W specpułku nie było lepszego pilota na tupolewach

Nasz Dziennik, 2011-01-20

Z gen. dyw. pil. Anatolem Czabanem, asystentem szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego ds. Sił Powietrznych, rozmawia Piotr Falkowski

Panie Generale, był Pan szefem szkolenia polskich Sił Powietrznych. Jak zareagował Pan na oskarżenia z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego ş propos fatalnego przygotowania załogi i braku współdziałania?
- Zapewne wszyscy pamiętamy, jak po katastrofie samolotu CASA nie zostawiono suchej nitki na sprawach szkolenia naszych pilotów na ten typ statku powietrznego. Nie przyjmowano do wiadomości, że do czasu zaistnienia tej katastrofy żaden z dowódców załóg, włącznie z kapitanem Kuźmą, nie był szkolony w Polsce. Wybiczowano się więc w kraju za Hiszpanów, bo ponoć wszystkich w Sewilli, według programów zakładowych, wyszkolili dobrze, a naszych źle, i to była wina podsystemu szkolenia w Polsce. Efekt tej społecznej nagonki był taki, że z samych Sił Powietrznych w 2008 r. ubyło 61 najbardziej doświadczonych pilotów, w tym wszyscy organizatorzy szkolenia z linii. Ze struktur Sił Zbrojnych prawie setka. Straty szkoleniowe znacznie bardziej dotkliwe niż po katastrofie. Wyszkolono ich za pieniądze podatnika. Nie mógł temu przeciwdziałać nikt, włącznie z ministrem obrony narodowej, bo żołnierz zgodnie z ustawą ma takie prawo. Dzisiaj obserwujemy jeszcze gorszą sytuację i należy się spodziewać dalszych ubyć. Amerykanie po ewidentnym chuligaństwie ich pilota we Włoszech, gdzie w wyniku zerwania kolejki linowej zginęło 20 ludzi, nie zgodzili się odsunąć go od latania, argumentując tę decyzję wysokimi kosztami poniesionymi na jego szkolenie. My zaś - oskarżając się fałszywie nawzajem - zagryziemy się sami. Kość rzucono. Świętej pamięci major Arkadiusz Protasiuk był wyszkolony w pełni. W 2008 r. zakończył całkowicie proces szkolenia. Osiągnął wszystko, co można osiągnąć. Uzyskał wszelkie możliwe uprawnienia, z wyjątkiem instruktorskich, które mu nie były potrzebne do latania z VIP-ami w żadnych warunkach. Miał największy nalot (3500 h) w pułku, w tym prawie 3000 na Tu-154. On się nie szkolił, był w treningu ciągłym od 2008 roku. Czy był wyszkolony dobrze, jakim był pilotem - niech się wypowie ten, kto go szkolił i nadał uprawnienia. Szef szkolenia ani podwładni oficerowie z Dowództwa Sił Powietrznych, kontrolujący 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, sprawdzić tego nie mogli.

MAK zarzuca majorowi Protasiukowi brak rozwiniętych zdolności przywódczych, potrzebnych dowódcy.
- Ja w dywagacje psychologiczne nie chcę wchodzić. Są fakty. W specpułku nie było bardziej doświadczonego pilota i lepszego eksperta na ten typ samolotu. Jak można mówić, że nie nadawał się na dowódcę? Jeśli nie on, to kto? Byli wcześniej bardziej doświadczeni od niego - poodchodzili, nie wyszkoliwszy odpowiedniej liczby następców, a teraz jeszcze krytykują. Nie można zarzucić śp. majorowi Protasiukowi, że jego kwalifikacje nie wystarczyły, by dowodzić samolotem rządowym. Latał z panem prezydentem wiele razy, także do Rosji, i wystarczały. Przecież był w Smoleńsku także 7 kwietnia i nie było problemów z komunikacją ani ze współdziałaniem.

Kolejne oskarżenie MAK: załoga miała być źle dobrana, niezgrana ze sobą i miała źle podzielone obowiązki, bo to pierwszy pilot prowadził korespondencję radiową, a nie drugi pilot i nawigator.
- W składzie załogi każda osoba funkcyjna ma swój zakres obowiązków. Pierwszy pilot, drugi pilot, nawigator, mechanik pokładowy itd. Bez względu na to, kto siada na stanowisko, to wykonuje określone czynności ściśle według procedur, a potwierdza według check-listy, która jest odczytywana, żeby niczego nie pominąć. W lotnictwie wojskowym - nie tylko u nas - nie ma takiego komfortu, aby pracować tylko na jednym stanowisku, choć może to i dobre. Piloci wojskowi z reguły latają na niejednym typie statku powietrznego. A o tym, kto prowadzi korespondencję radiową, decyduje dowódca załogi. Nikt tego z góry nie narzuca, a przepisy dopuszczają. Nie ma co do tego żadnych wątpliwości.

Panie Generale, jak Pan ocenia raport końcowy z badania katastrofy Tu-154M, który zaprezentował Międzypaństwowy Komitet Lotniczy?
- Przeczytałem uważnie cały raport. Zastanawiam się nad dwoma sprawami i mogę się podzielić refleksjami na ich temat. Pierwsza to kwestia alkoholu we krwi pana generała Błasika. Wiemy doskonale, i medycyna doszła do tego dawno, że alkohol pojawia się pod wpływem procesów rozkładu, alkohol endogenny. Nie wiemy, jak pobrano próbkę. Są tylko stwierdzenia tamtej strony, nieudokumentowane. Wiemy, że dowódca Sił Powietrznych RP został pochowany jako ostatni, 28 kwietnia. Podanie tej informacji w ten sposób w raporcie, po 9 miesiącach od katastrofy, może być różnie odbierane. Z pełną odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że nigdy nie było zdarzenia w godzinach pracy, żeby dało się stwierdzić jakikolwiek wpływ alkoholu na zachowanie generała Andrzeja Błasika. A drugie, co może zastanawiać, to szybkość ogłoszenia raportu po przesłaniu naszych uwag 16 grudnia. Przepisy międzynarodowe nie precyzują czasu, nie stanowią, że ma to być zrobione błyskawicznie. W aneksie 13 do konwencji chicagowskiej nie ma sprecyzowanego obligatoryjnego terminu do zareagowania na uwagi innego państwa. Zrobiono to z zaskoczenia, nie dano szansy na przygotowanie się. Skąd taki pośpiech?

Polska przesłała swoje uwagi stronie rosyjskiej, ale nie było nawet możliwości kompleksowego odniesienia się do wszystkich tez raportu. Mimo naszych wniosków nie przekazano nam ponad stu istotnych dokumentów.
- To, co uważam dzisiaj za najistotniejsze, to to, żeby ukazał się jakiś dokument naszej komisji, zespołu specjalistów, pod kierunkiem ministra Jerzego Millera. Ci ludzie jednak mieli dostęp do wielu materiałów (choć do wielu też nie mieli). Ich stanowisko będzie bardzo istotne. Kolejna sprawa to ujawnienie tego, co jeszcze nie zostało ujawnione. Wtedy można będzie dokonać oceny. Zwróćmy uwagę, że my do końca nie znamy nawet przebiegu rozmów. Wiemy, iż zostały odczytane dodatkowe komendy. Oprócz tego, co zostało kiedyś przedstawione, udało się parę dodatkowych dobrych kroków naprzód zrobić. A tym opinia publiczna dzisiaj nie dysponuje.

Generał Tatiana Anodina ukuła tezę, że dowódca Sił Powietrznych RP wywierał presję na załogę lotu PLF 101 do Smoleńska, aby lądować za wszelką cenę. A jednocześnie drugą - że nie uczestniczył w rozwiązaniu niebezpiecznej sytuacji, co rzekomo wpłynęło na decyzję majora Protasiuka o zniżeniu poniżej wysokości podjęcia decyzji bez nawiązania kontaktu z obiektami naziemnymi.
- Byłem jednym z ostatnich ludzi, którzy się spotkali w pracy ze śp. generałem Andrzejem Błasikiem. To było w piątek po południu, przed owym dniem 96 wielkich tragedii, bo ja tak to ujmuję. Rozmawialiśmy na kilka istotnych tematów, również o tym wylocie do Smoleńska. Martwił się o ten lot. Zależało mu, jak zawsze zresztą, aby wszystko wypadło dobrze i bezpiecznie. Wieloma sprawami, jak i tym wylotem, zajmował się często osobiście, nie licząc własnego czasu. Są trzy rzeczy, które były dla niego najważniejsze. Po pierwsze - bezpieczeństwo latania, przestrzegania przepisów i nielekceważenia warunków atmosferycznych. Był na to szczególnie uczulony po katastrofie CASY. Następnie - solidne, terminowe i najlepsze, jak to jest możliwe, realizowanie zadań. Był bardzo negatywnie nastawiony do wszelkich leni, którzy niewiele robili, i w sposób stanowczy dopingował ich do pracy. Wreszcie - dążenie do osiągnięcia obowiązujących w państwach NATO standardów, zarówno w kwestii przepisów, obowiązujących procedur, jak i wymagań.

Żołnierze generała Błasika podkreślają, że jako dowódca miał na tych trzech polach wybitne osiągnięcia.
- W czasie trzyletniej kadencji generał Błasik dokonał przeskoku z systemu szkolenia i procedur jeszcze z czasów Układu Warszawskiego na te obowiązujące u naszych zachodnich partnerów. Loty zaczęto realizować wyłącznie w języku angielskim. W tym czasie opracowano ponad czterdzieści nowych dokumentów lub kompleksowych poprawek do dokumentów obowiązujących. Już w marcu 2010 r. przekazano do opiniowania dwa podstawowe, opracowane od nowa, dokumenty, to jest Regulamin Lotów RL-2010 i Instrukcję Organizacji Lotów IOL 2010, które zostały wdrożone do Sił Zbrojnych decyzją ministra obrony narodowej z dniem 1 stycznia 2011 roku. Od marca 2010 r. nie wprowadzono w ich treści istotnych poprawek. Decyzją dowódcy Sił Powietrznych nr 213 z 19 listopada 2009 r. powołano zespół do opracowania Metodyki Zarządzania Ryzykiem. Zespół, zgodnie z harmonogramem, w styczniu 2010 r. zakończył prace nad Poradnikiem Podstawy Zarządzania Ryzykiem w Lotnictwie, który po centralnym szkoleniu kadry kierowniczej w Dęblinie, 29 stycznia 2010 r. został wdrożony w jednostkach. Metodyka 10 kwietnia była prawie gotowa. Systematycznie szkolono załogi wieloosobowe z zasad współpracy w załodze, zarządzania ryzykiem (systemy MCC, CRM, ORM) w cywilnym certyfikowanym ośrodku. W połowie 2009 r. wdrożono instrukcję HEAD. Zrealizowano wszystkie przedsięwzięcia zgodnie z harmonogramem po katastrofie samolotu CASA. Realizację tych przedsięwzięć kwestionują tylko ci, co nie mają o tym najmniejszego pojęcia, a Białej Księgi nie widzieli na oczy. Przecież już w niecałe dwa tygodnie po katastrofie, bo 6 lutego, zrealizowano pierwszy punkt. Opracowano, uzgodniono i wprowadzono do użytku przepisy regulujące zasady transportu lotniczego w MON, obowiązujące do dzisiaj i niekwestionowane. Wszystkie lotniska podlegające Dowództwu Sił Powietrznych po przejściu skomplikowanych procedur, zaakceptowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, zostały wpisane do AIP. Oznacza to, że mogą być w pełni wykorzystane przez samoloty cywilne w przypadku takiej potrzeby. Wykonano ogrom przedsięwzięć w celu poprawy stanu bezpieczeństwa. Wszystko to realizowano w sytuacji wdrażania do Sił Zbrojnych nowego sprzętu i wyposażenia (cztery istotne programy: F-16, C-130, SW-4, M-28), zmian w szkolnictwie i procesach szkolenia, restrukturyzacji i profesjonalizacji, co było możliwe jedynie dzięki ogromnemu wysiłkowi ludzi z jednostek, dowództw, Sztabu Generalnego i MON. Ci, co dzisiaj krytykują nieżyjącego dowódcę i twierdzą, że zrobią tak, iż żadne zdarzenie lotnicze się nie wydarzy, nie wiedzą, co czynią. Nikt na świecie o zdrowych zmysłach tak twierdzić nie może. Zdarzeń lotniczych całkowicie nikomu nie udało się wyeliminować. Należy jednak robić wszystko, aby ich nie było. Nigdy nie zgodzę się z opinią, że Andrzej mógł nakłaniać do nieprzestrzegania przepisów. Generał Błasik był rasowym pilotem, przyzwyczajonym do dużej dyscypliny. Próbowano go już wrobić w to, że siedział za sterami. Teraz, że był nietrzeźwy i wywierał presję na załogę. Nie jestem przekonany, że twierdzenie, iż w ogóle był w kabinie, jest także na sto procent pewne. Ponadto nie mogę się pogodzić z tymi bezzasadnymi atakami. Czy już całkowicie nie szanujemy pamięci tych, których z nami nie ma, i uczuć ich najbliższych, którzy bardzo cierpią? Nawet poganie szanowali groby nie tylko przyjaciół, ale i swoich przeciwników.

Po publikacji raportu MAK nawet w mediach zachodnich zaczęło się szkalowanie polskich pilotów - włącznie z aberracyjnym zarzutem pijaństwa.
- Niektórym nacjom w Europie, które lubią mówić: "pijany jak Polak", to nawet pasuje. Rozbili się po pijanemu, bo zlekceważyli wszystko, co tylko było można. Ale rzeczywistość tak nie wygląda. Nie ma możliwości, żeby ktoś był pod wpływem alkoholu i wykonywał obowiązki. To wykluczone. Nie powinno się spożywać żadnego alkoholu na 48 godzin przed lotem. O narkotykach w ogóle nie może być mowy. Zresztą czasy się zmieniły. Już nie widać pijanych ludzi na ulicach, a jakie społeczeństwo, takie i wojsko. Służby zasadniczej, z którą czasami były problemy, dzisiaj już w wojsku nie ma. A żołnierzom zawodowym i kontraktowym, tak jak zresztą każdemu, po prostu zależy na pracy. Przez trzy lata pracy w Dowództwie Sił Powietrznych nie stwierdziłem przypadku, żeby ktokolwiek z żołnierzy, czy w jednostkach, czy w sztabie, był kiedykolwiek pijany. Pijany żołnierz to mit. Niepokoi jedynie niewiedza. Dyskutuje się na temat spożywania alkoholu na pokładzie samolotu. W lotnictwie wojskowym tego nie ma. Na pokład samolotów wojskowych nie zabiera się alkoholu, nie serwuje w czasie lotu i nie spożywa.

Szafowano też hojnie tezą o niezdyscyplinowaniu polskich pilotów, którzy mieli ignorować komendy z "Korsarza".
- Przeszedłem wszystkie szczeble w lotnictwie w tzw. linii, od zwykłego instruktora, poprzez dowódcę pułku, do dowódcy brygady, obecnie skrzydła, czyli najwyższej struktury wykonawczej. Bez dyscypliny nie ma wojska. Moja opinia jest taka, że nawet jeżeli generał Błasik znalazł się w kabinie, w co osobiście bardzo wątpię, to nie po to, żeby przeszkadzać, ale żeby pomóc.

Dziękuję za rozmowę.