PROBLEMATYKA ANALIZY RYZYKA W URZADZENIACH STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM Andrzej BIAŁOŃ

2006-08-20 22:42:03

1. WPROWADZENIE
Analiza ryzyka jest coraz częściej elementem niezwykle istotnym przy projektowaniu, produkcji i eksploatacji urządzeń technicznych. Zapisy, pojawiające się w niektórych normach dotyczących urządzeń srk, szczególnie związanych z bezpieczeństwem, nakładają wręcz obowiązek na zespoły projektujące i produkujące urządzenia przeprowadzania analizy ryzyka. Można to pokazać na przykładzie normy PN EN 50 126 w której pokazany jest cykl życia systemu (np. urządzeń srk). Analiza ryzyka jest tu, jak pokazano na rysunku 1, niezbędnym i istotnym elementem cyklu życia systemu.

Również przy analizie bezpieczeństwa, niezbędnej do opracowania dowodu bezpieczeństwa a przeprowadzanej zgodnie z normą PN EN 50 129 jednym z ważnych elementów tej analizy jest analiza ryzyka. Analiza ryzyka i ryzyko jest nierozerwalnie połączone z bezpieczeństwem systemu, dlatego też jest jednym z istotnych elementów przy podejmowaniu decyzji o stosowaniu systemu.
Przepisy polskich i europejskich norm nakładają obowiązek stosowania analizy ryzyka nie tylko przy analizie bezpieczeństwa, ale także przy podejmowaniu decyzji o wdrażaniu do eksploatacji danego systemu, będąc jego obowiązkową częścią.

Analiza ryzyka jest dziedziną stosunkowo nową. Jej wprowadzanie w poszczególnych dziedzinach techniki jest bardzo zróżnicowane. W urządzeniach srk jej stosowanie datuje się od kilkudziesięciu lat. Opracowane normy dotyczące bezpieczeństwa np. norma PN EN 50126 (1999), norma PN EN 50 129 (ostatnia aktualizacja 2003) uwzględniają analizę ryzyka w swoim zakresie.
Normą ogólną, w której podano podstawowe pojęcia dotyczące analizy ryzyka jest norma PN IEC 60300-3-9 "Analiza ryzyka w systemach technicznych". Norma ta jest częścią normy dotyczącej zarządzania niezawodnością, a będąca przewodnikiem zastosowań.

Rys. 1. Cykl życia systemu (np. srk)

2. PROCES ANALIZY RYZYKA
Norma PN IEC 60300-3-9 zaleca przeprowadzanie analizy ryzyka w określonej niżej kolejności kroków:
a) określenie zakresu;
b) identyfikacja zagrożeń i wstępne wyznaczanie konsekwencji;
c) oszacowanie ryzyka;
d) weryfikacja;
e) dokumentowanie;
f) uaktualnianie analizy.
Proces analizy ryzyka pokazany jest na rysunku 2.
Zaleca się aby w analizie konsekwencji:
a) podstawą analizy powinny być wyselekcjonowane niepożądane zdarzenia;
b) opisane były wszystkie konsekwencje spowodowane niepożądanym zdarzeniem;
c) uwzględnione były środki łagodzące konsekwencje wraz ze stosowanym warunkami, które mają wpływ na te konsekwencje;
d) przedstawione były kryteria użyte do identyfikacji konsekwencji;
e) uwzględnione były zarówno konsekwencje bezpośrednie, jak i te, które mogą powstać po upływie pewnego czasu;
f) uwzględnione były wtórne konsekwencje, takie jak odnoszące się do sąsiadującego wyposażenia i systemów.

Rys. 2. Proces analizy ryzyka

3.1. METODY ANALIZY RYZYKA
Dla potrzeb analizy ryzyka, zarządzania ryzykiem a także szacunkach ryzyka stosuje się szereg metod, z których niektóre przytoczono poniżej:
· Analiza drzewa zdarzeń;
· Analiza rodzajów i skutków niezdatności oraz analiza skutków i krytyczności niezdatności;
· Analiza drzewa niezdatności;
· Badania zagrożeń i gotowości operacyjnej;
· Analiza niezawodności człowieka;
· Wstępna analiza zagrożeń;
· Schemat blokowy niezawodności;
· Stopniowanie kategorii,
· Listy sprawdzeń;
· Analiza uszkodzeń jednakowego rodzaju;
· Modele następstw;
· Metoda delfijska;
· Wskaźniki zagrożeń;
· Symulacja Monte-Carlo i inne metody symulacyjne;
· Porównania w parach;
· Przegląd danych w retrospekcji;
· Analiza śledząca.

3.2. KWALITATYWNE SZACOWANIE RYZYKA
Istnieje szereg metod kwalitatywnego szacunku ryzyka. W każdym przypadku bierze się pod uwagę tylko te czynniki ryzyka, które mają zasadniczy wpływ na ocenę skutków wystąpienia niebezpieczeństwa (wielkość szkód na chronionym obiekcie). Z wielu czynników, które mają wpływ na opracowanie bezpiecznych wymagań na system, który ma spełniać swoje funkcje ochronne (np. system srk) można wymienić:
· Czas trwania niebezpieczeństwa D;
· Zapobieganie niebezpieczeństwu G;
· Prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpieczeństwa W.

Czynnnikiem "wielkość szkód na ochranianym obiekcie" są kryteria opisujące obiekt (ludzie, aparatura, urządzenia itp.) i wielkość szkód (szkody w ludziach, szkody materialne, itp.). Naprzykład, jeżeli ochraniani są ludzie to uwzględnia się następujące zdarzenia (szkody):
· S1 -lekkie - lekkie obrażenia, lekka choroba zawodowa;
· S2 - poważne - poważne obrażenia jednej lub więcej osób lub śmierć jednej osoby;
· S3 - ciężkie - śmierć wielu osób;
· S4 - katastroficzne - bardzo wiele ofiar śmiertelnych i praktycznie całkowite zniszczenie zakładu lub systemu.

Przez czynnik "czas trwania niebezpieczeństwa" rozumie się czas trwania niebezpieczeństwa, a w przypadku ludzi czas znajdowania się w strefie niebezpiecznej. Można to określić jako:
· D1 - rzadki i częsty pobyt w strefie niebezpiecznej ;
· D2 - bardzo częsty lub stały pobyt w strefie niebezpiecznej.

Czynnik "zapobieganie niebezpieczeństwu" opisuje się kryterium sposobu prowdzenia eksploatacji (z dozorem lub bez, ...), czasowym przebiegiem niebezpieczeństwa (szybki, powolny ...), sposóbem "odwrócenia niebezpieczeństwa (środkami technicznymi, organizacyjnymi, ...), badaniami praktycznymi z wynikiem negatywnym (żadne, małe, duże, ...), przewidywaniem niebezpieczeństwa i możliwościom zapobiegania (możnamożna, ...). Na podstawie powyższych danych czynnik G można określić jako:dohľadu, ...),
· G1 - możliwe w określonych warunkach;
· G2 - zawsze możliwe.

Czynnik "prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpieczeństwa" określa się werbalnie prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpieczeństwa przy czynności, która będzie realizowana beż funkcji ochronnych. Czynnik W można dzielić na:
· W1 - bardzo małe prawdopodobieństwo;
· W2 - małe prawdopodobieństwo;
· W3 - stosunkowo wysokie prawdopodobieństwo.

Przytoczone czynniki ryzyka pozwalają na wytworzenie ich 48 kombinacji. Okazuje się, że praktyczne znaczenie ma 8 kombinacji czynników S, D, G. Naprzykład przy warunkach katastroficznych (czynnik S4) czynniki D i G mają bardzo mały wpływ na spełnienie ochronnych własności systemu.
Im więcej czynników ryzyka bierze się pod uwagę i im dokładniejszy jest ich podział i okreslenie, tym obiektywniej można opracować wymagania na redukcję ryzyka i bezpieczeństwo wymagań na system. Jakie czynniki ryzyka będą wybrane do analizy zależy od konkretnego procesu sterowania dla którego mają być określone bezpieczne wymagania.

Przyjmuje się na ogół cztery poziomy ryzyka. Przypisać im można środki jakie należy stosować przy danym stopniu ryzyka. Pokazane jest to poniżej:
a) niedopuszczalne - obniżenie ryzyka jest niezbędne, w innym przypadku system nie może być dopuszczony do eksploatacji;
b) niepożądane - ryzyko jest akceptowalne tylko wtedy kiedy nakłady związane z jego obnizeniem są wyraźnie wyższe od osiągniętych efektów, albo wtedy kiedy obniżenie ryzyka jest nieosiągalne;
c) dopuszczalne- ryzyko jest akceptowalne tylko wtedy kiedy nakłady związane z jego obnizeniem są wyraźnie wyższe od osiągniętych efektów;
d) pomijalne - dalsze nakłady na obniżenie ryzyka są niepotrzebne.

3.3. KWANTYTATYWNE SZACOWANIE RYZYKA
Istnieje wiele metod na kwantytatywne szacowanie ryzyka. Część z nich przytoczono w punkccie 3.1 Ogólnie należy przyjąć, że ryzyko jest kombinacją intensywności wystąpienia bezpieczeństwa h i jego następstw S.

R=hS

Całkowite niebezpieczeństwo związane z użyciem systemu ( np. srk) składa się z wielu występujących niebezpieczeństw i dlatego dla całkowitego ryzyka można przyjąć:

gdzie h_i - intensywność wystąpienia i-tego niebezpieczeństwa, S_i następstwa i-tego niebezpieczeństwa,
Prawdopodobieństwo wystąpienia i-tego niebezpieczeństwa można określic:

Oczekiwana wielkość skutków na jednostkę czasu:

i w efekcie

3.4. IDENTYFIKACJA NIEBEZPIECZEŃSTW W URZĄDZENIACH SRK
Dla szacunków ryzyka niezbędne jest określenie niebezpieczeństw związanych ze sterowaniem procesem ruchu kolejowego (należy opracować "zestaw" niebezpieczeństw). "Zestaw" niebezpieczeństw można opracować na podstawie analiz i rozważań teoretycznych, lub też na podstawie dotychczasowych doświadczeń z eksploatacji podobnych systemów i danych statystycznych. Najczęściej "zestaw" niebezpieczeństw realizowany jest jako kombinacja obu sposobów. Co należy wziąć pod uwagę jako niebezpieczeństwo zależy od poziomu analizy systemowej. Wynik analizy ryzyka nie zależy od kwantyfikacji identyfikowanych niebezpieczeństw, ale zależy od tego jak określona jest przestrzeń niebezpiecznych stanów systemu. Ze statystyki można przyjąć, że przyczyną wystąpienia wypadku była błędna czynność w rozpatrywanym obiekcie (przestawienie zwrotnicy pod jadącym pociągiem, nieprawdziwe podawanie zajętości odcinka torów itp.) lub kiedy przyczyna wypadku jest błąd w logice systemu. W obiektach kolejowych związanych ze sterowaniem ruchem kolejowym można przykładowo określi następujące niebezpieczeństwa:
1) dla semafora:
· wyświetlenie fałszywego sygnału zezwalającego (zezwolenie na jazdę kiedy powinien być wyświetlony sygnał zabraniający);
· niewyświetlenie sygnału zabraniającego;
· wyświetlenie sygnału zezwalającego na większą szybkość;
· itp.;
2) dla zwrotnicy:
· przestawienie utwierdzonej zwrotnicy;
· przestawienie zwrotnicy pod taborem;
· błędna informacja o położeniu zwrotnicy
· itp;
3) dla odcinka torów:
· błedna informacja o niezajętości odcinka;
· błedna informacja o zajętosci odcinka;
· itp.;

Przyczyną niebezpieczeństwa przy eksploatacji systemu srk może być również pomyłka personelu obsługującego przy wykonywaniu czynności związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu pociągów.

Można określić wpływ personelu obsługi na realizowanie funkcji związanych z prowadzeniem ruchu:
a) żaden - system funkcjonuje poprawnie i w pełnym zakresie kontroluje bezpieczeństwo przy dowolnych poleceniach wydawanych przez personel;
b) częściowy:
· system funkcjonuje, ale jego rozwiązanie techniczne nie pozwala na pełną kontrolę wszystkich poleceń personelu (również nieprawidłowych);
· system funkcjonuje częściowo, niektóre realizowane funkcje bezpiecznościowe wykonywane są przez personel obsługi bez nadzoru systemu;
c) całkowity - system niefunkcjonuje, wszystkie czynności związane z bezpieczeństwem wykonuje personel obsługujący bez kontroli przez system.

3.5. ANALIZA SKUTKÓW NIEBEZPIECZEŃSTW
Tak jak usterka może być przyczyną różnych niebezpieczeństw, tak i niebezpieczeństwo, w zależności od konkretnych warunków eksploatacyjnych, może być przyczyną różnego rodzaju następstw. Dlatego przy analizie ryzyka każde niebezpieczeństwo należy analizować z punktu widzenia wszystkich możliwych następstw, przy czym prawdopodobieństwo wystąpienia jednakowych następstw będzie różna i zależna od warunków eksploatacyjnych (naprzykład od natężenia ruchu).

Ogólnie niebezpieczeństwa związane z używaniem (eksploatacją) systemu srk mogą prowadzić do różnorakich następstw, a mianowicie:
· najechanie pojazdu trakcyjnego w tył poprzedzającego pojazdu trakcyjnego;
· uderzenie pojazdu trakcyjnego w bok innego pojazdu trakcyjnego;
· zderzenie czołowe pojazdów trakcyjnych;
· zderzenie pojazdu trakcyjnego z pojazdem drogowym;
· najechanie na pieszego:
· wykolejenie pojazdu trakcyjnego;
· itp.

Następstwem wypadku mogą być szkody materialne, narażenie ludzi lub inne szkody. Jeżeli istnieje realna groźba śmierci człowieka lub wyraźnego uszczerbku jego zdrowia, wtedy materialne szkody mogą być pomijalne i nie należy ich brać przy analizie ryzyka. Narażenie człowieka można określić ilością przypadków śmiertelnych:

S_N = S_M + k_Z.S_Z + k_L.S_L ,

Gdzie S_M jest ilością wypadków śmiertelnych; S_Z ilość ciężkich obrażeń, S_L ilość lekkich obrażeń;, k_Z współczynnik akceptacji ciężkich obrażeń a k_L współczynnik akceptacji urazów lekkich. Naprzykład w części informacyjnej normy PN EN 50 126 są przytoczone współczynniki k_Z = 10 a k_L = 100.

PODSUMOWANIE
Jak wynika z przedstawionego materiału analiza ryzyka jest dziedziną dość skomplikowaną i rozległą. Dotyczy to wszystkich systemów technicznych. Dla systemów związanych z bezpieczeństwem, w tym urządzeń srk, brak jest do tej pory konkretnych wytycznych do przeprowadzania prac związanych z analizą ryzyka. Wydaje się niezbędne prowadzenie na kolejach polskich prac mających na celu wdrożenie analizy ryzyka przy projektowaniu, produkcji i eksploatacji urządzeń związanych z bezpieczeństwem. Dotyczy to w pierwszej kolejności urządzeń srk. Analiza ryzyka jest niezbędna przy podejmowaniu decyzji o wdrażaniu systemów srk do eksploatacji. Wymagają tego zarówno przepisy jak i wskazuje na to potrzeba podejmowania racjonalnych decyzji o wdrażaniu systemów. W niedalekiej przyszłości należy się liczyć z tym, że przy inwestycjach kolejowych dofinansowywanych z funduszy europejskich analiza ryzyka będzie jednym z warunków udzielenia dofinansowania.

LITERATURA
1. PN EN 50 126 "The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). Railway application" 1999.
2. PN EN 30 129 "Communication, signaling and processing systems - Safety related electronic systems for signaling. Railway application" 2003.
3. PN EN 61508 - 1 Bezpieczeństwo funkcjonalne elektrycznych/elektronicznych/programowalnych systemów związanych z bezpieczeństwem- Część 1; wymagania ogólne. 2003.
4. PN EN 61508-3 " Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety systems. Part 5. Exemples of methods for the determination of safety Integrity levels" 2001.
5. PN IEC 60300-3-9 "Analiza ryzyka w systemach technicznych" Zarządzanie niezawodnością. Przewodnik zastosowań. 1999.
6. Zahradník, J Rástočný, K, Kunhart M. "Bezpečnosť železničných zabezpečovacich systémov" Żylina 2004.
7. Rástočný, K: Analýza rizík železničného signalizačného systému. AEEE No. 3-4 Vol.2/2003. ŽU v Žiline.
8. Zahradník, J.; Hanusová, N.; Bariová, H.: Analýza rizík v železničnej doprave. 6. sympózium s medzinárodnou účasťou "Železnice na prelome tretieho tisícročia", 27. - 28. 5. 1999, Žilina, Zborník prednášok.

Modułowy System Elektrycznego Ogrzewania Rozjazdów

Jesteśmy jedynym w Polsce dystrybutorem modułowego systemu PINTSCH ABEN- ATE typu ISNV przeznaczonego do ogrzewania elementów rozjazdów kolejowych.

System ten uzyskał „Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego” nr U/2009/0103 wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.

Nasz system elektrycznego ogrzewania rozjazdów umożliwia sterowanie pracą oraz nadzór nad urządzeniami zasilającymi:

• pojedynczych grup rozjazdów

• pojedynczych stacji

• grupy stacji (także dla stacji bez obsługi ruchowej)

• całej linii kolejowej

Podstawowa konfiguracja systemu:

Sterowanie ogrzewaniem rozjazdów może odbywać się:

• automatycznie, zależnie od warunków pogodowych- z wykorzystaniem stacji pogodowej oraz czujników temperatury szyn,

• stacji pogody, służy do wykrywania m.in. opadów śniegu, deszczu marznącego, czy mgły,

• dzięki wyposażeniu jej w trzy czujniki, stacja pogody wyłapuje wilgoć z trzech kierunków,

• czujniki stacji pogodowej posiadają zabudowane wewnątrz grzałki o mocy 15 W, które są w stanie wytopić śnieg i oblodzenia,

• czujniki temperatury szyny ogrzewanej (ciepłej) i szyny nieogrzewanej (zimnej) umieszczone są w obudowach metalowych, mocowanych pod stopką szyny;

• zdalnie z odległych miejsc (np. z nastawni)- z wykorzystaniem modemu telefonicznego lub modemu GSM;

• lokalnie, w cyklu sterowania ręcznego ze sterownika stacyjnego (komputera przenośnego).

Sterowanie oraz nadzór zdalny i lokalny odbywa się za pomocą dowolnego komputera PC z systemem operacyjnym Windows oraz oprogramowania PA Line firmy PINTSCH ABEN. Program ten umożliwia załączanie oraz wyłączanie systemu ogrzewania rozjazdów oraz zdalną kontrolę aktualnych parametrów, takich jak: temperatura otoczenia, obecność opadów, temperatura szyny ciepłej i zimnej, pobór prądu i całkowite zużycie energii.

Zalety systemu PINTSCH ABEN - ATE urządzenia wchodzące w skład systemu charakteryzują się:

• niezawodnością działania i trwałością,

• prostotą obsługi w eksploatacji i utrzymaniu,

• łatwością wymiany zespołów i elementów;

• otwarta architektura systemu- zarówno sprzętowa jak i programowa- umożliwia rozbudowę systemu o nowe funkcje obsługi oraz konfigurowanie systemów rozproszonych;

• urządzenia systemu nie oddziaływają na pracę urządzeń i systemów srk;

• dopuszcza się stosowanie urządzeń pochodzących od różnych producentów.

MODEST-PES

MODEST-PES jest w pełni elektronicznym systemem sterowania na najwyższym poziomie zaawansowania. Wszystkie funkcje są zaimplementowane przy użyciu modułowych struktur hardwarowych i softwarowych. System jest kontynuacją urządzeń sprawdzonego systemu stacyjnego srk typu MODEST, również opracowanego przez pracowników firmy. Podstawową różnicą jest zastąpienie przekaźnikowych urządzeń konwersji zasilania na w pełni elektroniczne interfejsy.

Podstawą systemu MODEST-PES są komputery i sterowniki PLC wzajemnie połączone poprzez sieć komputerową. Interfejsy pomiędzy warstwą PLC a urządzeniami przytorowymi są elektronicznymi konwerterami. MODEST-PES używa ogólnie dostępnych komputerów PC w wersjach przemysłowych. Trackball i monitor o dużym ekranie tworzą bazę dla przyjaznego użytkownikowi interfejsu graficznego.

Klienci szukający czegoś więcej niż zwykły system, który może kontrolować kilka - kilkanaście zewnętrznych elementów, mogą cieszyć się niespotykaną elastycznością i modułowością systemu. Własności te pozwalają na zupełnie dowolną konfigurację zgodną z życzeniem klienta i wysterowanie nawet do około 800-set elementów zewnętrznych za pomocą jednej w pełni zabudowanej instancji systemu MODEST-PES.

Co więcej, każdy z indywidualnych systemów może być scentralizowany nadrzędnego systemu sterującego w odległej lokalizacji i każdy z elementów indywidualnego systemu MODEST-PES może być zdalnie wysterowany z praktycznie dowolnej odległości.

Bezpieczeństwo

Ma najwyższy priorytet. Rozwój systemu MODEST-PES był przeprowadzony z naciskiem na spełnienie rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa obowiązujących w branży. Duży nacisk został położony na projektowanie systemu i dobór poszczególnych komponentów tak aby spełniały założone wymogi . Poprzez wyeliminowanie najczęściej spotykanych błędów, powodowanych najczęściej czynnikiem ludzkim, uzyskano maksymalną możliwą dostępność systemu w trakcie jego użytkowania.

Najnowsze zestawy norm, zaleceń, standardów i procedur były zastosowane do wszystkich etapów produkcji tj. analizy, projektowania, testowania, weryfikacji i implementacji.

W systemie zastosowano dla bezawaryjnego działania zasadę dwa z dwóch w układzie dwukanałowego kontrolera z podwyższoną gotowością zapewnioną poprzez dodanie trzeciego rezerwowego komputera. Zastosowano komputery o identycznym hardwearze i różnym oprogramowaniu.

Flexybilność

Modułowa budowa z silnym systemem komunikacji sieciowej, który wykonuje połączenia pomiędzy częsciami systemu, umozliwia realizację sterowania dla zarówno dużych jak i małych węzłów kolejowych. Węzły te mogą zawierać zarówno elementy sterowania srk w wersji centralizowanej jak i miejscowo sterowane.

Architektura systemu jest otwarta i umożliwia połączenie różnych typów srk ale także daje możliwość integracji z istniejącymi systemami informatycznymi klienta np. systemy informacji biznesowej, SCADA i inne.

Modułowość

MODEST-PES jest opracowany w rygorystycznie modułowej budowie zarówno dla softwaru jak i hardwaru, co umożliwia rozszerzanie funkcjonalności i pojemności systemu praktycznie bez ograniczeń. Każdy projekt jest robiony dokładnie na miarę i potrzeby danego klienta.

Komputery sterujące i elektronika są umieszczone w szafkach, z których każda może:

• Sterować do 24 zwrotnic

• Sterować do 32 urządzeń sygnalizacyjnych

• Sterować lub kontrolować inne urządzenia na torowisku lub dołączone technologie używając bezpiecznych lub zwykłych urządzeń I/O

Użytkowanie

Prosty, intuicyjny interfejs graficzny z czytelnie zorganizowanym układem funkcji na ekranie zobrazowanym na wielkoformatowym kolorowym monitorze i miejsce pracy zaprojektowane zgodnie z zasadami ergonomii. Wszystkie wymienione czynniki gwarantują komfortowe warunki pracy a wszystko to dla zapewnienia lepszego, bezpieczniejszego i bezawaryjnego prowadzenia ruchu. Zwiększona - w porównaniu do zwykłego stacyjnego srk - ilość informacji dostarczana operatorowi przez MODEST-PES jest odpowiednio interpretowana za pomocą odpowiednich symboli graficznych dopełnionych poprzez sygnały akustyczne i informacje tekstowe.

Aktualna sytuacja ruchowa na stacji jest przedstawiona za pomocą diagramu schematycznego, który może być rozpostarty dla większej czytelności na kilka monitorów.

Jedna instancja systemu może mieć kilku operatorów, a ich liczba może być dobierana w zależności od potrzeb na danej zmianie czy aktualnej sytuacji ruchowej (przykładowo dwóch operatorów przy standardowym obciążeniu może być na nocnej zmianie lub przez weekend zastąpionych jednym).

System MODEST-PES umożliwia centralizację za pomocą zdalnego sterowania z centrów dyspozytorskich . Obrazowanie sytuacji ruchowej (np. monitorowanie przez kadrę zarządzającą jest możliwe na dowolnej liczbie komputerów podłączonych do sieci).

Praca z systemem jest także ułatwiona poprzez ciągle dostępną pomoc tekstową ułatwiającą orientację. Diagnostyka, statystyka i inne informacje pomocnicze są wyświetlane na żądanie, tak aby operator nie był rozpraszany podczas wykonywania pracy.

Symulatory ruchu na specjalnych komputerach symulacyjnych umożliwiają trening nowych pracowników w idealnych warunkach, gdzie nie ma zagrożenia powstania ewentualnych strat na towarze, sprzęcie czy zagrożenia zdrowia i życia. Operatorzy dzięki treningowi zyskują niezbędne doświadczenie w obsłudze systemu i mogą podczas pracy na rzeczywistym systemie skoncentrować się wyłącznie na prawidłowym prowadzeniu ruchu.

Podczas rozwoju systemu MODEST-PES maksymalny nacisk położono na spełnienie następujących najważniejszych wymagań naszych klientów:

• Wyraźne zmniejszenie kosztów operacyjnych i inwestycyjnych w porównaniu do konkurencyjnych systemów srk

• Redukcja ilości hardwaru z równoległym rozszerzeniem funkcjonalności, co było możliwe jedynie dzięki zastosowaniu najwyższych technologii w projektowaniu softwaru i hardwaru

• Skrócenie czasu instalacji

• Zmniejszenie zajmowanej powierzchni

• Zmniejszenie wymagań na pomieszczenia komputerowe

• Łatwe testowanie i uproszczona konstrukcja w celu łatwiejszego projektowania nowego osprzętu i jego późniejszej łatwej modernizacji

• Maksymalizacja możliwości adaptacji systemu do potrzeb odbiorcy

• Łatwa implementacja funkcji uzupełniających podstawowe funkcje bezpieczeństwa

• Możliwość rozłożenia inwestycji na raty a przez to zmniejszenie wymagań na wysokość jednorazowych nakładów inwestycyjnych

---