Kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę

smoleńską

• Andrzej Dobrowolski, Nowy Dziennik, 30-09-2011

Rozmowa z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej na Uniwersytecie Akron w Ohio, autorem badań skrzydła samolotu, który rozbił się pod Smoleńskiem.

Andrzej Dobrowolski: Panie profesorze, na czym polegały pańskie badania przyczyn katastrofy smoleńskiej i co nowego wniósł pan do tych badań?

Wiesław Binienda: W ciągu ostatnich dziesięciu lat nauka zrobiła duży postęp w dziedzinie przewidywania zachowań materiałów i struktur pod wpływem sił dynamicznych. Powstały specjalistyczne programy do analiz zderzeń o dużej energii, które zastępują eksperymenty rzeczywiste dzięki uzyskaniu wiernej reprezentacji rzeczywistości przy użyciu praw fizyki, praw zachowania materiałów, zaawansowanego aparatu matematycznego i szybkich komputerów. Jednym z takich programów jest LsDyna3D. Program ten oryginalnie był stosowany do badania zderzeń samochodów, a następnie został rozbudowany do badania uderzeń o dużej energii w przemyśle lotniczym. Przykładowo program LsDyna3D został niedawno zastosowany do symulacji komputerowej samolotu uderzającego w wieżowiec World Trade Center, a wcześniej do symulacji uderzenia materiału izolacyjnego w skrzydło wahadłowca Columbia. Takie eksperymenty wirtualne precyzyjnie odzwierciedlają rzeczywistość tak jak w eksperymentach realnych, co zostało szeroko udokumentowane w literaturze naukowej.

W laboratoriach, którymi kieruję, prowadzimy badania zachowań struktur zbudowanych z materiałów złożonych w wyniku szybkich uderzeń. Na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia przeprowadziłem badania uderzenia skrzydła samolotu, który rozbił się pod Smoleńskiem, szukając odpowiedzi na następujące pytanie: czy jedna trzecia 19- metrowego skrzydła samolotu Tu-154M, ważącego blisko 80 ton, mogła odpaść w wyniku uderzenia z prędkością 80 m/s w brzozę o średnicy 40 cm? Przeprowadziłem wiele symulacji przy różnych założeniach prędkości, wysokości, kąta uderzenia etc. i we wszystkich przypadkach komputer wyliczył, że skrzydło z łatwością przecina brzozę wychodząc z tej konfrontacji bez zniszczenia powierzchni nośnej, a jedynie z małym uszczerbkiem na krawędzi skrzydła. Wyniki tych symulacji, wszystkie warunki brzegowe i początkowe oraz parametry materiałowe, jakich użyłem, podałem do publicznej wiadomości 8 września 2011 roku. Zaprosiłem każdego, kto miałby inne wyniki symulacji opartej na prawach fizyki, do zgłoszenia swoich badań na międzynarodową konferencję Earth and Space, którą współorganizujemy z kolegami z NASA w Pasadenie (Kalifornia) w połowie kwietnia 2012 roku. Mimo że po swoim wystąpieniu dostałem lawinę krytycznych komentarzy od rodaków, ku mojemu zdziwieniu, nie otrzymałem ani jednego zgłoszenia na konferencję. Jeden z polskich ekspertów wyjaśnił mi anonimowo, że jest "nieroztropnie" zajmować się obecnie tym tematem w Polsce.

A.D.: Czy mógłby pan przedstawić się naszym czytelnikom i powiedzieć, jakie ma pan kwalifikacje do przeprowadzenia takich badań?

W.B.: Moje obszerne CV, wszystkie publikacje i projekty fundowane są dostępne na mojej stronie internetowej [1]. Od 1983 roku zajmuję się problematyką odkształcania i pękania materiałów i struktur. Mam doktorat w dziedzinie pękania materiałów złożonych uzyskany na Drexel University pod kierunkiem profesora Alberta Wanga. Za swoją pracę naukową zostałem wielokrotnie wyróżniony. Na przykład w 2004 roku otrzymałem nagrodę NASA Turning Goals into Reality za badania naukowe w dziedzinie zderzeń dużych energii. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w artykule zamieszczonym pod linkiem [2].

Za całokształt pracy zawodowej zostałem też wyróżniony jako "Fellow" przez profesjonalną organizację American Society of Civil Engineers (ASCE). Tytułem tym mogą się poszczycić tylko nieliczni członkowie tej organizacji, która jest największym stowarzyszeniem profesjonalistów w USA. Niedawno w uznaniu za osiągnięcia zawodowe zostałem wybrany na redaktora naczelnego kwartalnika naukowego "Journal of Aerospace Engineering" zajmującego się tematyką lotniczą. Od 2000 roku kieruję Wydziałem Inżynierii Cywilnej na Uniwersytecie Akron w Ohio oraz pełnię funkcję dyrektora laboratoriów do badań zachowania materiałów i struktur pod wpływem zderzeń wysokiej energii. Doktoryzowałem dużą grupę naukowców, którzy obecnie pracują w laboratoriach NASA Glenn i NASA Langley oraz w firmach silników odrzutowych, takich jak GE czy Williams. Technologia materiałów złożonych plecionych (composite materials), nad którą pracuję dzięki wieloletnim grantom naukowym z NASA, została wykorzystana w najnowszych silnikach odrzutowych, takich firm jak GE, Honeywell czy Williams. Najnowszy model silnika GE z technologią, nad którą pracowałem, został wybrany przez firmę Boeing do ich najnowszego modelu samolotu o nazwie Dreamliner. Pierwszy egzemplarz tego lekkiego samolotu zbudowanego z materiałów złożonych został oddany do użytku kilka dni temu - 26 września 2011 roku.

Przez ostatnie 10 lat jestem też członkiem specjalistycznego konsorcjum lotniczego rozwijającego technologie wirtualnych eksperymentów w celu zwiększenia bezpieczeństwa w przemyśle lotniczym. Konsorcjum to zrzesza takie firmy, jak NASA, FAA, Boeing, oraz większość światowych firm silników odrzutowych.

A.D.: Jeden z krytyków pańskich ustaleń - twierdzący, że jest inżynierem mechanikiem

• kwestionuje pańskie wnioski na temat ścięcia brzozy skrzydłem i zarzuca m.in. brak informacji o tym, w jaki sposób określił pan wytrzymałość strukturalną skrzydła. Czy mógłby pan to wyjaśnić?

W.B.: Jest rzeczą oczywistą, że każdy, kto zamierza dyskredytować i podważać moje wyniki badań, będzie mnie atakował za to, że przyjąłem takie, a nie inne dane wyjściowe do swojej analizy. Wielu rodaków wykazało się ogromnym polotem i inwencją w dyskredytowaniu moich wyników badań wskazując na przykład, że przyjąłem niewłaściwe dane konstrukcji skrzydła, grubości materiałów, niewłaściwe parametry mechaniczne i wytrzymałościowe. Ostatnio dowiedziałem się nawet, że brzoza, której użyłem w symulacji, była w środku pusta.

Drugą wygodną metodą podważania moich wyników jest argumentacja, że moje badania nie były należycie szczegółowe, czyli że użyłem zbyt małej liczby elementów skończonych. Argument taki można zawsze podnosić w celu podważenia całej tej metody badawczej. Wszystkim powyższym sceptykom mogę odpowiedzieć jedno. Dobierałem parametry oraz szczegółowość badań na podstawie swojego wieloletniego doświadczenia w tej dziedzinie, tak aby zbadać przypadki, które dawały największe prawdopodobieństwo zniszczenia skrzydła.

Zupełnie nie rozumiem, dlaczego ani komisja ministra Millera, ani wszyscy moi krytycy do tej pory nie zrobili sami takiej symulacji. Nie rozumiem też, dlaczego moi krytycy przyjęli bez zastrzeżeń, wyłącznie na wiarę, oficjalną wersję zdarzenia opartą na kombinacji spekulacji i intuicji, natomiast tyle energii wkładają w dyskredytowanie analizy opartej na zasadach matematyczno-fizycznych. Wszystkim krytykom mogę wyjaśnić, że zastosowałem materiały i modele zgodnie ze standardami przemysłu lotniczego. Natomiast należałoby oczekiwać, że każdy, kto uważa, że posiada lepsze dane wyjściowe uderzenia skrzydła prezydenckiego Tu-154M w smoleńską brzozę, powinien jak najszybciej przedstawić wyniki swoich badań Polakom oraz poddać je weryfikacji opinii ekspertów światowych.

A.D.: Czy ktoś z amerykańskich uznanych ekspertów podziela rezultaty pańskich badań?

W.B.: Dostaję wiele e-maili z całego świata od osób, które podzielają wyniki moich symulacji, za co tą drogą pragnę im serdecznie podziękować. Niektórzy eksperci upoważnili mnie, abym powołał się publicznie na ich poparcie. Przykładowo dr Wacław Berczyński podziękował mi za pracę na rzecz wykazania prawdy i podkreślił, że dla niego nie ulega wątpliwości, iż wersja oficjalna jest nieprawdziwa. Dr Berczyński od 1982 roku był inżynierem lotniczym najpierw w Canadair, pracując jako senior staff engineer, a następnie w Boeingu - pracując jako research and structural engineer. Ukończył karierę w firmie Boeing w najwyższej kategorii E6. Obecnie jest konsultantem dla DoD, NASA i ICAO.

Wielu moich amerykańskich kolegów, którzy są ekspertami w dziedzinie katastrof lotniczych, w prywatnych rozmowach zupełnie nie może zrozumieć, dlaczego śledztwo katastrofy smoleńskiej zostało tak niestarannie i nieprofesjonalnie przeprowadzone. Jest dla nich oczywiste, że gdyby amerykański Air Force One uległ wypadkowi, to znaleziono by każdą najmniejszą cząstkę tego samolotu, aby ustalić przyczynę katastrofy w sposób przejrzysty i jednoznaczny.

A.D.: Czy rezultatami pańskich badań zainteresowały się władze USA, a jeśli nie, to dlaczego?

W.B.: Ja nie jestem politykiem, tylko naukowcem. Mam nadzieję, że moje badania posłużą dotarciu do prawdy, co było przyczyną katastrofy smoleńskiej, i to mnie przede wszystkim interesuje. Zastanawiam się jednak, czy my, Polacy, mamy prawo oczekiwać, żeby katastrofa samolotu prezydenckiego polskiego Air Force One była badana profesjonalnie i zgodnie ze standardami obowiązującymi w cywilizowanym świecie. Czy mamy prawo żądać, aby wszystkie fragmenty tego samolotu oraz czarne skrzynki znalazły się w Polsce, żeby były strzeżone w zabezpieczonej hali, żeby teren w Smoleńsku był dokładnie przeszukany, żeby wszystko, co należało do tego samolotu, zostało znalezione, należycie oznaczone i zwrócone Polsce? Czy mamy prawo oczekiwać, żeby eksperci odpowiedzialni za to śledztwo byli niezależni, żeby nie było podejrzenia konfliktu interesu i aby śledczy nie byli poddawani naciskom politycznym? Czy mamy prawo, aby wrak tego samolotu był przebadany za pomocą najnowszych urządzeń analitycznych, aby różne wersje były sprawdzone numerycznie za pomocą symulacji na bazie praw zachowania materiałów i reguł fizyki? Czy mamy takie prawo, czy zostaliśmy tego prawa pozbawieni?

A.D.: Wyniki śledztwa w sprawie katastrofy wciąż wzbudzają wiele kontrowersji. Czy myśli pan, że jest to tylko kwestia zrozumiałych emocji, czy też są inne ważne przyczyny, a jeśli tak, to jakie?

W.B.: Gdyby śledztwo zostało przeprowadzone przez uznanych ekspertów międzynarodowych w sposób profesjonalny, gdyby nie rozkradano i nie niszczono wraku samolotu na oczach nas wszystkich, gdyby zamiast nagradzać ludzi odpowiedzialnych za ten lot odsunięto ich od władzy i pozbawiono stanowisk, to nie byłoby takich kontrowersji, bo prawda miałaby szanse zaistnieć. Zarówno komisja MAC, jak i komisja Millera oraz władze rosyjskie i polskie są odpowiedzialne za nienależyte przeprowadzenie śledztwa i ukrywanie prawdy, co budzi zrozumiałe emocje oraz rozdziera wewnętrznie polskie społeczeństwo ze szkodą dla nas wszystkich.

A.D.: Jak ocenia pan raport komisji Millera?

W.B.: Raport ten został sporządzony pod kierunkiem osoby, która była współodpowiedzialna za bezpieczeństwo tego lotu. Pierwsza, najobszerniejsza, część tego raportu zawiera biogramy i inne personalia pilotów, co wyraźnie wskazuje, że priorytetem osób sporządzających ten dokument było udowodnienie winy polskich pilotów przez wykazanie braków w ich kwalifikacjach. Natomiast z punktu widzenia merytorycznej analizy technicznej raport ten nie ma żadnej wartości.

A.D.: Czy komisja Millera mogła solidnie przedstawić rezultaty badań przyczyny katastrofy bez sprowadzenia wraku samolotu do Polski?

W.B.: Z pewnością komisja Millera powinna przeprowadzić tego typu symulacje matematyczne, jakie ja zaprezentowałem. Nie rozumiem, dlaczego tego nie zrobiono. Dlaczego w tak ważnej sprawie zaprezentowano jedynie propagandową animację, która przypomina lot UFO, wbrew prawom fizyki i aerodynamiki, a nie lot samolotu w ziemskiej atmosferze? Obecnie jest rzeczą najważniejszą, aby jak najszybciej sprowadzić do kraju wszystkie części tego samolotu oraz czarne skrzynki, aby wreszcie móc rozpocząć poważne badanie tej katastrofy. Jest to sprawa najwyższej wagi dla godności każdego Polaka, niezależnie od tego gdzie mieszka i jakie ma poglądy polityczne.

A.D.: Czy w pańskiej opinii tajemnica katastrofy smoleńskiej w ogóle może jeszcze być rozwiązana?

W.B.: Skoro zajęło nam pięćdziesiąt lat, żeby dowiedzieć się, kto był odpowiedzialny za mord katyński, to z pewnością kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę smoleńską. Ja ze swojej strony będę się starał naświetlić prawdę tak, jak to obiektywnie pokazują najnowsze modele matematyczne, uwzględniające prawa fizyki i uznane standardy światowe.

1. http://www.ecgf.uakron.edu/~civil/people/binienda/ - Uniwersytet Akron - Wydział Inżynierii Lądowej (The University of Akron - Department of Civil Engineering)

2. http://www.uakron.edu/about ua/news media/news details.dot? newsId=10136&pageTitle=UA+News&crumbTitle=Engineering + Professor+Wieslaw+Binien da+Honored+by+NASA (University of Akron - Inżynieria prof. Wiesława Biniendy specjalnie honorowana przez NASA)

• Z prof. Wiesławem Biniendą rozmawiał Andrzej Dobrowolski.

Prof. Wiesław Binienda ze swoimi studentami (USA - Uniwersytet Akron; foto: Nowy Dziennik)

"Kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę smoleńska". Nowy Dziennik, 30­09-2011

Prof. Wiesław Binienda (USA; foto: Nowy Dziennik)