Układ ABS nie pozwala w czasie hamowania lub zmniejszania
prędkości na zablokowanie kół które mogłyby wpaść w poślizg
lub spowodować utratę kontroli nad pojazdem. Dotyczy to zwłaszcza
nagłego hamowania.
3 typy układu. 1. Regulowane jest jednocześnie jedno koło przednie i
znajdujące się po przekątnej koło tylne. 2. Koła przednie regulowane
są pojedynczo a koła tylne wspólnie. Mówimy wtedy o regulacji
select-low tzn. regulacja dotyczy zawsze tego koła które jest najbliższe
stanu zablokowania. 3. Regulowane jest ciśnienie hamowania
każdego koła osobno (rozwiązanie optymalne ale i najdroższe)
Zasada działania: Urządzenie sterujące otrzymuje z czujników
prędkości obrotowej kół informacje wejściowe potrzebne do
regulowania procesu hamowania. Elektroniczny układ logiczny ( sterownik)
na podstawie prędkości odniesienia pojazdu analizuje te sygnały
rozpoczynając proces regulacji. Jeśli spadek prędkości obrotowej
kół będzie zbyt duży w odniesieniu do prędkości pojazdu grozi
zblokowanie kół i sterownik nie powinien do tego dopuścić.
Fazy hamowania: 1. Faza rozpoczęcia hamowania.
W chwili „0” kierowca naciska na pedał hamulca.
Płyn hamulcowy pod ciśnieniem wytworzonym w pompie napływa
przez otwarty zawór dolotowy w pompie do siłownika. Następuje spadek
prędkości kół i wzrost ciśnienia w obwodzie. Proces ten powoduje
zmniejszenie prędkości koła aż do wykrycia przez sterownik
niebezpieczeństwa zablokowania koła na podstawie sygnału z czujnika.
2. Faza utrzymana ciśnienia
Zamyka się zawór dolotowy gdyż dalszy wzrost ciśnienia jest
niepożądany
3. Faza zmniejszania ciśnienia
W wyniku bezwładności koła aby nie dopuścić do dalszego
spadku prędkości otwiera się zawór wylotowy (zawór dolotowy
jest wciąż zamknięty) ciśnienie spada, a prędkość koła nieznacznie
wzrasta. W tej fazie po otwarciu zaworu wylotowego energię
płynu pochłania akumulator, jednocześnie pompa zaczyna
tłoczyć płyn z akumulatora powodując odbicie pedału
sprzęgła.
4. Faza zwiększania ciśnienia
Otwiera się zawór dolotowy, pompa pracuje nadal tłocząc płyn
w obwód z siłownikiem hamulca. Zawór wylotowy zostaje
zamknięty.
Po zakończeniu fazy 4 prędkość kół jest mniejsza, a ciśnienie
jest odpowiednio zwiększone. Powyższe wielkości są
parametrami wyjściowymi do rozpoczęcia kolejnego cyklu
złożonego z 4 faz, Poszczególne fazy w każdym cyklu dają
odczucie pulsowania pedału hamulca jeśli kierowca
kontynuuje hamowanie.
Wszystkie te elementy sterowane sygnałami elektrycznymi
w przypadku zaworów o dość dużej mocy. Wkład posiada
system samo-diagnostyki Który porównuje zapisy
z pamięci diagnostycznej z parametrami bieżącymi.
Gdy wykryte zostaną błędy nie pozwalające na dalszą
poprawną pracę ABS-u to system zostaje wyłączony
i sygnalizuje kierowcy awarię, Układ przechodzi
w tryb normalny
ASR pełni przeciwstawną rolę do ABS-u i uniemożliwia poślizg
kół napędowych przy ruszaniu i przyspieszaniu. Regulacja poślizgu
kół napędowych opiera się na czujnikach prędkości obrotowej
i w układzie ASR wykorzystuje się w ten sposób wspólne elementy
i podzespoły dla układu ABS. Istnieją trzy sposoby regulacji poślizgu
kół: 1. stosowanie hamulców, 2. Odłączanie zapłonu i wtrysku,
3. Wykorzystanie przepustnicy.
Producenci wykorzystują jeden lub wiele sposobów jednocześnie
urządzenie sterujące (elektroniczne) mocą silnika (Ems) powoduje
że silnik nastawiający położenie przepustnicy zamyka ją wbrew woli
kierowcy. Może być również ewentualnie druga przepustnica
znajdująca się przed przepustnicą główną. Jeśli pojazd przyspiesza
bez przeszkód, rośnie moment i przyspieszenie przenoszone
na napęd to układ ASR nie pracuje. W momencie poślizgu koła włącza
się ASR. Sterownik zamyka przepustnicę aby zmniejszyć obroty
silnika by koła odzyskały przyczepność. Regulacja ASR odbywa się
momentem napędowym silnika współpracując z układem hamowania
1 metoda
W celu optymalnego wykorzystania hamulców do regulacji ASR
przy metodzie hamowania układ hydrauliczny składa się z trzech zespołów;
1. zawór rozdzielający USV, 2. Zawór napełniający LV, 3. Zawór ograniczający
ciśnienie DBV
Wszystkie te zawory są sterowane elektromagnetycznie, a zawór
napełniający wspomagany ciśnieniem w układzie hamulcowym.
Taka regulacja jest powtarzana dla każdego koła z osobna, aby żadne z
kół nie wykazało żadnego poślizgu. Stosuje się ją dla prędkości pojazdu
nie większej niż 80 km/h
2 metoda
W drugiej metodzie ASR czyli ingerencji w zapłon, układ dodatkowo dostaje
informację z urządzenia sterującego ASR o konieczności ingerencji w
prędkość obrotową silnika, Układ elektroniczny rozpoznaje stan
poszczególnych kół i podejmuje takie działanie aby rozpocząć
hamowanie silnikiem lub zmniejszyć prędkość obrotową biegu jałowego
podczas regulacji ASR. Najczęściej są to impulsy elektryczne o krótkim
czasie trwania.
3 metoda
W trzeciej metodzie regulacji ASR wykorzystywana jest do sterowania
przepustnica, czas reakcji jest najdłuższy. Przy małych prędkościach daje
najbardziej płynną regulację i komfortową. Przy tej regulacji kierowca
wyczuwa zwiększenie oporu pedału, aby temu zapobiec stosuje
się drugą przepustnicę tzw. wstępną umieszczoną przed
przepustnicą główną.
Układ wspomagający pracę ASR to MSR
MSR (regulacja momentu napędowego silnika) N*n=moment
Kiedy na śliskiej powierzchni z powodu nagłego puszczenia gazu lub
zredukowania biegu lub na skutek momentu hamowania silnikiem koła
znacznie zmniejszą prędkość obrotową, wtedy następuje zbyt duży
poślizg. Aby utrzymać stabilność Jazdy Układ MSR wywoła wtedy
niewielkie dodanie gazu czyli zwiększy moment obrotowy silnika np.
poprzez nastawnik prędkości obrotowej lub nastawnik regulacji mocy.
ESP – Elektronic stability program
Regulacja stabilności toru jazdy umożliwia bezpieczną jazdę w
krytycznych sytuacjach niezależnie od tego czy jest naciśnięty
pedał przyspieszenia lub hamulca czy też nie. Punktem odniesienia
jest układ ABS i układ ASR. Regulacja ta ma miejsce podczas
gwałtownych manewrów i niekontrolowanych reakcji kierowcy.
Układ pojazdu nabiera wtedy tendencji do nadsterowności
lub podsterowności przy nagle zmieniających się warunkach
nawierzchni. Układ ESP ingeruje w hamowanie kół i sterowanie
silnikiem.