Opis motocykli Mz ETZ 125/150/250/251
Wstęp W tej części mojej strony postaram się przedstawić podstawowe różnice pomiędzy dwoma najpopularniejszymi motocyklami używanymi na polskim rynku. Mam nadzieję, że pomoże to podjąć właściwą decyzję przy zakupie wymażonego pierwszego motocykla. Co decyduje o powodzeniu tych motocykli na wtórnym rynku? Wiele! Przede wszystkim są to motocykle w miarę tanie w zakupie i eksploatacji, dość bezawaryjne oraz łatwe w obsłudze. Sporo młodych ludzi zaczyna swoją prawdziwą przygodę z dwoma kółkami właśnie od tych(lub ETZ 150)motocykli. Na Mz wychowało się już jedno pokolenie ludzi. Jak na takie pojemności, dysponujemy sporą mocą oraz dynamiką przy umiarkowanym zużyciu paliwa. W trakcie trwania sezonu bez problemu można spotkać popularne Mz-etki na drogach. W moich stronach, praktycznie w co drugiej miejscowości można zobaczyć co najmniej jedną etkę. Pocieszające jest to, że coraz więcej ludzi zajmuje się tzn. odkurzaniem staroci. Ciągle można gdzieś znaleźć Mz, która leży od 10 lat pod jakimś dachem. Takie okazy są najlepsze. Zazwyczaj mają przejechane ok. 15000 km a reszta jest jeszcze w oryginale. Małe poprawki lakieru, olej w skrzyni, powietrze w oponach i w drogę. W podobny sposób rozpocząłem swoją przygodę z Mz, chociaż moja ecia miała już dużo więcej nakręcone. W ogłoszeniach sprzedaży można spotkać również Mz-etki w stanie fabrycznym, zakonserwowane prawie 20 lat temu, jak również widziałem na giełdzie w Lublinie nową, jeszcze nigdy nie rejestrowaną ETZ 150! Z cenami ponad 5000 zł jednak ciężko sprzedać takie motocykle.
1981 wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
1982 hamulec tarczowy z przodu(duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
1983 wyłącznik światła hamowania w kole przednim
1983 gumowe mieszki faliste na przednich widelcach(spotykane również wcześniej)
1985 wprowadzenie na rynek modelu ETZ 150
1985 nieco zmieniony obrotomierz(brak skali czerwonej)
1985 inne gumy na licznikach
1985 akumulator 12V 5Ah, poprzednio 9Ah
1987 elektroniczny zapłon w 125E/150E/250E
1987 nowy tłumik dla ETZ 250
1987 automatyczny dozownik oleju(pompa Mikuni)
1987 nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250(później w 251)
1987 reflektor halogenowy z żarówką H4
1988 nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
1989 zakończenie produkcji ETZ 250
1989 wprowadzenie modelu ETZ 251
1989 prostokątne kierunkowskazy i lampa tylna w ETZ 125/150/251
1989 w niektórych wykonaniach ETZ 125/150/251 z plastykowym błotnikiem z tyłu
1990 rozpoczęcie produkcji ETZ 301
(???) wentylowana tarcza hamulcowa
(???) w niektórych wykonaniach z owiewką
(???) w niektórych wykonaniach uchwyt pasażera i sprężyny amortyzatorów były w kolorze czerwonym lub nadwozia
ETZ 125 Pomiędzy ETZ 125/150/150x nie ma wielkich różnic. Nie jest pewien czy kiedykolwiek widziałem ETZ 125, gdyż ciężko na pierwszy rzut oka rozrużnić tak podobne moto. ETZ 125 ma zmniejszoną do 123 cm3 pojemność, choć skok tłoka pozostał taki sam.
Oczywiste mniejsza moc i prędkość max i nieco mniej kilogramów masy własnej od 150-tki. Najmiejsza Mz charakteryzuje się innym przełożeniem skrzyni biegów na koło tylne, które wynosi 3,2 przy zębatce przedniej o 15 zębach. Dzięki temu 125-tka jest nieco bardziej zrywna od swojej większej siostry. Najlepszym sposobem na rozpoznanie czy to 125 czy 150 jest oznaczenie gaźnika. W 125 mamy gaźnik BVF o symbolach 22N2-1(pierwsza cyfra to średnica przelotu).
ETZ 150/150X ETZ 150/150x, to te same moto. Jedyne różnice są w gaźniku(dla wersji x gaźnik 24N2-1), przez to silnik 150x wkręca się aż po 6500 obr/min dla mocy maksymalnej 10,5 kW. Moment obrotowy jest taki sam, choć osiągany w wyższym zakresie(5600-6000). Prędkość max jest trochę wyższa, ale i zużycie paliwa też. Podobno wersja „x” posiada lepsze właściwości jezdne. Szybsza 150 tak samo jak 125 posiada przednia zębatke o 15 zębach więc i takie samo przłożenie 3,2. Nie jestem pewien czy widziałem 150x, ale jeśli ktoś mówi, że jechał 150-tką, 130 km/h to może była to „x”. W 2001 roku, gdy chodziłem na kurs prawa jazdy kat.A, instruktor wiózł mnie na plac, zostawiał kluczyki do ETZ150E i odjeżdżał. Gdy tylko pozostali instruktorzy odjechali, ja wyciągałem z niej wszystko co najlepsze. To co mi się najbardziej spodobało w ETZ150 (może to była „x”?) to to czego nie można zrobić na 250/251. Gdy nikogo nie było, zamiast jeździć ósemką, przejeżdżałem całą długość placu na jednym kole! Na pierwszym biegu przymykasz lekko gaz na 4000 obrotów i otwierasz prawie do końca. Później tylko odpowiednia pozycja i balans i jedziesz na gumie jak na rasowym ścigaczu! Nie widziałem, że Mz coś takiego potrafi. Dla mnie najlepiej wyglądają modele po roku 1990, zazwyczaj srebrne z plastykowym błotnikiem, ale wygląd jest kwestią gustu. Bardzo możliwe, że w przyszłości powiększe swoje "zbiory" o ETZ 150, wtedy też ukaże się więcej materiału o tym właśnie motocyklu.
ETZ 250/251 Silnik Ten sam EM 250 o identycznym momencie obrotowym i mocy. Jedyne różnice w cylindrze i układzie wydechowym. W 251 wydech został skrócony o 9 cm, więc aby uzyskać tą samą moc, co w 250 przekonstruowano cylinder. Okna kanałów w 251 zostały obniżone o 2 mm, czyli ich odległość od osi wału korbowego jest mniejsza. Z tego względu tłumik od 250 nie powinien pracować w 251 i na odwrót. Ale kto by się tym przejmował, gdy nie będzie innego pod ręką, a przecież na pewno da się go tak samo przymocować. W ostatnim czasie zauważyłem w internetowych sklepach, że jako cylinder jest oferowany ten sam typ do 250 i 251. Jaki teraz tłumik wybrać? Nie mam pojęcia, ja mam 250 i pewnie wziąłbym dłuższy(do 250). Skrzynia i sprzęgło to samo, choć panuje opinia, że im sprzęt był później robiony to jest mniej trwalszy. Tak właśnie zasłyszałem gdzieś, jak koleś narzekał na 251, że szybciej się rozsypuje niż 250. Dotyczy to również części. W lewych deklach silników 250/215 można znaleźć pokrywę, za która znajduje (lub jest puste miejsce) się pompa dozująca olej tzw. dozownik oleju, nie trzeba wówczas dolewać oleju do paliwa. Ten rodzaj udogodnienia stosowany był w motocyklach przeznaczonych na export do krajów zachodnich. Gaźnik w 251 jest ten sam co w późniejszych 250-tkach. Elektroniczny zapłon można częściej spotkać w 251 niż w 250, ale one też go mają.
Rama Dwie inne ramy. W 251 wzorowana na 150, znacznie krótsza, bardziej zwarta(ubita) i może nieco lżejsza. Aby kolanko wydechu nie dotykało przedniego błotnika wydłużono główną belkę ramy o 27 mm. Stopka główna odlewana chyba z aluminium, podobna do tej w 150. Dzięki krótszemu rozstawowi osi 251 jest zwrotniejsza, ale za to pasażer ma dużo mniej miejsca niż w 250. W 250 tylny uchwyt jest tak usytułowiony, że skłania pasażera do odchylania się do tyłu, niekorzystnie dla prowadzenia motocykla. Środek ciężkości w 251 jest nieco niżej, dzięki czemu 251 są ponoć mniej wywrotne. Jedną z wad 251 mało zauważalnych jest jej prowadzenie przy większych prędkościach. Należy się liczyć ze zmniejszeniem stabilności podczas jazdy po krzywych. Dzieje się tak dlatego iż pomimo wszystkich swoich zalet rama od 150 jest trochę za lekka jak na silnik 21-dno konny.
Koła i hamulce W 251 tylne koło mamy 16 calowe, dzięki czemu moto jest bardziej zwrotne. Hamulce te same, choć nie spotkałem 251 z bębnem z przodu.
Elektryka Ta sama udana instalacja 12 V z alternatorem. Nieco uproszczeń kabli w 251, ale to bez znaczenia. Od 1987 r. reflektor halogenowy z żarówką H4.
Nadwozie Nieco „pękaty” zbiornik paliwa w 251. W późniejszych wykonaniach 251 z plastykowym błotnikiem z tyłu. Boczne pokrywy w 251 są z blachy.
Ceny Przeciętną 250-tkę można kupić za ok. 1000 zł, a 251 za ok. 1500 zł. Główny czynnik to rocznik produkcji, ale czy nie lepiej jest kupić i odremontować starszą 250 niż dać prawie 1000 zł więcej i jeździć niewiadomo na czym. Dlatego myślę, że wiek nie jest przeciwnikiem Mz. Innym ważnym czynnikiem odziaływującym na cenę jest jej wyposażenie. Szczególnie moto z elektronicznym zapłonem są znacznie droższe. W ogłoszeniach pełno jest zdań typu „po kapitalnym remoncie”, ale czasem trudno w to wierzyć. Rzadko, ale jednak jeszcze można znaleźć nominały. Mój kolega kupił w 1999 roku ETZ 250 z 1984 z tarczą z przodu za 1800 zł. Czyżby przepłacił? Chyba nie, sprzęt, którym przyjechał do domu miał nakręcone 8000 km, lakier, opony i cała reszta wyglądały na dopiero, co dotarte, a sam silnik ciągnął jak głupi z podnoszeniem przedniego koła. Takie sprzęty są najlepsze, ale coraz trudniej na nie trafić. ETZ 251 jest znacznie droższa od 250. Pewnie przez te wszystkie „niby” ulepszenia, ale przy cenie przekraczającej 2000 zł myślę, że nie warto.
Dane eksploatacyjne i osiągi Każda Mz pali więcej lub mniej niż druga. Wszystko zależy od: układu zapłonowego, układu zasilającego, stanu silnika, powietrza w oponach, czynników atmosferycznych, sposobu jazdy i innych. Można jednak przyjąć, że wyregulowana i dobra Mz powinna spalić 3,5-5 litrów paliwa na 100 km.
Jeśli jednak zamykamy obrotomierz na każdym z biegów to te 5 litrów na pewno nie wystarczy. Oba motocykle bardzo szybko przyśpieszają na niższych biegach. Po ok. 7 sekundach mamy 80, na 100 trzeba poczekać ok. 10-12 s., dokładnie to nie wiem bo nie sprawdzałem. Najciekawsza dana to prędkość max. Wg instrukcji każą nam jeździć max 125-130 km/h. Prawdą jest, że na drodze bez wzniesień i wiatru w plecy dobra Mz powinna pociągnąć ponad 140 km/h. Oczywiście są jeszcze inne sposoby, np. wzniesienia, wiatr, czy zmiana zębatki, aby wyciągnąć więcej. Zawsze przy rozpędzaniu swojej etki bacznie obserwuje wskaźniki(właściwie to prawie nigdy nie spuszczam oczu z obrotomierza). Przy 6000 obrotów powinno być coś ok. 131 km/h. Generalnie uważam, że prędkością max w naszym moto powinna być prędkość osiągnięta przy 6000 obr/min. Przy wyższych obrotach Mz może wchłaniać dużo więcej paliwa, a silnik doznać uszczerbku na „zdrowiu”. Na koniec dodam, że 251 jest o 10 kg lżejsza od 250.

Galeria: MZ ETZ 251R Opis Motocykla
Model: MZ 251R (wersja raceing - mój własny pomysł)
Rok produkcji: 1989
Opona przód: Dunlop K625A Arrowmax 100/90 - 18
Opona tył: Pirelli MT68E Strada 120/90 - 16
Felga przód: 2.15Bx18
Felga tył: 2.15Bx16
Akumulator: Akmet 10Ah/12V (1 roczny)
Spalanie: 4.0 - 5.2 (poniżej 4.0 nie udało mi się nigdy zejść, bo nie jeżdżę na trasie wolniej niż 80km/h)
Prędkość maksymalna: 120-140km/h (zależy od pogody, pozycji za kierownicą, obciążenia, paliwa)
Rekordowa prędkość maksymalna: 160km/h !!! (osiągnięta raz w życiu, z góry, z wiatrem, ale przed remontem!)
Dokładniejszy opis motocykla - RAMA:
Rama jest prosta, bez pęknięć, malowana proszkowo (koszt malowania ramy w Gdańsku - 400zł). Posiada spawane wstawki ozdobno-wzmacniające w okolicach pokryw akumulatora i filtra powietrza. Nie ma ani jednego śladu rdzy, wszystkie gwinty istnieją. Oprócz wstawek nie posiada żadnych innych przeróbek.
Dokładniejszy opis motocykla - ZAWIESZENIA:
Zawieszenie przednie jest szczelne, olej nie wydostaje się na zewnątrz, użyte są simmeringi dwuwargowe. Rury prowadzące są bez rys, proste. Zawieszenie jest utwardzone (wg. mojego pomysłu), nie dobija przy gwałtownych hamowaniach. Komplet uszczelniaczy i zaworków był zmieniany podczas głównego remontu, tj. 5000 km temu.
Teleskopy tylnie kupione były ze sklepu, podczas remontu, osiadaj 3 stopniową regulację i bardzo sobie je chwalę - są w miarę twarde i super trzymają motocykl w zakręcie. Są też nieco wyższe od oryginalnych.
Dokładniejszy opis motocykla - SILNIK:
W silniku wymienione są wszystkie łożyska (na wale są oryginalne niemieckie z koszykiem plastikowym, w skrzyni biegów zachodnie), wał jest zregenerowany (korbowód+sworzeń+łożysko są nowe), cylinder jest po 1 szlifie (nowy tłok z pierścieniami i sworzniem z Gorzyc - polecam te tłoki), kanały w cylindrze są polerowane, cylinder i głowica są piaskowane (z zewnątrz oczywiście), w skrzyni biegów nowe są tryby 1,3 i tryb przesuwny 1-3, nowy wodzik 10. Sprzęgło zostało umiejętnie odchudzone (silnik lepiej wchodzi na obroty). Silnik młotka przy składaniu nie widział, był składany na ciepło. Jest szczelny, numery są oryginalne, wszystkie gwinty istnieją, złożony jest za pomocą śrub imbusowych. Wymienione są oczywiście wszystkie simmeringi i o-ringi. Pokrywy silnika (misa olejowa i pokrywa od alternatora) malowane są proszkowo, także żadna benzyna tego malowania nie ruszy. W skrzyni biegów znajduje się olej Mobil GX 80W-A.
Ogólnie silnik nie wydaje żadnych niepokojących dźwięków, sprawuje się idealnie, odpala zawsze, nigdy mnie nie zawiódł.
Dokładniejszy opis motocykla - ELEKTRYKA:
Instalacja elektryczna została zbudowana od nowa, zwiększyłem przekroje niektórych kabli, zastosowałem bezpieczniki samochodowe, uprościłem niektóre fabryczne połączenia, zastosowałem przekaźnik do stopu, elektroniczny przerywacz kierunkowskazów i wiele innych przeróbek. Wszystkie połączenia kabel-konektor są lutowane, do lampy od strony siedzenia podąża jedna wiązka kabli (fabrycznie dwie), która zawiera również sygnały pochodzące do wyświetlacza biegów. Kabel zapłonowy jest firmy BERU, fajka NGK, a świeca zapłonowa NGK z platynową końcówką (kosztowało to mnie całe 70 zł!). Wydatek się opłacił, motocykl o wiele lepiej pracuje (bardziej równomierna praca ze względu na brak wypadania zapłonów). Oczywiście motocykl posiada elektroniczny zapłon i elektroniczny regulator napięcia, który gwarantuje dobre wzbudzenie alternatora.
Reasumując w tym motocyklu nie ma czegoś takiego jak zaśniedziałe styki, pourywane kable, nie stykające bezpieczniki, czy też wyładowany bądź cieknący akumulator.
Dokładniejszy opis motocykla - INNE:
Wszystkie jakiekolwiek łożyska się dało są wymienione na nowe. Nowe są oba węże hamulcowe, uszczelniacze do pomp, łańcuch i zębatki i wiele innych rzeczy. Oba koła są wycentrowane, maksymalne bicie nie przekracza 1.5 mm. Opony mają bardzo duży zapas bieżnika. Motocykl bardzo pewnie pokonuje zakręty, nie wężykuje i nie drga w czasie jazdy po łuku. Zamiast lampki kontrolnej luzu posiada kontrolkę stopu, kontrolka kierunkowskazów mruga na przemian z kierunkowskazem. Wszystkie kontrolki również są przerobione i zawierają mocniejsze i większe żarówki (4W), tak aby były lepiej widoczne w dzień. Klocki hamulcowe (wszystkie 4) są nowe i dobrze dotarte, przez co motocykl bardzo dobrze hamuje. Dzięki wzmocnionemu przedniemu zawieszeniu nie nurkuje zbyt głęboko. Malowaniem proszkowym objęte są wszystkie nie lakierowane części motocykla (rama, wahacz, stopki, przełączniki na kierownicy, pompy hamulcowe, pokrywy silnika i wiele innych detali).

Galeria: MZ ETZ 251 Opis Motocykla
Model : MZ ETZ 251ex - (ex - własna nazwa)
Rok produkcji: 1990
Opona przód: „HAIDENAU” - 2,75-18
Opona tył: „HAIDENAU” - 110/80-16
Spalanie: Pali jak smok - zależy od stylu jazdy ;-)
Prędkość maksymalna: 120-140km/h - zależy jaką mam zębatkę zdawczą ( 19z,20z,21z )
Rekordowa prędkość maksymalna: Jak doszło do 140km/h, powiedziałem: starczy mi ;-)
Dokładniejszy opis motocykla:

Mój sprzęcior kupiłem w 1999 roku, i był już wtedy w dobrym stanie.
Poprzedni właściciel dbał o „nią” przez co zachowała się „ona” w niezmienionym fabrycznym wyglądzie.
Jednak ów „jej” wygląd zaczął mnie troszkę nudzić i w miarę upływu lat przerabiałem sukcesywnie kolejne elementy mojego motorka, zachowując jednak ogólna koncepcję
zwykłej MZ-ki, bez jakiś radykalnych udziwnień w stylu „wielgachne owiewki” itp.
Nie miałem jakiegoś gotowego planu przeróbek … to coś się podpatrzyło w necie,
lub coś na zlocie, w prospektach reklamowych, albo po prostu przyśniło mi się ;-)
Wszelkie innowacje wprowadzałem prawie od razu, jednak jak coś było bardziej skomplikowane zostawiałem to wtedy na tzw. zimowe wieczorki.
I tak po pewnym czasie powiedziałem dość…mimo ciągłych to nowych pomysłów.
Np.: małe kierunki od jakiegoś Japońca, małe chromowane lusterka czy składane podnuszki kierowcy itp. Doszedłem do wniosku, że już wystarczy tej modernizacji.
Przyczyną mojej decyzji oprócz wiadomych spraw finansowych jest to, że nie mam już tyle czasu wolnego co dawniej, a i to, że marzy się mi już nowy i większy sprzęt motocyklowy.

RAMA: Pozostawiona w oryginale.

ZAWIESZENIE: Zawieszenie przednie: Lekko utwardzone większą ilością mieszanki olejowej:
Amortyzor-u i Hipol-a 15, zdjęte harmonijki osłaniające zimmery, w ich miejsce wstawiłem
mieszki z ostatnich wersji modelu TS lub pierwszych modeli ETZ.
Zawieszenie tylnie: Amortyzatory oryginalne, podwyższone na wahaczu
specjalnym patentem.

SILNIK: Cylinder jest po 2 szlifie, tłok z pierścieniami i sworzniem Turecki ( kanuni ), wypolerowane kanały dolotowe. Reszta pozostawiona w oryginale z imbusami włącznie.
Elementy pokryw silnika są polerowane. W skrzyni jest olej Mobil GX 80W-A.
Ogólnie silnik sprawuje się dobrze, czasem dam mu ostro popalić, Np.: zrywy sobie robie :-P

ELEKTRYKA: Instalacja elektryczna została lekko rozbudowana, ale ogólnie pozostała bez zmian.
W niektórych miejscach poprawiłem mocowanie styków i gdzieniegdzie izolacje kabli.
Wszędzie starałem się, aby zachować oryginalne kolory kabli, a ich połączenia odpowiadały tym, jakie są w schemacie elektrycznym motocykla. MZ-ka posiada gniazdko samochodowe
,które to znajduje się w główce ramy, zaś włącznik do niego znajduje się też w ramie, ale schowany jest pomiędzy bakiem a kanapą.
Motocykl posiada również drugą stacyjkę na kluczyk, a umiejscowiłem ja zgrabnie w kapie obudowy akumulatora i skrzynki narzędziowej. Dodatkowo pod dźwignią ssania jest wyłącznik zapłonu, dzięki czemu nie trzeba odrywać ręki z kierownicy, aby wyłączyć silnik.
Aby zainstalować zdwojone tylne lampy, również musiałem zdublować odpowiednio ilość kabli tam idących. Skoro mowa o oświetleniu pod bakiem, a dokładniej od miejsca mocowania sygnału dźwiękowego zamontowałem płaskownik, a w nim niebieską diodę LED.
Co daje piękny efekt nocą gdy niebieskawa łuna oświetla mój silniczek.
W razie potrzeby motocykl posiada światła awaryjne.
Kabel wysokiego napięcia oryginalny, za to fajka jest z ciekawym bajerem, gdzie przez czerwone okienko można obserwować przeskok iskry, świeca zapłonowa firmy NGK, z odpowiednio dobraną ciepłotą.
Motocykl posiada fabryczny zapłon elektroniczny. Jednak w razie jego ewentualnej awarii
pod siedzeniem znajduje się ukryty drugi moduł, ot tak na wszelki wypadek ;-)
INNE: Jak łatwo zauważyć na załączonych fotkach moja MZ-ka posiada wiele mniej lub bardziej przydatnych patentów. Sam już nie pamiętam wszystkich, ale pokrótce opisze te, których jeszcze nie wymieniłem wcześniej i te co sobie przypomnę.
Na pierwszy „ogień” niech pójdą tarcze hamulcowe. Oby dwie są aktywne, przewentylowane ,a trójnik do którego idą przewody zaadaptowałem z samochodu Żuk.
W miejscu gdzie w pewnych wersjach MZ, nazwijmy je sobie: „super lux” znajduje się zbiornik oleju do dozownika zamontowałem makietę: NOS-a, wykorzystując do tego celu pustą butelkę po jakieś ruskiej małej gaśnicy. Zdobyłem też kape z dozownikiem, ale z braku
jednej części, która powinna wychodzić ze skrzyni biegów nie mogę niestety go uruchomić.
W pobliskim zakładzie, który likwidował swą galwanizernie, za grosze pochromowałem sobie parę istotnych elementów min. przedni błotnik, obejmy tłumika, pałąki lusterek itp.
Z wraku MZ ETZ150, którą kupiłem kiedyś na części w jakieś okolicznej wiosce, wydobyłem
i zainstalowałem plastikowy tylny błotnik, musiałem go troszkę w pewnych miejscach posklejać i podocinać, aby nabrał pożądanych kształtów. Zmieniło się też przez to mocowanie
tylnych lamp, rejestracji i kierunkowskazów. Całość jednak uważam, że wygląda nieźle.
Poprzez zastosowanie małego ciężarka w najniższym punkcie ramy, obniżyłem nieco
środek ciężkości motocykla, przez co moja ETZ -ka pewniej pokonuje zakręty.
Aby ładniej wyglądało, w zestawie zespolonych przełączników, pomalowałem przyciski
na różne kolory…sygnał - niebieski, flasz - żółty, kierunki - zielony…itp.
Wzorując się na innych motocyklach, zaraz przy główce ramy przykleiłem drobne odblaski ,mające zwiększyć widoczność mojego motocykla z boku, gdy Np. wyjeżdżam z jakieś ciemnej uliczki.
Nie montowałem żadnego bagażnika, bo zależało mi na tym, aby motor miał sportowy charakter. Jednak jak wiadomo zupełny jego brak doskwiera, dlatego kompromisowo założyłem na tył kanapy siatkę, która równie dobrze spełnia swe zadanie.
Na środku baku, zaraz przy siedzeniu przykleiłem tzw. tankpad-a, który chroni go przed porysowaniem, a tak dla bajeru po bokach i przy wlewie jakieś tam bzdurne naklejki.
Felgi, klamki i inne mniejsze rzeczy z aluminium są wypolerowane, gdzie niegdzie zastosowałem ozdobne nakrętki tzw. kołpakowe, które potęgują ogólny efekt połysku.
Na oponach poprawiłem białym flamastrem litery ich producenta…niestety z czasem się zabrudziły. Lakier jest oryginalny tylko wypolerowany pastą: G3.
Wiele rzeczy takich jak zębatki, łańcuch czy zimmery są nowe i stale w toku eksploatacji motocykla staram się je wymieniać, jeżeli są już oczywiście na tyle zużyte

Ogólne cechy świec

            Świeca jest iskrownikiem, służącym do zapalania mieszanki w cylindrze za pomocą wytworzonej na jej elektrodach iskry. Jednym z biegunów świecy jest zewnętrzna, metalowa oprawa, czyli kadłub, połączony przez gwint z masą (głowicą). Drugi to pręt metalowy, zakończony z zewnętrznej strony - zaciskiem wysokiego napięcia. Z drugiej - elektrodą prądową, czy bazową.

            Kadłubem świecy jest cylindryczna tuleja ze stali nierdzewnej kadmowej lub ocynkowanej.

            W MZ stosuje się świece z gwintem M14. Ponad szerokość gwintu, istotna jest długość. Wewnętrzne krawędzie świecy powinny pokrywać się z  wewnętrzną płaszczyzną głowicy (czerwona linia nie powinna mieć "schodów"):

            Elektrody świec posiadają również różne kształty:

Świece do MZ są nierozbieralne, a izolator jest bezpośrednio wpasowany w kadłub

            Przerwy między elektrodami.

            Według książki, już co 2500 km (lub raz na dwa miesiące), powinno się sprawdzić stan świecy oraz odległość między elektrodami, która powinna wynosić 0,6 mm. Jeżeli będzie większa (powyżej 1 mm), iskra będzie przeskakiwać przy zbyt wysokim napięciu, co niekorzystnie odbije się na izolacji obwodu wysokiego napięcia. Jeżeli za to przerwa pomiędzy elektrodami będzie zbyt mała (poniżej 0,3 mm), elektrody będą podatne, na częste zwieranie, poprzez osadzające się na nich zanieczyszczenia. Dodatkowo krótka iskra może nie wytwarzać wystarczającego ciepła, potrzebnego do zapalenia mieszanki.

            Przerwa na świecy jest również uzależniona od typu posiadanego zapłonu. Posiadając zapłon iskrownikowy (np. Simson, WSK 125, Jawa, ĆZ, SHL), przerwa na świecy jest mniejsza, ponieważ napięcie przykładane do układu zapłonowego, przy pracy na wolnych obrotach może okazać się zbyt małe do spowodowania przeskoku iskry. MZ posiadają zapłon bateryjny, który podaje napięcie na układ zapłonowy niezależnie od obrotów silnika.

            Przy zapłonie bateryjnym silnik o normalnym sprężaniu (4,5...6,5) wymaga przerwy na świecy rzędu 0,5...0,8 mm. Silnik o podwyższonym sprężaniu (7...9) wymaga przerwy na świecy rzędu 0,4...0,5 mm.
Przy zapłonie iskrownikowym: przeważnie przerwa na świecy waha się w granicach 0,4...0,5 mm. Jedynie w silnikach wyścigowych i lotniczych stosuje się przerwę 0,3...0,4 mm.

            Dla świec znaczenie również ma temperatura spalania, oraz ciśnienie wytwarzane w komorze spalania. Im niższa jest temperatura i im wyższe jest ciśnienie tym będzie potrzebne wyższe napięcie potrzebne, do wytworzenia iskry.

            Ciepłota.

            Podczas pracy silnika świeca rozgrzewa się. Stopień rozgrzania zależy od jakości paliwa, współczynnika sprężania, szczelności pierścieni, prędkości obrotowych, chłodzenia itp.). Silnik wytwarza tym więcej ciepła, im większy jest stosunek sprężania i im lepszy jest jego stan techniczny. Ze względu na to, że świece w zależności od budowy, pobierają różną ilość ciepła, sklasyfikowano ten współczynnik, jako "wartość cieplna świecy".

            Im świeca ma większą wartość cieplną, tym trudniej pobiera ciepło, i na odwrót.

            Gdy świeca ma za dużą wartość cieplną (ciepłotę), w temperaturze 800...850 °C wewnętrzny koniec izolatora, na którym umieszczona jest  elektroda izolowana zaczyna się żarzyć. W takich warunkach silnik o zapłonie iskrowym zamienia się w Diesel'a i świeca zaczyna działać jak żarnik, od którego temperatury mieszanka zapala się sama. Hak w tym, że chwila zapłonu takiej mieszanki jest znacznie wcześniejsza, niż powinna być i dla tego w takiej sytuacji silnik często "kicha" w gaźnik. W prawidłowym Etk'owskim silniku temperatura świecy nie powinna spadać poniżej 400 °C i z reguły nie przekracza 800 °C.

            Gdy za to ma zbyt małą ciepłotę, odbiera z silnika zbyt małą temperaturę i na izolatorze pojawiają się zanieczyszczenia pochodzące z niedopalonego oleju. W MZ stosuje się świece o wartości cieplnej "260". Jest to odpowiednik "100" polskiej Iskry. Inne pojazdy stosują wartości cieplne w ogromnej skali. Poczynając od 10...45 (wolnoobrotowe silniki o niskim sprężaniu - poniżej 5), kończąc na 320...500 - silniki o dużym sprężaniu i bardzo szybkoobrotowe).

            Oczywiście wszystkie podane dane odnoszą się do nowych silników, użytkowanych według instrukcji (jeżeli takową mamy ;-) ). Z biegiem kilometrów należy uwzględnić stan silnika, jego przeróbki itp. Żywotność świec do MZ oblicza się na 10 tys. km. Dalsza praca zazwyczaj powoduje ubytki metalu z elektrody masowej. Jeżeli ubytki są widoczne, a stan wewnętrznej części niepokojący - od razu wymieniamy świecę, nie ryzykując oderwania się elektrody, która w cylindrze potrafiła by nieźle narozrabiać.

            Wygląd.

            Wiele osób większą wagę przywiązuje do koloru świecy, niż do jej właściwości pracy. Przez to często, mimo, że świeca wygląda poprawnie, to silnik pracuje, jak by poprawnie nie wyglądała. Ten "poprawny" wygląd sprowadza się do piaskowego / płowego / rdzawo - brązowego koloru. Korpus świecy i elektroda masowa (zewnętrzna) powinny być przyciemnione osadem węglowym.

            Jeżeli świeca jest dosyć jasna (czy nawet biała), wskazuje to na niedostateczną wartość cieplną i jej przegrzewanie się. (oczywiście taki objaw może również wystąpić przy prawidłowej świecy - wtedy wynika to z nadmiernego grzania się, a co często za tym idzie - niedostatecznej dawki paliwa).

            Zbyt ciemny kolor działa odwrotnie do poprzedniego przypadku.

            Prawidłowe oznaczenie numerowe świec, dla MZ:

• Isolator - M14 - 260.

• Bosh (stare oznaczenia) - W 260 T 1.

• Bosh (nowe oznaczenia) - W 3 AC.

• Beru (stare oznaczenia) - 260 / 14.

• Beru (nowe oznaczenia) - 14 - 4 A 1.

• Champion - L4G.

• NGK - B 8 HS.

Regeneracja świec zapłonowych

            Świeca zapłonowa jest podstawowym zawodnym elementem, do którego jako pierwszego zaglądamy, gdy z MZ coś się zaczyna dziać "nie tak". Awaryjność świecy odpowiada za uruchamianie silnika (ciepłego i zimnego), przerywanie silnika (ciepłego i zimnego), przerywanie w pewnym zakresie obrotów (przeważnie wyższym), "gubienia obrotów", na spalaniu kończąc. 
            Przeważnie jeździmy z kilkoma świecami zapasowymi i gdy w trakcie jazdy jedna zawiedzie, zmieniamy na inną. Następnym razem znowu zmieniamy na inną, i znowu na inną, aż wreszcie dochodzi do tego, że mamy 5 świec i żadna nie działa, choć iskrę posiada. Właśnie dla tego warto przeprowadzić ich regenerację, gdy większość z nich pracowała w silniku, ale z nieznanych względów - przestała. Może się okazać, że świece, które miały iść na utwardzenie gruntu, są nadal w dobrym stanie. 
            Dla przypomnienia podam, że w MZ powinny być świece Isolator Spezial ZM14, o ciepłocie 260. Ich odpowiednik świec Iskra, to świece F100 PS.

            Pierwszy punkt, to "wypalenie świec". Polega na wypaleniu nagaru ze świecy. Nagar (osad węglowy) to ciemny (czarny) nalot, powstały w wyniku niedopalenia cząstek paliwa i oleju. Stwarza on powłokę izolacyjną, utrudniającą przeskok iskry, między elektrodą prądową (wewnętrzną) i elektrodą masową (zewnętrzną). 
            Układamy zatem świece na palniku tak, aby płomień przebiegał przez elektrody, i podpalamy palnik:

            W miejscach elektrod płomień chwilami pojawia się nieco większy (mniej więcej do 5 cm), przeblaskując żółtym kolorem. Jeżeli takie zjawisko się odbywa to znaczy, że dobrze się dzieje, bo właśnie świeca się wypala. ;-) Nie należy się obawiać o temperaturę, ponieważ świece zapłonowe standardowo pracują w temperaturach w przedziale 400...1000 °C. Ze względu na wartość cieplną świecy, izolator nie powinien się nagrzewać powyżej 800 °C, więc mamy baaardzo duży zapas. ;-) 

            Trzeba pamiętać, że wypalanie osadu węglowego jest trujące i aby nie fiknąć przy palniku, należy włączyć okap lub wywietrznik (dla wentylacji) i otworzyć okna, a najlepiej, to zrobić "przeciąg". Mimo to, unikać bezpośredniego wąchania wypalającego się dymku.
 
            W przypadku moich świec, po 10 minutach zaczęły robić się suche, a po około 20 minutach płomienie na świecach spadły, do poziomu płomieni na palniku, przez co można uznać, że wypalanie skończone. Gasimy gaz, ale cały czas zostawiamy dobrą wentylację, ponieważ tlenek węgla wyłania się do czasu, aż świece są ciepłe. Po zgaszeniu gazu na palniku przekładamy świece kombinerkami na płytkę odporną na temperatury...

            ...i wynosimy na świeże powietrze:

            Czekamy, aż ostygną. Po ostygnięciu, większość z nich wygląda tak:

            Zeskrobujemy widoczny syf, który jest przepalonym nagarem, i trzyma się świecy, jedynie siłą woli. Używamy do tego noża, lub miękkiej, drucianej szczotki. Powierzchnie przeskoku iskry można "przelecieć" papierem ściernym.

            I pukając lekko krawędzią gwintu o stół, "wysypujemy" syf, który był wcześniej w świecy i skamieniał w wyniku wypalania. Skamieniał dopiero teraz, ponieważ wcześniej był pod ciągłą dawką paliwa płuczącego komorę spalania. Ten cały pył jest dosyć istotny, a raczej istotny jest jego brak i czystość świecy. Całe układy ssące, z filtrami powietrza wyłapują znacznie mniejsze drobiny zanieczyszczeń, więc nie trudno się domyśleć, że syf w takiej świecy bardzo niekorzystnie wpływa na żywotność silnika i dokładnie należy się go pozbyć.

            Po mechanicznym oczyszczeniu świecy, przedmuchujemy ją sprężonym powietrzem. Wystarczy do tego pompka do pompowania kół.

            Kilka energicznych dmuchnięć pompką, powinno załatwić sprawę. Opukujemy świecę, aby wyleciało wszystko, co miało wylecieć i odkładamy w osobne, czyste miejsce.
 
            Na koniec zostało ustawienie przerwy między elektrodami. Fabrycznie powinna ona wynosić 0,6 mm, dla MZ ETZ 150. Do ustawienia przerwy używamy szczelinomierza. Suwmiarką nie da się zmierzyć, ze względu na utrudniony dostęp. To jest ostatnia czynność.

MZ 250 i 251
Cylinder:
nominał- 69.0
I szlif- 69.5
II szlif- 70.0
III szlif- 70.5
IV szlif- 71.0 (ostatni- teoretycznie)
Tłok:
nominał- 68.95
I szlif- 69.45
II szlif- 69.95
III szlif- 70.45
IV szlif- 70.95
wymiary przy luzie montażowym 0.05
Oczywiste jest że te wymiary obowiązują przy częściach nowych w miarę przebiegu wszystko się zużywa i wymiary mogą odbiegać od tych wyżej ale będą bardzo zbliżone. Dopuszczalne zużycie wynosi w przypadku MZ 150/250/251 0.1 mm, w przypadku MZ 125 0.25mm

Przygotowanie tłoka i cylindra do montażu
Witam !
Zakładam ten temat, ponieważ przyda się (mam nadzieję) garść informacji dotycząca tego co należy i można zrobić z świeżym zestawem tłok-cylinder. Jak na razie ma mięcej pytań niż wskazówek
więc po kolei.
Polerowanie wewnętrznej strony płaszcza, czytałem (bo jeszcze nie wykonywałem), że korzystnie jest wygładzić nierówności, pytanie jak bardzo, aby nie osłabić tłoka

Fazowanie okien: wydechowego i płuczących - w książce serwisowej podana jest informacja, że należy zfazować krawędzie okien - tylko niewiele. Po szlifie krawędzie okien są bardzo ostre i fazowanie chroni pierścienie przed uszkodzeniem - lepsze "psześlizgiwanie" się. Zabiegu można dokonać zagiętym iglakiem. Aby wygiąć pilnik należy go ogrzać nad palnikiem gazowym - rozhartować (bo inaczej pęknie) , wygiąć w szczypcami a następnie zahartować w oleju. Tak przygotowane pilnik posłużą do korygowania krawędzi okien (jeśli konieczne).

Korygowanie okien kanałów - opisane dokładnie u Sałka - w skrócie chodzi o to aby okna były symetryczne (parami) oraz górne i dolne krawędzie były na tej samej wysokości oraz równoległe do denka tłoka.

Wyrównanie powierzchni kanałów - tu chyba nie należy schodzić poniżej papieru ściernego nr 400 (:?:).

Sprawdzenie czy uszczelki - pod cylindrem i krućcem gaźnika nie przesłaniają kanałów i jeśli konieczne dopasowanie wszystkiego.

Inne zabiegi, które mi przychodzą do głowy to:
- uzgodnienie wycięć w tłoku z rozmiarem okien kanałów przepłukujących w komorze korbowej i cylindrze opisane tu.

Uwagi odnośnie montażu. Łożysko igiełkowe osadzamy w główce korbowodu nasmarowane olejem silnikowym (np. Mixol), tłok ogrzać np. przy pomocy dużej suszaki do włosów, opalarki, kuchenki elektrycznej (itp. itd.)do około 50° C - dzięki temu sworzeń da się wcisnąć ręką - nie wolno go wbijać młotkiem.
Gładź cylindra również traktujemy olejem, można też wtrysnąć trochę oleju na łożyska główne i stopę korbowodu. Cylinder da się łatwiej i dokładniej osadzić w korpusie silnika, jeśli poluzuje się śruby ściskające kartery położone najbliżej cylindra (zasłonięte stojanem alternatora). Po założeniu głowicy należy koniecznie zmierzyć odstęp pomiędzy denkiem tłoka z głowicą - wystarczy kawałek cyny do lutowania o średnicy 1,5 do 2,5 mm.
Nakrętkę rury wydechowej można dokręcić, jeśli nie ma fabrycznego klucza, kluczem pazurkowym zapożyczonym z zestawu kluczy rowerowych (były takie uniwersalne klucze dołączane do polskich rowerów), a nie stosować młotek i przecinak

.

Manual jak zregenerować cieknące tylne amorki w MZ
Sorki za tak długą zwłokę. Amorek zawsze można kupić nowy w sklepie za cenę około 45zł i nie paprać się i bawić ze starym, ale po co jeśli można zaoszczędzić parę groszy i nauczyć się czegoś nowego, albo być dumnym że rozebrało się coś co wg katalogu jest nierozbieralne
No to do roboty.

Wyciągacie amorka z motocykla mocujecie za dolne ucho na przykład w imadle , nastawiacie wstępne naprężenie sprężyny na minimum, jedną ręką ciągniecie sprężynę w dół a drugą wyciągacie plastikowe blokady (te dzielone na pół). Potem 2 klucze 17 i odkręcacie górne ucho. Ściągacie plastikową osłonę z gumowym odbojem w środku, sprężynę i regulator napięcia wstępnego sprężyny. Zostaje wam goły amortyzator który prawdopodobnie cieknie, inaczej byście go chyba nie chcieli rozbierać, chyba że już wyciekł dawno i jest pusty. . Teraz zaczyna się problem jak się dobrać do amorka, w górnej części jest nakrętka taka z 4 podcięciami.

Sposób na odkręcenie musicie znaleźć sami, ja proponuje- uderzanie młotkiem po zewnętrznej stronie obudowy amortyzatora w miejscu gwintu (delikatnie), zalanie odrdzewiaczem i poczekanie, bicie przecinakiem itp. U mnie to nie zdało egzaminu jakby ktoś zakleił nakrętkę, ale pomogło jedno, wziąłem amorka i skręcałem go imadłem co kawałek po obwodzie tu gdzie gwint tak aby ścisnąć nakrętkę. Zrobił się minimalny luz, obruszało gwint i poszło kluczem (robionym). Inna metoda to dorobienie z jakiegoś mocnego pręta (najlepiej stalowego) „klucza”. 2 pręty wkładacie w te podtoczenia w nakrętce, dorabiacie płaskownik z 3 otworami (2 na ww. pręty a jeden na oś tłoczyska) nakładacie jak najbliżej spodu, górą pręty trzymacie żeby się nie krzywiły i ciągniecie za płaskownik. Najlepiej do odkręcania przydałoby się 2 osoby, bo pomoże co nieco przy trzymaniu. Młot i przecinak to ostateczność.

Sposób na odkręcenie musicie znaleźć sami, ja proponuje- uderzanie młotkiem po zewnętrznej stronie obudowy amortyzatora w miejscu gwintu (delikatnie), zalanie odrdzewiaczem i poczekanie, bicie przecinakiem itp. U mnie to nie zdało egzaminu jakby ktoś zakleił nakrętkę, ale pomogło jedno, wziąłem amorka i skręcałem go imadłem co kawałek po obwodzie tu gdzie gwint tak aby ścisnąć nakrętkę. Zrobił się minimalny luz, obruszało gwint i poszło kluczem (robionym). Inna metoda to dorobienie z jakiegoś mocnego pręta (najlepiej stalowego) „klucza”. 2 pręty wkładacie w te podtoczenia w nakrętce, dorabiacie płaskownik z 3 otworami (2 na ww. pręty a jeden na oś tłoczyska) nakładacie jak najbliżej spodu, górą pręty trzymacie żeby się nie krzywiły i ciągniecie za płaskownik. Najlepiej do odkręcania przydałoby się 2 osoby, bo pomoże co nieco przy trzymaniu. Młot i przecinak to ostateczność.

Jak odkręcicie tą nakrętkę odkładacie na bok , w nakrętce jest założony pierścień filcowy który zapobiega dostawaniu się syfu do środka, pod filcem jest podkładka fibrowa. Ciągniecie za tłoczysko do góry (ostrożnie bo was może ochlapać resztkami oleju) ciągniecie i wyciągacie takie metalowe coś w którym jest simmering 10x19x7 a po zewnętrznej stronie podkładka i oring (średnica wewn. 26mm a zewn. 30mm) tą część będę nazywał „prowadnica”. Jeszcze niżej jest metalowa szklanka a pod nią taka metalowa „gwiazda”, wyciągacie wszystko (możecie popatrzeć jak jest ułożona ta gwiazda) . Ściągacie prowadnice z tłoczyska i na bok wszystko. Cały amorek macie rozebrany w kawałkach . Zajmujemy się teraz prowadnicą, ściągamy oring i patrzymy dokładnie na kant na którym był oparty, jest tam blacha w sumie cała nałożona na górną część prowadnicy, ściągany ją w miarę delikatnie żeby jej nie pogiąć (bez ściągnięcia jej nie da się wyciągnąć simmeringu). Jak ściągniecie, wyciągacie simmering ze środka.
Teraz zaczyna się dwojaka droga. Nr 1 jakimś cudem udało wam się dostać simmering 10x19x7, wkładacie go w miejsce gdzie był stary i spokój. Nr 2 nie macie 10x19x7 a macie 10x20x7, idziecie z prowadnica do tokarza i prosicie żeby wam to roztoczył na pod simmering 20 mm, prawdopodobnie zrobi to na miejscu jak tylko ma czas, mnie to kosztowało 5 zł (na piwko). Simmering 10x20x7 jest dostępny ale niektórzy mają problem z dostaniem go, niestety musicie szukać, można go dostać albo w hurtowni z uszczelniaczami albo w sklepie z częściami do pralek (u mnie ELDOM). Do prowadnicy zakładacie simmering (tylko go nie uszkodzić) potem zakładacie tą blachę na górę, następnie oring i podkładka na niego. Odkładacie poskładaną prowadnice na bok, zabieracie się za obudowę amorka i szklankę , zlać olej jaki tam jest do jakiegoś naczynia (tylko nie w trawę, może się zdarzyć że będą w nim jakieś odkręcone elementy z tłoczyska więc uważać i łapać, nie zgubić), wyczyśćcie jakoś z brudu jaki mógł powstać w środku. Macie czystą szklankę, obudowę i złożoną prowadnice, zabieramy się za część roboczą. Rozbieramy w drobny mak, czyścimy na "połysk" rozpuszczalnikiem benzyną, ropą czymkolwiem, zależy co lubicie może być i spirytus.
Składowe elementów jakie się na nim znajdują podaje w kolejności idąc od góry: guma (8), podkładka (9) w rowku na pręcie założone 2 pierścienie zabezpieczające (16), sprężyna (14), blaszka tłumiąca (17), tłoczysko (11), podkładka gięta (10) (zakładać aby wpadła w tłoczysko czyli wygięcem do tłoczyska), nakrętka (6), podkładka (12), sprężyna (3), nakrętka płaska (7). Zakładamy wszystko j.w. Przy czym nakrętkę (6) donakręcamy do końca, nakrętka płaska ma byc dokręcona tak aby ściskała sprężynę grubą, u mnie do kća, zapunktować gwint albo cokolwiek żeby się nie odkręciło (raz mi się zdarzyło), blaszka tłumiąca ma się ruszać na sprężynie, uważajcie żeby
jej nie docisnąć pomiędzy podcięcie na pręcie a tłoczysko. Oglądacie płaszczyznę roboczą pręta, jeśli ma ostre krawędzie to trzeba je stępić pilnikiem i wyrównać papierkiem na połysk. Jeżeli są jakieś wgniotki po kluczach, młotku to nic nie poradzicie tylko się modlić żeby nie ciekło. Hmm no to chyba macie wszystko teraz składanie wszystkiego do kupy. Zakręcanie obudowę do imadła za dolne ucho, wkładacie metalową „gwiazdę” tak aby szersza jej część leżała na dole, potem wpuszczacie szklankę i zalewacie olej.

Oleju wchodzi od 50 ml do pełnej sklanki (zależy jak się chce mieć twarde) i wkładać tłoczysko, co będzie za dużo
to się przeciśnie na zewnątrz do obudowy (z dołu szklanki jest zaworek) .

Olej zalałem mobil fork medium
Jak olej zalany to wkładacie tłoczysko do szklanki , zakładacie prowadnice (posmariwać wargi simmeringa olejem to samo gwint i początek osi tłoczyska bo może zeskoczyć sprężynka z simmera i dupa blada) i przy okazji pilnujecie żeby oring wszedł razem a nie spadł z prowadnicy do góry, prowadnica ma wejść w szklankę troszkę bo ma takie podtoczenie na dole , jeśli wszystko w porządku i siedzi na swoim miejscy to zakładacie nakrętkę i dokręcacie . Nie pisałem o wymianie filca w nakrętce bo nawet jeśli jest zużyty to mało kto będzie miał dostęp do niego (chyba nie można kupić), jeśli ktoś może to niech wytnie nowego dość szczelnego. Ja wyciołem z gumowców starych ocieplanych z góry filcem. Dokręcamy mocno, ewentualnie można złożyć to na silikonie, farbie, lakierze lub czymkolwiek co uszczelni połączenie, zakręcone na sucho też nie będzie ciekło bo jest tam drobny gwint. Resztę elementów amortyzatora składacie odwrotnie jak rozebraliście (ucho, sprężyna itp.)
Mam nadzieje że napisałem to dość przejrzyście. Proszę się nie rozpisywać za bardzo w tym temacie o głupotach, pisać tylko w razie problemów lub nieścisłości. Uff end

Prowadnica wsuwa się do oprawy amorka i dochodzi do sklanki (podtoczenie) możesz pomierzyć jak jest rozebrane, wchodzi średnio ciasno bo jest oring, trzeba pilnowac żeby oring nie został na gwincie i popychac go tępym śrubokrętem.
Potem nakrętka dociska prowadnice do szklanki, nakrętke wkręcasz w obudowę.

Wyciągnij szkalne o obejżyj zaworek to jest blaszka na sprężynce, może podszedł tam jakiś syf i nie siadło dobrze albo pękła sprężyna i nie dociska. Musisz obejżeć co jest nie tak. Ten zaworek jest wyciągany ze szklanki, wystarczy delikatnie puknąć w kant i wypadnie, zostanie wtedy osobno zaworek osobno szklanka (rurka). Można wtedy dobrze wyczyśćić zaworek z syfu bo czasem jest tam po prostu muł i się nie domyka. Jak cieknie dalej to nie wiem.

Qba fajnie,ze załozyłes ten temat. Mam pytanie,swego czasu rowniesz chciałem rozebrac swoje amorki ale zrezygnowałem bo niewiedziałem jak wyciagnac tłoczysko a niechciałem nic popsuc, teraz juz wszystko wiem. Ale do zeczy ja mam zupełnie jnny problem a mianowicie moje amorki sa suchutkie i nie ciekna ale są nie miłosiernie twarde, ciagnac za tłoczysko strasznie ciezko wychodzi do gory. W praktyce oznacza to,ze tylnie kolo na nierownosciach traci kontakt z podłozem bo niezdązy zostac docisniete przez amorki. W czym mam szukac przyczyny, da sie to jakos naprawic? prosze o rade.

Amortyzator działa na rozciąganie czyli rozciągając ma iść ciasno a wpychając ma leciec bez większego oporu. Sprężyna działa odwrotnie razem wszystko się uzupełnia.Jeśli idzie bardzo cisno to tak na być, ty masz małą siłę w rękach porównując do sił przy amortyzacji. Jeśłi trzyma też przy ściskaniu to masz widocznie rozwalony w środku. Miałem tak jednego, blaszka tłumiąca była wbita w otwory tłoczka, nie mówiąc o sprężynce czy pierścianiach zabezpieczających, wszystko w strzępach. Jak coś nie tak to rozbierz i zobacz. Raczej nic nie popsujesz (no ewentualnie nakrętkę).

bede zmuszony je rozebrac bo ich praca bardzo mi sie nie podoba. Bo kiedy mamy amorka w rekach, oprzemy go o ziemie i nacisniemy to potem powinien odbijac i własnie tu jest problem bo nie odbija tak jak powinien czyli szybko odbija bardzo powoli i mozolnie. Nie wiem co z nim moze byc nie tak, ale bez rozebrania sie nieobedzie.

Co odbija?? To chyba sprawdzasz całość jak jest ze sprężyną? Tak nic nie wyczujesz. Ściągnij sprężynę i sprawdzaj sam wkład tłumiący, wtedy wyjdzie wszystko.

Qba, ja mam trochę większy problem - ten "pręt" do którego jest zamocowane górne ucho, odleciał albo odkręcił się od tłoczyska czy co tam ma przymocowane z drugiej strony i lata sobie luźno góra-dół... I jak wyciągnąć tłoczysko? Masz jakiś pomysł?

Trochę zamotałeś ale jak oś tłoczyska nie wypada całkiem to wyciągasz prowadnice i wysypujesz resztę, jak wypada oś cała to wkładasz coś zagiętego i ciągniesz.

Witam! Mam takie amorki (te z zadsza sprezyna) w simsonie i sa one dosyc twarde. Uginaja sie, ale niewiele. Obydwa amortyzatory dosyc mocno "trzymaja". Co poradzicie, aby byly one bardziej elastyczne, bo kolega ma praktycznie takie same i jemu chodza bardzo leciutko (wystarczy reka nacisnac na siedzenie)?

robes, pierwsza sprawa to rozróżnij amortyzator (sam) od wkładu tłumiącego i sprężyny, całości nie da się ocenić. Ściąg sprężynę i sprawdź czy dobrze wkład tłumi. Możliwe że masz twarde sprężyny, wkład ma działać tylko w jedną stronę, czyli wkład działa ja rozciąganie a sprężyna na zgniatanie czyli razem się uzupełniają.

no ja wiem jak dzialaja amorki, tylko moze slabo to opisalem ;P
Po prostu mowie,ze jak mam zalozone amorki i troche sie poskacze to za wiele sie nie uginaja. Wklad w dol idzie leciutko, a w gore trzyma, wiec chyba wszystko z nim ok.
Chce podpowiedz co moglbym zrobic, zeby byly bardziej miekkie. Rozbic sprezyne o kilka cm? Wczesniej mialem te o kilka zwoi gestsze i bylo to samo.

Co masz na myśli? Aha zauważ że teraz jest zimno olej w amorkach gęsty i może olej trzymać. Jest drugie wyjście upuścić olej, jak będzie mniej to będzie słabiej tłumiło i mniej trzymało. Proste.

Chodzi mi o rozciagniecie sprezyny.
Wczesniej tez tak slabo sie uginaly. Tak wlasnie sobie mysle, zeby zostawic tylko troszke oleju i sprawdzic jak bedzie chodzic. W koncu, to chwila roboty, a bede wiedzial, czy cos da.
[ Dodano: 2007-02-27, 18:01 ]
odlalem oleju, tak zeby amorki "nie trzymaly" za wiele i teraz jest gut dzieki

Mam mały problemik chodzi o to jak zabrać się za tą podkładke filcową?? Jak ją zrobić, najlepiej napiszcie z czego:

Jak działa regulator napiecia w MZ - troche o elektryce :)
Więc na początek troche teorii na temat ładowania, jak to działa to chyba jest najbardziej skomplikowana sprawa, przynajmniej dla mnie do niedawna samo rozgryzienie reglatora mechanicznego było problemem, teraz już wiem o co chodzi dokładnie bo studiowałem wszystko


Zacznijmy od tego że w etz jest alternator trójfazowy, to wszyscy wiedzą, trzema kabelkami czarnymi prąd jest doprowadzany do prostownika gdzie napięcie zmienne jakie wytwarza alternator(nazwa z angielskiego alternating current - prąd zmienny) jest prostowane za pomocą trzech par diód półprzedownikowych i zaciskami ujemnym i dodatnim jest doprowadzane do akumulatora, są dwie wersje, w przypadku gdy mamy regulator mechaniczny zacisk dodatni jest poprowadzony jeszcze w nim poprzez element ograniczający maksymalny prąd, w przypadku regulatora elektronicznego wprost do akumulatora ponieważ regulator elektroniczny zapewnia bezstopniową regulację napięcia a za tym prądu ładowania... W prostowniku są zamocowane na wierzchu jeszcze trzy diody półprzewodnikowe mniejszej mocy, poprzez nie regulator otrzymuje napięcie dzięki któremu może regulować napięcie na tworniku, jak to działa bardziej obrazowo już tłumaczę


Otórz alternator sklada się z dwóch części, nieruchomej czyli stojana i ruchomej czyli twornika(twornik ponieważ dosłownie tworzy - o co chodzi to za momencik
), stojan jest trzema uzwojeniami połączonymi w gwiazde, dzięki temu otrzymujemy prąd trójfazowy, warunkiem powstawania siły elektromotorycznej w stojanie jest umieszczenie go w zmiennym polu magnetycznym, to znaczy że wewnątrz niego powinien być umieszczony ruchomy magnes, wówczas co by się stało po odpaleniu maszyny?? Magnes by się zaczał obracać i alternator dostarczał by cały czas zmienne napięcie którego wartosć zależała by od aktualnych obrotów silnika(im szybsze zmiany strumienia magnetycznego tym wyższe indukowane napięcie), dla porównania napewno ktoś z was mial do czynienia kiedyś ze zwykłym silniczkiem, tu jest całkiem odwrotnie, stojan jest nieruchomym dwubiegunowym magnesem umieszczonym na brzegach silniczka, natomiast wewnątrz porusza się na szczotkach wirnik skłądający się też z kilku uzwojeń, im wyższe napiecie tym wyższe obroty, czyl tak jak w alternatorze tylko odwrotnie, w koncu idea działania jest taka sama ale jedno zamienia energie elektryczną na mechaniczną a drugie mechaniczną na elektryczną)

Wracamy do naszego alternatora, jak każdy wie wewnątrz nie porusza się dwubiegunowy magnes tylko twornik, czyli pojedyńcze uzwojenie o oporze około 4omów bawinięte na stalowym karkasie, połączone z regulatorem szczotkami, taka kombinacja tworzy nam z twornika zwykły elektromagnes, jeśli teraz wprawimy go w ruch i do jego zacisków doprowadzimy napięcie, powstanie strumień magnetyczny który wytworzy w stojanie siłe elektromotoryczną
Po co więc niemcy zamiast magnesu włożyli tam twornik, ano po to żeby strumień magnetyczny powstający w tworniku mógł być regulowany, a więc aby była regulowana siła elektromotoryczna powstająca w stojanie


Regulator jest więc bardzo prostym móżdzkiem siedzącym sobie pod siedzeniem naszych MZ który działa następująco: maszyna jest odpalona, z prostownika poprzez trzy diody małej mocy otrzymuje niewielkie napięcie to znaczy że obroty są małe i musze do twornika dostarczyć napięcie o wyższym potencjale więc i o większym natężeniu, ok do twornika dostarczam napięcie 10V które powoduje powstawanie w nim pola magnetycznego które to z kolei w stojanie indukuje napięcie o wartości 14,4V, ok jest spoko
O teraz ktoś odkręcił manetke ponieważ z prostownika z zacisku 61 otrzymałem zbyt duże napięcie(wytworzone w stojanie), więc napiecie które wysylam do twornika jest zbyt duże ponieważ pole magnetyczne w nim wytworzone powowduje powstawanie w stojanie zbyt dużej siły elektromotorycznej i za chwile jak przekroczy ono 14,4V to będzie niedobrze, zmniejszam napiecie na tworniku do 7V


Aha jeszcze o bezpieczniku ładowania, pewnie myślicie po co on w ogóle jest?? Chodzi o to żeby przyuszkodzeniu regulatora na twornik nie zostalo podane pełne napięcie instalacji co mogło by po pierwsze uszkodzić uzwojenie twornika, po drugie bardzo szybko spaliły by nam się wszystkie odbiorniki w instalacji elektrycznej z racji zbyt wysokiego napięcia do niej przyłożonego, dlatego bezpiecznik ten jest bezzwłoczny(pomyliłem się pisząc ostatnio że zwłoczny) aby szybko rozłączył obwód twornika, nie polecam zmiany tego bezpiecznika na większy niż 2A bezzwł. Pisałem już w poście pt. "Bezpieczniki..." który założył SAke jak dobrać i zrobić bezpieczniki


Mam nadzieje że opis jest przejżyszty i w miare zrozumiałęy dla przeciętnego klubowicza, wszystko poprostu działa na zasadzie sprzężenia zwrotnego, napiecie jest w instalacji zbyt wysokie(zbyt duże obroty), regulator zmniejsza napięcie na tworniku, i na odwrót, tak by utrzymać je na poziomie tych 14,4V lub podobnej wartości...

Teraz tak, regulator mechaniczny ma ustalone trzy zakresy pracy, wyłączone napięcie na tworniku, pewne napięcie graniczne, i pełne napięcie instalacji, przełączanie jest realizowane poprzez oba styki, a prąd maksymalny jest ograniczany poprzez szeregowo włączony do instalacji rezystor znajdujący się w podstawie regulatora, w wersji elektroncznej napięcie na tworniku jest regulowane płynnie więc nie potrzeba innych kombinacji
Poprostu jak jedno napięcie się zwiększa(wytwarzane przez stojan) to drugie sie zmniejsza(dostarczane do twornika) wszystko to odbywa się tak by napięcie w instalacji było utrzymane na stałym poziomie


Post powstał przy odpowiedzi na post SAke i pomyślałem zeby zrobić osobny temat może sie wielu osobom przydać przy rozgryzieniu tego jak to działa i przy zdiagnozowaniu usterki

Byłem dziś w garażu i tak z nudów żeby coś zrobić pożytecznego zabrałem multimetr ze sobą. Podłączyłem pod akumulator i badałem napięcia i prądy, wyniki przedstawie tutaj, może ktoś przy diagnozowaniu swojej MZ wykorzysta je do porównań. Nadmienie że mam regulator elektroniczny, typu nieznanego mi, ale żaden z tych które powszechnie spotyka sie na allegro czy w agmocie, rozważe kiedyś zmiane na inny i zobacze jak wtedy będzie.

Wyniki:
Napięcie na akumulatorze po dniu stania: 12,3V
Napięcie po włączeniu zapłonu i świateł: 11,8V
Prąd pobierany z akumulatora przy włączonych postojówkach(w licznikach i postój z przodu - diody LED): około 0,5A
Prąd pobierany przy włączonym zapłonie i zwartym przerywaczu(u mnie zamkniętym obwodzie tranzystora mocy w sterowniku) około 2A
Prąd pobierany j/w tyko przy włączonych jeszcze postojówkach: około 2,5A
Prąd pobierany j/w ze światlem głównym, żarówka H4 55W czyli krótkie: ponad 6A
Przy włączeniu kierunków, długich stopu wyszłoby z 12-14A max, jednak zakres pomiarowy mojego multimetru to 10A.

Napięcie na akumulatorze po odpaleniu na minutke silnika i zgaszeniu: 12,8V
Napięcie przy uruchomionym silniku(zarówno włączone i wyłączone światła): około 14,6V
Prąd ładowania akumulatora przy wolnych obrotach(światła włączone): około -1A
Prąd od obrotów około 1700 skacze odrazu do około +5A(i właśnie nie wiem czemu skacze, w sumie 5A to jeszcze nie tak dużo ale nie wiem czy nie podbramkowo, może błąd pomiaru)

Prąd w obwodzie wzbudzenia, czyli płynący przez wirnik, czyli multimetr(amperomierz) wpięty w wypięty chwilowo bezpiecznik wzbudzenia, widać jak ładnie regulator reguluje tenże prąd w zależności od obrotów:
Przy wolnych obrotach rośnie do około 2A
Przy około 5500-6000obr spada do około 0,5A
Widać więc że bezpiecznik w tym obwodzie wystarczy tak jak zaleca serwisówka 2A i tak będzie bezpiecznie. Mam 2A a nie spalił sie nigdy.

Jakby ktoś chciał jakieś inne pomiary to mówić
Ja jeszcze raz pomierze kilka rzeczy w różnych sytuacjach.

Qba, nie ma sprawy, fajnie że ktoś sie tego też podjał i pomierzył, w razie czego mozna poróbnać parametry układów ładowania, zwłaszcza regulatorów i wiadomo jakie mają być mniej więcej wyniki. Mój akumulator zaczał w tej chwili 3 rok i trzyma sie bardzo dobrze, multimetr, no cóż może i to wina tego taniego, ja kupiłem swój jakieś 5 lat temu ale dałem 130zł(przydają się w elektronice takie funkcje jak pomiar pojemności i zwłaszcza częstotliwości) Różnice moga też wyikać a nawet z pewnością wynikają z innego regulatora, a także pojemnosci aku, ja mam 9Ah.

Regulacje zapłonu w MZ- opis
Całość regulacji opiszę na przykładzie modelu TS 250 w pozostałych typach jest podobnie lub tak samo. Jedyne różnica to kąt wyprzedzenia zapłonu określany również ilością milimetrów na GMP.
Opiszę wszystkie ruchy po kolei w sposób mam nadzieje dostępny dla każdego.
Iskra wytwarzana przez układ zapłonowy musi powstać w konkretnym momencie a więc w konkretnym po łożeniu tłoka. Oczywiście wraz ze wzrostem prędkości obrotowej ten kąt powinien ulegać zmianie. W bardziej skomplikowanych układach zapłonowych niż w NRD owskich bzykach występują regulatory odśrodkowe które te zagadnienia załatwiają. W Mzetach tych starszych regulacja jest statyczna czyli ustawiana na sucho.
Warto wyjaśnić że od chwili rozwarcia przerywacza do czasu powstania wyładowania na elektrodach świecy a dalej do zapalania sprężonej mieszanki musi upłynąć ułamek sekundy. Nie ma sensu rozważać czy to mili czy mikro sekunda. Upraszczając nieco to można powiedzieć że właśnie ten kąt czy też te milimetry przd GMP czyli Górnym Martwym Punktem to właśnie ten czas na zapalenie mieszanki - kiedy tłok zacznie się opuszczać podczas suwu pracy. To w dużym uproszczeniu - proces wytwarzania iskry i spalania - to temat na osobne rozważania a może i pracę magisterską.
W MZ klasy 250 to wyprzedzenie to 3 mm minus 0,1 Przyjmuje się że to 0,1 milimetra to maksymalna tolerancja.
Do ustawiania czy regulacji zapłonu konieczne będą:
1. Wkrętak płaski
2. Kombinerki
3. Żarówka z dwoma kabelkami w zależności od wersji zasilania 12 lub 6 V sprawdza się dioda LED z opornikiem oczywiście. Wyliczenie opornika zgodnie z prawem Ohma : Napięcie zasilania / 0,02 = oporność opornika szeregowego diody. To 0,02A to prąd pracy diody czyli 20 miliamperów - w zasadzie maksymalny prąd większości diod typu LED.
4. Suwmiarka, miernik tarczowy typu mikrometr, czujnik położenia tłoka zrobiony ze starej świecy czyli:
Zbić porcelankę wydłubać ze środka i powstały otwór przelotowy wsadzić pręt metalowy lub plastikowy wyskalowany w mm.
5. Szczelinomierz w zależności od typu 03, 04 mm lub inne w zależności od typu moto.
Budowa przerywacza:
1. Płytka mocująca zespół do korpusu
2. Płytka nośna z ośką młoteczka.
3. Młoteczek
4. Filcowy wycieracz ( traka fikuśna nazwa z instrukcji VEB Motorradwerk Zschoppau DDR)
5. Śruba regulacyjna - mimośrodowa młoteczka.
Postępowanie.:
Zdemontować przerywacz. Służą do tego dwie śruby którymi jest on przymocowany do korpusu prądnicy. Następnie zdjąć to jest rozebrać przerywacz. Wszystkie jego elementy na leży starannie oczyścić z pyłu i nalotu. Uwaga na plastikowe elementy młoteczka.
Po dłuższym użytkowaniu powstają wypalenia na stykach. Dotyczy to zwłaszcza modeli z instalacją 6V. Należy te powierzchnie stykowe wyrównać przy pomocy drobnego pilniczka lub z braku czegoś lepszego drobnego papieru ściernego.. Ponieważ powierzchnia styków musi być płaska a dolegać powinny na całej powierzchni styku dobrze jest wprowadzić kawałek papierka ściernego pomiędzy styki przerywacza i delikatnie naciskając na młoteczek czyli styk ruchomy wyrównać powierzchnie.
Może się zdarzyć że na powierzchniach wystąpią znaczne nadpalenie i ubytki materiału. Taki przerywacz przypomina krater o nadpalonych brzegach. Żywotność takich styków jest krótka i powinny zostać wymienione. Oczywiście jeżeli można jeszcze wyrównać powierzchnie to należy to zrobić. Pamietajmy jednak że nie można robić tego w nieskończoność. Mocno nadpalone styki to efekt między innymi wadliwie pracującego kondensatora. Jeżeli są podejrzenia co do jego pracy - wywalić. Nowy kosztuje grosze. Może się zdarzyć że nie ma oryginalnego. Odczytajcie zatem z obudowy wartość pojemności. Może to być 4,7 mikrofarada lub podobnie. Z braku oryginału może być od jakiegoś innego pojazdu - byle pojemność była zbliżona. Przed montażem sprawdźcie czy pomiędzy stykami niema żadnych pozostałości papieru czy innych materiałów.
Jeżeli już mamy wyrównane styki i całość oczyściliśmy to możemy przystąpić do montażu i regulacji.
1.Przykręcamy płytkę (2) do płyty głównej zespołu. Opamiętać należy że płytka z ośką młoteczka przykręcana jest tylko jedną śrubą - druga o łbie mimośrodowym (5) służy do regulacji!!!!!!
Młoteczek powinien poruszać się lekko bez tendencji to przemieszczanie. Jeżeli występują luzy i styki nie pokrywają się wywalić. Następnie przymocowujemy płytkę przerywacza do zespołu prądnicy. Ustawiamy ją tak aby śruby mocujące były dokładnie w połowie wycięć w płytce. W dalszym etapie poruszanie w prawo i lewo zespołem płytki ustali nam punkt zapłonu.
2. Ważny punkt - ustalenie przerwy . Wszystkie śruby dokręcamy a zwłaszcza tę mocującą płytkę z młoteczkiem. Przy pomocy klucza nr. 13 obracamy wałem ( świeca już dawno wykręcona) tak aby krzywka przerywacza maksymalnie uniosła młoteczek. Może się zdarzyć że tak zmontowaliście płytkę że krzywka nie podnosi młoteczka. To nic. Ustalcie położenie tłoka w górnym punkcie czyli GMP. Powinno się to porywać z maksymalnym podniesieniem młoteczka. Jeżeli już ustawiliście krzywkę na max to tera lekko poluzowując śrubkę mocującą płytkę z młoteczkiem - przy pomocy śruby mimośrodowej poprzez jej pokręcanie ustawcie młoteczek tak żeby przerwa mierzona szczelinomierzem była zgodna z instrukcją. Czyli jak dla TS 0,3 mm.
Może się zdarzyć ze po dokręceniu śruby mocującej płytę przerwa ta ulegnie zmianie. Należy tę czynność powtarzać tak długo aż po dokręceniu śruby mocującej przerwa będzie dokładnie taka jak zakładaliśmy.
Jeżeli nadal pomimo wielu prób nie możemy uzyskać wymaganej przerwy to winne temu mogą być luzy na młoteczku, luźna ośka przerywacza lub krzywka.
Jeżeli mamy już ustawioną przerwę to nie należy już odkręcać wspomnianej powyżej płytki i odkręcać krzywki. Obok młoteczka znajduje się filcowy interes mający za zadanie smarowanie karbu krzywki. Należy go tak ustawić żeby dotykał tylko samego grzbietu krzywki i nasączyć kilkoma kroplami oleju. Inny kawałek - pasek filcu z otworkiem przez który przechodzi młoteczek ma za zadanie oczyszczanie krzywki.
2. Są trzy metody sprawdzania punktu zapłonu:
Sposób pierwszy: Podłączenie żarówki równolegle do przerywacza za zamocowanym wcześniej przewodem od cewki. Podczas prób pomiędzy elektrodami świecy przeskakuje iskra. Fajka nie powinna wisieć luźno bez świecy gdyż w skrajnym przypadku może nastąpić przebicie cewki. Podczas prób cewka się nagrzewa. Po podniesieniu młoteczka w punkcie zapłonu żarówka się zapala.
Sposób drugi:. Podłączenie żarówki szeregowo do przerywacza. Przez cewkę płyną zdecydowanie mniejsze prądy akumulator niewiele traci ze swej pojemności, iskra nie skacze, żarówka w punkcie zapłonu gaśnie.
Sposób trzeci. Jeżeli dysponujemy miernikiem uniwersalnym który ma funkcję sygnalizacji przejścia piszczeniem to podłączamy go pomiędzy zacisk na młoteczku przerywacza a masę pojazdu i oczywiście Zapłon WYŁĄCZONY!! W punkcie zapłonu miernik przestaje piszczeć.
Do otworu w głowicy wsadzamy coś co pozwoli nam w miarę dokładnie ustalić położenie tłoka i to z dokładnością do 0,1 milimetra!!!!. Zdarzało mi się gdzieś w warunkach polowych ronić to za pomocą kawałka czystego patyka czy długopisu ale to warunki polowe - tu muszą być zrobione dokładne pomiary.
Dość dokładnie można to zrobić wykorzystując głębokościomierz suwmiarki czyli tą część która wysuwa się z chwytu suwmiarki i dla większej zapewne części posiadaczy tegoż przyrządu pomiarowego cholera wie do czego może służyć. Właśnie miedzy innymi do tego. Korzystanie we dwie osoby z suwmiarki zapewni większą dokładność pomiaru. Jeden trzyma - drugi kręci.
Z braku laku można przygotować coś na czym oznaczymy owe 3 mm i będziemy obserwować jak się to ma do rzeczywistości.
Podstawa pomiaru i ustawiania to jest to że podczas obracania wału żarówka czy miernik wskazują że przepływ prądu jest przerywany. Jeżeli tek jest to zaobserwujcie że dzieje się to w okolicach kiedy tłok osiąga swoje maksymalne położenie. Zatem zainstalujcie element mierzący jego położenie i kręcąc powoli w prawo czyli zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara zobaczcie dokładnie w którym momencie następuje przerwanie na stykach. Do pomiarów nie musicie robić pełnych obrotów wałem . wystarczy z 30 stopni w lewo wycofać wał i dalej w prawo do momentu przerwy. Prawidłowo ustawiony zapłon działa tak że w momencie gdy tłok znajduje się 3 milimetry przed GMP powinna wystąpić iskra czyli styki przerywacza się rozwierają.
Ponieważ ustaliliśmy płytkę przerywacza na środku szczelin regulacyjnych więc istnieje niewielkie prawdopodobieństwo że od razu trafiliście na owe 3 mm.
Zasada regulacji jest taka:
Jeżeli przerwa następuje wcześniej niż 3 mm ( czyli nap. 5 milimetrów przed czyli zapłon zbyt wczesny) to przesuńcie płytę w prawo. Stopniowo co np. 2mm. Nie zapomnijcie dobrze dokręcić. Po każdym przesunięciu
Jeżeli przerwa następuje później niż 3 mm ( czyli na przykład 1 milimetr przed GMP czy nawet po minięciu górnego martwego punktu to wtedy przesuwajcie płytkę w lewo.
Należy do oporu sprawdzać i przesuwać aż uzyska się rozwarcie czyli i w konsekwencji tego iskrę na 3 milimetry przed GMP.
Jeżeli zdarzy się zabrakło regulacji. Choć przesunięcie płyty w któryś skrajny bok zmienia jednak punkt w którym styki się rozwierają to:
1. Źle ustawiona przerwa na stykach.
2. Źle przeprowadzony pomiar.
3. Przestawiona krzywka.
4. Przestawiony czop wału.
5. Zużyta krzywka.

Jak zimować motocykl
Temat ten nie był nigdy szerzej poruszany na forum, a moim zdaniem zasługuje na miano
wiekszego omówienia i zastanowienia się nad tym jak prawidłowo pozostawiać nasze maszynki w letarg zimowy.
Nie wiedziałem gdzie go umieścić, bo do działu warsztat raczej do końca on nie pasuje mimo iż poniekąd dotyczy także prawidłowej eksploatacji i związanej z tym różnych problemów.
Jednak go umieściłem w luźnych gadkach … najwyżej się go przeniesie.
Temat tez nie jest banalny jak by się wydawało bowiem złe nawyki bądź brak wiedzy może spowodować, ze na wiosnę możemy się niemile przekonać iż cos się zepsuło, bo nie zostało prawidłowo zakonserwowane czy tym podobne.
Wiec wracając do rzeczy … jakie macie sposoby i zakres czynności na to aby nasz motor bezpiecznie i bez uszczerbku na zdrowiu przezimował te pare miesięcy w stanie spoczynku?
P.S. UWAGA! Temat ten nie dotyczy osób mega zapaleńców którzy swojego moto nie odstawiają nawet w nacieszże śniegi, wiec proszę nie pisać mi tu postów typu :
A JA TO JEZDZE SOBIE NA MOJEJ MZ CAŁY ROK … itp. … Oki ?!
A oto co ja wykonuje przy moich motocyklach(*):
- dokładnie myje całe moto
- sprawdzam wszystko czy działa , olej, lekko zmniejszam ciśnienie w oponach itp.
- wyjmuje ako i odstawiam je w cieplejsze miejsce w domu, bo w garażu u mnie temp.
zimą wiele sie nie różni id tej na zewnątrz ;/ no i co jakiś czas je podładowuje tak raz na
1,5 miesiąca
- części chromowane i polerowane zabezpieczam np. WD-40 lub specjalnymi pastami.
- podobnie się rzecz ma z częściami gumowymi proponuje tu: Protektor
- podstawiam pod stópkę centralna deskę i wtedy koła są lekko opuszczone, co powoduje
odciążenie amortyzatorów
- bak zapełniam paliwem pod korek, aby nie gromadziła się w nim para wodna
- zaś z gaźnika wypalam cała jej resztkę
- całość na koniec przykrywam prześcieradłem, które narzucam wprost na motor
... i to chyba wszystko cos pewno mi się jeszcze przypomni, to napisze tu ... a moje motorki sobie tak stoją do około kwietnia … zależy jak wiosna przychodzi

(*) bo rzecz jasna ze podobnie postąpimy z kazdym innym naszym dwu śladem

ja jeszcze leje do cylindra konkretna dawke mixolu, wszystko ladnie rozprowadzam ustawiam tlok na samej gorze i zalewam go resztaka oleju,
co do wypalenia resztaki mieszanki z gaznik ja robie wrecz odwrotnie, nie wypalam paliwa z gaznika, wrecz zostawiam odkrecony kranik na pare minut zeby sie zalal do konca ( u mnie cos slabo domyka ten zaworek z iglica)
tylko nie zapomnijcie o wyjeciu akumulatora, bo mi w tamta zime zamarazl biedaczek, aczkolwiek gdy go przenioslem do cieplego garazu i po prau dniach gdy sie roztopil
dolalem wody destylowanej podladowalem i dzialal bez problemowo przez caly sezon, nigdy nie mialem z nim problemu, a sam akumulator ma chyba ze 4 lata czas go wymienic.....

ja spusczam paliwo z baku i jescze pod opony podkładam jakąs tekturę, zeby sie nie zasymilowly z podlozem. W gaźniku teżnic nie zostaje. Do cylindra wlewam iolej i escze wykręc am świece a wlot zkrywam jakimś papierem, żeby sie nie kurzyło w ksiązce "Jezdze.. "tez jest opisanych parę fajnych porada jak bede mail czas to przepiszę
a teat juz był bo pamietam, ze sam sie o niego juz kiedys pytałem jakis rok temu

ja dodatkowo zatykam wylot w tłumiku coby wilgoć nie wdarła mi się do środka, a ja debil byłem w ostatni weekend na działce i zapomniałem tego zrobić...:/
pośpiech gubi człowieka :]

Hehe mój Ojciec to zciąga opony ichowa do piwnicy na zime a pod welgi kładzie pieńki, a bak i cylinder zalewa mieszanką, gaźnik też wędrue do piwnicy, żeby woda sie nie osadzała, a cała reszta zostaje przykryta dużą płachtą tak że nic nie wystaje.

gruby, Dokładnie zgadzam sie co do tego, ze trzeba wstrzyknac troche oleju do cylindra, a przy okazji zawsze papierkiem sciernym i szmatka poprawiam swiecę zapłonową ...
jak juz wyzej pisałem wiedziałem ze o czyms zapomniałem napisac

Co do pozostawiania paliwa w gazniku ... to traczej niedobry pomysł :/

hehe fajny plakat, ja też tak robie przykrywam motocykle jak dłużej stoją. A na zime podkładam coś pod opony żeby nei stały na kostce, staqwiam na stokpe centralną. Wlewam miksol do cylindra i raz lekko kopie. Miałem zamiar zarać pod korek ael nie mam siana,
no i aqu biore do domu.
W garażu mam sucho, a poza tym zawsze w zimie coś się robi przy moto więc odkładam etke (wcześcniej ogara) jeżeli wiem zę prz miesiąc nei będe go ruszał. w sumie jeżeli ktoś ma suchy garaż to wystarczy wyjąć aqu i opony w powietrze.

tomasz102, U mnie niby tez jest sucho w garazu, ale wilgoc lubi sie zbierac wszedzie nawet w niby takich suchych miejscach o których bysmy powiedzieli, ze to niemozliwe, wiec nie daj sie temu zwiesc i jezeli nie masz siana na zalanie pod korek,
(u mnie tez z tym problem nieraz) to wlej odrobine denaturatu ... ponoc pomaga i zapobiega osadzaniu sie pary w baku.
p.s. A te Panie pilnują moją MZ ... z reszta cały garaz mam taki ... naprzemian z plakatami motocykli itp, ale to juz jest super pogadanka na osobny temat ... co wy na to
... tzn.: Jak wygladają wasze graraze gdzie trzymacie sowje MZ

Lece taki załozyc w dziale luzne ... !

Jak skutecznie i bezpiecznie hamowac??- poradnik
Wielu instruktorów motocyklowych na wielu poziomach kształcenia (od szkolenia podstawowego po instruktorów policyjnych) ciągle powtarza starą zasadę, że należy hamować w 75% przodem i 25% tyłem na suchej nawierzchni i 50%:50% na mokrej.

Ta rada jest również podawana przez podręcznik „Motorcycle Roadcraft” oraz przez podręcznik grupy IAM. Szkoda, że jest to błędne zalecenie.

Postęp zmienia wszystko.

Zasada 75%:25% pojawiła się DAWNO temu. Pierwsze wykresy wyjaśniające ją bazują na Speed Twinach Triumpha wyposażonych w hamulce bębnowe, można więc przyjąć bez większego błędu, że zasada ta obowiązuje co najmniej 25, 30 lat.

Stare Speed Twiny i im podobne mają mało wspólnego ze współczesnymi motocyklami. Miały podwójne hamulce bębnowe z przodu o średnicy 7” (nie mogłem znaleźć nikogo, kto byłby tak stary by to potwierdzić) uruchamiane przez dźwignię hamulca ręcznego za pośrednictwem kabla. Tylny hamulec to pojedynczy bęben o średnicy 6” uruchamiany przez długą na 10” (ok. 25 cm) dźwignię hamulca nożnego. Do obsługi dźwigni służyła muskularna, wyćwiczona kopaniem kickstartera noga.

A co z oponami? Nie były szersze niż najszersze opony zakładane do rowerów górskich z lat '90. Były kiepsko zaprojektowane nawet w porównaniu z oponami samochodowymi z tamtego okresu (niektóre samochody miały już wtedy opony bezdętkowe, ale wszystkie motocykle miały wysokoprofilowe opony z diagonalnymi włóknami). Zazwyczaj z przodu bieżnik był poprzeczny, z tyłu były klocki. Bardzo ważna rzecz - powierzchnia styku z podłożem była długa i wąska, ponieważ stosowano koła 20” i większe.

Ale przede wszystkim zmieniły się ramy. Stare Speed Twiny były WYSOKIE. Pionowy silnik obejmowany przez rurową ramę (z wystarczającą ilością miejsca do codziennej regulacji silnika) oznaczały wysoką pozycję kierowcy. Środek ciężkości motocykla (z jeźdźcem) w latach '60 był prawdopodobnie ok. 30 cm wyżej niż w większości współczesnych motocykli.

Były dwa rodzaje widelców. Twarde jak kamień (wyścigowe i te, które miały ciężkie owiewki Rickmana) oraz galaretowato miękkie - podatne na nurkowanie już przy leciutkim muśnięciu dźwigni hamulca. W efekcie, w obu przypadkach podczas hamowania widelec był zupełnie sztywny jak w rowerach.

Gdy masz sztywny widelec, wąską (słaba przyczepność) przednią oponę i środek ciężkości, który małe samoloty muszą omijać, nic dziwnego że ostrożnie używasz przedniego hamulca. Jeśli jeszcze ten hamulec to hamulec bębnowy ze słabą modulacją (występował w nich efekt samo-wspomagania, dzięki czemu działanie hamulca było nieproporcjonalne do siły użytej do zaciśnięcia dźwigni), to kierowca starał się hamować tylko przy użyciu tylnego hamulca, który można było lepiej kontrolować. Poza tym zablokowane tylne koło nie było tak groźne jak przednie, nawet w Speed Twinie.

Charakterystyka motocykli zmieniła się od czasów weteranów z lat `60. Właściwie już w latach '80. zasada 75%:25% była nieaktualna.

DOBRYM potwierdzeniem tego faktu jest to, że większość współczesnych motocykli (przynajmniej od RD 350) potrafi zrobić stoppie i nie przewrócić się przy tym. Robiąc stoppie wciskasz przedni hamulec do oporu i motocykl hamuje tak intensywnie, że tylne koło odrywa się od ziemi. Nie jest to wielki wyczyn, a tym bardziej nie jest to mądre, ale udowadnia, że motocykl zatrzymał się tylko przy użyciu przedniego hamulca.

Pomyślcie teraz o wyścigach motocykli seryjnych. Motocykle te (z wyjątkiem braku alternatora) to takie same motocykle, które spotykamy na drogach. Rozumiem, że podczas wyścigu większość jeźdźców stara się jechać tak szybko jak się da - nie startują po to by zrobić pokaz jazdy kaskaderskiej ku uciesze gawiedzi.

Teraz DUŻY SZOK; oni NIE hamują 75%:25%. Stań w miejscu gdzie hamują na końcu prostej (nie stawaj po zewnętrznej stronie łuku - to tam właśnie sprzęty wylatują w widzów). Zobaczysz wielu kierowców, którzy podnoszą tylne koło podczas maksymalnego hamowania. Robią stoppie - hamują w 100% przednim hamulcem.

I nie robią tego celowo by się popisać (z wyjątkiem Jamiego Whithama pod koniec wyścigu!). Robią to, dlatego że obecnie jest to naturalny, instynktowny odruch hamowania tak ostro jak tylko motocykl może.

Co się zatem stało? Współczesne motocykle (jak już wspomniałem dotyczy to większości drogowych motocykli zaprojektowanych od czasów RD 350) zdecydowanie różnią się od starego Speed Twina. Wyjątki to starocie jak Zephyr oraz motocykle enduro, które zapewne dalej hamują 75%:25%.

[Co ciekawe, jedną z pierwszych rzeczy jaką Geraint Jones uczy w swojej szkole Moto-X jest hamowanie. Hamujesz motocyklem crossowym z ok.80km/h na błocie tylko przy użyciu przedniego hamulca. Zatem nawet w terenie dąży się do częstszego używania przedniego hamulca - jeśli jesteś na tyle odważny oczywiście!]

Współczesne motocykle są niższe o ok. 30 cm (porównaj GPZ 500 z 750-tką Triumpha - GPZ ma poza tym większą moc). Współczesne motocykle są też krótsze o ok. 12,5 cm. Używane są mniejsze koła 16” do 19”, a wcześniej było to 18” do 21”. Szerokość opon, a tym samym powierzchnia styku z podłożem, jest co najmniej dwa razy szersza niż kiedyś. Nowoczesne opony są bardziej przyczepne - nawet na mokrym. I są to opony radialne, które dopasowują się do drogi by lepiej trzymać. Niski profil pozwala na obniżenie środka ciężkości motocykla.

Przednie zawieszenie, nawet jak nie masz widelca upside-down, jest dziesięć razy lepsze w absorbowaniu nierówności, które utrudniają hamowanie.

Hamulce

Zapewne zauważasz, że nie wspomniałem jeszcze o hamulcach. Myślę, że słaba modulacja hamulców z lat '60 i konieczność stawania na dźwigni hamulca tylnego są głównymi przyczynami pojawienia się zasady 75%:25%. Motocykliści byli zmuszeni tak hamować i przyjęli tą metodę za najlepszą.

Od tego czasu Triumph umarł; odrodził się; znowu umarł i znowu się odrodził jako dużo lepszy motocykl. Zasady hamowania na Speed Triple z lat '90 będą się różnić od tych dla Speed Twina z '60.

Mistrzami w budowaniu motocykli są Japończycy. Wierzcie albo nie, ale oni projektują rzeczy tak, by spełniały swoje zadanie. Czasem zdarza im się coś spieprzyć, ale większość rzeczy wychodzi im całkiem nieźle. Błotniki ochraniają przed błotem. Podnóżki nie uginają się pod ciężarem motocyklisty. Można dosięgnąć jednocześnie klamek i przełączników na kierownicy. [Stare Triumphy, przykro to mówić, nie spełniają żadnego z tych warunków].

Możemy więc oczekiwać, że nowoczesne japońskie motocykle będą miały odpowiednie hamulce - zatrzymujące motor tak szybko jak to możliwe. Jak zbudowane są ich hamulce?

Z przodu dwie tarcze 320mm, sześciotłoczkowe zaciski.
Z tyłu jedna tarcza 220mm, dwutłoczkowe zaciski.
(To opis nowego Kawasaki 750, ale każdy Superbike z 1995 lub 1996 ma podobne wyposażenie).

Z prostego wyliczenia wynika, że przedni hamulec jest 5 razy mocniejszy niż tylny (pamiętaj, że średnica tarcz ma duże znaczenie). I założę się, że dźwignia hamulca nożnego jest teraz tak krótka jak klamka ręcznego.

Dlaczego więc Japończycy wyposażyli swoje motocykle niezgodnie z zasadą 75%:25%? Czy są głupkami? Czy to nie gadżet pt. „zobacz kochanie, jakie mam duże hamulce”? A może zasada 75%:25% jest obecnie po prostu błędna?

Odpowiedź: Zasada 75%:25% JEST obecnie błędna (dla większości nowoczesnych motocykli na suchej drodze).

Jaka zatem jest prawda? Prawda jest taka, że NIE MA prawdy. Jakiekolwiek stałe proporcje użycia hamulców nie mają racji bytu. W samochodach uczą zmiany natężenia hamowania - stopniowo wciskasz hamulce coraz mocniej by uniknąć poślizgu, gdy ciężar przeniesie się do przodu mocno hamujesz, gdy już prawie stoisz zmniejszasz nacisk by uniknąć szarpnięcia.

Motocykliści również powinni się tego nauczyć. Ponieważ jednak mamy osobne hamulce z przodu i z tyłu musimy nauczyć się przenoszenia siły z tyłu do przodu i z powrotem z przodu do tyłu, gdy jedziemy już wolno.

[Właściciele Moto Guzzi i Hondy z CBS mogą nie czytać dalej, ale pamiętajcie, że wyścigowe Moto Guzzi miały niezależne hamulce przód-tył - w ekstremalnych sytuacjach połączone hamulce nie sprawują się tak dobrze jak systemy oddzielne].

Idealne hamowanie wygląda mniej więcej tak:
· W pierwszej fazie używasz obu hamulców stopniowo i z jednakową siłą.
· Ciężar motocykla przesuwa się do przodu, widelec i ręce kierowcy uginają się.
· Na przednim kole jest już większość masy motocykla (do 100% jeśli hamujesz przy 1g - a nowoczesne motocykle mogą hamować aż do 1,2g).
· Teraz puszczasz prawie lub w całości tylny hamulec i zwiększasz nacisk na przód, który ma większość przyczepności.
· W tej środkowej fazie można hamować 100%:0% - jeśli hamujesz mniej niż 85% na przód, to zapewne nie wykorzystujesz możliwości motocykla.
· Motocykl zwalnia i siły, które wywierasz poprzez hamulce i opony zmniejszają się (energia motocykla jest proporcjonalna do kwadratu prędkości).
· Przód zaczyna się podnosić.
· Jeśli to awaryjne hamowanie to oddychasz z ulgą i odmawiasz modlitwę dziękczynną.
· Zwalniasz hamulec przedni i przenosisz hamowanie na tył.
· Nawet podczas hamowania ze 160 km/h, ostatnie 10 km/h to powolna jazda i należy wtedy używać tylko tylnego hamulca.
· Ostatnia faza zatrzymywania się to 0% przód i 100% tył.
Jeśli koniecznie chcesz mieć stałe proporcje to proponuję 85%:15% - co jest zgodne z tym, jak Japończycy ustawiają swoje motocykle.

Prawda jest jednak taka, że wszystko zależy od sytuacji - i jest to wystarczający powód by zapomnieć o zasadzie 75%:25%. Motocykliści muszą nauczyć się rozkładania siły hamowania - delikatnie i aktywnie w zależności od sytuacji - nie należy wzorować się na przestarzałej matematycznej doktrynie.

Legenda do opon
Opis oznaczeń na oponach: 205/55 R 15 90 H

205 - szerokość opony w mm.
55 - stosunek wysokości do szerokości opony,
R - radialna konstrukcja podbudowy,
15 - średnica obręczy w calach,
90 - współczynnik nośności w kg.
H - współczynnik prędkości

Index

P

Q

R

S

T

H

V

W

Y

Prędkość max.

150

160

170

180

190

210

240

270

300

Współczynnik

50

60

70

80

90

100

Nośność [kg]

190

250

335

450

600

800

Współczynniki prędkości
Współczynniki nośności

Pozostałe oznaczenia na oponach

DOT DM 6P 38T (0606)

DOT - opona spełnia zalecenia Departament of Transportation (USA)
DM 6P 38 T - kod opisujący producenta, fabrykę, wymiar i model opony
0606- data produkcji (6-ty tydzień, 2006 rok)
M + S - specjalne właściwości mieszanki gumowej i bieżnika przystosowane do jazdy zimą.
tubetype - opona dętkowa
tubless - opona bezdętkowaNa ogólną ilość 230 cm ³ oleju znajdującego się w amortyzatorze motocykla TS 250/1 i ETZ składa się 225cm ³ oleju amortyzatorowego i 5cm ³  zawiesiny dwusiarczku molibdenu lub 115cm ³ oleju amortyzatorowego i 115cm ³ oleju silnikowego MZ-22.

Uwaga !!!! Należy pamiętać że w obu ramionach widelca teleskopowego musi być taki sam poziom oleju, inaczej bowiem tłumienie nie będzie jednakowe !!!!!

Typ Motocykla	Średnica rury Prowadzącej (mm)	Ilość oleju (cm^3)	Poziom (mm)
TS 125/150	32	220	220
ETZ 125/150	35	230	xxx
TS 250/1	35	230	330
TS 250/1 (SW)	35	230	330
ETZ 250	35	230	330
ETZ 250 (SW)	35	230	340
ETZ 251	35	230	330
ETZ 251 (SW)	35	230	340

SW* - Motocykl z Przełożeniem dostosowanym do jazdy z wózkiem bocznym.

Zawieszenie

Przód
W przednim zawieszeniu motocykli Mz zastosowano widelce teleskopowe, które dla ETZ mają aluminiową rurę ślizgową o średnicy 35 mm. Zadaniem przedniego zawieszenia jest proste prowadzenie kół i zmniejszanie skutków nierówności jezdni, tak, aby były jak najsłabiej odczuwalne na kierownicy. Również bardzo ważną rolę odgrywają widelce w trakcie hamowania przednim hamulcem. Niezależnie czy jest to tarcza czy bęben pod wpływem działania siły hamującej, koło zaczyna się coraz wolniej obracać, a ciężar motocykla przenosi się do przodu powodując ugięcie przednich teleskopów. W ten sposób przednie koło zostaje obciążone dodatkową masą, dzięki której może przenieść większą siłę na jezdnie, zwiększając siłę hamowania i zmniejszając jego długość. Obsługa przedniego zawieszenia ogranicza się jedynie do kontroli szczelności i wycierania rur ślizgowych pod osłonami. Olej może wydostawać się z dwóch miejsc: na górnej głowicy zaciskowej i w miejscu simmeringów. W pierwszym przypadku wystarczy uszczelnić powierzchnie pod śrubą zamykającą za pomocą silikonu lub hermetyku i mocno dokręcić śruby. W drugim przypadku należy wymienić oba simmeringi(patrz Opis). Jeżeli to nic nie dało, to prawdopodobnie wytarciu uległa rura ślizgowa, którą trzeba wymienić na nową. Podręcznikowy przebieg, przy którym rura ulega wytarciu to 30000 km, ale rzadko tak się dzieje. W czasie montażu należy pamiętać o uzupełnieni poziomu oleju w obydwu widelcach, wynosi on 230 cm3, co odpowiada 330 mm głębokości widelca. Maksymalny skok przedniego widelca wynosi 185 mm.
Tył
W tylnym zawieszeniu wahacz współpracując w amortyzatorami zapewnia ciągły styk koła z jezdnią. Wahacz łożyskowany jest w ramie za pomocą tulei gumowych i trzpienia, których trwałość przyjmuje się na 30000 km, ale tak naprawdę ludzie jeżdżą dwa razy dłużej. Cały układ jest bezobsługowy. Obsługa amortyzatora również nie jest skomplikowana i ogranicza się jedynie do wymiany zużytych części, takich jak: sprężyny, tuleje gumowe w uchach mocujących. Z czasem może dojść do wycieku lub samoczynnego zużycia oleju powodującego słabe tłumienie lub sprężystość amortyzatora. Można spróbować regeneracji polegającej na rozebraniu amortyzatora i uzupełnieniu oleju. Nie jest to jednak łatwe i wymaga użycia odpowiednich narzędzi. Maksymalny skok tylnego koła wynosi 105 mm.

Rama
Rama - to podstawa każdego motocykla. To na niej wszystko jest zawieszone: silnik, zawieszenie czy zbiornik paliwa. W całym okresie eksploatacji motocykla rama zazwyczaj nie sprawia problemów kierowcy. Z kłopotami można się liczyć w przypadku wypadku lub innego mechanicznego uszkodzenia. Pęknięcie może nie być widoczne, jednak, gdy motocykl wyraźnie nie jedzie prosto możemy być prawie pewni, że mamy uszkodzoną ramę. Warto, co jakiś sprawdzić ramę w miejscach spawanych i na zgięciach czy przypadkiem nie ma pęknięcia.
Jest sposób na sprawdzenie prostolinijności ramy. Na odcinku wolnej od innych pojazdów drogi rozpędzamy motocykl do prędkości około 60 km/h i na chwilę puszczamy kierownicę wolno. Ręce trzymając jak najbliżej uchwytów obserwujemy zachowanie motocykla, jeżeli wyczujemy znoszenie w którymkolwiek kierunku - natychmiast chwytamy kierownicę. Przy wykonywaniu tej próby należy przyjąć wygodną pozycję zwracając uwagę, aby żadna ze stron motocykla nie była nadmiernie przeciążona(motocykl nie może się przechylać), ponadto motocykl powinien mieć ustawione koła w jednej linii. Również już podczas jazdy nie należy przechylać się na bok. Jeżeli okaże się, że mamy do czynienia ze znoszeniem, należy wykonać wzrokowy przegląd ramy. Sam na mojej etz-ce sprawdzałem jej prostolinijność, wynik - bez rąk na kierownicy mógłbym jechać kilometrami, tylko bez sprzegła daleko nie pojedzie.
Nie bez znaczenia dla prowadzenia jednośladu są łożyska główki ramy. W motocyklach Mz montowane są tu łożyska kulkowe 6006. Aby sprawdzić ich stan należy:
Postawić motocykl na stopce głównej(nie na bocznej) lub dodatkowo na podwyższeniu tak, aby przednie koło znajdowało się w powietrzu
Stanąć naprzeciwko motocykla
Chwytając od spodu za widelce teleskopowe próbujemy pociągnąć je do siebie i odepchnąć w stronę silnika
Wyczuwalne luzy informują o zużyciu
Jeżeli podczas szybkiej jazdy po nierównej nawierzchni wyczujemy drgania na kierownicy oraz dziwne odgłosy z przedniej części motocykla, to przyczyną tego również mogą być łożyska główki ramy.

Koła i hamulce
Koła i obręcze

W motocyklach Mz ETZ zastosowano koła szprychowe odlewane ze stopu aluminium o średnicach 18 i 16 cala. Tam mniejsza wartość dotyczy tylko kół tylnych w ETZ 150 i 251. Dzięki temu są krótsze i bardziej zwrotne, ale cierpi na tym pasażer, który ma mniej miejsca dla siebie. Szerokość obręczy to odpowiednio 1,60x18 z przodu(również tył dla 150) i 2,15Bx18(16 dla 251) tył. Ciekawym rozwiązaniem może być zmiana przedniej obręczy na szerszą 2,15B. Dzięki temu będzie można założyć szerszą oponę na przód, a to na pewno poprawi przyczepność. Koła aby nie powodowały wibracji muszą być wyważone. Występujące bicie będzie na pewno odczuwalne
przy dużych prędkościach i może powodować wpadanie motocykla w zachwiania równowagi, szczególnie na naszych polskich drogach. W piastach kół znajdują się łożyska 6302(Z), które co jakiś wymagają smarowania, w przypadku wyczuwalnych luzów należy je wymienić na nowe. Warto zwrócić uwagę na odpowiednie naprężenie szprych, aby nie dopuścić do niebezpiecznych sytuacji lub nawet wypadku. Kolejną rzeczą godną uwagi jest utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w oponach. Powinno ono być dostosowane do obciążenia motocykla, np. solo 170 kPa przód i 190 kPa tył lub przy większym obciążeniu np. 190 kPa przód i ponad 200 kPa tył. Przy małym ciśnieniu na wskutek szybkiego ruchu koła(grzebnięcie) opona może pociągnąć za sobą dętkę z wentylem, który ustawi się skośnie lub nawet zostanie wyrwany.

Hamulce(w podejściu bezpieczeństwa)
We wszystkich pojazdach poruszających się niebagatelną sprawą są hamulce. Wszystko, co lata musi kiedyś spaść, tak samo wszystko, co jedzie musi kiedyś się zatrzymać. Od tego jak szybko uda nam się zatrzymać zależy nasze i czyjeś życie, dlatego warto mieć hamulce w stanie umożliwiającym bezproblemowe i jak najszybsze zatrzymanie. W motocyklach Mz zastosowano dwa rodzaje hamulców. Bębnowe z tyłu i tarczowe lub bębnowe z przodu. Oczywiście mieć tarczę z przodu jest znacznie lepiej, lecz na początku naszej przygody z tym hamulcem możemy nieraz wywinąć dzwona przez kierownicę. Umiejętnie używany pozwala na skrócenie drogi hamowania, gwałtownie uruchomiony(uczucie strachu) może doprowadzić do wypadku! Jedną z wad hamulca tarczowego jest jego obsługa. Części nie są tanie, a z wyciekami płynu są problemy w prawie każdej Mz. Co jakiś czas należy wymienić obydwa klocki hamulcowe(koszt ok. 16 zł) i odpowietrzyć hamulec. Idealnym rozwiązaniem jest zakup klocków renomowanych firm, np. EBC, które pozwalają na lepsze hamowanie i jednocześnie oszczędzają tarcze. Z bębnem nie ma takich problemów. Wystarczy dokonywać okresowych regulacji naciągu linki lub pręta z tyłu aby otrzymać odpowiednią siłę hamującą na koło. Po większym przebiegu należy wymienić szczęki hamulcowe(18 lub 16). Nie zapomnijmy również o okresowym smarowaniu sworznia rozpierającego. Punktem wyjścia przy pracach z hamulcami jest ustawienie włącznika światła hamowania, powinien zapewniać przepływ prądu gdy tylko koło zostaje hamowane. Skok dźwigni tylnego hamulca powinien być wystarczająco krótki, aby hamulec zadziałał zaraz po naciśnięciu.

Co nieco o oponach
Opony w motocyklu mamy dwie, z racji dwóch kół oczywiście. Przednia jest węższa bo prowadzi motor, tylna jest szersza bo musi przenieść znaczą moc bez utraty przyczepności nawet przy pochyleniu. Fabryczne rozmiary opon to 2.75x18 przód i 3.50x18(ETZ250) oraz 3.25 lub 3.50 x16(ETZ251) tył. Prawdą jest, że fabryczne opony Mz są trochę „słabe” gdy jeździ się naprawdę szybko po zakrętach. Jest to wynikiem zbyt małej powierzchni bocznej, której bieżnik powinien przywierać do podłoża na zakręcie. Przy większym pochyleniu i nierównej jezdni łatwo o szlif. Najlepiej byłoby zmienić opony na nowego typu, z oznaczeniem K36 i większym, ale jeszcze lepiej gdyby założyć naprawdę prawdziwe gumy. Na przód pewnie dobra będzie jakaś 90/90x18 albo coś 3.00x18, na tył np. 3,50 lub 4,00 (4,10). Ambitni kierowcy powinni zainwestować w markowe ogumienie np. Dunlop, Michelin, Metzeler, ...itp. Najlepsze efekty powinny dać opony o razmiarach np. 100/90 (przód) oraz 110/80 lub 120/90 (tył). Na tył powinna wejśc nawet opona 130/90 ale ograniczy to zwrotność motocykla.

Układ wydechowy


Składanie wydechu rozpoczynamy od kolanka. Pomiędzy kolankiem a cylindrem może być aluminiowa uszczelka. W przypadku jej braku polecam zrobienie jej we własnym zakresie. Z kilku puszek po piwie(bezalkoholowym) wyciąłem całe denka. Dodatkowo wyciąłem okrąg wewnątrz wybrzuszenia denka oraz na jego zewnątrz. W ten sposób powstaje uszczelka w kształcie koła, ponadto jest ona wklęsłą od drugiej strony(ma rynnę)co ułatwia kontakt i uszczelnienie z kolankiem, jednak to nie koniec. Niestety uszczelka ma zbyt małą średnicę, aby objąć całą końcówkę kolanka, dlatego należy ją przeciąć i wyrównać końcówki rynny. Dalej wykonujemy dokładnie takie same dwie lub trzy(w zależności od koniecznego docisku). Gotowe(przecięte uszczelki) łączymy silikonem tak oby się same trzymały, ponadto ich ułożenie powinno być takie by przecięcia każdej z nich nie pokrywały się wzajemnie. Rynnę ostatniej uszczelki okładamy silikonem i łączymy z kolankiem. Silikonu używamy również do uszczelnienia połączenia uszczelek z powierzchnią cylindra. Z wyczuciem dokręcamy połączenie kluczem hakowym. Może zdarzyć się, że wymieniony sposób nie będzie do końca skuteczny, należy wówczas sprawdzić i ewentualnie poprawić szczelność połączenia, czasami wystarcza jedynie dokręcenie połączenia. Uwaga! Przy dokręcaniu połączenia śrubowego, aby nie zepsuć gwintu cylindra.

Paliwo i powietrze

Paliwo doprowadzane do silnika musi zostać oczyszczone, i to za zadanie ma kranik. Przed odkręceniem kranika spuszczamy paliwo ze zbiornika. W kraniku znajdują się dwa filtry: górny filtr wchodzący w zbiornik(filtr na dopływie) i dolny osadzony w odstojniku(filtr na odpływie). Oba filtry oczyszczamy przepłukując je paliwem np. metodą przedmuchu. Może się zdarzyć, że któryś z filtrów ulegnie zniszczeniu, wtedy jako zamiennik wystarczy przepływowy filtr paliwa. W obudowie kranika znajduje się gumowa uszczelka. Śruby dociskowe tej uszczelki nie mogą być dokręcane do oporu, a z wyczuciem umożliwiającym pełny przepływ paliwa i łatwość ruchów dźwigni. Przy zbyt mocnym dokręceniu śrub uszczelka zostanie ściśnięta i uniemożliwi dopływ paliwa do gaźnika. Za doprowadzenie paliwa odpowiedzialny jest również przewód plastykowy. Z biegiem czasu, zwłaszcza w zimie przewód twardnieje, doprowadzając do nieszczelności w miejscach połączeń.


Powietrze potrzebne do spalenia mieszanki musi być wolne od wszelakich pyłków i kurzu . Oczyszczenie następuje w wyniku przepływu przez papierowy wkład filtru powietrza. Co 3 tyś km wkład filtru powinno się oczyścić poprzez ostukanie. Wkład nie może być zawilgocony, bo przestałby spełniać swoją funkcję. Dla wilgotnego lub zużytego filtru silnik zużywa większą ilość paliwa, są trudności z jego uruchomieniem, a świeca jest zaoliwiona. Co 10 tyś km zaleca się wymianę filtru na nowy(cena ok.20 zł). Fałszywe powietrze - tak nazywana jest sytuacja, gdy silnik zasysa dodatkowe powietrze z miejsc innych niż normalnie. Tymi miejscami mogą być: uchwyt filtru, gumowa rura, kołnierz czy powierzchnie styku cylindra z obudowa i głowicą. Tak zasysane powietrze może doprowadzić do przegrzania silnika, a nawet jego zatarcia.

Układ paliwowy - zasada działania

Układ paliwowy w największym stopniu wpływa na optymalną prace silnika. Zadaniem całego układu jest wytworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej, doprowadzenie jej do cylindra oraz odprowadzenie spalin na zewnątrz. Paliwo stanowi benzyna w różnych odmianach. Jedną z nich jest etylina, która jak każda inna benzyna jest mieszaniną różnych składników ropo-pochodnych. Jest tak, dlatego iż benzyna bez odpowiednich dodatków zapaliłaby się już podczas suwu sprężania na wskutek wysokiej temperatury nie czekając na przeskok iskry. Powstający w ten sposób wybuch wpływa ujemnie na trwałość silnika. Aby zapobiec samozapłonowi (detonacji) stosuje się dodatek w postaci np. czteroetylka ołowiu. Odporność paliwa na samozapłon określa się liczbą oktanów, LO. Im wyższa jest liczba LO, tym bardziej paliwo odporne jest na zapalenie. Z tego względu paliwo należy dobierać indywidualnie do danego silnika, a dokładniej do jego stopnia sprężania. W silnikach starszej konstrukcji o niskim stopniu sprężania (poniżej 7,5) etylina nie musi mieć wysokiego LO. W silnikach o stopniu sprężania 7,5 i większych wymagane jest etylina wysokooktanowa, np. LO 88. Obecnie w sprzedaży znajdują sie paliwa o LO, np. 95, za granicą wschodnią bez problemu można nabyć 92 i zalać do starej WFM-lki czy SHL-lki (silniki WSK 125 mają stopień sprężania np. 6,8 lub 7,8 w zalezności od roku budowy). W naszych Mz ETZ stopień sprężania wynosi ponad 10 możemy, więc stosować jedynie wysokooktanowe paliwo. Mamy, więc już jasność.


Zbiornik paliwa ma otwór wlewowy zamknięty korkiem, w którym znajduje się mały otworek odpowietrzający. Dzięki temu otworowi ciśnienie w zbiorniku wyrównuje się z ciśnieniem powietrza na zewnątrz ułatwiając wypływ paliwa. Oczyszczenie paliwa następuje w kraniku poprzez zastosowanie filtrów. Benzyna w filtrze przeciska się przez siatkę o bardzo małych otworach i zostawia tam zanieczyszczenia. Oczyszczone paliwo poprzez przewód elastyczny wpływa do komory pływakowej gaźnika.


Do gaźnika doprowadzania jest duża ilość powietrza, która musi być bardzo dokładnie oczyszczona. Do tego stosuje się filtry powietrza, które zazwyczaj są filtrami suchymi. Powietrze zasysane do silnika zawiera pewna ilość twardych cząsteczek pyłu. Zawartość pyłu w powietrzu zależy od warunków drogowych. Podczas jazdy po autostradzie wartość ta wynosi ok. 0,003 g pyłu w 1 m3 powietrza. Natomiast na drodze gruntowej nawet 0,2 g w 1 m3 powietrza. Gdy nasz motocykl spala ok. 5l /100 km to potrzebuje średnio ok. 75 m3powietrza na 100 km. W tej masie powietrza, w warunkach autostrady znajduje się ok. 0,225 g, a przy drodze gruntowej ok. 15 g pyłu. Takie ilości zanieczyszczeń zmieszanych z olejem do paliwa tworzy razem materiał do ścierania wewnętrznych części silnika i jego szybszego zużycia. W przypadku motocykli Mz ETZ zastosowano papierowe filtry, które wchłaniają do ok. 98,8% pyłków.


Tworzenie mieszanki palnej Za wytworzenie odpowiedniej mieszanki palnej odpowiedzialny jest karburator, czyli po prostu gaźnik. W zależności od stosunku zmieszania paliwa z powietrzem można wyodrębnić trzy rodzaje mieszanki:
Normalna (optymalna) - stosunek paliwa do powietrza 1:15 (np. 1kg paliwa do 15 kg powietrza)
Uboga (zubożona) - za dużo powietrza, np. 1:17
Bogata (wzbogacona) - za mało powietrza, np. 1:13
Mieszanka dostarczana do silnika musi być optymalna do jego aktualnych obrotów. W czasie rozruchu zimnego silnika (ssanie) mieszanka powinna być wzbogacona, gdyż nie ogrzane paliwo słabo odparowuje, a ponadto napotykając po drodze załamania króćca, wykrapla paliwo na ściankach. W rezultacie do cylindra dostaje się prawie samo czyste powietrze. Bogata mieszanka powoduje to, iż mimo strat do cylindra dostaje się mieszanka palna. W miarę wzrostu obrotów skład mieszanki staje się coraz bardziej zbliżony do normalnego (1:15), aż przy pewnych obrotach ubożeje do np. 1:17. Obroty, na których silnik spala zubożoną mieszankę to obroty ekonomiczne. Po przekroczeniu tych obrotów, mieszanka ponownie wzbogaca się (1:13) zwiększając osiągi silnika. Zbyt uboga mieszanka pali się bardzo długo, jej okres spalania ciągnie się poza suw pracy i wydechu. Może się zdarzyć, że paląca się jeszcze mieszanka zetknie się ze świeżą, która dopiero napływa z gaźnika. Objawia się to lekkim wystrzałem, kichnięciem w gaźnik. Silnik przegrzewa się, traci moc, świeca ma kolor srebrno-biały, a elektrody są nadtopione. Zbyt bogata mieszanka nie spala się całkowicie z powodu za małej ilości powietrza. Ta część nie spalonego paliwa zostaje w suwie wydechu wyrzucona do rury wydechowej i tam zapalona od następnego wydechu. Skutkiem, czego powstaje wybuch wewnątrz tłumika, w motocyklach z wyciąganym wkładem może nawet dojść do wystrzelenia tego wkładu. Zużycie paliwa wzrasta, świeca ma czarny kolor i jest pokryta sadzą, silnik przegrzewa się.





W nowoczesnych konstrukcjach elementy układu zasilania są wydłużane, co wpływa dodatnie na moc i moment obrotowy silnika. Ponadto osiąga się w ten sposób wyciszenie szumów ssania, umieszczenie filtra w miejscu łatwo dostępnym z zewnątrz oraz możliwość zassania powietrza z miejsca w którym jest ono najczystsze. Sam gaźnik działa na zasadzie rozpylacza. Skrócona zasada działania gaźnika wygląda następująco. W naczyniu wypełnionym paliwem zanurzona jest pionowo rurka. Jeśli przez rurkę przyłożoną poziomo do wylotu rurki pionowej przepływa powietrze, to z rurki pionowej tryskają kropelki paliwa, które porywa i wymiesza pędzący strumień powietrza. Paliwo spływające do gaźnika wypełnia komorę pływakową podnosząc pływak do pewnego poziomu. W tej chwili następuje zamkniecie zaworu iglicowego i paliwo przestaje napływać. Z chwilą uruchomienia silnika poziom paliwa opada otwierając ponownie zawór iglicowy umożliwiający uzupełnienie paliwa do maksymalnego poziomu. Połączenie komory paliwowej z dyszą umożliwia wypłynięcie paliwa do góry, gdzie zostaje rozpylone za pomocą rozpylacza na pędzące powietrze. Otwarcie dopływu powietrza i paliwa następuje poprzez podniesienie przepustnicy walcowej połączonej z iglicą. W czasie suwu ssania tłok odsłaniając okno ssące wywołuje powstanie podciśnienia powietrza, które bardzo szybko przepływa przez gaźnik porywając cząsteczki paliwa. Od dokładności zmieszania zależy efektywność spalania i osiągi silnika. W miarę unoszenia się przepustnicy przepływa coraz więcej powietrza, paliwa zaś tylko niewiele więcej, co narusza skład mieszanki. Aby wraz ze wzrostem ilości powietrza, przepływającego przez gardziel gaźnika wzrastała ilość paliwa stosuje się iglice stożkową. Podczas unoszenia lub opuszczania częściowo otwiera lub zamyka otwór rozpylacza. Rozpylacz charakteryzuje się budową powodującą przenikanie do jego wnętrza banieczek powietrza, ograniczających ilość wypływającego paliwa.


Po spaleniu mieszanki w cylindrze, gazy spalinowe w suwie wydechu usuwane są na zewnątrz poprzez rurę wydechową i tłumik. Tłumik silnika dwusuwowego jest nierozbieralny i dzieli się na dwie części, dyfuzor i tłumik właściwy czyli element tłumiący. Obie części są od siebie rozdzielone przegrodą o jednym lub wielu otworach. Odległość przegrody od okna wylotowego w cylindrze jest fabrycznie ustalona indywidualnie do danego typu silnika i nie może być zmieniana. Tak jak pojemność dyfuzora tak i przegroda jest jednym z wyznaczników parametrów silnika. Wewnątrz elementu tłumiącego znajdują się komory i labirynty wydłużające drogę gazów spalinowych. Jest to konieczne aby ograniczyć hałas i pozwolić na ostygnięcie oraz spadek ciśnienia dynamicznego gazów.

Gaźnik

Obsługa gaźnika powinna być ograniczona jedynie do czyszczenia, regulacji obrotów biegu jałowego oraz poziomu paliwa w komorze pływakowej. Trwałość gaźnika przyjmowana jest na 30-35 tyś kilometrów(gaźnik 30N3-1 do 40 tyś km), po tym przebiegu, teoretycznie dopuszczalnemu zużyciu ulega iglica obciążenia częściowego, dysze iglicowa i pływaka oraz przepustnica suwakowa. Gaźnik należy, co pewien czas czyścić(przepłukać) np. ciepłą wodą, zwłaszcza w przerwie zimowej. Składając gotowy gaźnik powinno się opłukać wszystkie części w mieszance paliwowej.


Regulacji obrotów biegu jałowego dokonuje się za pomocą wkrętów: regulacji biegu jałowego i oporowy przepustnicy. Ustawienie dobrych obrotów silnika na biegu jałowym(1200-1500 obr/min) ma zasadnicze znaczenie dla normalnej eksploatacji. Dojeżdżając do skrzyżowania, przełączając biegi czy hamując silnikiem, silnik nie powinien gasnąć. Ustawienie wkrętu oporowego przepustnicy pomaga w dobrym rozruchu silnika, przy dłuższym hamowaniu silnikiem brak dopływu mieszanki może spowodować zatarcie tłoka. Dla dobrze wyregulowanego gaźnika, silnik po nagłym odjęciu gazu powinien zacząć charakterystycznie stukać(tłok pokonuje opór sprężania), wytwarzając siłę hamującą na koło tylne. W okresie docierania polecam takie ustawienie suwaka przepustnicy, aby w momencie odjęcia gazu, paliwo docierało do cylindra w nieco większej ilości niż normalnie. Dla okresu docierania dolna płytka uchwytu iglicy powinna być ustawiona w czwartym od góry rowku iglicy. W normalnym okresie eksploatacji uchwyt ustawia się na trzeci, a nawet drugi rowek od góry(mniejsza dawka paliwa, mniejsze spalanie, ale i słabsza moc).


Za dopływ odpowiedniej ilości paliwa do cylindra odpowiedzialny jest poziom paliwa w komorze pływakowej. Ustawienia poziomu dokonujemy poprzez delikatne podgięcie języczka pływaka. Wymiary odstępów pływaków widoczne są w poniższej tabeli.

Typ Motocykla Mz	Typ gaźnika (BVF)	X(mm) - zawór zamknięty	Y(mm) - zawór otwarty
TS 125	22N1-3 22N2-1(od 1984)	30 29	34 32
TS 150	24N2-1	30	34
TS 250	30N2-3	30	33
TS 250/1	30N2-4	30	33
ETZ 125	22N2-1	29	32
ETZ 150	24N2-2	29	32
ETZ 150x	24N2-1	29(?)	32(?)
ETZ 250	30N2-5 30N3-1(od 1987)	30 28	33 35
ETZ 251	30N3-1	28	35

Sprzęgło

Sprzęgło jest jednym z najbardziej obciążonych elementów silnika. Ma ono za zadanie rozłączanie przepływu mocy wytworzonej przez układ korbowy na skrzynię biegów. Zasadniczy wpływ na stan sprzęgła mają jego tarcze: cierne i stalowe. Zwiększone zużycie którejkolwiek z nich staje się odczuwalne przy zmianach biegów.




Jak sprawdzić stan sprzęgła:
Motocykl z uruchomionym silnikiem postawić przed ścianą
Pociągnąć dźwignię sprzęgła i włączyć pierwszy bieg, nie puszczając sprzęgła
Obserwować wskazania obrotomierza lub, jeżeli go nie ma, metodą nasłuchu sprawdzać czy obroty nie spadają(silnik pracuje nierównomiernie) a silnik nie gaśnie
Jeżeli zgaśnie, naprawa jest (prawie) konieczna



Stan sprzęgła można sprawdzić również w inny sposób, należy jednak wcześniej zdemontować je z wału korbowego, co nie jest takie proste i wymaga użycia specjalnego ściągacza. Sprzęgło powinno zejść za jednym dużym uderzeniem i z trzaskiem. Ściągnięcie sprzęgła w inny sposób może uszkodzić powierzchnie czopu wału korbowego. Na zdemontowanym sprzęgle należy zmierzyć wymiar szczeliny, jeżeli jest mniejszy niż 0,5 mm to płytki osiągnęły dopuszczalną granicę zużycia.



Na co należy zwrócić uwagę:
Wciskając gotowe sprzęgło na czop wału korbowego nie należy posługiwać się żadną tuleją i młotkiem, a jedynie nakręcić nakrętkę lub kółko napędowe obrotomierza.
Nie należy stukać poprzez tuleję w aluminiowy docisk sprzęgła, łożysko 16005 znajduje się w miseczce aluminiowego docisku, która może się odłamać na skutek uderzeń tuleją.
Jeżeli sprzęgło przed naprawą pracowało z hałasem, to warto przyjrzeć się dźwigni wyciskającej i tulei z łożyskiem wyłączania sprzęgła. Powstałe w wyniku tarcia zadziory i nierówności powierzchni można usunąć pilnikiem lub papierem ściernym.
Regulacji sprzęgła dokonuje się w dwóch miejscach: Przy obudowie, poprzez obracanie płytką regulacyjną ustalamy odległość końcówki cięgna od obudowy silnika na 11mm. Przy dźwigni sprzęgła, luz dźwigni ustalić na ok. 3mm.

Poniżej zamieszczam rysunek z książki „Jeżdżę motocyklem Mz” obrazujący schemat wykonania ściągacza sprzęgła.

Układ korbowy
Stan układu napędowego, jego zużycie decyduje o mocy silnika. Cały układ składa się z wału korbowego z korbowodem, tłoka, pierścieni oraz sworznia wraz z zabezpieczeniami. Taki zestaw części ma tylko jedno zadanie - zamiana ruchu z posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy wału korbowego. Czynności związane z obsługą tego układu obejmują jedynie dobór odpowiedniej mieszanki paliwowej, ustawienie zapłonu i okresową wymianę świecy. Po przejechaniu pierwszych 40 tyś. kilometrów cały układ osiąga graniczne wartości zużycia, co jest następstwem remontu kapitalnego. Wał korbowy należy oddać do regeneracji. Regeneracja powinna objąć wymianę dolnego łożyska igiełkowego lub nawet wymianę korbowodu i obu czopów. Montujemy nowe, trwałe łożyska wału korbowego. Cylinder, w specjalistycznym zakładzie szlifujemy na kolejny wymiar. Koniecznie nowy, nad-wymiarowy tłok wraz ze sworzniem i pierścieniami. Górne łożysko igiełkowe jak i obydwa zabezpieczenia powinny być nowe. Mając rozpołowiony silnik polecam oczyszczenie powierzchni bocznych karterów oraz kanałów przepływowych cylindra, pamiętajmy również o oczyszczeniu komory spalania w głowicy.

Zdecydowanie odradzam przeprowadzenie remontu polegającego na wymianie jedyni tłoka i pierścieni oraz szlifie cylindra. Tak złożony silnik długo nie pochodzi. Zwiększona szczelność w komorze spalania odbije się na nie regenerowanym wale. Taki wał nie wytrzyma takiego obciążenia, co doprowadzi do rozpadnięcia się dolnego łożyska igiełkowego. Igiełki mogą wpaść w powierzchnie tarcia, doprowadzając do zatrzymania pracy silnika. Tuleja cylindra i powierzchnia tłoka zastaną porysowane, co doprowadzi do ich kolejnej wymiany, czyli do kolejnego remontu. Jeżeli przy wysokich obrotach silnika słychać odgłosy trzasków to właśnie łożysko igiełkowe dolne uległo zużyciu. Byłem światkiem takiego przypadku, choć był to Simson to zasada jest taka sama. W moim przypadku po rozłożeniu silnika, w łożysku igiełkowym brakowało już 1/3 igiełek! Na koniec montażu zakładamy oczywiście nowe uszczelki. Jako środek uszczelniający polecam silikon do stosowania w wysokich temperaturach.
Przed odpaleniem powinniśmy sprawdzić ustawienie zapłonu. Dla nowego układu napędowego potrzebna jest też odpowiednia mieszanka paliwowa, ale o tym poczytasz tu: Docieranie. Wymiary poszczególnych części obowiązujących przy remoncie kapitalnym są tu:

"Docieranie" Silnika
Silnik motocykla Mz jest źródłem napędu umożliwiającym wygodną i bezawaryjną turystykę nawet na duże odległości. Jednak, aby być w stu procentach pewnym niezawodności silnika trzeba poświęcić mu nieco uwagi podczas okresowych przeglądów(np. przed wakacjami). W dalszej części strony zamieszczam własne doświadczenia i uwagi odnośnie stosowania paliw, docierania silnika oraz trochę o technice jazdy.

Docieranie
Po każdej naprawie głównej, wymianie tłoka lub pierścieni tłokowych należy dotrzeć silnik. Jest to okres pracy silnika w znacznie trudniejszych warunkach niż podczas normalnej eksploatacji. Prawidłowo przeprowadzony proces docierania zaowocuje wieloma tysiącami bezawaryjnych kilometrów i pozwoli czerpać przyjemność z jazdy.

Paliwo
Dobór odpowiedniej mieszanki w okresie docierania ma niebagatelne znaczenie dla przyszłego stanu układu napędowego. Bezwzględnie benzyna(U94, bezołowiowa95, itp.) musi być zmieszana z olejem do silników dwusuwowych(np. Mixol S) w proporcji 50:1(50 litrów benzyny na 1 litr oleju, czyli na 5l benzyny potrzeba 100 ml[setka]oleju). Najlepiej, jeżeli zawsze zostanie zachowana taka sama proporcja, czyli nie mniej nie więcej. W żadnym wypadku proporcja oleju nie może być mniejsza od zalecanej, gdyż istnieje niebezpieczeństwo zatarcia silnika-zwiększone tarcie nowych części. W przypadku braku odpowiedniej miarki dla oleju można przyjąć tolerancję zaokrąglając jednak tylko w górę, czyli lepiej dać więcej oleju niż miałoby go być za mało. Jednak zwiększona ilość oleju w paliwie doprowadza do zwiększonego osadzania się nagaru na częściach układu korbowego, w kolanku i tłumiku powodując spadek mocy i dymienie. Świeca zostaje zaoliwiona, silnik wolno wchodzi w obroty i są trudności z jego odpaleniem. Tu uwaga: Z moich obserwacji wywnioskowałem, że silnik EM 250 bardzo, ale to bardzo „nie lubi” nadmiaru oleju w mieszance paliwowej. Zdecydowanie gorsze osiągi, temperatura i trudne uruchomienie zimnego silnika to typowe dolegliwości. Spaliny wyrzucane z tłumika mają jasno-niebieski kolor. Dodatkowo spaliny osadzają się w filtrze tłumika i ograniczają moc. Jedynym sposobem oczyszczenia takiego tłumika jest ostra jazda przez ok.20 km.(np. 4 bieg 5000-5500 obr/min = 90-100 km/h), jednak takiej jazdy nie należy przeprowadzać w trakcie docierania. Polecam stałe używanie takiego samego oleju.

Ustawienia
Skorygować ustawienie zapłonu na „bezpieczne” 2,5-3,0 mm przed GMP, odstępu styków przerywacza na 0,3mm i odstępu elektrod świecy na 0,6mm. Filtr powietrza musie być w stanie suchym i wolnym od pyłków powietrza. Sprawdzić poziom paliwa w komorze paliwowej i czystość dyszy głównej. Dolny uchwyt iglicy powinien znajdować się na trzecim a nawet czwartym(docieranie) wcięciu od góry(dolna płytka uchwytu). Dodatkowo można ustawić obroty biegu jałowego tak, aby podczas odjęcia gazu silnik wolniej niż zwykle schodził z obrotów. Sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów i poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku pompy.

Warunki docierania
Nie obciążać motocykla nadmiarem bagażu. Jazdy powinny odbywać się najlepiej w pojedynkę i chłodniejszymi wieczorami, gdy strugi powietrza mają mniejszą temperaturę. Unikać górzystego terenu, wcześniej zmieniać bieg na mniejszy.

Pierwsze 500 km
Przez pierwsze 500 km motocyklem należy jeździć spokojnie, bez gwałtownych zrywów i hamowania. Każdy z biegów rozpędzać jedynie do granicy ok. 4700 obr/min, zachowywać płynność jazdy ze stopniowym zwiększaniem prędkości. Na początku można darować sobie piąty bieg i jeździć na czwórce z prędkościami 65-70 km/h. Bezwzględnie nie należy odkręcać gazu do oporu i hamować przez dłuższy czas samym silnikiem. Nie jeździć ze stała prędkością obrotową a często zmieniać zakres pracy silnika. Jeżeli wymianie podlegały jedynie same pierścienie tłokowe to zasadniczo okres docierania dobiegł końca, można stopniowo zwiększać moc, aż do maksymalnej.

Kolejny 1000 km
Stopniowo zwiększać prędkość, np. na piątce 80-95 km/h. Okresy jazd z wykorzystaniem większej mocy silnika powinny być dostosowane do ilości kolejnych kilometrów, tz. przyzwyczajać silnik do pracy z coraz większą prędkością obrotową(np. do 5100 obr/min). Często zmieniać prędkość obrotową podczas dłuższych przejazdów.

Ostatnie kilometry
Według instrukcji użytkowania silnik należy docierać do przebiegu 1500-2000 km. W końcowym okresie docierania należy dalej zwiększać prędkości jazdy, nawet do wykorzystania mocy maksymalnej(5500 obr/min), nie należy jednak przesadzać(110-115 km/h). Po zakończeniu docierania i przejechaniu kolejnych kilometrów można oczyścić tłumik ze spalin poprzez dłuższą jazdę z wykorzystaniem mocy maksymalnej. Po właściwym dotarciu i oczyszczeniu tłumika silnik EM250 osiąga prawidłową moc, jednak nie zawsze w pełni się to udaje. Moc może być mniejsza po niewłaściwym dotarciu silnika, np. jazda ze zbyt małymi prędkościami i zaoliwieniu(wzbogacona mieszanka) układu napędowego jak po ostrej jeździe(tarcie nowych części).

Jeszcze trochę o technice
W okresie docierania styl jazdy jest inny od tego normalnego, pozbawiony pełnego odkręcania gazu z szybkim przełączaniem biegów w górę. Mam własny sposób na technikę przełączania biegów. W trakcie zwykłego (płynnego) przełączania biegów stopniowo zwiększajmy prędkość obrotową, aż do osiągnięcia żądanych prędkości, ponadto dbajmy, aby do cylindra zapewniony był w miarę stały dopływ świeżej mieszanki. Płynność jazdy opłaci się mniejszym zużyciem paliwa oraz mechanizmów silnika. Nie ma sensu rozpędzać czwórki, jeżeli piątka na wskutek zbyt dużego oporu nie pociągnie bez większego ruchu manetką gazu w dół. Redukcję biegów przeprowadza się bez gwałtownego puszczania sprzęgła i mocnego dodania gazu. Znacznie lepiej jest, jeżeli hamując wciśniemy sprzęgło, zredukujemy bieg i jeszcze przed puszczeniem sprzęgła dodamy nieco gazu. W tym momencie warto zwrócić uwagę na obrotomierz(opcjonalnie). Dodając lekko gazu nie tylko zapewniamy dopływ świeżej mieszanki do cylindra, lecz zmniejszamy obciążenie sprzęgła w trakcie ściśnięcia jego tarcz. Jeszcze z wyciśniętym sprzęgłem dodanie gazu pozwala na wprowadzenie silnika na obroty prawie takie same jak po puszczeniu sprzęgła. W idealnym przypadku silnik nie hamuje ani nie jest od razu obciążony nadmiarem paliwa w przypadku małych obrotów. Jakie są to obroty? To zależy od tempa, w jakim zmieniamy biegi i prędkości jazdy. Jeżeli jeździmy spokojnie to mogą być to obroty z zakresu 3000-4000 obr/min, jeżeli ostro to przy wartości około 5000 obr/min uzyskamy duże przyśpieszenie, np. po przejechaniu zakrętu lub skrzyżowania. Praktyka czyni mistrza.

Skrzynia biegów

Motocykle Mz ETZ zostały wyposażone w skrzynie biegów o pięciu przełożeniach. Fokta pochodzi od Mz TS 250/1 ale kostrukcja jest taka sama dla Mz ETZ 250/251Takie rozwiązanie dobrze sprawdza się w drodze. Łatwo zauważyć wyższość skrzyni 5-ięcio biegowej nad starymi 4-ero biegowymi. Moc i moment obrotowy zostają lepiej wykorzystywane podczas jazdy, ponadto 5-tka może służyć jako nad-bieg w długiej trasie redukując zużycie paliwa nawet poniżej 3,5 l/100 km (utrzymywanie stałej prędkości 85-90 km/h). Dosyć niskie skoki biegów są zestrojone z układem korbowym, który w motocyklu ETZ jest szybkobieżny. Wszystko to razem daje w rezultacie doskonałe przyśpieszenia prawie na wszystkich biegach.

W normalnym okresie eksploatacji skrzynia biegów nie sprawia problemów, to też nie zagląda się do niej często. Jednak przy większym przebiegu stają się odczuwalne zmiany opory dźwigni przełączającej biegi. Jest to wynikiem ścierania się powierzchni mechanizmu zmiany biegów, wycierają się wodziki. W moim przypadku pierwszą oznaką zużycia były problemy z redukcją biegów(w dół). Bywały takie momenty, że musiałem się zatrzymać i minutami kopałem w dźwignie, aż zeszła(piąty bieg). Aby zapobiec przedwczesnemu zużyciu tego mechanizmu radę nie używać dużej siły do przełączania biegów, nic nie pomoże jednak przy granicznym zużyciu części. Nie bez znaczenia jest też ustawienie luzu sprzęgła i jego zużycie. Jeżeli remont okaże się konieczny, to polecam od razu wymianę łożysk w skrzyni. W czasie prac przy silniku żaden z wałków skrzyni nie może się przesunąć(uderzenie młotkiem przez tuleję). Poprzednia uwaga dotyczy również czynności zakładania zębatki łańcucha napędowego, odradzam mocne uderzenia w wałek.

Montaż, demontaż i części(w dużym uproszczeniu) Do napisana na ten temat skłoniło mnie poszeżenie wiedzy praktycznej z zakresu prac ze skrzynią biegów w motocyklu ETZ 250/251.

Zaraz po rozpoowieniu silnika mogą pogubić się różne podkładki jak i tarcza rozdzielająca olej w kanałach olejowych układu korbowego. Skrzynie wyjmujemy w całości, po podgrzaniu karteru. Dopiero po ułożeniu na czystej powierzchni można zabrac się za ściągania poszczegulnych trybów. Należy zwrócić uwagę na łożyska igiełkowe umieszczone na jednym z końców każdego z wałków, inaczej wszystko się rozpadnie. Ważne aby poszczególne łożyska i podkładki poukładać w sposób identyczny jak były zamontowane, inaczej moga nie trafić już na swoje miejsce a to może być szkodliwe. Koniecznie należy sprawdzić i przedmuchać otwory olejowe dla kół biegu 2 i 3.

Części. Jako wszystkie tryby, wałki i łożyska należy stosowac oryginalne produkty, inaczej możemy długo nie pojeździć. Dobierająć nowe łożyska(np. SKF, FAG, DKF) nalezy posługiwać się oznaczeniamu starych łożysk, ponieważ w różnych źródłach doszukałem się innych łóżysk. Dodatkowo łożyska wałka zdawczego od strony zębatki powinno mieć osłonę z koszyka plastykowego lub inną, aby utrudnić wypływ oleju gdy mamy nieszczelny simmering. Łożyska montujemy dopiero po podgrzaniu gniazd karterów.

Za przełaczanie biegów odpowiedzialny jest mechanizm, który składa sie m.in. z: wałka krzywkowego, wodzików i prowadnicy, zatrzasku z sprężyną i dźwigni przełączającej. Najważniejszą pracę wykonują wodziki i wałek krzywkowy.
Wodzik 010 - odpowiedzialny za biegi 1 i 3
Wodzik 011 - odpowiedzialny za biegi 4 i 5
Wodzik 012 - odpowiedzialny za bieg 2
Dodantkowo przy oporach podczas zmiany biegów nalezy się przyjżeć tzw. gwieździe umieszczonej na końcu wałka krzywkowego, czy ma ona dobre osadzenie, nie jest wytarta i dobrze przylega do niej kółko zatrzasku. Uwaga! Dokładnie i mocno dokręcić(można użyć farby na gwint) śrubę na zakończeniu wałka krzywkowego! Kiedyś mi się odręciła i sprężyna zatrzasku wpadła między zabierak sprzęgła i koło napędowe skrzyni! Używając papieru ściernego można usunąć widoczne zadziory i nadszarpnięcia w rowkach wałka krzywkowego, pozwoli to na płynne przełączanie biegów.

Montaż. Przed montażem, wszystkie części muszą być oczyszczone, tryby musza być na wałkach a wodziki osadzone w wałku krzywkowym i trybach przesównych. Podgżrewmy kartery i wkłądamy całą skrzynię do lewej połówki karteru. Zwaracamy uwagę na prawidłowe ułożenie podkładki ustalającej właczenie biegu jałowego dla wyłacznika. Po nałożeniu drugiego karteru ustalamy delikatnie położenie wałków w którym nie występuje blokowanie i sprawdzamy działanie skrzyni biegów(wszystkie biegi).

Jazda Motocyklem MZ ETZ 250 / 251

W poprzednich działach zamieściłem sporo wiedzy o motocyklach Mz. Opisałem ich podstawowe właściwości, czynności obsługowe i zasady obowiązujące przy naprawach. Teraz przyszła pora na to, co najlepsze, czas ruszyć z miejsca. Jednak zanim odpalimy silnik, warto wiedzieć kilka rzeczy, które okażą się pomocne w drodze. Mam nadzieję, że wiedza, którą tutaj przekaże nie stanie się powodem jakiegoś nieszczęścia, dlatego radzę uważnie podejść do lektury i zastanowić się czy naprawdę tego chcemy. Każdy z nas jest inny i każdy jeździ jak uważa za stosowne, byleby zgodnie z prawem i nie szkodząc innym uczestnikom ruchu. Pamiętajmy, że nie jesteśmy sami na drodze!


Tak czy inaczej motocykl ETZ jest motocyklem umożliwiającym połączenie zdawałoby się przeciwności. Mam tu na myśli w miarę ekonomiczną i bezpieczną jazdę, z ostrym odkręcaniem gazu itd... Tak przynajmniej mi się wydaje. Skupiam się przede wszystkim na wykorzystaniu mocy silnika w sposób nam odpowiadający połączony z niskim zużyciem paliwa i samego motocykla. Paliwo przecież okropnie drogie a dodatkowej kasy na nowe części też szkoda, motocykl to nie wszystko(i kto to mówi). Opisywane przeze mnie dalej sposoby jazdy wzięły się z własnego doświadczenia i charakterystyki silnika. Dlaczego tak a nie inaczej? Jeśli ktoś jeździł już eMzetką to wie jak zachowuje się silnik poniżej 4000 obr/min i powyżej tego zakresu. Dla tych, co nie jeździli, a dopiero zamierzają polecam przestudiowanie wykresów.

Dla mnie jazda rozpoczyna się gdzieś około 4700 obr/min. Na
początek wykres obrazujący przebieg mocy i momentu obrotowego(ETZ 250 = EM250 15,4 kW[21KM]. Wykres dla ETZ 250 jest narysowany wytłuszczonymi kolorami. Jak łatwo zaobserwować moc i moment najbardziej przybierają na wartości nieco po przekroczeni granicy 4000 obr/min. Dlatego właśnie od tej granicy zaczyna się „jazda”. Poniżej 4000 obr/min silnik nie dysponuje zbyt dużą mocą wystarczającym momentem obrotowym by móc szybko reagować na ruchy manetką gazu. Takie, nagłe odkręcanie gazu prawie do oporu jest szkodliwe dla układu korbowego i nie daje dobrych przyśpieszeń. Warto zwrócić uwagę na odgłosy pracy silnika poniżej i powyżej 4000 obr/min, można łatwo wyczuć zmianę odgłosów pracy silnika podczas zmiany prędkości obrotowej. Z moich obserwacji wywnioskowałem, że można dodatkowo ograniczyć zużycie paliwa utrzymując silnik poniżej 4000 obr/min. Już przy 3900 obr/min moja etka ma wystarczający moment do pokonywanie niewielkich oporów powietrza i różnicy wzniesień. Dla 5-ego biegu odpowiada to 80 km/h, czyli prędkości, przy której zużycie paliwa jest najmniejsze dla liczby przejechanych kilometrów.Dla zwykłej ekonomicznej jazdy z nakręcaniem turystycznych kilometrów polecam utrzymywanie stałej prędkości z zakresu 80-90 km/h.(patrz wykres zużycia paliwa). Co dalej? Jeżeli mamy już owe 4 tysiaki na obrotomierzu(87 km/h) możemy mocniej odkręcać gaz, gdyż silnik od razu pociągnie do przodu(do góry). Jeżeli jest to już 5-tka to tak ładnie nie będzie, gdyż daje o sobie znać opór powietrza. Na 5-tym biegu silnik ożywia się tak naprawdę dopiero przy 5000 obr/min. Zdecydowany przypływ wigoru daje się odczuć po przekroczeniu około 110 km/h. Jeden mocniejszy ruch manetką w dół i po kilku sekundach jest 120 na blacie. Jest to zasługą osiąganego właśnie momentu i obrotowego i prawie maksymalne już mocy. Przyśpieszenie, jakie w tej chwili występuje jest nie do pogardzenia. Powyżej 5500 obr/min moment maleje, ale moc nadal wzrasta dzięki dopływowi świeżej mieszanki, jednak przyśpieszenie od 120 do 130 km/h nie jest już takie samo. Opór powietrza jest na tyle spory, że skutecznie hamuje przyrost prędkości. Według oryginalnego oznaczenia skali obrotomierza obroty ekonomiczne kończą się na 6000 obr/min, czyli około 131 km/h.


Jednak tak naprawdę silnik EM250 może nadal zwiększać swoją prędkość obrotową, nie tracąc dużo ze swojej trwałości. Jest tak dlatego, iż górną granicą pracy silnika nie jest 6000 obr/min, a (z tego, co wiem) coś powyżej 7000 obr/min. Znane są przypadki jazdy z prędkością rzędu 135-140 km/h, a i to nie musi byś koniec. Co się dzieje z silnikiem powyżej 6000 obr/min? - Nic takiego! Zwiększenie obrotów powoduje wzrastanie prędkości, lecz przyrost staje się coraz mniejszy wraz ze spadkiem wartości momentu i mocy silnika. Jednak w przedziale takich obrotów nie można już mówić o jeździe ekonomicznej, gdyż
ilość połykanego paliwa na pewno nie jest mała. Ze względów ekonomicznych i bezpieczeństwa(również silnika) powinniśmy przyjąć 7000 obr/min jako dopuszczalną granicę pracy silnika. Przy takie prędkości obrotowej momenty bezwładności mas i siły odśrodkowe są tak duże, że zużycie części układu korbowego następuje przedwcześnie. Dla amatorów wysokich obrotów polecam przeprowadzenie próby, w wysokim zakresie obrotów na 2-ugim biegu. Szybkie

odkręcenie gazu powoduje natychmiastowy przyrost obrotów(7000 obr/min = 71 km/h). W przypadku braku obrotomierza polecam przestudiowanie powyższego wykresu. Wykres obrazuje przyrost prędkości na poszczególnych biegach w zależności od obrotów silnika, przy standardowych zębatkach 19/48 zębów. Wykres łatwo wykonać za pomocą programu zamieszczonego w dziale download.


Gdy po raz pierwszy zaczynałem swoja przygodę z eMzetką to jako przednia założona była zębatka 21-zębowa od ETZ 251. Różnica jest oczywista, większy obwód = większa prędkość. Tyle, że to już nie ten sam motocykl. Przede wszystkim start z miejsca jest dużo wolniejszy i trudniejszy, ponadto nadmiernie obciąża silnik(sprzęgło). Prędkość, choć teoretycznie większa(przy 6000 obr/min nawet 145-148 km/h), praktycznie ciężka do osiągnięcia. Przy takim przełożeniu silnik nie daje sobie rady podczas rozpędzania 5-tego biegu, a odkręcanie gazu nie na wiele się zdaje, chyba, że z dobrej góry i dobrym wiatrem w plecy. Po prostu nie chce iść, nie polecam.


Motocykl ETZ 250/251 doskonale nadaje się do szybszego i pewnego pokonywania zakrętów. Mając dwa koła pod sobą praktycznie nie musimy kręcić kierownicą żeby skręcać. Wystarczy pochylenie(w granicach rozsądku)aby zakręt szybko został za nami. Jeśli mowa o pochyleniu, to mam tu coś do za sugerowania. Z własnego doświadczenia wywnioskowałem, że najlepszym sposobem na pokonywanie zakrętów jest nie przechylenie się, a jedynie odchylenie kolana na zewnątrz. Jest to wiele łatwiejsze i nie sprawia kłopotów, ponadto daje łatwą kontrolę nad motocyklem i pozwala na łatwe sterowanie kontem pochylenia(działanie siły odśrodkowej). Warto się o tym przekonać. Jeżeli mamy pasażera to warto to wykorzystać. Komfort podróżowania zdecydowanie wzrośnie jeżeli pasażer również będzie używał kolan do zmiany obciążenia motocykla. Jednak dla zachowania harmonii ruchy kolan kierującego i pasażera powinny być ze sobą zgrane(zestrojone). Sam wielokrotnie stosowałem taką metodę i naprawdę nie jest źle. Uwaga, jeżeli naszym częstym pasażerem jest osoba płci pięknej, to polecam taką praktykę - naprawdę to dobrze wychodzi. Teraz o czym innym. Zdarza się, że pasażer trzymając się z tylny uchwyt odchyla się do tyłu. Niestety jest to szkodliwe dla prowadzenia motocykla i odczuwalne przez kierującego.Trochę o oponach. Niestety fabryczne ogumienie motocykli Mz nie jest w stanie podołać wszystkim potrzebom naraz. W przypadku mokrej nawierzchni lub większego pochylenia może nastąpić utrata przyczepności(upadek). Ponadto zdarzyło mi się, że stopka główna zahaczyła o podłoże, powodując upadek. Sytuacja poprawia się wraz z założeniem szerszych opon(ale i droższych), np. 4,10x18, 120/90x18, 110/90x18 itp.

Czynności obsługowe
Co tydzień:
Oczyścić widelec Teleskopowy i rury prowadzące.
Co 2-4 Tygodnie:
Sprawdzić poziom elektrolitu w Akumulatorze.
Co 500 km:
Sprawdzić zamocowanie kolanka rury wylotowej.
Co 2500 km lub co miesiąc:
Sprawdzić napięcie łańcucha napędowego ewentualnie je poprawić.
Co 5000 km lub co miesiąc:
Oczyścić kranik, filtr paliwa i powietrza;
Oczyścić gaźnik i sprawdzić jego regulację;
Sprawdzić połączenie przewodów i szczotki węglowe prądnicy;
Sprawdzić odstęp styków przerywacza;
Oczyścić Świecę zapłonową i nasadkę, sprawdzić odstęp między elektrodami;
Sprawdzić dokręcenie śrub silnika;
Sprawdzić zawieszenie ślinka;
Sprawdzić kompletność rolek łańcucha;
Sprawdzić, ewentualnie uzupełnić płyn hamulcowy;
Sprawdzić, ewentualnie wymienić szczeki, klocki hamulcowe;
Sprawdzić osadzenie szprych
Sprawdzić stan kół;
Sprawdzić dokręcenie śrub podwozia;
Oczyścić podłączenia akumulatora;
Sprawdzić ustawienie reflektora;
Sprawdzić, czy niema miejsca złamania lub przetarcia przewodów;
Sprawdzić mocowanie przewodów;
Sprawdzić działanie wyłączników;
Płaskie złącza wtykowe- sprawdzić stan połączeń przewodów, stan powierzchni styków oraz pewność połączeń zaciskowych;
Skrzynka bezpieczników - sprawdzić, czy uchwyt bezpieczników i płaskie złącza wtykowe nie są prawidłowo osadzone; oczyścić podłączenia żarówki dwuwłókowej.
Co 10 000 km lub co rok:
Sprawdzić szczelność układu ssania, wymienić filtr powietrza;
Sprawdzić ustawienie zapłonu;
Cylinder - oczyścić kanały;
Tłok - sprawdzić przyleganie, usunąć pozostałości spalania;
Sprawdzić sworzeń tłokowy i łożyskowanie korbowodu, sprawdzić
Swobodę ruchu pierścieni tłokowych;
Sprawdzić stan łańcucha pierwotnego;
Sprzęgło - sprawdzić płytki, dźwignię naciskową, śrubę naciskową sprzęgła i luz sprzęgła;
Rozrusznik nożny - sprawdzić segment, koło zabierak i blachę z krzywką;
Sprawdzić łatwość ruchu wałka rozpieracza;
Sprawdzić stan okładzin i tarczy hamulcowej;
Sprawdzić luz łożysk kół;
Sprawdzić czy nie ma pęknięć ramy;
Widelec teleskopowy - kontrola poziomu oleju; sprawdzić szczelność śrub zamykających i mieszków ochronnych;
Sprawdzić stan cięgien, zwłaszcza przy końcówkach.
Co 15 000 km lub 2 lata:
Sprzęgło - sprawdzić luzy łożysk i napędu.
Co 20 000 km lub co 2 lata:
Widelec teleskopowy - sprawdzić bicie rur prowadzących i zużycie wsporników.
Po każdej zmianie koła:
Wyważyć koło przednie, sprawdzić ustawienie kół w jednej płaszczyźnie

Ile może spalić MZ ETZ 250/1?
Gdyby odpowiedź na to pytanie miała być lakoniczna, to brzmiałaby tak: Od 3.5-9.0 l/100km. Ponieważ jednak nic nam to nie mówi (poza tym, że ta spalająca 9 litrów musi mieć ale ustawiony gaźnik, bo niemożliwe żeby eta tyle paliła - stwierdzi postronny obywatel) więc przybliżę temat. Spalanie paliwa, jak każdy wie, zależy od bardzo wielu czynników: jakości paliwa, stanu silnika, hamulców, ciśnienia w ogumieniu, gaźnika, filtra powietrza, tłumika, zapłonu, świecy, kabla, cewki, pogody, czynników atmosferycznych, ukształtowania drogi, wysokości terenu, masy obciążenia, pozycji za kierownicą, stylu jazdy, itd. Znam posiadaczy MZ którzy jeźdź najwyżej 70km/h, a robią to na 5 biegu, i ich MZ -ty spalają około 3.7l/100km. Znam również gościa, który jadąc na trasie zawsze "zamyka szafę" oraz wykorzystuje maksymalne przyspieszenia i jego maszyna pali 9.0l/100km !!! Otóż ciekawostkš jest fakt, że gdyby ten "Gość" jechał 70km/h (co sprawdziliśmy), to i tak jego motor nie spaliłby mniej niż 5.0l/100km, nawet po korekcie poziomu paliwa, dysz, filtru powietrza, silnika w idealnym stanie, itd. Potwierdza to po prostu fakt, że na spalanie ma wpływ bardzo wiele czynników i po prostu niektóre MZ palą mniej, a niektóre więcej, mimo bardzo podobnego stanu technicznego i bardzo ciężko jest dociec dlaczego. W praktyce najczęściej spotykane spalanie w MZ waha się w okolicach 5.5l/100km.

Uruchamianie silnika
Uruchamianie silnika to banalna sprawa. Nie mam zamiaru tutaj nikogo pouczać, a jedynie przedstawić mój sposób. Jak wiemy sposobów na wydobycie na światło dzienne bulgotu z silnika, który był w letargu przynajmniej jedną noc, czyli jest zimny, jest bardzo wiele: pompowania bez zapłonu, na zapłonie, brutalne kopy, czy też delikatne głaskanie kopniaka. Ja preferuję swój sposób uruchamiania zimnego silnika: włączam zapłon, ssanie, następnie kopię raz (bez jakiegoś większego wysiłku czy dynamiki) oraz kopię drugi raz. W 95% przypadków, po drugim kopnięciu następuje uruchomienie silnika. Bez wysiłku, bez pompowań przed zapłonem, na zapłonie i innych dziwacznych ruchów. W ten sposób nauczyłem uruchamiać silniki, kilku znajomych, którym naprawiałem silniki. Również ich maszyny odpalają z podobnym prawdopodobieństwem.
Ten prosty sposób który opisałem, ma zachęcić do prób właścicieli motocykli MZ, którym ktoś, kiedyś wmawiał jakieś kombinacje przy tak trywialnej czynności. Jeżeli silnik w ten sposób nie chce się uruchomić mimo 3-5 kopniaków, to z doświadczenia wiem, że jest coś nie tak. Może gaźnik? Może zapłon? Może paliwo? Może....

Zacieramy silnik
Powszechnie panuje opinia że jazda MZ na trasie musi przebiegać z prędkości nie większą niż 90km/h w obawie zatarcia silnika. Oczywiście jest to bzdura!!! Osobiście kiedyś jechałem latem na trasie Gdańsk-Słubice (jest to około 400 km) z prędkości non-stop 120-130km/h (troszkę się spieszyłem) i pokonałem tę trasę w czasie 4.5h!!! Jak gdzieś tam wspomniałem używam tylko Miksolu (to informacja dla tych co mają obawy) w dawkach 1:50 z tolerancją +-5% i silnik wcale się nie zatarł, przegrzał i dojechał w jednym kawałku bez oznak jakiegokolwiek zużycia. Inny fakt: wraz z Maciejem i kolegą jechaliśmy na trasie Gdańsk-Szczecin z prędkości około 110km/h w bardzo upalny dzień. Było tak ciepło, że ciepłe powietrze opływające cylindry ogrzewało gaźniki tak mocno (przypomnę, że gaźniki sš z aluminium, które ma tę właściwość że rozszerza się pod wpływem temperatury), że w maszynie kolegi wypadł stalowy kołek ustalający przepustnicę (kołek znaleźliśmy pół roku później w szlamie który z zewnątrz zalegał silnik kolegi w okolicach wlewu oleju), która radośnie obróciła się i zablokowała o śrubę regulacji wolnych obrotów w maksymalnym położeniu. Jakież było moje i Macieja zdumienie, gdy zauważyliśmy kolegę wyprzedzającego nas na złamanie karku, lewą ręką trzymającego kierownicę, a prawą nerwowo zabawiając się kluczykiem. Na szczęście obyło się bez strat.
Historyjka powyżej dowodzi jak musiało być ciepło, że aż gaźnik się rozgrzał, który chłodzony jest cały czas paliwem i podcienieniem!!! Silnikowi oczywiście nic się nie stało. Pikanterii dodaje fakt, że w drodze powrotnej podobna historia zdarzyła się Maciejowi, któremu podczas dojeżdżania do ciężarówki, która jechała w tym samym kierunku co my, i mimo odjęcia gazu, ciężarówka stawała się coraz większa i większa. Na szczęście Maciej opanował sytuację i skończyło się na poszukiwaniach wkrętu do gaźnika pasującego zamiast kołka ustalającego położenie przepustnicy.
Tak na marginesie: motocykle MZ używane sš w dużych ilościach w Egipcie bez jakichkolwiek przeróbek, co stwierdził mój inny kolega, który będąc na wycieczce z żoną bardziej był zainteresowany problemem chłodzenia niż piramidami. Wynika stąd po prostu jedno: problem zatarcia z przegrzania (mówimy o silniku w dobrym stanie, z prawidłowo wyregulowanym gaźnikiem i zapłonem) nie istnieje. Oczywiście gdybyśmy mogli nasz silnik lepiej schłodzić, to lepiej by pracował i można by było pokusić się o uzyskanie większej mocy.

Prędkość maksymalna, czyli ile MZ wyciąga?
Odpowiedz na to pytanie mocno nawiązuje do odpowiedzi na pytanie powyżej. Niektóre MZ jeżdżą po 140km/h zawsze i w każdych warunkach, niektóre po 110km/h. Maksymalną prędkość osiągniętą na 5 biegu, na odcinku drogi bez wzniesień i wiatru, nazywam prędkości maksymalną użyteczną, gdyż jeżeli motocykl takową osiągnął, to nic nie stoi na przeszkodzie żeby z taka jechać. Rozróżniam też prędkość maksymalną chwilo osiągniętą raz na danym motocyklu, (wszystkie chwyty dozwolone - górki, wiatr, może żagle?) na moim np. wynosi ona 160km/h, co nie oznacza, że mój motocykl zawsze tyle pojedzie. Czasami nawet, przy jeździe pod wiatr, mam kłopoty z osiągnięciem 110km/h, ale to wynika z mojej zasady, że nigdy się nie pochylam w czasie jazdy, a mam ponad 1.80m wzrostu.

Co stosować do Mieszanki Paliwa czyli: Miksol, Castrol, inne wynalazki...
Wiele słyszałem na temat stosowania różnych olejów i trzeba powiedzieć: 90% to bzdury! Dlatego należy polegać na własnym doświadczeniu, lub na doświadczeniu ludzi którym się ufa. Silnik mojej maszyny 1 raz w swoim żywocie dostšpił oleju INNEGO niż Miksol-S. Pytanie: Efekt? Odpowiedź: Żaden. Wniosek: Może po jednym użyciu nie widać efektów? Drążę temat głębiej... Jeden z moich najbliższych kolegów Maciej (w żółtej kamizelce, na czarnej MZ ETZ 250), po wielu tysiącach kilometrów przejechanych na Mobilu stwierdził, że nie ma sensu przepłacać, gdyż moja maszyna jeżdżona tylko na Miksolu się nie rozpadła, mimo pewności wielu osób, a wręcz przeciwnie ma się dobrze, a praca silnika Macieja jest bardzo zbliżona do mojego. Moje osobiste doświadczenie jazdy motocyklem MZ eksploatowanym na Miksolu sięga ponad 20 tyś. kilometrów i w tym czasie:
- motocykl nigdy mnie nie zawiódł
- nigdy nie zarzuciło mi świecy
- nagar wcale nie zatkał wydechu (oj, wielu "fachowców" twierdziło że zatka)
- gładź cylindra wcale nie wygląda jak molestowana szczotką drucianą
- łożyska na wale i korbowodzie nadal sš w jednym nierozbieralnym kawałku
- parametry motocykla stawiają mój motocykl w czołówce MZ z Gdańska (oczywiście wcale nie twierdzę że na pierwszym miejscu)
- spalanie jest dość niskie, na trasie z bagażem 4,2-5,2 przy prędkości 110 km/h, co potwierdzi wiele osób z którymi wspólnie tankowaliśmy maszyny (wielu było zdumionych, gdyż spalanie 6 litrów przy tej prędkości oscylowało wokół średniej)

Spróbuję teraz niedowiarkom, na ile się znam, wyjaśnić dlaczego stosowanie Miksolu nie ma aż tak negatywnych skutków, jak sądzą, na pracę silnika.

1. Konstrukcja silnika MZ ETZ sięga lat 50-tych (Ten kto się zna ten od razu potwierdzi, Ten, kto nie, niech zajrzy do starej instrukcji obsługi, a ujrzy w niej silnik ETZ o innych nieco kształtach, bez jednego biegu, ale z podobnymi wartościami np.: luzów). Czy wtedy był Miksol lub np: Castrol? Oczywiście że nie! Były oleje o wiele gorsze (zapytajcie swoich przodków), trudno mieszalne z benzyną, ciężko palne (dlatego na starych filmach wszystkie Syreny, Wuefemy, Tropiki i inne sprzęciki zawsze przeraźliwie kopcą!), a mimo tego wytrzymałość silnika określano na 20 tys. kilometrów(!!!), wliczając w to błędy nieprawidłowej eksploatacji! Dlatego lejąc Miksol czujmy się tak, jakbyśmy lali szczere złoto, do baku naszego sprzęta! Stosowanie takich wynalazków do benzyny jak Castrol, Mobil, czy inne sterydy jest dobre, ale do silników które tego potrzebują np.: kosy spalinowe, Aprilie i inne nowoczesne dwusuwy.
2. Jednym z parametrów, które określaj olej, jest zachowanie właściwości w czasie (innymi słowy jak szybko olej się starzeje). Dlatego do czterosuwów, do michy olejowej, lejemy dobry olej, gdyż każda jego kropla będzie wykorzystywana miliony razy! W dwusuwie kropla oleju jest wykorzystana (no załóżmy że) 1 raz i trwa to ułamek sekundy! Czy w tym czasie "cudowny" olej Mobil ochroni nasz silnik? Jeśli tak to przed czym? Bo ma lepsze parametry wytrzymałościowe? Wolniej się starzeje?
3. Ostatni punkt bo mi się nie chce więcej pisać na ten temat!
1 litr oleju = 50 litrów benzyny = (zakładając spalanie 5l/100km) = 1000km przejechanych
Cena 1 litra Miksolu (około) 10zł
Cena 1 litra Castrola (około) 30zł
Po przejechaniu 1000km na Miksolu "zarobiliśmy" 20zł
Po przejechaniu 5000km na Miksolu "zarobiliśmy" 100zł
Otóż eksploatując silnik na Miksolu i mając kompleksy, że silnik zużywa nam się szybciej, po 5000km mamy za "darmo" nowy tłok i szlif cylindra! Oznacza to że po tych 5000km jazdy mamy NOWY i LEPSZY silnik, który był i będzie eksploatowany na Miksolu, niż silnik gościa który używa Mobila!!! Ależ ta matematyka jest przewrotna!

Prawidłowe wyciagnięcie wniosku z rozważań wyżej:

Silnik eksploatowany na Miksolu po 5000km odnawia się!

Jeśli natomiast kogoś nie przekonałem, to pragnę zapewnić, że nie znalazłem skutków ubocznych pracy silnika wynikających ze stosowania olejów takich jak Castrol czy Mobil, czyli też smarują.

---