Sprawozdanie z praktyki.

ROZDZIAŁ V.

WIEDZA OKRĘTOWA

PIOTR PARDEJ

IV Transport Morski.

(1999/2000)

1) INFORMACJE O STATKU DLA OCENY MANEWROWOŚCI

1.1.Dane ogólne: nazwa, sygnał rozpoznawczy, miejsce budowy, rodzaj statku.

Nazwa statku POLAR COLUMBIA

Sygnał wywoławczy E L S I 9

Armator Hamburg Sued

Port macierzysty Monrovia

Numer IMO 8906975

Stocznia budująca Stocznia Gdańska, Gdańsk

Rok budowy 1992

Rodzaj statku chłodnicowiec

1.2.Tonaż rejestrowy: brutto, wyporność, nośność.

Tonaż brutto 10 629 Gross Ton

Wyporność 16995 T

Nośność 10588 DWT

1.3. Wymiary główne i współczynniki.

Długość całkowita	150,30 m
Odległość między pionami	138,50 m
Długość na wodnicy konstrukcyjnej	141,15 m
Zanurzenie konstrukcyjne dla bananów	7,40 m
Odległość od stępki do pokładu górnego	13,25m
Odległość od stępki do pokładu „A”	10,315m
Odległość od stępki do pokładu „B”	7,45 m
Odległość od stępki do pokładu „C”	4,52 m
Szerokość na wodnicy konstrukcyjnej	22,60 m
Wysokość konstrukcyjna do pokładu 1-go	13,25 m
Wysokość konstrukcyjna do pokładu średniówki	23,80 m
Zanurzenie balastowe dziób	3,50 m
Zanurzenie balastowe rufa	6,90 m
Zanurzenie ładunkowe dziób	9,10 m
Zanurzenie ładunkowe rufa	9,10 m
współczynnik pełnotliwości kadłuba dla zanurzenia ładunkowego	0,580

1.4. Napęd główny.

Napęd główny stanowi jeden silnik wysokoprężny o mocy 11 400 kW (= 15490 HP MCO) przy 106 obr./min. Wybudowany w fabryce H. Cegielski w Poznaniu na licencji Sulzera.

1.5.Śruba napędowa.

Statek posiada jedną śrubę prawoskrętną o pięciu skrzydłach stałych, wykonaną z brązu o podwyższonej wytrzymałości (BA1055). Średnica śruby wynosi 5800 mm, a skok 6504 mm. Zanurzenie końcówek płatów dla zanurzenia balastowego wynosi 0,2 m, a dla zanurzenia ładunkowego 2,9 m.

Załącznik 1

1.6. Ster

Statek posiada jeden ster rufowy jednopłatowy, który jest w połowie zbalansowany. Powierzchnia steru wynosi 25,9 m² , a współczynnik zanurzenia steru zarówno dla zanurzenia balastowego jak i dla zanurzenia ładunkowego wynosi 1,0. Maksymalny kąt wychylenia steru 35^O. Statek nie posiadał żadnych innych sterów, także sterów strumieniowych.

Załącznik 2

1.7.Strefy martwe.

8. Inne wiadomości o kadłubie

• powierzchnia wzdłużna podwodna dla maksymalnego zanurzenia 1342 m²

• powierzchnia wzdłużna nadwodna dla maksymalnego zanurzenia 1426 m²

• powierzchnia poprzeczna podwodna dla maksymalnego zanurzenia 206 m²

• powierzchnia poprzeczna nadwodna dla maksymalnego zanurzenia 645 m²

• długość części równoległej dla statku pod balastem 15,2 m

• długość części równoległej dla statku załadowanego 28,82 m

• tabela prędkości eksploatacyjnych znajduje się w załączniku nr 3

• krytyczne obroty to 59 do 71 obr/min.

1.9.Czas wykonywania zmian nastaw telegrafu maszynowego w warunkach zwykłych i awaryjnych.

STOP - BWN	8 s
STOP - WN	28 s
STOP - PN	71 s
STOP - CN	115 s
STOP - CNM	do 40 min*
STOP - BWW	9 s
STOP - WW	30 s
STOP - PW	75 s

* Czas ten jest spowodowany komputerowym sterowaniem wchodzenia na obroty morskie i trwa w zależności od zadanych obrotów od 2 do 40 min. Awaryjnie można program odłączyć i wtedy statek uzyska maksymalne obroty (106 obr/min) w czasie ok. 3 minut.

1.10. Czas przygotowania SG do pracy wstecz.

W warunkach manewrowych czas przygotowania SG do pracy wstecz ((STOP-ASTERN) = 5sek

1.11. Minimalne obroty robocze

Minimalne obroty robocze dla statku załadowanego i pod balastem wynoszą 32 obr/min co daje prędkość 6-7 w.

2) ZESTAWIENIE DOSTĘPNYCH WYNIKÓW PRÓB MANEWROWYCH WG WYMOGÓW IMO REZOLUCJA

A 601.(15)1987

1. Cyrkulacje, próby wężowe, zwrot Williamsoan.

Wszystkie opisane poniżej testy wynikają z prób przeprowadzonych przez stocznie Gdańską wykonanych w styczniu 1992 roku na Morzu Bałtyckim. Statkiem testowym był siostrzany statek „Polar Uruguay”.

CYRKULACJE

W L E W O
RODAZJ TESTU	CAŁA NAPRZÓD	WOLNO NAPRZÓD
NR	1	3
KĄT WYCHYLENIA STERU [ş]	35	35
NOMINALNE OBROTY PRZY STARCIE	106	55
KURS POCZĄTKOWY [ş]	280	300
PRĘDKOŚĆ POCZĄTKOWA [w]	21,8	11,8
CZAS CYRKULACJI [s]	267,1	460,9
ŚREDNICA A-B [m]	575	503
ŚREDNICA A-C [m]	604	580
ŚREDNICA B-D [m]	484	449
W P R A W O
RODZAJ TESTU	CAŁA NAPRZÓD	WOLNO NAPRZÓD
NR	2	4
KĄT WYCHYLENIA STERU [ş]	35	35
NOMINALNE OBROTY PRZY STARCIE	106	55
KURS POCZĄTKOWY [ş]	280	300
PRĘDKOŚĆ POCZĄTKOWA [w]	21,8	11,8
CZAS CYRKULACJI [s]	278,9	460,8
ŚREDNICA A-B [m]	537	482
ŚREDNICA A-C [m]	570	579
ŚREDNICA B-D [m]	510	489

DANE STATKU PODCZAS PRÓB:

wyporność = 8794 m³

zanurzenie rufy = 7,20 m

zanurzenie dziobu = 3,65 m

gęstość wody = 1005,0 kg/m³

CYRKULACJA NR 1

CYRKULACJA NR 2

CYRKULACJA NR 3

CYRKULACJA NR 4

ZWROT WILLIAMSONA

KURS POCZĄTKOWY [ş]	180
PRĘDKOŚĆ PRZED MANEWREM [w]	20,8
NOMINALNE OBROTY W TRAKCIE ROZPOCZĘCIA MANEWRU [1/min]	106
CZAS OSIĄGNIĘCIA ZAMIERZONEGO PUNKTU [s]	206
PRZESUNIĘCIE CZOŁOWE [m]	1185
PRZESUNIĘCIE BOCZNE [M]	702

DANE STATKU PODCZAS PRÓB:

zanurzenie rufy = 6,90 m

zanurzenie dziobu = 3,50 m

gęstość wody = 1005,0 kg/m³

wyporność = 9860 t

PRÓBA WĘŻOWA

DANE STATKU PODCZAS PRÓB:

zanurzenie rufy = 6,90 m

zanurzenie dziobu = 3,50 m

gęstość wody = 1005,0 kg/m³

wyporność = 9860 t

Współczynnik stateczności kursowej E=2,38.

2. 
   Parametry hamowania biernego i aktywnego.

Poniższe dane uzyskałem z dokumentacji statku.

2.3 Parametry redukcji i przyspieszenia ruchu statku.

W tabeli zawarłem czasy, jakie upłynęły od zadania obrotów do uzyskania stałej prędkości. Dane te posiadam z własnych prób, jakie za pozwoleniem i przy współpracy kapitana J. Piaseckiego przeprowadziłem 21 lipca 1999r. Próby były przeprowadzone na Morzu Karaibskim.

Charakterystyka prób:

• Wiatr: 2 do 4 w z kierunku NW

• Prąd: brak

• Gęstość wody: 1025,0 kg/m³

• Kurs początkowy próby: 150^O

• Zanurzenie rufy : 7,40 m

• Zanurzenie dziobu : 6,60 m

ZADANE OBROTY	NASTAWA	CZAS W [MIN]	UZYSKANA PRĘDKOŚĆ	PRZEBYTY DYSTANS
32	dead slow ahead	6,3	6,9	0,6
43	slow ahead	15,5	9,2	1,1
53	half ahead	28	10,9	4,2
74	full ahead	43	15,4	8,2
104	full sea speed	84	21,8	21,8
32	dead slow astern	5,4	-2,3	0,4
43	slow astern	13,5	-4,5	0,8
53	half astern	26	-6,2	1,5

Zarówno czas jak i dystans liczony jest od przejścia ze stanu STOP do DEAD SLOW. Stąd czas i dystans dla FULL SEA SPEED jest sumą czasów jakie były potrzebne do uzyskania stałych prędkości FULL, HALF,SLOW i DEAD SLOW AHEAD.

3) OKREŚLENIE OSIADANIA STATKU.

1. Płytkowodzie H/T = 1,2 - dla prędkości maksymalnej i manewrowej.

1. Płytkowodzie H/T = 1,2 - dla prędkości maksymalnej.

Za prędkość maksymalną przyjmuje prędkość 21 w. Ze względu na ograniczenia różnych metod do obliczeń przyjmuje metodę NPL.

DANE:

v_s=21 w = 10,809 m/s

H=10,9 m - głębokość akwenu

T=9,1 m - zanurzenie statku (statek na równej stępce)

0,580 - pełnotliwości kadłuba

obliczam stosunek prędkości statku do prędkości fali grawitacyjnej:

Zakładam, że statek jest na równej stępce.

obliczam stosunek dł. między pionami statku do jego szerokości (wymagane przez metodę około 6,0):

obliczam stosunek szerokości statku do zanurzenia (wymagane przez metodę około 2,6):

obliczam stosunek głębokości do zanurzenia (najlepszy dla metody NPL 1,1 do 1,5):

Niestety zbyt szybka prędkość statku, a także jej stosunek do prędkości prędkości fali grawitacyjnej wyklucza jakiekolwiek obliczenia.

2. Płytkowodzie H/T = 1,2 - dla prędkości manewrowej.

Za prędkość manewrową przyjmuje prędkość DEAD SLOW AHEAD czyli 6 w. Do obliczeń ponownie przyjmuje metodę NPL.

DANE:

v_s=6 w = 3,088 m/s

H=10,9 m - głębokość akwenu

T=9,1 m - zanurzenie statku (statek na równej stępce)

0,580 - pełnotliwości kadłuba

obliczam stosunek prędkości statku do prędkości fali grawitacyjnej:

Zakładam, że statek jest na równej stępce.

obliczam stosunek dł. między pionami statku do jego szerokości (wymagane przez metodę około 6,0):

obliczam stosunek szerokości statku do zanurzenia (wymagane przez metodę około 2,6):

obliczam stosunek głębokości do zanurzenia (najlepszy dla metody NPL 1,1 do 1,5):

Po odczytaniu z arkusza wartości osiadania wynosi 0,25 m.

2. Kanał H/T=1,2 i szerokości średniej kanału równej trzem szerokościom statku i prędkości=1,2*prędkość maksymalna manewrowa.

Dane:

H/T = 1,2

B_K = 3*B = 3*22,6 = 67,8 m

b₁ = 77,8 - szerokość kanału na wysokości brzegów

b₂ = 57,8 - szerokość kanału przy dnie

T = 9,1 m

H = 1,2*T = 1,2*9,1 = 10,9 m

v_s=6 w = 3,088 m/s

Wybieram metodę (pomiędzy m. Schijfa i Sogreah) obliczając współczynnik prześwitu całkowitego - S:

gdzie:

F - pole powierzchni owręża pozostającego pod wodą

F - pole powierzchni przekroju akwenu

Obliczam argument wejściowy do wykresu metody - F:

Odczytany z arkusza współczynnik N = 0,075

Obliczam osiadanie statku

Statek osiądzie 0.8m.4) OPIS I ANALIZA TRZECH WYBRANYCH OPERACJI MANEWROWYCH.

1. Manewry statku podczas podchodzenia, przyjmowania i zdawania pilota.

Przed statkiem mającym przyjąć pilota stoją obowiązki:

- doprowadzić statek na umówione miejsce podjęcia pilota

- poruszać się z możliwie najmniejszą prędkością, aby w danych warunkach hydrometeorologicznych umożliwić dogodne manewry pilotówki

- w miejscu spotkania pilota możliwie najlepiej osłonić pilotówkę od wiatru i fali

- umożliwić bezpieczne odejście pilotówki poprzez zachowanie parametrów ruchu. Ważną czynnością przed wzięciem pilota jest wytyczenie kursu podejściowego, które umożliwi swobodne wykonanie zwrotu w celu stworzenia osłony od falowania i wiatru dla pilotówki. W tym celu osoba wytyczająca kurs musi znać zwrotność statku przy małych prędkościach w danych warunkach hydrometeorologicznych. Na obszarze o dużym falowaniu przyjęcie lub zdanie pilota jest znaczne utrudnione niezależnie czy pilotówka jest duża lub mała. Nie jest zawsze możliwe dobre osłonięcie od fali pilotówki ze względu na panujący ruch, miejsce brania pilota itp. W momencie przyjmowania lub zdawania pilota praca śruby niezależnie od jej rodzaju powinna być zatrzymana, mając na względzie bezpieczeństwo pilota. Nie jest to jednak zawsze możliwe do wykonania w sposób ciągły, gdyż w momencie tracenia sterowności zbaczamy z obranego kursu i dlatego też konieczne jest zapracowanie śrubą.

Właściwe ustawienie statku na kursie najlepiej zabezpieczającym jednostkę pilotową przed wpływem wiatru i falowania wymaga również uwzględnienie własnych przechyłów bocznych oraz wielkości i kształtu obszaru wyciszenia falowania na zawietrznej. Gdy falowanie powoduje nadmierne kołysanie poprzeczne prawidłowe jest ustawienie statku burtą do fali czyli na kursie prostopadłym do kierunku rozchodzenia się falowania. W tym momencie pilotówka może wykorzystać obszar utworzony na zawietrznej. Przedstawia to poniższy rysunek:

Podejmowanie pilota - reda portu Gothengurg

Opisywane podejmowanie pilota miało miejsce 1 stycznia 2000r.Ustalono pozycję brania pilota na podstawie mapy, a później rozmowy ze stacją pilotową. Pozycja pilota jest 0,5 Mm na południe od Rakonu QRC. Statek płynął całą naprzód z prędkością 15 w kursem 175°, wiał południowy wiatr o sile 3°B; stan morza 1°B. Na 2 Mm przed pozycją pilota kapitan zredukował prędkość do pół naprzód, na 0.5 Mm przed tą pozycją do WN i BWN co odpowiadało prędkości 6 w. Przed samym miejscem wzięcia pilota, gdy zbliżała się już pilotówka, zmieniono kurs na 090°, aby osłonić pilotówkę od fali i wiatru i zatrzymano silnik. Pilotówka podeszła z lewej burty od strony rufy. Podpłynęła do drabinki pilotowej i dostosowała prędkość do prędkości statku. Nastąpił kontakt burtami pilotówki ze statkiem po czym pilot korzystając z drabinki dostał się na pokład. Pilot prowadził statek aż do momentu zacumowania, kiedy to zszedł na ląd.

2. Kotwiczenie w celu postoju oraz inne wykorzystanie kotwicy, postój, zejście z kotwicy.

Kotwiczenie w celu postoju

Wybór miejsca kotwiczenia należy do obowiązków kapitana i chociaż na redach oraz w pobliżu wybrzeży kotwicowiska są wyznaczone i zaznaczone na mapach, nie oznacza to jednak ,że są one bezpieczne dla każdego statku. Głębokość, rodzaj dna ,przeszkody naturalne lub sztuczne leżące na dnie , a także rozmiary obszaru warunkujące wykonanie manewrów i postój to podstawowe elementy brane pod uwagę przy wyborze miejsca postoju. W każdych okolicznościach całkowity bezpieczny zapas wody pod stępką powinien być wybrany tak ,aby statek mógł bezpiecznie podejść do miejsca kotwiczenia i po zakotwiczeniu bezpiecznie łukować na kotwicy.

Głębokość. Przed zakotwiczeniem, szczególnie w rejonach o małych głębokościach należy określić najmniejszą minimalną głębokość, na jakiej statek może bezpiecznie zakotwiczyć. Głębokość tę obliczamy w ten sposób, że do największego zanurzenia statku dodajemy całkowity, bezpieczny zapas wody pod stępką ( od około 5% do 10% zanurzenia statku w zależności od rodzaju i konfiguracji dna ) oraz wielkość około 2/3 maksymalnej wysokości fali, jaka w tym rejonie może wystąpić. Jeżeli w rejonie kotwiczenia dno jest płaskie, równe i piaszczyste , a zanurzenie statku wynosi 9,10 m, maksymalna wysokość fali nie przekracza 2,0 m, to minimalna głębokość rejonu w którym można zakotwiczyć , wynosi :

9,1*5% + 9,1 + 2*2/3 = 12,23 m

Jeżeli w tym przypadku głębokości podane na mapie w miejscu kotwiczenia i na obszarze koła o promieniu równym wielkości cyrkulacji nie są mniejsze od 12,23 m, statek może w tym rejonie kotwiczyć. Należy jeszcze się upewnić, czy ekstremalne warunki lokalne nie spowodują obniżenia się poziomu wody poniżej zera mapy oraz czy obliczony promień cyrkulacji statku na kotwicy i błąd określenia pozycji spełniają założone warunki bezpieczeństwa. Promień cyrkulacji statku stojącego na kotwicy określamy dodając do długości wyluzowanego łańcucha długość statku oraz odpowiedni zapas, który zależy między innymi od dokładności określenia miejsca rzucenia kotwicy. Ten odpowiedni zapas określają kapitanowie w bardzo różny sposób, jego wielkość uzależnia się od warunków panujących w danym rejonie. Zapas ten przewiduje również możliwość pogorszenia się pogody i konieczność wyluzowania dodatkowej długości łańcuch oraz ewentualne manewry w wypadku, gdy kotwica przestanie trzymać.

Promień cyrkulacji można wyznaczyć ze wzoru:

R = L + l₁ + l₂

gdzie:

L - długość statku [ m ]

l₁ - odległość pozioma od dziobu statku do miejsca leżącej na dnie kotwicy

l₂ - długość łańcucha przewidywana do wyluzowania w wypadku pogorszenia się warunków pogodowych.

Wielkość l₁ możemy obliczyć ze wzoru:

l₁ = (√l² - h²)

gdzie:

l - długość wyluzowanego łańcucha

h - odległość pionowa kluzy kotwicznej do dna

Rodzaj dna jest drugim ważnym elementem na podstawie którego dokonujemy wyboru miejsca rzucenia kotwicy. Od rodzaju dna zależy siła z jaką kotwica będzie trzymała. Dobrym gruntem do trzymania kotwicy jest takie dno, gdzie łapy kotwicy łatwo wchodzą w grunt pod kątem 45 - 50 stopni, a trzon kotwicy leży na dnie. Do najlepiej spełniających te wymogi gruntów można zaliczyć glinę, gęsty ił i piasek z domieszką gliny. Kamienie i głazy tworzą najgorszy grunt do kotwiczenia, kotwica nie może trzymać statku, a w czasie rzucania jej może ulec uszkodzeniu. Dlatego też w takich rejonach kotwicę należy wyluzować na wciągarce kotwicznej i ewentualnie rzucić przed dnem korzystając z hamulca taśmowego. Należy jednak liczyć się z ewentualnym zaczepieniem kotwicy o występy skalne z której nie można będzie jej podnieść. Niebezpiecznym rejonem kotwiczenia jest to również rejon o dnie pokrytym lawą wulkaniczną, kotwica może się łatwo wykopać ciągnąc łapami bryłę lawy i pełznąć po dnie nie utrzymując statku.

Przeszkody naturalne i sztuczne oraz rejony gdzie kotwiczenie jest zabronione.

Decydując się na rzucenie kotwicy należy w każdych okolicznościach pamiętać o możliwości uszkodzenia kabli podwodnych, rurociągów lub innych konstrukcji spoczywających na dnie morza. Nie można kotwiczyć w rejonach zabronionych oraz tam gdzie statek na kotwicy stwarza utrudnienie lub niebezpieczeństwo innym. Rejon wysypisk, występowania pozostałości po wrakach, pozostałości amunicji należy uważać za rejony szczególnie niebezpieczne. Należy wnikliwie analizować wszelkie zmiany warunków pogodowych, prądów pływowych, dryfowania gór lodowych etc. aby nie znaleźć się w sytuacji zagrożonej. Jeżeli jest to możliwe należy unikać postoju na kotwicy w rejonach odsłoniętych, gdzie falowanie i silny wiatr sztormowy ustawiają statek burtą do fali, a to może być niebezpieczne dla statku pod względem statecznościowym.

Długość wyluzowanego łańcucha kotwicznego zależy przede wszystkim od głębokości, rodzaju dna, warunków pogodowych i wielkości prądu. Prędkość statku względem dna w momencie kotwiczenia powinna być zredukowana do zera lub dobrana tak, aby nie dopuścić do zerwania łańcucha. Na dużych i bardzo dużych statkach prędkość ta nie powinna przekroczyć jednego węzła.

Kotwiczenie -reda portu Moin

.

Podejście na kotwicowisko - reda portu Moin dnia 15.11.99 r. Wiał wiatr SW o sile 2°B stan morza 1° B. Statek płynął z prędkością CN (15 w). Już na ok. 2 Mm przed kotwicowiskiem zmniejszono prędkość do PN (10 w). Po uzgodnieniu z kapitanatem miejsca kotwiczenia, statek wziął kurs na tę pozycję płynąc kursem 275°. W odległości 0.5 Mm zmniejszono prędkość do BWN. Kapitan zadecydował, że będzie rzucanych 5 szakli do wody z lewej burty. W odległości 0,5 Mm statek rozpoczął wolno cyrkulować w prawo, aż ustawił się na kursie północnym pod wiatr. Teraz nastąpiła komenda STOP i BWW. Kiedy statek się zatrzymał rzucono kotwicę i zaczęto luzować łańcuch kotwiczny. Po wydaniu 3 szakli dano komendę STOP i wyluzowano pozostałe 2 szakle.

3. Manewry portowe i cumownicze.

Manewr cumowania prawą burtą przy bezwietrznej pogodzie z użyciem dwóch holowników. Manewr był przeprowadzony w Gotheburgu dnia 01-01-2000r. Przy podejściu do nabrzeża na około 200 metrów mając prędkość 4 węzłów, statek dał STOP, jednocześnie holownik rufowy rozpoczął holowanie statku. Gdy dziób statku znajdował się 100 metrów od nabrzeża, kapitan wyłożył ster prawo na burt. Statek powoli podchodził do pozycji gdy dziób znajdował się na wysokości planowanego postoju w odległości ok. 20 metrów od nabrzeża został podany szpring dziobowy. W tym samym czasie rufa znajdowała się ok. 50 metrów od nabrzeża. Ponieważ statek cały czas posiadał prędkość postępową, kapitan wykonał kopnięcie BWW, oraz wydał komendę trzymania szpringu dziobowego naprężonego. Gdy statek zatrzymał się, holownik rufowy zastopował operację wstecz i podpływając do lewej burty dopychał do nabrzeża rufową część statku, jednocześnie na dziobie zarówno szpring jak i wcześniej podana cuma na rozkaz kapitana były trzymane naprężone. Gdy rufa doszła do nabrzeża na odległość 15 metrów został podany szpring rufowy, a następnie cuma rufowa. W tym czasie dziób znajdował się już przy nabrzeżu i miał podane dwie cumy i dwa szpringi. Holownik rufowy przestał pracować i trzymał hol luźno, a holownik dziobowy był w trakcie zrzucania holu. Gdy rufa znajdowała się na ok. 5 metrów od nabrzeża kapitan, wydał komendę luzowania cumy dziobowej oraz szpringu rufowego, jednocześnie wyciągania szpringu dziobowego i cumy rufowej w celu cofnięcia statku o 7 metrów i ustawienia statku na pozycji. W trakcie tej czynności na polecenie kapitana został zrzucony holownik rufowy. Gdy statek znajdował się no ok. 2 metry od planowanej pozycji, kapitan wydał komendę wstrzymania wybierania szpringu dziobowego oraz cumy rufowej, oraz trzymania naprężonej cumy dziobowej i szpringu rufowego. Statek zatrzymał się idealnie na pozycji, wtedy padła komenda wybrania na mocno wszystkich lin. Po zakończonych manewrach statek posiadał po trzy cumy i dwa szpringi zarówno na dziobie jak i na rufie. Całe manewry trwały ok. 25 minut.

5) URZĄDZENIA, SPRZĘT, ŚRODKI ŁADUNKOWE I OCHRONY PRZECIW POŻAROWEJ W ŚWIETLE WYMOGÓW SOLAS.

Instalacja p. pożarowa (instalacja wodna, sprzęt gaśniczy, pompy, pompa awaryjna, sprzęt p. pożarowy).

Specyficzne warunki występujące na statku stwarzają szczególnie duży stopień zagrożenia pożarowego. Wpływa na to nagromadzenie dużej ilości materiałów łatwopalnych, zwłaszcza paliw, smarów, farb, a także zazwyczaj palnego przewożonego ładunku. Dodatkowym zagrożeniem jest występowanie zjawisk związanych z wydzielaniem się ciepła w ładowniach przy przewozie niektórych rodzajów ładunków i łatwość rozprzestrzeniania się ognia na statku, a także obecność urządzeń , których awaria mogłaby spowodować zjawisko powstawania otwartego ognia. Stąd też zgodnie z wymaganiami międzynarodowych konwencji i przepisów instytucji klasyfikujących, statki wyposaża się w bogato rozbudowane instalacje pożarowe.

Instalacja wodna

Instalacja wodna, składająca się w przypadku m/s Polar Colombia z dwóch pomp głównych i pompy awaryjnej oraz sieci rurociągów zaopatrzonych w 4-calowe mosiężne przyłącza hydrantowe typu Storz (zgodne ze standartem DIN), oddalone od siebie zgodnie z konwencją o odległość nie większą, niż 20 metrów, umożliwiającą pokrycie wodą całego statku znajdują się one za każdą ładownią, na pokładzie dziobówki, rufówki, na pokładzie kapitańskim i oficerskim, na skrzydłach mostku oraz w siłowni. System rurociągów pożarowych odseparowany jest od systemu sanitarnego i przebiega w części ładunkowej po pokładzie głównym, spełniając na statku także inne funkcje.

Instalacja CO²

Drugą ważną instalacją gaśniczą statku Polar Colombia jest stała instalacja CO₂. Obejmuje ona następujące obszary na statku:

- maszynownie włącznie z CMK oraz warsztat

- pomieszczenie sprawdzania wtryskiwaczy

- pomieszczenie spalarki

- ładownie

- pomieszczenie generatorów awaryjnych

- farbiarnię

- silnik główny

- przewody gazowe silnika głównego, generatorów i przewód wyciągowy boilera

Zainstalowany system CO₂ jest typu o wysokim ciśnieniu. Całkowita wartość gazu CO₂ jest skalkulowana dla największego pomieszczenia jakie podlega jego ochronie. Gaz zgromadzony jest w stalowych butlach umieszczonych w pomieszczeniu masztówki najbliższej do nadbudówki. Pojemność każdej z butli wynosi 45 litrów.

Istnieje możliwość szybkiego, zdalnego otwarcia zaworów przy wpuszczaniu gazu do pomieszczenia maszynowni za pomocą konsoli znajdującej się na zewnątrz maszynowni w pobliżu jej wejścia. W ciągu 2 minut do maszynowni wpuszczane jest 85% zasobów gazu CO₂ - co jest wymogiem konwencji SOLAS w pkt.2.4 Prawidła 5 („Stałe gazowe instalacje gaśnicze”). Natomiast do ładowni 85% całości gazu jest wpuszczane w ciągu 10 minut. W pomieszczaniu butli istnieje możliwość używania ich grupowo i pojedynczo. Wszystkie pomieszczenia ochraniane gazem CO₂ zgodnie z wymaganiami klasyfikacyjnymi są wyposażone w instalacje ostrzegawcze o zamiarze użycia gazu. Na drzwiach wejściowych wszystkich ochranianych pomieszczeń poprzez instalację gazową CO₂ znajdują się tabliczki, które o tym informują. Butle z gazem oraz ich zawory posiadały atest Lloyd's Register of Shipping. Instalacja spełniała wymogi konwencji SOLAS odnośnie procentowego wypełnienia bronionych pomieszczeń zgodnie z pkt.2 Prawidła 5 („Stałe gazowe instalacje gaśnicze”).

Sprzęt gaśniczy.

gaśniczo-tłumiący

agregat pianowy, węże tłoczne „C”, gaśnice proszkowe (ABCE), gaśnice śniegowe (BCE), prądownice zwykłe „C”, prądownice pianowe, prądownice uniwersalne, zasysacze pianowe, koce pożarowe.

- burzący

topory ciężkie, toporki strażackie, łomy

- ratowniczo ochronny

pasy strażackie, ubrania ognioodporne, rękawice ognioodporne, hełmy strażackie, aparaty oddechowe na sprężone powietrze, butle do aparatów na sprężone powietrze, wentylatory wyciągowe przenośne.

- pomocniczy i inne wyposażenie

bandaże do węży tłocznych, instrukcja p.poż. w oprawie, klucze do gaśnic, klucze do łączników, ładunki do agregatów pianowych, ładunki do gaśnic pianowych, manometr do badania zawartości butli aparatów oddechowych, plan obrony p.poż., plombownica, podpinki do węży, pojemniki na środek pianotwórczy, przenośny izotopowy miernik poziomu CO₂, środek pianotwórczy,

LP	OPIS	JEDN.	SZTUK	UWAGI
1	Wąż pożarowy,ID 52 mm(2”) I=15m z certyfikatem LR	szt.	26
2	Wąż pożarowy, ID 52mm (2”) I=20m z certyfikatem LR	szt.	10	+ 2 zapasowe
3	Universalne prądownice 16 mm z gwintem 2” i certyfikatem LR	szt.	2	w zapasie
4	Universalne prądownice 12 mm z gwintem 2” i certyfikatem LR	szt.	28
5	ABC gaśnice proszkowe, 6 kg zasobnik, z certyfikatem LR	szt.	56	1 w zapasie
6	Zasobniki do ABC gaśnic proszkowych: - proszek - gaz (w nabojach )	kg komp.	50 1	jako proszek i 2 naboje
7	gaśnice śniegowe jedn. 6 kg zasobnik, z certyfikatem LR	szt.	19
8	ABC gaśnice proszkowe jedn.- 50 kg z certyfikatem LR	szt.	1
9	Uzbrojenie strażackie z certyfikatem LR komplet zawiera: - ubranie ochronne, - buty i rękawice z materiału dielektrycznego, - latarki elektryczne (min. czas pracy 3h.) 2szt. - toporki strażackie, - aparaty oddechowe na sprężone powietrze z maską (naładowane) - hełmy , - komp. zapasowych pojemników ze spręż. pow. na 30 min pracy (naładowane) 12 szt - linka asekuracyjna.	komp.	2	10 w zapasie
10	łączniki S52t (Ms)	szt.	76	dla lp. 1,2 i 2 jako zapasowe
11	Attachment S52-Ms	szt.	36	dla lp 3,4
12	usczelki 52	szt.	36+11
13	klucze do łączników Pk-17	szt.	36+8
14	podłączenia S50 (międzynarodowe łączniki)	szt.	1	w stacji bunkrowej LB
15	waga dla butli CO2	szt.	1	w pomiesz. butli CO2

Na statku znajdują się dwie pompy pożarowe oraz jedna awaryjna. Pompy zainstalowane są w maszynowni i mają odpowiednio wydajność 100 m³/h i 63 m³/h, natomiast awaryjna - 63 m³/h. Pompa awaryjna zainstalowana jest w specjalnym pomieszczeniu w tylnej części statku. Wszystkie pompy można obsługiwać automatyczne z mostka lub lokalnie (przy pompach). Wykonane są z brązu i nierdzewnej stali.

Urządzenia ratunkowe

Wyposażenie ratunkowe i pirotechniczne:

- 1 łódź ratunkowo-ratownicza

- 1 łódź ratunkowa

- 3 tratwy pneumatyczne + 1 dodatkowa

- koła ratunkowe

- samoczynnie zapalające się pławki świetlne kół ratunkowych

- pływające linki ratunkowe do kół ratunkowych

- pasy ratunkowe

- ubrania ratunkowe

- środki ochrony cieplnej

- przenośna radiostacja dla łączności z jednostkami ratunkowymi

- radiopława EPIRB

- 2 transpordery radarowe

- rakiety spadochronowe

- pochodnie ręczne

- pławki dymne

- rozkład alarmowy

Łodzie ratunkowe powinny zapewnić bezpieczne schronienie przy dowolnym stanie pogody. W związku z tym muszą się one charakteryzować następującymi cechami:

-właściwą wytrzymałością i niezatapialnością przy pełnym obciążeniu i całkowitym zalaniu wodą;

-zwrotnością, dobrym wchodzeniem na falę, małym dryfem;

-dobrą statecznością przy przemieszczaniu się ludzi na jedną burtę;

-zabezpieczeniem ludzi przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi;

-dostateczną prędkość, pozwalającą na szybkie odejście od statku

2 łodzie ratunkowo-ratownicze, motorowe typu Z 70 (lifeboat - rescue boat)

nr fabryczny 2245 i 2246, rok budowy 1992, dopuszczalna liczba osób 28(dla funkcji ratunkowej, 6 - dla funkcji ratowniczej).

Rozmieszczenie łodzi i tratw:

1 - łódź ratunkowo-ratownicza (28 osób)

2 - łódź ratunkowa (28 osób dla funkcji ratunkowej, 6 - dla funkcji ratowniczej).

LR1 i LR2 - tratwy ratunkowe (dla 20 osób)

LR3 - tratwa ratunkowa (dla 10 odób)

LR4 - tratwa ratunkowa dodatkowa (dla 6 osób)

Pozostałe dane podane znajdują się w kopii metryki łodzi załącznik 4

Łodzie można opuścić na wodę dwoma sposobami - pół automatycznym i ręcznym. Pierwszy z nich polega na:

1 - odbezpieczenie haka mocującego (nad platformą, z której wsiada się do łodzi)

2 - odbezpieczenie 2 haków odrzutnych (w części dziobowej i rufowej łodzi)

3 - zwolnienie hamulców lin żurawika poprzez mocne pociągnięcie linki odbezpieczającej doprowadzonej do wnętrza łodzi (koło stanowiska kierującego łodzią)

Drugi sposób polega na wykonaniu pierwszych dwu czynności sposobu poprzedniego oraz na ręcznym opuszczeniu szalupy przy użyciu korby znajdującej się przy żurawiku łodziowym - czynność wykonywana poza obrębem łodzi.

Atest żurawika łodziowego załącznik 6.

Tratwy ratunkowe typu Viking produkcji Nordisk Gummibnldsfabrik spełniały wymogi konwencji:

- dobra stateczność na fali

- odporność na zrzucanie z 18 metrów

- pneumatyczne ustawienie namiotu

- wyposażenie w faleń i lifelinkę

- możliwość szybkiego doprowadzenia do właściwej pozycji

- napełniana gazem nieszkodliwym dla zdrowia

- ciężar nie przekracza 180 kg (85, 115 i 162 kg)

- liczba osób 6 (dodatkowa), 10 i 2x20

- pływalność zapewniona przez oddzielne komory przy czym połowa wystarczy by utrzymać ją na powierzchni

- powinna utrzymywać się na powierzchni w stanie nadmuchanym nie mniej niż 30 dni

- powinna być tak umiejscowiona by w razie zatonięcia statku mogła swobodnie wypłynąć.

Wodowanie tratwy:

-ręczne zwolnienie zwalniaka hydrostatycznego i zrzucenie tratwy za burtę przy użyciu przewidzianego dla tego celu urządzenia

-samoczynne zwolnienie się tratwy pneumatycznej na skutek zadziałania zwalniaka hydrostatycznego

-wyrzucanie pojemnika z tratwą przez załogę i otwarcie jej przez pociągnięcie linki operacyjnej

Certyfikaty tratw potwierdzające spełnienie przez nie wymogów konwencji SOLAS i towarzystwa klasyfikacyjnego PRS i zatwierdzone przez Lloyd's Register of Shippingn znajdują się w załączniku 4

Osobiste środki ratunkowe

Koła ratunkowe:

-wykonane z masywnego korka lub równoważnego materiału

-zdolność do unoszenia co najmniej 14.5kg żelaza w ciągu 24 godzin

-brak podatności na działania produktów naftowych

-oznakowanie w kolorze dobrze widocznym

-na kołach umieszczona nazwa statku.

Zgodnie z wymogami koła umieszczone były po obu burtach statku.

Ubrania ratunkowe znajdujące się na statku odpowiadały normom IMO. Po uprzednim pokazie każda z osób powinna włożyć ubranie w ciągu 2 minut nawet w temperaturach sięgających -30 stopni Celsjusza. Osoby w założonych ubraniach ratunkowych powinny wejść na pionową drabinkę o długości minimum 5m. i zejść z niej. Nie powinny one odczuwać przeszkód przy chodzeniu, pochylaniu się, poruszaniu ramionami, a także przy posługiwaniu się ołówkiem. Osoby w ubraniach powinny w pozycji siedzącej mieć pole widzenia minimum 120⁰.Po wykonaniu skoku do wody z takiej wysokości aby nastąpiło zanurzenie ciała, ilość wody jaka przeniknie kombinezon nie powinna przekraczać 500g., a ubranie nie powinno ulec uszkodzeniu. Tkanina nie powinna się palić ani topić przez 2 sekundy, a przez 30 sekund nie powinno mieć dziur. Po wyjęciu z ognia powinno zgasnąć. Nie powinno zmieniać swoich właściwości w przedziale temperatur od -30⁰do +45⁰C.

Należy stwierdzić, że sprzęt ratunkowy był zawsze w pełni sprawny i posiadał atesty. Przyczyniła się do tego znacznie postawa kapitana, który np. dowiedziawszy się o niesprawności urządzenia do ręcznego opuszczania łodzi ratunkowej z prawej burty sam przystąpił do usunięcia tej niesprawności. Wymagał on od III oficera wykonywania wszystkich niezbędnych przeglądów, uzupełnień i sprawdzaniu stanu technicznego. W przeciągu 6 miesięcy każda szalupa była dwa razy wodowana i testowana.

Konwencja Solas'74

W czerwcu 1983r. Międzynarodowa Organizacja Morska - IMO przyjęła poprawki do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu /SOLAS'74/. Cały III rozdział został znacznie rozszerzony i uzupełniony. Zaczął on obowiązywać statki wybudowane od 1 lipca 1986r, które znajdą się w eksploatacji od 1 lipca 1991r. Międzynarodowa konwencja o wymogach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht /STCW/ 1978r. nakazuje sygnatariuszom prowadzenie szkoleń ratowniczych, przedstawiając ich zakres.

Organizacja alarmów

Alarmy ćwiczebne mają za zadanie przygotowanie załogi do poprawnego działania na wypadek niebezpieczeństwa. Powinny być prowadzone z założeniem różnych wariantów niebezpieczeństwa. Przeprowadzając je należy postępować zgodnie z obowiązującymi przepisami. Każdy alarm ćwiczebny i próbny powinien być w odpowiedni sposób zapowiedziany załodze i pasażerom (jeżeli ci znajdują się na statku) ze stosownym wyprzedzeniem czasowym. Alarm „opuszczenie statku” i „pożarowy” powinny być przeprowadzone w odstępach nie większych niż jeden miesiąc z tym, że jeśli na statku zmieniono 25% ogólnego stanu załogi od chwili ostatniego alarmu - alarm należy przeprowadzić przed upływem 24 godzin od wyjścia statku z portu, w którym nastąpiła podmiana załogi. Ponadto w odstępach nie przekraczających 3 miesięcy należy przeprowadzać alarmy w porze nocnej. Pozostałe alarmy, czyli alarmy innych zagrożeń takie jak : „człowiek za burtą”, „wodny”, „rozlewu paliwa” należy przeprowadzać w odstępach czasu nie przekraczających 3 miesięcy. Alarmy powinny być tak przeprowadzone aby załoga pełniła przemiennie funkcje alarmowe co ma na celu przygotowanie jej do obsługi środków ratunkowych w każdych warunkach (szczególnie przy opuszczaniu łodzi ratunkowych).

Na statku przeprowadzano wszystkie rodzaje alarmów:

• alarm łodziowy

• alarm pożarowy

• SOPEP (zanieczyszczeń olejowych)

• człowiek za burtą

urozmaicając je np. poszukiwaniem zaginionej osoby, opuszczaniem szalup, a także filmami instruktażowymi. Alarmy odbywały się regularnie w każdą sobotę o godzinie 1515, oraz raz w miesiącu alarm nocny o 2300. O typie alarmu, miejscu zbiórki, oraz obowiązkach można było się dowiedzieć z rozkładu planu alarmowego, który był wywieszony na tablicach ogłoszeń. Załącznik 7

Po usłyszeniu sygnału alarmowego każdy członek załogi powinien postępować zgodnie z Listą Awaryjną, która zawiera:

- charakterystykę sygnałów alarmowych;

- ustala wszystkie obowiązki;

- wyznaczać miejsca, które musi zająć każdy członek załogi;

Załącznik 7

Wszystkie alarmy były przeprowadzane w pełni z wymogami konwencji SOLAS. Każdy alarm był przeprowadzany starannie z wcześniejszym zaplanowaniem określonych ćwiczeń i szkolenia. Zgodnie z konwencją SOLAS (pkt. 4, Prawidło 18) szkolenia i instruktaże na statku odbywały się w ciągu 2 tygodni od zamustrowania nowych załogantów (odbywały się zawsze w pierwszą sobotę po wyjściu statku w morze).

Obowiązki III oficera w zakresie ewidencji, gotowości technicznej i konserwacji urządzeń, sprzętu, środków ratunkowych i p.poż.

Do obowiązków III oficera należy:

-opracowanie rozkładu alarmów i przedstawienie go do zatwierdzenia kapitanowi;

-zapoznanie załogi i pasażerów z tym rozkładem;

-kontrola przestrzegania przepisów przez wszystkich na statku;

-kontrole prewencyjne;

-kontrola i konserwacja sprzętu pożarowego i ratowniczego;

-prowadzenie dokumentacji;

W czasie kontroli prewencyjnych należy zwracać szczególną uwagę na:

- przestrzeganie przepisów przez załogę, robotników portowych oraz pracowników stoczniowych;

- zachowanie porządku i czystości we wszystkich pomieszczeniach;

- stan instalacji oświetleniowej;

- stan instalacji grzewczej;

- respektowanie zakazu palenia tytoniu w miejscach niedozwolonych;

- przestrzeganie zakazu przechowywania płynów łatwopalnych w kabinach;

- zabezpieczenie materiałów pirotechnicznych.

W skład dokumentacji prowadzonej przez III oficera wchodzą:

- plan obrony p. poż.;

- książka ochrony p.poż.;

- karty kontroli i konserwacji gaśnic;

- książka kontroli i konserwacji aparatu oddechowego;

- meldunek o pożarze;

- opis wypadku pożaru;

- protokoły inspekcji p. poż.;

- sprawozdanie opisowe ochrony p. poż.;

- sprawozdanie z przeglądu urządzeń.

Przykład raportu po przeprowadzonym alarmie szkoleniowym sporządzany przez III oficera:

6) CHARAKTERYSTYKA WYPOSAŻENIA POKŁADOWEGO STATKU.

Określenie współczynnika wyposażenia PRS.

D - wyporność do letniej linii ładunkowej

B - szerokość

H - wysokość od letniej linii ładunkowej do górnej krawędzi najwyższej nadbudówki

A - boczna powierzchnia nawiewu kadłuba powyżej letniej linii ładunkowej

D = 16995 t

B = 22,6 m

H = 23,7 m

A = 1059 m²

Parametry i typ kotwicy, łańcucha kotwicznego, lin cumowniczych i holowniczych, wyciągarek kotwiczno-cumowniczych, wyposażenia awaryjnego i specjalistycznego.

KOTWICE.

Na statku znajdowały się trzy kotwice wyprodukowanych przez ABB ZAMECH LTD, posiadające świadectwa sprawdzenia i wykonania zgodnie z wymaganiami Lloyd's Register of Shipping. Wszystkie kotwice są patentowe typu SPEK.

	KOTWICA
	PRAWA	LEWA	ZAPASOWA
waga całej kotwicy	4880 kg	4880 kg	4860 kg
waga trzonu	1820 kg	1810 kg	1800 kg
szerokość pomiędzy łapami kotwicy	1388 mm	1390 mm	1402 mm
długość łap	1410 mm	1410 mm	1408 mm
szerokość i grubość trzonu	265/316 mm	260/315 mm	263/315 mm
długość trzonu	2520 mm	2520 mm	2520 mm
dopuszcz. obciążenie (wg testów)	653 kN	653 kN	653 kN
odkształcenie	4,7/5,7 mm	4,7/5,0 mm	4,2/3,2 mm

ŁAŃCUCH KOTWICZNY.

Wykonany przez SEZAMOR, Słupsk, został wykonany i sprawdzony zgodnie z przepisami Lloyd's Register of Shipping i posiada jego świadectwo.

Dane łańcucha:

- masa 33,654 t

- całkowita długość 553,1 m

- kaliber 52 mm

- długość ogniwa 312 mm (ogniwa z rozpórką - U3a)

- szerokość ogniwa 187 mm

- ustalone na podst. testów dopuszczalne obciążenie 1480 kN

- ustalone na podst. testów obciążenie zrywające 2110 kN

LINY CUMOWNICZE I HOLOWNICZE.

Liny zostały wykonane przez Bielskie Zakłądy Lin i Pasów „Bezalin” i posiadały świadectwo uznania przez PRS i jego certyfikat jakościowy.

Parametry lin polipropylenowych (8 szt)

- średnica - 56 mm

- nr przędzy - Tt 2950

- liczba nitek - 400

- liczba skrętu liny na 1 m - 9,6

- ilość żył - 8

- masa 1 m w gramach nie więcej niż - 1420

- wydłużenie w % - 20

- dopuszczalny % wilgotności - 1

- długość liny w m - 180

- masa zwoju liny w kg - 260

- ustalona na podst. badań wytrzymałość 35200 daN

WCIĄGARKI KOTWICZNO-CUMOWNICZE.

Dwie jednobębnowe, elektrycznie napędzane wciągarki kotwiczno cumownicze, przeznaczone do podnoszenia kotwic z prędkością 10 m/min, wyposażone w bębny cumownicze oraz boczne głowice cumownicze o automatycznie regulowanym naciągu lin cumowniczych. (Na dziobie). Na rufie - dwie wciągarki cumownicze z automatyczną regulacją uciągu w linie cumowniczej, jednobębnowe, z dodatkowymi bocznymi głowicami cumowniczymi, o nominalnym uciągu po 80 kN przy prędkości14 m/min wybierania obciążonej liny cumowniczej, na pierwszej warstwie nawiniętej liny na bęben. Całość urządzenia cumowniczego odpowiada ściśle wymaganiom przepisów żeglugowych Kanałów Panamskiego, Kilońskiego oraz Sueskiego.

WYPOSAŻENIE AWARYJNE I SPECJALISTYCZNE.

- plaster - o wymiarach 3m x 4m

- naciągi podstępkowe

- drewno awaryjne (do stemplowania) - różnych wymiarów belki, krokwie i deski

- cement

- piasek

- sorbenty do zbierania rozlewów olejowych na statku

Micro Sorb - poduszki - SH -100-3 o wymiarach 30cm x 30cm, 400 g/m²

Micro Sorb - ścierki - SH-1900/S-30 o wymiarach 30m x 49cm

- ubrania ochrony chemicznej - 4 szt.

- aparaty ze sprężonym powietrzem - 2 szt.

- uchwyty do awaryjnego otwierania pokryw ładowni przy użyciu dźwigów

- szakle cumownicze

- szakle kotwiczne

- szakle łącznik

Ocena stanu wyposażenia pokładowego, stopnia zużycia, konserwacja.

Według mojej opinii wyposażenie statku nie było w pełni wystarczające. Jedną z wad była mała liczba wyciągarek cumowniczych. Optymalną ilość określiłbym na 6 (wyłączjąc wyciągarki kotwiczno-cumownicze); 4 na rufie i 2 na dziobie. Statek będąc bardzo szybkim tonażem (śr. prędkość w podróży ok 20w) miał wiele operacji cumowniczych (w portach i śluzach) włączając w to przejścia Kanałem Panamskim. Przy odpowiedniej liczbie wciągarek operacje powyższe mogłyby być przeprowadzone szybciej i sprawniej, dodając że na pokładzie było wystarczająco miejsca na dodatkowe wyciągarki cumownicze. W związku z tym istniejące wyciągarki były często używane, jednak sumienna co miesięczna konserwacja w postaci smarowania (przez kalamitki) oraz kontroli poziomu oleju w silnikach przyczyniała się do ciągłej sprawności urządzeń. Jednym z niedociągnięć był zły stan plastra do kadłuba. Plaster w jednej z podróży uległ zamoczeniu wodą słoną i przez długi okres czasu przebywał w takim stanie. W wyniku tego uległ zniszczeniu i nie podległ wymianie na nowy.

7) UWAGI O AWARIACH TECHNICZNYCH I SPOSOBIE KONSERWACJI KADŁUBA.

Statek podczas całego mojego pobytu nie był na doku, a także nie wydarzyła się żadna awaria, w związku z tym zawarłem tylko poniższe uwagi o sposobie konserwacji kadłuba, które odnoszą się tylko do okresu eksploatacji.

Sposób konserwacji kadłuba:

Jedynym sposobem konserwacji kadłuba (części nawodnej) podczas eksploatacji było pokrywanie miejsc z uszkodzoną farbą nową jej warstwą. Przed pokryciem danej powierzchni nową warstwą farby podlegał on wymyciu słodką wodą. Jeśli pozwalał na to czas stosowaliśmy na początek farbę podkładową, a później końcową. Jeśli czasu było mało to wykorzystywaliśmy tylko farbę końcową - specjalna farba do miejsc mającej kontakt z wodą - Intergard EFD 441/ Trop-Blue.

27

Rozdział V. Wiedza okrętowa.

---