczny, związany z czasem realizacji kolejnego

zamówienia:

a. Dostawa samochodem: iC(Q

s

/2) = 0,1 x 0,90 zł/kg x 20 000 kg/2

= 900,00 zł

b. Dostawa koleją: iC(Q

k

/2) = 0,1 x 0,90 zł/kg x 50 000 kg/2=

2250,00 zł

 

B. Zapas bezpieczeństwa:

a.Dostawa samochodem: ts/2 = 0,0109 / 2

= 0,0054

b.Dostawa koleją: tk/2 = 0,0164 / 2 =

0,0082

5.Koszt utrzymania zapasów bezpieczeństwa

a.Samochodem: iPCt

s

/2 = 0,1 x 2 000 000 kg x 0,90 zł/kg x

0,0109 / 2 = 1962 /2 = 981,00 zł

b.Koleją: iPC

k t

/2 = 0,1 x 2 000 000 kg x 0,90 zł/kg x 0,0164 / 2 =

2952 / 2 =

= 1476,00 zł

Bezpośredni koszt transportu

60 000,00

Roczny koszt utrzymania zapasów w drodze

10 000,00

Roczny

koszt

składowania

i

realizacji

zamówienia

1 962,00

Koszt cykliczny zw. z czasem realizacji
kolejnego zamówienia

900,00

Koszt utrzymania zapasów bezpieczeństwa

981,00

Łączne koszty logistyczne (zł)
∑

73843,00

6. Łączne koszty logistyczne, w zależności od wyboru

przewoźnika

a. Dla transportu samochodowego

Bezpośredni koszt transportu

40 000,00

Roczny koszt utrzymania zapasów w drodze

12 000,00

Roczny

koszt

składowania

i

realizacji

zamówienia

2 952,00

Koszt cykliczny zw. z czasem realiz. kolejnego
zamówienia

2250,00

Koszt utrzymania zapasów bezpieczeństwa

1476,00

Łączne koszty logistyczne (zł)
∑

58678,00

b. Dla kolei

Transport kolejowy

Transport drogowy

 

58678,00

zł

 

 

73843,00

zł